JP4049430B2 - ゴルフカート - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ゴルフ場内での物品の搬送に用いられるゴルフカートに関し、更に詳しくは、停車時における移動防止のため、走行車輪に機械的なブレーキ力を加える駐車ブレーキを備えるゴルフカートに関する。
【０００２】
【従来の技術】
ゴルフ場内で用いられるゴルフカートは、無謀な運転による事故の発生を防ぐと共に、コース上の芝生を保護することを目的として、コースに沿って設けられた所定の走行経路（カート路）を自動走行するものが主流となっている。
【０００３】
このゴルフカートは、車体前部に配された左右一対の検出コイルにより構成された誘導線センサと、車体前部の略中央に配された一つの検出コイルにより構成された標識センサとを備えると共に、走行速度の変更のため、エンジン、モータ等の走行用原動機の出力調整を行う原動機制御手段、及びブレーキによる制動力を調節するブレーキ制御手段を備え、更に、車体の操向のための操向手段を備えて構成されている。一方走行経路となるカート路には、交流電流が通電された誘導線が連続的に埋設してあり、また、速度の変更、停止等、走行条件の変更が必要な各位置に、これらの変更を指示するための標識マグネットが埋設してある。
【０００４】
前述の如く構成されたゴルフカートは、利用者の乗車中には、例えば、乗車位置にて操作される走行スイッチのオンオフ操作に応じて、また非乗車中には、利用者により携帯されるリモコン発信器の操作によって発せられる操作信号の受信に応じて発進及び停止せしめられ、この発進から停止までの間には、前記誘導線の周囲に形成される磁界の作用により前記誘導線センサの一対の検出コイルに誘起される電圧を検出し、両検出コイルの誘起電圧の偏差を解消すべく操向手段を動作させ、前記誘導線を辿る自動操向が行われる。
【０００５】
またこの間、前記標識マグネットの埋設位置において標識センサの検出コイルに誘起される電圧を検出し、この検出に応じて予め設定された走行条件を実現すべく、原動機制御手段及びブレーキ制御手段を動作させることにより、走行速度の変更、停止を含めた走行条件の変更が行なわれ、この走行条件の変更と前述した自動操向とにより、走行経路となるカート路上での自動走行が行われる構成となっている。
【０００６】
さて、以上の如き自動走行を行うゴルフカートは、コース上の定点（ティーグラウンド、グリーン等）の近傍において、走行路上に予め設置された標識マグネット（定点標識）の検出に応じて自動停止せしめられるが、これらの定点以外の適宜位置での停止が必要な場合もあり、この停止は、前述の如く、乗車状態での走行スイッチのオフ操作、及び非乗車状態でのリモコン発信器の停止操作によって適宜に行わせ得るようになっている。
【０００７】
しかしながら、ゴルフコースに沿って設けられるゴルフカートの走行路は、特に、山間コースにおいては、登坂区間、降坂区間等の傾斜地を含むことが多く、これらの傾斜地にて停止操作がなされたとき、停止したゴルフカートが、傾斜に沿って移動を開始して暴走する虞れがある。そこで多くのゴルフカートにおいては、停止に応じた機械的な動作により走行車輪に制動力を加える駐車ブレーキを備え、この駐車ブレーキの動作により前記移動の虞れを回避し、走行路上の適宜位置での停止を安全に行い得るようにしてある。
【０００８】
駐車ブレーキは、例えば、走行車輪への出力軸に取り付けたドラムと、該ドラムの内周面にばね力により押し付けられるブレーキシューと、該ブレーキシューに前記ばね力に抗する向きの力を加えるアクチュエータとを備えるドラム式ブレーキ、又は前記出力軸に取り付けたブレーキディスクと、該ブレーキディスクの一面にばね力により押し付けられるアーマチュアと、該アーマチュアの他側に周設され、前記ばね力に抗する向きの力を加える励磁コイルとを備えるディスク式ブレーキとして構成され、走行中には前記アクチュエータ又は励磁コイルに通電し、ブレーキシュー又はブレーキディスクの押し付けを解除して走行を阻害しないようにする一方、停止時には、停止の検出に応じた制御部からの指令により前記アクチュエータ又は励磁コイルへの通電を遮断し、前記ブレーキシュー又はブレーキディスクを各別のばね力により押し付け状態に復帰させて、走行車輪に制動力を加えるようにしてある。更に、前記駐車ブレーキとしては、出力軸の回転を電磁力により停止させる電磁ブレーキが用いられることもある。
【０００９】
このように、通電遮断により機械的な制動動作を行う駐車ブレーキを備えるのは、原動機の起動スイッチ（キースイッチ）がオフ操作されたとき、この操作に伴う制御部への通電遮断により駐車ブレーキを動作させて、例えば、非使用時における車庫格納状態において制動状態を保ち、車庫内での無為な移動を防止し得るようにするためである。なお、駐車ブレーキによる制動は、キースイッチのオン操作による制御部への電源供給により解除され、その後の走行に支障を来すことはない。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
ところがゴルフカートは、一般的に不特定多数の乗員により使用されることから、操作に慣れない乗員により、前述した自動走行中にゴルフカートを停止させるべく、原動機起動のためのキースイッチのオフ操作がなされる場合がある。このキースイッチは、一般的に、前記制御部への電源供給を遮断するスイッチを兼ねることから、前述した誤ったオフ操作が行われた場合、原動機が停止すると共に、制御部の電源の遮断に応じて駐車ブレーキが動作し、ゴルフカートの停止は実現されるが、この間、通常停止のためのブレーキは動作せず、前記駐車ブレーキが単独にて制動力を発生することとなる。
【００１１】
駐車ブレーキの負荷容量は、停止状態を保つことを前提として設定されており、走行中において駐車ブレーキが動作した場合、該駐車ブレーキが過負荷状態となり、このような動作の繰り返しにより早期に損耗して、正規の使用状態において所望の制動力が得られなくなるという問題があり、また駐車ブレーキによる制動は急激に行われる結果、ゴルフカートが急停車して危険を伴う虞れがある。
【００１２】
また駐車ブレーキは、前述した如く、走行車輪への出力軸、例えば、トランスミッションの出力軸に装備されており、前述した損耗が生じた場合、その交換、又は調整に多大の手間を要するという難点がある。
【００１３】
本発明は斯かる事情に鑑みてなされたものであり、乗員の誤った操作による駐車ブレーキの過負荷状態の発生を確実に防止し、長期に亘って安定した駐車ブレーキの動作を実現することができると共に、駐車ブレーキの動作による急停車を防止し、安全な停止を可能とするゴルフカートを提供することを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
本発明の第１発明に係るゴルフカートは、所定の走行経路に沿った自動走行と、乗員の操作による手動走行との切換えが可能に構成してあり、制御部からの指令により動作し、走行車輪に制動力を加えるブレーキと、前記制御部の電源の遮断に応じて機械的に動作し、走行車輪に制動力を加える駐車ブレーキとを備えるゴルフカートにおいて、前記制御部は、前記電源の遮断のためのスイッチのオフ操作に応じて前記ブレーキに所定の動作指令を発する手段と、前記オフ操作がなされた後、所定の時間が経過するまでの間、前記電源の遮断を遅延する手段とを具備し、前記電源の遮断のためのスイッチがオフ操作されたら、前記電源の遮断を遅延する手段によって所定の時間が経過するまで制御部への電源供給が継続されるとともに、制御部は前記スイッチのオフに応じて前記ブレーキに動作指令を発して走行車輪に制動力を加え、前記駐車ブレーキは、前記所定の時間の経過後に生じる制御部の電源遮断に応じて動作して走行車輪に制動力を加えることを特徴とする。
【００１５】
この発明においては、制御部の電源の遮断用のスイッチ（キースイッチ）がオフ操作された後、所定の時間が経過するまで制御部への電源供給が継続され、この間制御部は、前記スイッチのオフに応じて通常制動のためのブレーキに動作指令を発し、該ブレーキの動作により走行車輪に制動力を加える動作をなす。駐車ブレーキは、前記所定の時間の経過後に生じる制御部の電源の遮断に応じて動作し、走行車輪に制動力を加える。このときゴルフカートは、前記所定の時間のブレーキの動作により、十分な低速又は停止状態にある。
【００１６】
更に加えて、前記電源の遮断を遅延する手段は、前記スイッチのオフ信号に所定の遅れを付与して前記制御部に与える遅延回路として構成してあることを特徴とする。
【００１７】
この発明においては、前記スイッチのオフ信号が、直接及び遅延回路を介して制御部に与えられ、制御部は、直接与えられるオフ信号に応じてブレーキに動作指令を発し、遅延回路を介して与えられるオフ信号に応じて電源を遮断する。この電源遮断に応じて動作する駐車ブレーキの制動力は、低速又は停止状態にある走行車輪に加えられる。
【００２０】
また本発明の第２発明に係るゴルフカートは、前記スイッチが、前記自動走行と手動走行との切換えスイッチを兼ねることを特徴とする。
【００２１】
この発明においては、自動走行と手動走行との切換えスイッチをキースイッチにより兼用し、構成の簡素化を図ると共に、自動から手動、又は手動から自動への切換えに際して過渡的に生じるキースイッチのオフ状態下において、制御部への電源供給を継続し、この切換えが走行中になされたときに、駐車ブレーキが作動して過負荷状態となることを防ぐ。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下本発明をその実施の形態を示す図面に基づいて詳述する。図１は、本発明に係るゴルフカートの外観を示す側面図、図２は、同じく内部の構成を模式的に示す平面図である。
【００２３】
図示の如くゴルフカート１は、左右各一対の前輪２，２及び後輪３，３により支持された車体フレーム４の上部を、フロントカウル4a及びリアカウル4bにより覆うと共に、リアカウル4bの前側に着座のための座席5aとステップ5bとを設置して乗車部５を構成し、前記座席5aへの着座姿勢にて操作可能な位置に突設されたステアリングコラム6aの上端に、操向のためのステアリングホイール６を取付けて構成されている。
【００２４】
乗車部５の上側は、フロントカウル4aから後上方に向けて突設された左右一対のサポート7a，7a（片側のみ図示）に支持されたルーフ板7bにより囲われ、同じく前側は、前記サポート7a，7a間に架設された風防板7cにより前方の透視が可能に囲われており、座席5aに着座した乗員を風雨から保護するようになしてある。また乗車部５の後側には、ゴルフバッグ等の大嵩な物品を搭載し、適宜に固定可能に載置フレーム7dが突設してあり、乗車部５の前側には、グローブ、帽子等の小嵩の物品を収納するための小物入れ7eが取付けてある。
【００２５】
以上の如きゴルフカート１は、後輪３，３を駆動輪とし、前輪２，２の操向により方向を変えて走行する。この走行は、乗車部５の座席5aに着座した運転者の手動操作による手動走行と、所定の走行路に沿って後述の如く行われる自動走行とが可能に構成してある。
【００２６】
前輪２，２は、車体フレーム４の前部に横架されたフロントアクスル20の両端部に略鉛直な軸回りに揺動可能に取付けてあり、また、前記フロントアクスル20の後側に並設されたラック軸21の両端に、各別のナックルアーム22，22を介して連結されている。ラック軸21は、これを収納するラックハウジング23の内部において図示しないピニオンに噛合しており、該ピニオンは、前記ステアリングコラム6aの内部に枢支され、ステアリングホイール６の回転に伴って回転するステアリングシャフトにユニバーサルジョイント24を介して連結されている。
【００２７】
而して、ステアリングホイール６の操作がなされた場合、ユニバーサルジョイント24を介して前記ピニオンが回転し、この回転がラック軸21の軸長方向の移動に変換され、この移動によりナックルアーム22，22が揺動し、前輪２，２は、ステアリングホイール６の操作方向に操作量に相当する角度だけ操向される。
【００２８】
また、前記ラックハウジング23の中途部には、ステアリングモータＭ1 が取付けてあり、該ステアリングモータＭ1 の出力端は、ラックハウジング23の内部に延設され、図示しないピニオンを介して前記ラック軸21に噛合させてある。
【００２９】
而して、ステアリングモータＭ1 が回転した場合、この回転が前記ピニオンを介してラック軸21に伝達され、該ラック軸21の軸長方向の移動によりナックルアーム22，22が揺動せしめられ、前輪２，２は、ステアリングモータＭ1 の回転方向に回転量に相当する角度だけ操向される。このステアリングモータＭ1 は、自動走行中のゴルフカート１の操向手段として、車体フレーム４の適宜位置、図においては中央部近傍に搭載された走行制御部10から与えられる駆動信号に応じて回転駆動される。
【００３０】
駆動輪となる後輪３，３の駆動源となるエンジンＥは、左右の後輪３，３よりもやや前側の車体フレーム４上に、その出力軸を左右方向に向けて横置き固定され、該エンジンＥの出力端には、遠心クラッチ30が付設された駆動プーリ31が嵌着されている。
【００３１】
また車体フレーム４には、後輪３，３の車軸を収納するリアアクスル32の上部に位置してトランスミッションＴが固定してある。エンジンＥの出力端と同側に突設されたトランスミッションＴの入力端には、従動プーリ33が嵌着してあり、エンジンＥの出力は、駆動プーリ31と従動プーリ33との間に巻架された伝動ベルト34を介してトランスミッションＴに伝達され、更に、該トランスミッションＴの下部に連設され、リアアクスル32の中途部に同軸的に構成されたディファレンシャルギヤＤ（図１参照）により分配されて、左右の後輪３，３に伝達される。
【００３２】
エンジンＥの外側には、スロットルモータＭ2 が取付けてある。スロットルモータＭ2 は、その回転によりスロットルワイヤ37を巻き取り、エンジンＥに内蔵された図示しないスロットル弁を開閉する動作をなすものであり、該エンジンＥの出力は、スロットルモータＭ2 の正逆転に応じて増減される。
【００３３】
スロットルモータＭ2 は、自動走行中におけるゴルフカート１の走行速度を調整すべく、前記走行制御部10から与えられる駆動信号に応じて回転駆動される。この回転に応じて定まるスロットル開度は、ポテンシオメータ等を用いてなるスロットル開度センサ50により、スロットルモータＭ2 の回転角度を媒介として検出され、走行制御部10に与えられている。
【００３４】
一方、手動走行中のゴルフカート１の速度調整は、乗車部５のステップ5b上に突設されたアクセルペダルAPの踏圧操作に応じて行われる。このアクセルペダルAPは、前記スロットルワイヤ37に機械的に連結されておらず、手動走行中の速度調整は、アクセルペダルAPの踏み込み量を、これの枢支位置に取付けたポテンシオメータ等を用いてなるアクセルセンサ51により検出し、この検出結果に基づく走行制御部10の動作により前記スロットルモータＭ2 を駆動して、エンジンＥの出力を調整する手順により行われている。
【００３５】
なお、前記トランスミッションＴは、前，後進の切り換えのみを可能としたものであり、この切り換えは、乗車部５の座席5a下部に位置してリアカウル4bの側面に配された前後進切り換えレバー36（図１参照）の操作により、機械的に行われる。
【００３６】
また左右の後輪３，３には、これら夫々に制動力を加えるためのブレーキ40，40が付設してある。これらのブレーキ40，40は、乗車部５のステップ5b上に突設されたブレーキペダルBPに、図中に２点鎖線により示すブレーキワイヤ41，41、及び図示しないリンク機構を介して連結されている。また、ブレーキペダルBPの配設位置の後方の車体フレーム４上には、ブレーキモータＭ3 が取付けてあり、該ブレーキモータＭ3 の出力端は、図示しない減速装置、及び前記ブレーキペダルBPと共通のリンク機構を介してブレーキワイヤ41，41に連結されている。
【００３７】
而してブレーキワイヤ41，41は、ブレーキペダルBPの踏み込み、又はブレーキモータＭ3 の回転に応じて引っ張られ、この引っ張りに応じてブレーキ40，40が発生する制動力が後輪３，３に夫々加えられる。ブレーキペダルBPの踏み込みとブレーキモータＭ3 の回転との干渉は、前記リンク機構により吸収されるようになしてある。
【００３８】
ブレーキモータＭ3 は、自動走行中のゴルフカート１を停止させるべく、また走行速度を調整すべく、前記走行制御部10から与えられる駆動信号に応じて回転駆動される。この回転により後輪３，３に加わるブレーキ力は、ポテンシオメータ等を用いてなるブレーキセンサ52により、ブレーキモータＭ3 の回転角度を媒介として検出され、前記走行制御部10に与えられている。
【００３９】
エンジンＥから後輪３，３に至る伝動系の中途には、図２に示す如く、前記トランスミッションＴの一側に並設された態様にて駐車ブレーキ８が設けてある。図３は、駐車ブレーキ８の動作説明図である。
【００４０】
図示の如く駐車ブレーキ８は、トランスミッションＴの回転軸に制動力を加えるべく、トランスミッションＴのハウジングの一側に連設されたブレーキ本体80を備えている。図３に示す如くブレーキ本体80は、前記回転軸と共に回転するブレーキドラム81と、一対のブレーキシュー82，82（片方のみ図示）とを内蔵するドラム式ブレーキとして構成されている。
【００４１】
ブレーキ本体80のトランスミッションＴと対向する側の側面には、ブレーキレバー83が取付けてある。該ブレーキレバー83は、ブレーキ本体80の内側から突設された枢軸84に、中途部を揺動自在に枢支されており、該ブレーキレバー83の一端部は、連結ロッド85を介してコイルばね86に連結され、該コイルばね86のばね力により下向きに付勢されており、ブレーキレバー83の他端部には、ブレーキシリンダＳの出力端が下方から連結されている。該ブレーキシリンダＳは、内蔵コイルへの通電により縮短する電磁シリンダとして構成されており、ブレーキレバー83との連結端を前記コイルばね86の付勢に抗して引き下げる動作をなす。
【００４２】
而して、ブレーキレバー83は、ブレーキシリンダＳへの通電中には、該ブレーキシリンダＳの連結端の引下げにより反時計回りに揺動し、図４中に実線にて示す第１揺動位置となり、ブレーキシリンダＳへの通電が停止された場合、前記コイルばね86のばね力により時計回りに揺動し、図４中に破線にて示す第２揺動位置となる。
【００４３】
ブレーキレバー83の枢軸84は、ブレーキ本体80の内部に延設されており、この延設端には、図４に示す如き矩形形状をなすカム部材88が取付けられ、一対のブレーキシュー82，82（片側のみ図示）の間に位置させてある。該カム部材88は、ブレーキレバー83の前述した揺動に伴う枢軸84の回転により回転位置を変え、ブレーキレバー83が前記第２揺動位置にあるとき破線により示す回転位置となり、ブレーキシュー82の一部に押し付けられてこれを外向きに広げ、ブレーキドラム81に押し付ける作用をなす。一方、ブレーキレバー83が前記第１揺動位置にあるとき、カム部材88は実線により示す回転位置となり、ブレーキシュー82は、他方のブレーキシュー82（図示せず）との間に張架された戻しばね89により内向きに引かれ、ブレーキドラム81への押し付けが解除される。
【００４４】
即ち、以上の如く構成された駐車ブレーキ８においては、ブレーキシリンダＳへの通電がなされていないとき、ブレーキドラム81の内周にブレーキシュー82，82が押し付けられ、トランスミッションＴを介して後輪３，３に制動力が加えられた制動状態が得られ、またブレーキシリンダＳへの通電中には、ブレーキシュー82，82の押し付け解除により制動が解除されることとなる。なお駐車ブレーキ８は、以上の如きドラム式ブレーキに限らず、ディスク式ブレーキ、電磁ブレーキ等、他の形式のブレーキとして構成することもでき、またその配設位置は、図２に示す位置に限らず、エンジンＥから後輪３，３への伝動系の中途の適宜位置に設定し得る。
【００４５】
更にゴルフカート１の前部には、その中途部をフロントアクスル20の略中央に枢支してセンサアーム60が取付けてある。該センサアーム60は、車体フレーム４の下側にて前輪２，２の前方に至るまで延設され左右両側に分岐されており、両分岐端には、前輪２，２及び後輪３，３が接地する路面に対向せしめて一対の誘導線センサ61，61が取付けてある。センサアーム60の後端は、ラックハウジング23内部のラック軸21に係合され、ラック軸21と共に左右に移動するようになしてある。この構成により、センサアーム60前部の誘導線センサ61，61は、ラック軸21の移動に伴う前輪２，２の操向に追随して、前記路面と略平行をなす面内にて左右両側に揺動することになる。
【００４６】
また、ラックハウジング23のやや後側の車体フレーム４の底面には、幅方向の中央から一側にずらせた位置に、前輪２，２及び後輪３，３が接地する路面に対向せしめて標識センサ62が取付けてある。
【００４７】
前記誘導線センサ61，61及び標識センサ62はいずれも、周辺磁場の作用により誘起電圧を発生するコイルであり、前者は、路面下に埋設されて交流電流が通電される誘導線9aの周囲に形成される磁界を検出対象とし、また後者は、路面下の所要位置に埋設されたされた標識マグネット9bにより形成される磁界を検出対象とする。誘導線センサ61，61及び標識センサ62の検出結果は、これらに誘起される電圧信号として前記走行制御部10に与えられている。
【００４８】
図４は、以上の如く構成されたゴルフカート１の制御系の構成を示すブロック図である。マイクロプロセッサを用いてなる走行制御部10の入力側には、前記スロットル開度センサ50、アクセルセンサ51及びブレーキセンサ52の検出信号が与えられている。また左右の誘導線センサ61，61の誘起電圧は、各別の増幅器63，63により増幅されて比較器64に与えられ、この比較器64の出力、即ち、両センサ61，61の誘起電圧の偏差信号が走行制御部10に与えられている。更に標識センサ62の誘起電圧は、増幅器65により増幅され、波形整形回路66により整形されて走行制御部10に与えられている。
【００４９】
更に走行制御部10の入力側には、乗車部５に乗車した乗員により操作されるキースイッチ11のオンオフ信号が与えられている。図５は、キースイッチ11の配設態様の一例を示す斜視図である。キースイッチ11は、これに挿入されたキーＫの回転操作によりオンオフ操作される公知のスイッチ手段であり、乗車部５の前部に立設されたダッシュボード5c上に形成された操作盤5dに、表示部5eと共に設けてある。
【００５０】
図５に示す如くキースイッチ11は、オフ位置の外に、手動及び自動の各切換え位置を備えており、自動走行及び手動走行を選択するための切換えスイッチを兼用した構成となっている。キースイッチ11に並設された表示部5eには、キースイッチ11の操作により選択された走行モードを表示する自動及び手動の表示ランプと共に、自動走行時に機体が前記誘導線9a上に位置しているか否か、即ち、誘導線センサ61，61の出力が得られているか否かを示す表示ランプ、各部の異常を表示するアラームランプ、エンジンＥのオイル残量を示すオイルランプ等、走行状態を表示するための各種の表示ランプが設けてある。
【００５１】
キースイッチ11は、図４に示す一対の接点 11a,11bを備えており、これらは、前記手動及び自動の切換え位置に操作されたとき各別に閉路し、オフ位置に切換え操作されたとき、共に開路する構成となっており、これらの接点 11a,11bのオンオフ信号は、走行制御部10の入力側に直接的に与えられると共に、遅延回路12を介して与えられている。
【００５２】
更に走行制御部10の入力側には、走行及び停止を指令するための走行スイッチ13のオンオフ信号、車体の適宜位置に搭載されたリモコン受信器14の出力信号及びゴルフカート１の走行速度を検出する車速センサ16の出力信号が夫々与えられている。
【００５３】
走行スイッチ13は、乗車部５に乗車した利用者が発進及び停止手段として使用するものであり、またリモコン受信器14は、利用者により携帯されるリモコン発信器15の操作に応じて発せられる操作信号（発進信号及び停止信号）を受信し、この受信結果を出力するものであり、これらからの入力に応じた走行制御部10の所定の動作によりゴルフカート１は、走行スイッチ13のオン操作又はリモコン発信器15の発進操作に応じて発進せしめられ、また走行スイッチ13のオフ操作、リモコン発信器15の停止操作、又は定点停止用の標識マグネット9bの検出に応じて停止せしめられる。
【００５４】
前記車速センサ16としては、トランスミッションＴから後輪３，３までの伝動系の適宜位置に取付けたスリット円板と、これを挾んで配されたフォトインタラプタとを備え、後輪３，３の一回転当たり複数のパルス信号を得て、Ｆ／Ｖ変換器により後輪３，３の回転速度、即ち、ゴルフカート１の車速に対応する出力を得るようにしたものを用いることができる。この車速センサ16の出力は、標識マグネット9bにより指定される目標速度との比較、及び走行距離の算定に用いられている。
【００５５】
一方走行制御部10の出力側には、前記ステアリングモータＭ1 、スロットルモータＭ2 、及びブレーキモータＭ3 が各別の駆動回路Ｄ1 ，Ｄ2 ，Ｄ3 を介して接続されており、各モータＭ1 ，Ｍ2 ，Ｍ3 は、走行制御部10から各別に与えられる駆動信号に応じて回転駆動され、夫々の動作、即ち、前輪２，２の操向、エンジンＥの出力調整、及び後輪３，３の制動を行う構成となっている。
【００５６】
また走行制御部10の出力側には、駐車ブレーキ８のブレーキシリンダＳが、通電回路Ｓ1 を介して接続されており、ブレーキシリンダＳは、走行制御部10から出力される解除信号に応じて通電され、前述した如く、駐車ブレーキ８の制動解除動作を行うようになしてある。前記解除信号は、車速センサ16により検出車速が存在する走行中には常時出力され、駐車ブレーキ８による制動が走行を妨げることがないようにしてある。
【００５７】
一方、前記解除信号の出力停止は、走行速度が零であるとき、及び走行制御部10への電源供給が遮断されたときになされる。これにより走行中の一時停止時、及びキースイッチ11をオフした完全停止時には、駐車ブレーキ８の動作により後輪３，３に制動力が加えられることとなり、ゴルフカート１の無為な移動を防ぐことができる。
【００５８】
走行制御部10は、入力側に接続されたキースイッチ11のオン操作、より具体的には、手動又は自動の切換え位置への切換えに応じて電源に接続されてその動作を開始し、キースイッチ11を構成する前記接点 11a,11bのオンオフ状態に応じて手動走行及び自動走行のいずれが選択されたかを認識する。
【００５９】
手動走行が選択されている場合、走行制御部10は、入力側に接続されたアクセルセンサ51からの入力に応じてアクセルペダルAPの踏込み量を認識し、この踏込み量に応じたスロットル開度を得るべく、出力側のスロットルモータＭ2 を駆動しエンジンＥの出力を調整する動作を行う。このとき、スロットル開度センサ50からの入力は、現状のスロットル開度を示すフィードバック信号として利用される。
【００６０】
手動走行中の制動は、ブレーキペダルBPの踏込みをブレーキワイヤ41，41を介してブレーキ40，40に伝え、後輪３，３を制動することにより行われ、また手動走行中の操向は、ステアリングホイール６の回転を前述した操向機構に伝え、前輪２，２を機械的に操向せしめて行われる。
【００６１】
一方、自動走行が選択されている場合、走行制御部10は、入力側に接続された誘導線センサ61，61及び標識センサ62の出力を取り込み、前者の出力、より具体的には、前記比較器64が出力する両誘導線センサ61，61の誘起電圧の偏差信号により走行路に埋設された誘導線9aからのずれ量を認識し、このずれ量を解消すべく出力側のステアリングモータＭ1 に駆動信号を与え、前輪２，２を操向せしめる動作をなす。これによりゴルフカート１は、幅方向の中央部が前記誘導線9aを辿るように自動操向される。
【００６２】
また走行制御部10は、標識センサ62の出力から走行路面の適宜位置に埋設されたされた標識マグネット9bにより指示される走行条件を認識し、この走行条件を満足すべく出力側のスロットルモータＭ2 及びブレーキモータＭ3 に駆動指令を発し、エンジンＥの出力を調整し、またブレーキ40，40による制動力を調整する動作を行う。これによりゴルフカート１は、標識マグネット9bにより指示される走行条件に応じて走行路上を走行し、また、各ホールのティーグラウンド近傍、グリーン近傍等、ホール形態に対応させて走行路上に設定された定点にて自動停止せしめられる。なおこの間車速センサ16からの入力は、現状の車速を示すフィードバック信号として利用される。
【００６３】
更に、自動走行中に走行制御部10は、入力側に接続された走行スイッチ13、及びリモコン受信器14からの入力を監視し、これらの入力に応じて出力側のスロットルモータＭ2 及びブレーキモータＭ3 に駆動指令を発する動作をなす。これによりゴルフカート１は、走行スイッチ13のオフ操作、リモコン発信器15の停止操作に応じて適宜位置にて停止し、走行スイッチ13のオン操作、リモコン発信器15の発進操作に応じて走行を再開することとなる。この動作は、前記定点以外での停止を可能とし、利用者の便益を図るために必要である。
【００６４】
走行制御部10の出力側に接続されたブレーキシリンダＳへは、駐車ブレーキ８を制動解除状態とする解除信号が常時出力されており、この解除信号の出力停止は、手動走行及び自動走行の如何に拘わらずゴルフカート１の停止を条件としてなされ、これにより駐車ブレーキ８は制動動作を行う。従って、走行路上での適宜位置にて停止せしめられたゴルフカート１は、駐車ブレーキ８により後輪３，３に加えられる制動力により停止位置を保ち、傾斜地での暴走を防ぐことができる。
【００６５】
また前記解除信号の出力は、キースイッチ11のオフ操作により走行制御部10への電源の供給が遮断された場合にも停止される。従って、キースイッチ11をオフとして完全停止せしめられたゴルフカート１は、駐車ブレーキ８の動作により後輪３，３に制動力が加えられた状態にあり、例えば、車庫内でのメインテナンス作業中のゴルフカート１が、何らかの外力の作用により不意に動き出す虞れがなくなり、安全な作業が可能となる。
【００６６】
一方、前記キースイッチ11は、図５に示す如く、乗車部５に乗車した利用者により操作可能な位置に配してある。従って、自動走行中に利用者により、ゴルフカート１を停止させるべく前記キースイッチ11が誤ってオフ操作されてしまう虞れがあり、このような操作が行われた場合、前記解除信号の出力停止により駐車ブレーキ８が動作し、該駐車ブレーキ８の制動力が、回転中の後輪３，３に加えられることとなり、駐車ブレーキ８が過負荷状態となり、図３に示す如きドラム式ブレーキにおいて、ブレーキドラム81とブレーキシュー82，82との摺接面の損耗等の不都合を招来する。
【００６７】
本発明において走行制御部10は、キースイッチ11の誤った操作による駐車ブレーキ８の過負荷状態の発生を回避すべく、その入力側に前記遅延回路12を介して与えられるキースイッチ11のオンオフ信号と、同じく直接的に与えられるオンオフ信号とを利用して、以下の如き特徴的な動作を行う。
【００６８】
図６は、走行制御部10の動作内容を示すフローチャートである。自動走行中及び手動走行中において走行制御部10は、キースイッチ11から直接的に与えられるオンオフ信号を監視し（ステップ１）、オン状態にあるとき、前記接点 11a,11bのいずれがオン状態にあるかに応じて手動又は自動走行モードを選択し（ステップ２）、前述した夫々の動作を行う。
【００６９】
一方、キースイッチ11がオフ状態にあるとき、次いで、前記遅延回路12の出力のオンオフ状態を調べ（ステップ３）、遅延回路12がオン状態を継続している場合、出力側のブレーキモータＭ3 に駆動指令を発し、ブレーキ40，40に所定量の制動動作を行わせ（ステップ４）、その後、ステップ１に戻りキースイッチ11のオンオフ状態を調べる。一方、ステップ３において遅延回路12の出力がオフ状態にあると判定された場合、ステップ５に進み自身への電源の供給を遮断してその動作を終える。
【００７０】
前記遅延回路12は、入力側に与えられキースイッチ11のオンオフ信号を所定の遅延時間の経過後に出力する回路であり、該遅延回路12の出力は、キースイッチ11がオフ操作されてから所定時間の経過後にオフ状態に転換する。従って、走行制御部10の前述した動作により、走行中にキースイッチ11が誤ってオフ操作されたとき、この時点から前記遅延時間が経過するまでの間、ブレーキモータＭ3 に与えられる駆動指令によりブレーキ40，40が制動動作が継続して行われ、これにより車速が十分に低下した時点、又は完全に停止した時点において、走行制御部10への電源供給が遮断されることとなり、この遮断に応じて動作する駐車ブレーキ８の制動力は、低速度での回転状態、又は停止状態にある後輪３，３に加えられることとなり、該駐車ブレーキ８が過負荷となる虞れはなく、また駐車ブレーキ８の動作による急激な制動がなされず、ゴルフカート１が急停車する虞れもない。
【００７１】
なお、キースイッチ11のオフ状態は、手動走行から自動走行への切換え、又は自動走行から手動走行への切換え操作がなされた場合にも過渡的に生じるが、このようなオフ状態は、遅延回路12の出力はオフに転換するまで継続しないことから、ステップ１の判定に応じてステップ２に進み、切換え後の走行モードが選択されることとなる。なおこの場合においても、ステップ４においてブレーキ40，40の制動動作が行われるが、前記切換えは、通常停止状態において行われることから不都合はなく、また前記切換えが走行中に行われたとしても、ブレーキ40，40の制動動作は短時間にて終了することから、ゴルフカート１の走行が不安定となることはない。
【００７２】
なお、ステップ４においては、ブレーキモータＭ3 への駆動指令と共に、スロットルモータＭ2 にも駆動指令を発し、エンジンＥの出力を減じる制御を併せて行うようにしてもよい。また、遅延回路12に代えて、キースイッチ11がオフ状態になったことを条件として計時を開始するタイマを用い、該タイマによる所定時間の計時終了により電源を遮断する構成としてもよい。
【００７３】
図７は、本発明の他の実施の形態を示す走行制御部10の動作内容を示すフローチャートである。このフローチャートにおいては、車速センサ16の出力に基づいて走行制御部10の電源遮断の遅延処理が行われる。即ち、走行制御部10は、キースイッチ11から与えられるオンオフ信号を監視し（ステップ11）、オン状態にあるとき走行モードを選択し（ステップ12）、前述した夫々の動作を行う。
【００７４】
一方、キースイッチ11がオフ状態にあるとき、次いで、車速センサ16の出力を取り込み（ステップ13）、これから現状の車速Ｖを算出し、得られた車速Ｖを予め設定された下限車速Ｖ0 と比較する（ステップ14）。この比較の結果、現状の車速Ｖが下限車速Ｖ0 を上回っている場合、出力側のブレーキモータＭ3 に駆動指令を発し、ブレーキ40，40に所定量の制動動作を行わせ（ステップ15）、その後、ステップ11に戻りキースイッチ11のオンオフ状態を調べる。一方、ステップ14において現状の車速Ｖが下限車速Ｖ0 以下であると判定された場合、ステップ16に進み自身への電源の供給を遮断してその動作を終える。
【００７５】
以上の動作により、走行中にキースイッチ11が誤ってオフ操作されたとき、この時点からブレーキ40，40による制動がなされ、この制動により低下する車速Ｖが前記下限車速Ｖ0 以下になった時点において走行制御部10への電源供給が遮断される。従って、この遮断に応じて動作する駐車ブレーキ８の制動力は、低速度での回転状態にある後輪３，３に加えられることとなり、該駐車ブレーキ８が過負荷となる虞れはない。また前記下限車速Ｖ0 を零に設定することにより、完全な停止後に駐車ブレーキ８の制動動作を行わせることができ、駐車ブレーキ８の過負荷状態を確実に防止することができる。
【００７６】
なお以上の動作を行う場合、前記遅延回路12は不要となる。また車速センサ16は、自動走行中に実際の車速のフィードバック信号を得るために必要なものであり、新たなセンサの追加は不要である。
【００７７】
【発明の効果】
以上詳述した如く本発明の第１発明に係るゴルフカートにおいては、電源遮断用のスイッチがオフ操作された後、ブレーキの動作により所定時間の制動が行われた時点にて制御部の電源の遮断がなされるから、走行中の誤ったオフ操作により、駐車時に走行車輪に制動力を加えるべく設けた駐車ブレーキが過負荷状態にて動作する虞れがなくなり、長期に亘って安定した駐車ブレーキの動作を実現することができ、該駐車ブレーキの煩雑な調整又は交換作業の必要回数を軽減することができると共に、駐車ブレーキの動作による急停車の発生を未然に防止することができ、安全な停止が可能となる。
【００７８】
また、電源の遮断を遅延する手段が、電源遮断用のスイッチのオフ信号に所定の遅れを付与して前記制御部に与える遅延回路として構成してあるから、この遅延回路を追加するのみの簡素な回路構成により前述した効果が得られる。
【００８０】
更に、電源遮断用のスイッチを、自動走行と手動走行との切換えスイッチと兼用したから、構成の簡素化を図ることができ、また自動から手動、又は手動から自動への切換えに際して過渡的に生じるオフ状態下での制御部への電源供給が継続されるから、この操作による駐車ブレーキの動作を未然に防止でき、該駐車ブレーキが過負荷状態となることがない等、本発明は優れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るゴルフカートの外観を示す側面図である。
【図２】本発明に係るゴルフカートの内部構成を模式的に示す平面図である。
【図３】駐車ブレーキの動作説明図である。
【図４】本発明に係るゴルフカートの制御系の構成を示すブロック図である。
【図５】キースイッチの配設態様の一例を示す斜視図である。
【図６】走行制御部の動作内容を示すフローチャートである。
【図７】走行制御部の動作内容の他の実施の形態を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ ゴルフカート
８ 駐車ブレーキ
9a 誘導線
9b 標識マグネット
10 走行制御部
11 キースイッチ
12 遅延回路
13 走行スイッチ
14 リモコン受信器
15 リモコン発信器
16 車速センサ
40 ブレーキ
50 スロットル開度センサ
51 アクセルセンサ
52 ブレーキセンサ
61 誘導線センサ
62 標識センサ
Ｅ エンジン
Ｍ1 ステアリングモータ
Ｍ2 スロットルモータ
Ｍ3 ブレーキモータ
Ｓ ブレーキシリンダ
【発明の属する技術分野】
本発明は、ゴルフ場内での物品の搬送に用いられるゴルフカートに関し、更に詳しくは、停車時における移動防止のため、走行車輪に機械的なブレーキ力を加える駐車ブレーキを備えるゴルフカートに関する。
【０００２】
【従来の技術】
ゴルフ場内で用いられるゴルフカートは、無謀な運転による事故の発生を防ぐと共に、コース上の芝生を保護することを目的として、コースに沿って設けられた所定の走行経路（カート路）を自動走行するものが主流となっている。
【０００３】
このゴルフカートは、車体前部に配された左右一対の検出コイルにより構成された誘導線センサと、車体前部の略中央に配された一つの検出コイルにより構成された標識センサとを備えると共に、走行速度の変更のため、エンジン、モータ等の走行用原動機の出力調整を行う原動機制御手段、及びブレーキによる制動力を調節するブレーキ制御手段を備え、更に、車体の操向のための操向手段を備えて構成されている。一方走行経路となるカート路には、交流電流が通電された誘導線が連続的に埋設してあり、また、速度の変更、停止等、走行条件の変更が必要な各位置に、これらの変更を指示するための標識マグネットが埋設してある。
【０００４】
前述の如く構成されたゴルフカートは、利用者の乗車中には、例えば、乗車位置にて操作される走行スイッチのオンオフ操作に応じて、また非乗車中には、利用者により携帯されるリモコン発信器の操作によって発せられる操作信号の受信に応じて発進及び停止せしめられ、この発進から停止までの間には、前記誘導線の周囲に形成される磁界の作用により前記誘導線センサの一対の検出コイルに誘起される電圧を検出し、両検出コイルの誘起電圧の偏差を解消すべく操向手段を動作させ、前記誘導線を辿る自動操向が行われる。
【０００５】
またこの間、前記標識マグネットの埋設位置において標識センサの検出コイルに誘起される電圧を検出し、この検出に応じて予め設定された走行条件を実現すべく、原動機制御手段及びブレーキ制御手段を動作させることにより、走行速度の変更、停止を含めた走行条件の変更が行なわれ、この走行条件の変更と前述した自動操向とにより、走行経路となるカート路上での自動走行が行われる構成となっている。
【０００６】
さて、以上の如き自動走行を行うゴルフカートは、コース上の定点（ティーグラウンド、グリーン等）の近傍において、走行路上に予め設置された標識マグネット（定点標識）の検出に応じて自動停止せしめられるが、これらの定点以外の適宜位置での停止が必要な場合もあり、この停止は、前述の如く、乗車状態での走行スイッチのオフ操作、及び非乗車状態でのリモコン発信器の停止操作によって適宜に行わせ得るようになっている。
【０００７】
しかしながら、ゴルフコースに沿って設けられるゴルフカートの走行路は、特に、山間コースにおいては、登坂区間、降坂区間等の傾斜地を含むことが多く、これらの傾斜地にて停止操作がなされたとき、停止したゴルフカートが、傾斜に沿って移動を開始して暴走する虞れがある。そこで多くのゴルフカートにおいては、停止に応じた機械的な動作により走行車輪に制動力を加える駐車ブレーキを備え、この駐車ブレーキの動作により前記移動の虞れを回避し、走行路上の適宜位置での停止を安全に行い得るようにしてある。
【０００８】
駐車ブレーキは、例えば、走行車輪への出力軸に取り付けたドラムと、該ドラムの内周面にばね力により押し付けられるブレーキシューと、該ブレーキシューに前記ばね力に抗する向きの力を加えるアクチュエータとを備えるドラム式ブレーキ、又は前記出力軸に取り付けたブレーキディスクと、該ブレーキディスクの一面にばね力により押し付けられるアーマチュアと、該アーマチュアの他側に周設され、前記ばね力に抗する向きの力を加える励磁コイルとを備えるディスク式ブレーキとして構成され、走行中には前記アクチュエータ又は励磁コイルに通電し、ブレーキシュー又はブレーキディスクの押し付けを解除して走行を阻害しないようにする一方、停止時には、停止の検出に応じた制御部からの指令により前記アクチュエータ又は励磁コイルへの通電を遮断し、前記ブレーキシュー又はブレーキディスクを各別のばね力により押し付け状態に復帰させて、走行車輪に制動力を加えるようにしてある。更に、前記駐車ブレーキとしては、出力軸の回転を電磁力により停止させる電磁ブレーキが用いられることもある。
【０００９】
このように、通電遮断により機械的な制動動作を行う駐車ブレーキを備えるのは、原動機の起動スイッチ（キースイッチ）がオフ操作されたとき、この操作に伴う制御部への通電遮断により駐車ブレーキを動作させて、例えば、非使用時における車庫格納状態において制動状態を保ち、車庫内での無為な移動を防止し得るようにするためである。なお、駐車ブレーキによる制動は、キースイッチのオン操作による制御部への電源供給により解除され、その後の走行に支障を来すことはない。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
ところがゴルフカートは、一般的に不特定多数の乗員により使用されることから、操作に慣れない乗員により、前述した自動走行中にゴルフカートを停止させるべく、原動機起動のためのキースイッチのオフ操作がなされる場合がある。このキースイッチは、一般的に、前記制御部への電源供給を遮断するスイッチを兼ねることから、前述した誤ったオフ操作が行われた場合、原動機が停止すると共に、制御部の電源の遮断に応じて駐車ブレーキが動作し、ゴルフカートの停止は実現されるが、この間、通常停止のためのブレーキは動作せず、前記駐車ブレーキが単独にて制動力を発生することとなる。
【００１１】
駐車ブレーキの負荷容量は、停止状態を保つことを前提として設定されており、走行中において駐車ブレーキが動作した場合、該駐車ブレーキが過負荷状態となり、このような動作の繰り返しにより早期に損耗して、正規の使用状態において所望の制動力が得られなくなるという問題があり、また駐車ブレーキによる制動は急激に行われる結果、ゴルフカートが急停車して危険を伴う虞れがある。
【００１２】
また駐車ブレーキは、前述した如く、走行車輪への出力軸、例えば、トランスミッションの出力軸に装備されており、前述した損耗が生じた場合、その交換、又は調整に多大の手間を要するという難点がある。
【００１３】
本発明は斯かる事情に鑑みてなされたものであり、乗員の誤った操作による駐車ブレーキの過負荷状態の発生を確実に防止し、長期に亘って安定した駐車ブレーキの動作を実現することができると共に、駐車ブレーキの動作による急停車を防止し、安全な停止を可能とするゴルフカートを提供することを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
本発明の第１発明に係るゴルフカートは、所定の走行経路に沿った自動走行と、乗員の操作による手動走行との切換えが可能に構成してあり、制御部からの指令により動作し、走行車輪に制動力を加えるブレーキと、前記制御部の電源の遮断に応じて機械的に動作し、走行車輪に制動力を加える駐車ブレーキとを備えるゴルフカートにおいて、前記制御部は、前記電源の遮断のためのスイッチのオフ操作に応じて前記ブレーキに所定の動作指令を発する手段と、前記オフ操作がなされた後、所定の時間が経過するまでの間、前記電源の遮断を遅延する手段とを具備し、前記電源の遮断のためのスイッチがオフ操作されたら、前記電源の遮断を遅延する手段によって所定の時間が経過するまで制御部への電源供給が継続されるとともに、制御部は前記スイッチのオフに応じて前記ブレーキに動作指令を発して走行車輪に制動力を加え、前記駐車ブレーキは、前記所定の時間の経過後に生じる制御部の電源遮断に応じて動作して走行車輪に制動力を加えることを特徴とする。
【００１５】
この発明においては、制御部の電源の遮断用のスイッチ（キースイッチ）がオフ操作された後、所定の時間が経過するまで制御部への電源供給が継続され、この間制御部は、前記スイッチのオフに応じて通常制動のためのブレーキに動作指令を発し、該ブレーキの動作により走行車輪に制動力を加える動作をなす。駐車ブレーキは、前記所定の時間の経過後に生じる制御部の電源の遮断に応じて動作し、走行車輪に制動力を加える。このときゴルフカートは、前記所定の時間のブレーキの動作により、十分な低速又は停止状態にある。
【００１６】
更に加えて、前記電源の遮断を遅延する手段は、前記スイッチのオフ信号に所定の遅れを付与して前記制御部に与える遅延回路として構成してあることを特徴とする。
【００１７】
この発明においては、前記スイッチのオフ信号が、直接及び遅延回路を介して制御部に与えられ、制御部は、直接与えられるオフ信号に応じてブレーキに動作指令を発し、遅延回路を介して与えられるオフ信号に応じて電源を遮断する。この電源遮断に応じて動作する駐車ブレーキの制動力は、低速又は停止状態にある走行車輪に加えられる。
【００２０】
また本発明の第２発明に係るゴルフカートは、前記スイッチが、前記自動走行と手動走行との切換えスイッチを兼ねることを特徴とする。
【００２１】
この発明においては、自動走行と手動走行との切換えスイッチをキースイッチにより兼用し、構成の簡素化を図ると共に、自動から手動、又は手動から自動への切換えに際して過渡的に生じるキースイッチのオフ状態下において、制御部への電源供給を継続し、この切換えが走行中になされたときに、駐車ブレーキが作動して過負荷状態となることを防ぐ。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下本発明をその実施の形態を示す図面に基づいて詳述する。図１は、本発明に係るゴルフカートの外観を示す側面図、図２は、同じく内部の構成を模式的に示す平面図である。
【００２３】
図示の如くゴルフカート１は、左右各一対の前輪２，２及び後輪３，３により支持された車体フレーム４の上部を、フロントカウル4a及びリアカウル4bにより覆うと共に、リアカウル4bの前側に着座のための座席5aとステップ5bとを設置して乗車部５を構成し、前記座席5aへの着座姿勢にて操作可能な位置に突設されたステアリングコラム6aの上端に、操向のためのステアリングホイール６を取付けて構成されている。
【００２４】
乗車部５の上側は、フロントカウル4aから後上方に向けて突設された左右一対のサポート7a，7a（片側のみ図示）に支持されたルーフ板7bにより囲われ、同じく前側は、前記サポート7a，7a間に架設された風防板7cにより前方の透視が可能に囲われており、座席5aに着座した乗員を風雨から保護するようになしてある。また乗車部５の後側には、ゴルフバッグ等の大嵩な物品を搭載し、適宜に固定可能に載置フレーム7dが突設してあり、乗車部５の前側には、グローブ、帽子等の小嵩の物品を収納するための小物入れ7eが取付けてある。
【００２５】
以上の如きゴルフカート１は、後輪３，３を駆動輪とし、前輪２，２の操向により方向を変えて走行する。この走行は、乗車部５の座席5aに着座した運転者の手動操作による手動走行と、所定の走行路に沿って後述の如く行われる自動走行とが可能に構成してある。
【００２６】
前輪２，２は、車体フレーム４の前部に横架されたフロントアクスル20の両端部に略鉛直な軸回りに揺動可能に取付けてあり、また、前記フロントアクスル20の後側に並設されたラック軸21の両端に、各別のナックルアーム22，22を介して連結されている。ラック軸21は、これを収納するラックハウジング23の内部において図示しないピニオンに噛合しており、該ピニオンは、前記ステアリングコラム6aの内部に枢支され、ステアリングホイール６の回転に伴って回転するステアリングシャフトにユニバーサルジョイント24を介して連結されている。
【００２７】
而して、ステアリングホイール６の操作がなされた場合、ユニバーサルジョイント24を介して前記ピニオンが回転し、この回転がラック軸21の軸長方向の移動に変換され、この移動によりナックルアーム22，22が揺動し、前輪２，２は、ステアリングホイール６の操作方向に操作量に相当する角度だけ操向される。
【００２８】
また、前記ラックハウジング23の中途部には、ステアリングモータＭ1 が取付けてあり、該ステアリングモータＭ1 の出力端は、ラックハウジング23の内部に延設され、図示しないピニオンを介して前記ラック軸21に噛合させてある。
【００２９】
而して、ステアリングモータＭ1 が回転した場合、この回転が前記ピニオンを介してラック軸21に伝達され、該ラック軸21の軸長方向の移動によりナックルアーム22，22が揺動せしめられ、前輪２，２は、ステアリングモータＭ1 の回転方向に回転量に相当する角度だけ操向される。このステアリングモータＭ1 は、自動走行中のゴルフカート１の操向手段として、車体フレーム４の適宜位置、図においては中央部近傍に搭載された走行制御部10から与えられる駆動信号に応じて回転駆動される。
【００３０】
駆動輪となる後輪３，３の駆動源となるエンジンＥは、左右の後輪３，３よりもやや前側の車体フレーム４上に、その出力軸を左右方向に向けて横置き固定され、該エンジンＥの出力端には、遠心クラッチ30が付設された駆動プーリ31が嵌着されている。
【００３１】
また車体フレーム４には、後輪３，３の車軸を収納するリアアクスル32の上部に位置してトランスミッションＴが固定してある。エンジンＥの出力端と同側に突設されたトランスミッションＴの入力端には、従動プーリ33が嵌着してあり、エンジンＥの出力は、駆動プーリ31と従動プーリ33との間に巻架された伝動ベルト34を介してトランスミッションＴに伝達され、更に、該トランスミッションＴの下部に連設され、リアアクスル32の中途部に同軸的に構成されたディファレンシャルギヤＤ（図１参照）により分配されて、左右の後輪３，３に伝達される。
【００３２】
エンジンＥの外側には、スロットルモータＭ2 が取付けてある。スロットルモータＭ2 は、その回転によりスロットルワイヤ37を巻き取り、エンジンＥに内蔵された図示しないスロットル弁を開閉する動作をなすものであり、該エンジンＥの出力は、スロットルモータＭ2 の正逆転に応じて増減される。
【００３３】
スロットルモータＭ2 は、自動走行中におけるゴルフカート１の走行速度を調整すべく、前記走行制御部10から与えられる駆動信号に応じて回転駆動される。この回転に応じて定まるスロットル開度は、ポテンシオメータ等を用いてなるスロットル開度センサ50により、スロットルモータＭ2 の回転角度を媒介として検出され、走行制御部10に与えられている。
【００３４】
一方、手動走行中のゴルフカート１の速度調整は、乗車部５のステップ5b上に突設されたアクセルペダルAPの踏圧操作に応じて行われる。このアクセルペダルAPは、前記スロットルワイヤ37に機械的に連結されておらず、手動走行中の速度調整は、アクセルペダルAPの踏み込み量を、これの枢支位置に取付けたポテンシオメータ等を用いてなるアクセルセンサ51により検出し、この検出結果に基づく走行制御部10の動作により前記スロットルモータＭ2 を駆動して、エンジンＥの出力を調整する手順により行われている。
【００３５】
なお、前記トランスミッションＴは、前，後進の切り換えのみを可能としたものであり、この切り換えは、乗車部５の座席5a下部に位置してリアカウル4bの側面に配された前後進切り換えレバー36（図１参照）の操作により、機械的に行われる。
【００３６】
また左右の後輪３，３には、これら夫々に制動力を加えるためのブレーキ40，40が付設してある。これらのブレーキ40，40は、乗車部５のステップ5b上に突設されたブレーキペダルBPに、図中に２点鎖線により示すブレーキワイヤ41，41、及び図示しないリンク機構を介して連結されている。また、ブレーキペダルBPの配設位置の後方の車体フレーム４上には、ブレーキモータＭ3 が取付けてあり、該ブレーキモータＭ3 の出力端は、図示しない減速装置、及び前記ブレーキペダルBPと共通のリンク機構を介してブレーキワイヤ41，41に連結されている。
【００３７】
而してブレーキワイヤ41，41は、ブレーキペダルBPの踏み込み、又はブレーキモータＭ3 の回転に応じて引っ張られ、この引っ張りに応じてブレーキ40，40が発生する制動力が後輪３，３に夫々加えられる。ブレーキペダルBPの踏み込みとブレーキモータＭ3 の回転との干渉は、前記リンク機構により吸収されるようになしてある。
【００３８】
ブレーキモータＭ3 は、自動走行中のゴルフカート１を停止させるべく、また走行速度を調整すべく、前記走行制御部10から与えられる駆動信号に応じて回転駆動される。この回転により後輪３，３に加わるブレーキ力は、ポテンシオメータ等を用いてなるブレーキセンサ52により、ブレーキモータＭ3 の回転角度を媒介として検出され、前記走行制御部10に与えられている。
【００３９】
エンジンＥから後輪３，３に至る伝動系の中途には、図２に示す如く、前記トランスミッションＴの一側に並設された態様にて駐車ブレーキ８が設けてある。図３は、駐車ブレーキ８の動作説明図である。
【００４０】
図示の如く駐車ブレーキ８は、トランスミッションＴの回転軸に制動力を加えるべく、トランスミッションＴのハウジングの一側に連設されたブレーキ本体80を備えている。図３に示す如くブレーキ本体80は、前記回転軸と共に回転するブレーキドラム81と、一対のブレーキシュー82，82（片方のみ図示）とを内蔵するドラム式ブレーキとして構成されている。
【００４１】
ブレーキ本体80のトランスミッションＴと対向する側の側面には、ブレーキレバー83が取付けてある。該ブレーキレバー83は、ブレーキ本体80の内側から突設された枢軸84に、中途部を揺動自在に枢支されており、該ブレーキレバー83の一端部は、連結ロッド85を介してコイルばね86に連結され、該コイルばね86のばね力により下向きに付勢されており、ブレーキレバー83の他端部には、ブレーキシリンダＳの出力端が下方から連結されている。該ブレーキシリンダＳは、内蔵コイルへの通電により縮短する電磁シリンダとして構成されており、ブレーキレバー83との連結端を前記コイルばね86の付勢に抗して引き下げる動作をなす。
【００４２】
而して、ブレーキレバー83は、ブレーキシリンダＳへの通電中には、該ブレーキシリンダＳの連結端の引下げにより反時計回りに揺動し、図４中に実線にて示す第１揺動位置となり、ブレーキシリンダＳへの通電が停止された場合、前記コイルばね86のばね力により時計回りに揺動し、図４中に破線にて示す第２揺動位置となる。
【００４３】
ブレーキレバー83の枢軸84は、ブレーキ本体80の内部に延設されており、この延設端には、図４に示す如き矩形形状をなすカム部材88が取付けられ、一対のブレーキシュー82，82（片側のみ図示）の間に位置させてある。該カム部材88は、ブレーキレバー83の前述した揺動に伴う枢軸84の回転により回転位置を変え、ブレーキレバー83が前記第２揺動位置にあるとき破線により示す回転位置となり、ブレーキシュー82の一部に押し付けられてこれを外向きに広げ、ブレーキドラム81に押し付ける作用をなす。一方、ブレーキレバー83が前記第１揺動位置にあるとき、カム部材88は実線により示す回転位置となり、ブレーキシュー82は、他方のブレーキシュー82（図示せず）との間に張架された戻しばね89により内向きに引かれ、ブレーキドラム81への押し付けが解除される。
【００４４】
即ち、以上の如く構成された駐車ブレーキ８においては、ブレーキシリンダＳへの通電がなされていないとき、ブレーキドラム81の内周にブレーキシュー82，82が押し付けられ、トランスミッションＴを介して後輪３，３に制動力が加えられた制動状態が得られ、またブレーキシリンダＳへの通電中には、ブレーキシュー82，82の押し付け解除により制動が解除されることとなる。なお駐車ブレーキ８は、以上の如きドラム式ブレーキに限らず、ディスク式ブレーキ、電磁ブレーキ等、他の形式のブレーキとして構成することもでき、またその配設位置は、図２に示す位置に限らず、エンジンＥから後輪３，３への伝動系の中途の適宜位置に設定し得る。
【００４５】
更にゴルフカート１の前部には、その中途部をフロントアクスル20の略中央に枢支してセンサアーム60が取付けてある。該センサアーム60は、車体フレーム４の下側にて前輪２，２の前方に至るまで延設され左右両側に分岐されており、両分岐端には、前輪２，２及び後輪３，３が接地する路面に対向せしめて一対の誘導線センサ61，61が取付けてある。センサアーム60の後端は、ラックハウジング23内部のラック軸21に係合され、ラック軸21と共に左右に移動するようになしてある。この構成により、センサアーム60前部の誘導線センサ61，61は、ラック軸21の移動に伴う前輪２，２の操向に追随して、前記路面と略平行をなす面内にて左右両側に揺動することになる。
【００４６】
また、ラックハウジング23のやや後側の車体フレーム４の底面には、幅方向の中央から一側にずらせた位置に、前輪２，２及び後輪３，３が接地する路面に対向せしめて標識センサ62が取付けてある。
【００４７】
前記誘導線センサ61，61及び標識センサ62はいずれも、周辺磁場の作用により誘起電圧を発生するコイルであり、前者は、路面下に埋設されて交流電流が通電される誘導線9aの周囲に形成される磁界を検出対象とし、また後者は、路面下の所要位置に埋設されたされた標識マグネット9bにより形成される磁界を検出対象とする。誘導線センサ61，61及び標識センサ62の検出結果は、これらに誘起される電圧信号として前記走行制御部10に与えられている。
【００４８】
図４は、以上の如く構成されたゴルフカート１の制御系の構成を示すブロック図である。マイクロプロセッサを用いてなる走行制御部10の入力側には、前記スロットル開度センサ50、アクセルセンサ51及びブレーキセンサ52の検出信号が与えられている。また左右の誘導線センサ61，61の誘起電圧は、各別の増幅器63，63により増幅されて比較器64に与えられ、この比較器64の出力、即ち、両センサ61，61の誘起電圧の偏差信号が走行制御部10に与えられている。更に標識センサ62の誘起電圧は、増幅器65により増幅され、波形整形回路66により整形されて走行制御部10に与えられている。
【００４９】
更に走行制御部10の入力側には、乗車部５に乗車した乗員により操作されるキースイッチ11のオンオフ信号が与えられている。図５は、キースイッチ11の配設態様の一例を示す斜視図である。キースイッチ11は、これに挿入されたキーＫの回転操作によりオンオフ操作される公知のスイッチ手段であり、乗車部５の前部に立設されたダッシュボード5c上に形成された操作盤5dに、表示部5eと共に設けてある。
【００５０】
図５に示す如くキースイッチ11は、オフ位置の外に、手動及び自動の各切換え位置を備えており、自動走行及び手動走行を選択するための切換えスイッチを兼用した構成となっている。キースイッチ11に並設された表示部5eには、キースイッチ11の操作により選択された走行モードを表示する自動及び手動の表示ランプと共に、自動走行時に機体が前記誘導線9a上に位置しているか否か、即ち、誘導線センサ61，61の出力が得られているか否かを示す表示ランプ、各部の異常を表示するアラームランプ、エンジンＥのオイル残量を示すオイルランプ等、走行状態を表示するための各種の表示ランプが設けてある。
【００５１】
キースイッチ11は、図４に示す一対の接点 11a,11bを備えており、これらは、前記手動及び自動の切換え位置に操作されたとき各別に閉路し、オフ位置に切換え操作されたとき、共に開路する構成となっており、これらの接点 11a,11bのオンオフ信号は、走行制御部10の入力側に直接的に与えられると共に、遅延回路12を介して与えられている。
【００５２】
更に走行制御部10の入力側には、走行及び停止を指令するための走行スイッチ13のオンオフ信号、車体の適宜位置に搭載されたリモコン受信器14の出力信号及びゴルフカート１の走行速度を検出する車速センサ16の出力信号が夫々与えられている。
【００５３】
走行スイッチ13は、乗車部５に乗車した利用者が発進及び停止手段として使用するものであり、またリモコン受信器14は、利用者により携帯されるリモコン発信器15の操作に応じて発せられる操作信号（発進信号及び停止信号）を受信し、この受信結果を出力するものであり、これらからの入力に応じた走行制御部10の所定の動作によりゴルフカート１は、走行スイッチ13のオン操作又はリモコン発信器15の発進操作に応じて発進せしめられ、また走行スイッチ13のオフ操作、リモコン発信器15の停止操作、又は定点停止用の標識マグネット9bの検出に応じて停止せしめられる。
【００５４】
前記車速センサ16としては、トランスミッションＴから後輪３，３までの伝動系の適宜位置に取付けたスリット円板と、これを挾んで配されたフォトインタラプタとを備え、後輪３，３の一回転当たり複数のパルス信号を得て、Ｆ／Ｖ変換器により後輪３，３の回転速度、即ち、ゴルフカート１の車速に対応する出力を得るようにしたものを用いることができる。この車速センサ16の出力は、標識マグネット9bにより指定される目標速度との比較、及び走行距離の算定に用いられている。
【００５５】
一方走行制御部10の出力側には、前記ステアリングモータＭ1 、スロットルモータＭ2 、及びブレーキモータＭ3 が各別の駆動回路Ｄ1 ，Ｄ2 ，Ｄ3 を介して接続されており、各モータＭ1 ，Ｍ2 ，Ｍ3 は、走行制御部10から各別に与えられる駆動信号に応じて回転駆動され、夫々の動作、即ち、前輪２，２の操向、エンジンＥの出力調整、及び後輪３，３の制動を行う構成となっている。
【００５６】
また走行制御部10の出力側には、駐車ブレーキ８のブレーキシリンダＳが、通電回路Ｓ1 を介して接続されており、ブレーキシリンダＳは、走行制御部10から出力される解除信号に応じて通電され、前述した如く、駐車ブレーキ８の制動解除動作を行うようになしてある。前記解除信号は、車速センサ16により検出車速が存在する走行中には常時出力され、駐車ブレーキ８による制動が走行を妨げることがないようにしてある。
【００５７】
一方、前記解除信号の出力停止は、走行速度が零であるとき、及び走行制御部10への電源供給が遮断されたときになされる。これにより走行中の一時停止時、及びキースイッチ11をオフした完全停止時には、駐車ブレーキ８の動作により後輪３，３に制動力が加えられることとなり、ゴルフカート１の無為な移動を防ぐことができる。
【００５８】
走行制御部10は、入力側に接続されたキースイッチ11のオン操作、より具体的には、手動又は自動の切換え位置への切換えに応じて電源に接続されてその動作を開始し、キースイッチ11を構成する前記接点 11a,11bのオンオフ状態に応じて手動走行及び自動走行のいずれが選択されたかを認識する。
【００５９】
手動走行が選択されている場合、走行制御部10は、入力側に接続されたアクセルセンサ51からの入力に応じてアクセルペダルAPの踏込み量を認識し、この踏込み量に応じたスロットル開度を得るべく、出力側のスロットルモータＭ2 を駆動しエンジンＥの出力を調整する動作を行う。このとき、スロットル開度センサ50からの入力は、現状のスロットル開度を示すフィードバック信号として利用される。
【００６０】
手動走行中の制動は、ブレーキペダルBPの踏込みをブレーキワイヤ41，41を介してブレーキ40，40に伝え、後輪３，３を制動することにより行われ、また手動走行中の操向は、ステアリングホイール６の回転を前述した操向機構に伝え、前輪２，２を機械的に操向せしめて行われる。
【００６１】
一方、自動走行が選択されている場合、走行制御部10は、入力側に接続された誘導線センサ61，61及び標識センサ62の出力を取り込み、前者の出力、より具体的には、前記比較器64が出力する両誘導線センサ61，61の誘起電圧の偏差信号により走行路に埋設された誘導線9aからのずれ量を認識し、このずれ量を解消すべく出力側のステアリングモータＭ1 に駆動信号を与え、前輪２，２を操向せしめる動作をなす。これによりゴルフカート１は、幅方向の中央部が前記誘導線9aを辿るように自動操向される。
【００６２】
また走行制御部10は、標識センサ62の出力から走行路面の適宜位置に埋設されたされた標識マグネット9bにより指示される走行条件を認識し、この走行条件を満足すべく出力側のスロットルモータＭ2 及びブレーキモータＭ3 に駆動指令を発し、エンジンＥの出力を調整し、またブレーキ40，40による制動力を調整する動作を行う。これによりゴルフカート１は、標識マグネット9bにより指示される走行条件に応じて走行路上を走行し、また、各ホールのティーグラウンド近傍、グリーン近傍等、ホール形態に対応させて走行路上に設定された定点にて自動停止せしめられる。なおこの間車速センサ16からの入力は、現状の車速を示すフィードバック信号として利用される。
【００６３】
更に、自動走行中に走行制御部10は、入力側に接続された走行スイッチ13、及びリモコン受信器14からの入力を監視し、これらの入力に応じて出力側のスロットルモータＭ2 及びブレーキモータＭ3 に駆動指令を発する動作をなす。これによりゴルフカート１は、走行スイッチ13のオフ操作、リモコン発信器15の停止操作に応じて適宜位置にて停止し、走行スイッチ13のオン操作、リモコン発信器15の発進操作に応じて走行を再開することとなる。この動作は、前記定点以外での停止を可能とし、利用者の便益を図るために必要である。
【００６４】
走行制御部10の出力側に接続されたブレーキシリンダＳへは、駐車ブレーキ８を制動解除状態とする解除信号が常時出力されており、この解除信号の出力停止は、手動走行及び自動走行の如何に拘わらずゴルフカート１の停止を条件としてなされ、これにより駐車ブレーキ８は制動動作を行う。従って、走行路上での適宜位置にて停止せしめられたゴルフカート１は、駐車ブレーキ８により後輪３，３に加えられる制動力により停止位置を保ち、傾斜地での暴走を防ぐことができる。
【００６５】
また前記解除信号の出力は、キースイッチ11のオフ操作により走行制御部10への電源の供給が遮断された場合にも停止される。従って、キースイッチ11をオフとして完全停止せしめられたゴルフカート１は、駐車ブレーキ８の動作により後輪３，３に制動力が加えられた状態にあり、例えば、車庫内でのメインテナンス作業中のゴルフカート１が、何らかの外力の作用により不意に動き出す虞れがなくなり、安全な作業が可能となる。
【００６６】
一方、前記キースイッチ11は、図５に示す如く、乗車部５に乗車した利用者により操作可能な位置に配してある。従って、自動走行中に利用者により、ゴルフカート１を停止させるべく前記キースイッチ11が誤ってオフ操作されてしまう虞れがあり、このような操作が行われた場合、前記解除信号の出力停止により駐車ブレーキ８が動作し、該駐車ブレーキ８の制動力が、回転中の後輪３，３に加えられることとなり、駐車ブレーキ８が過負荷状態となり、図３に示す如きドラム式ブレーキにおいて、ブレーキドラム81とブレーキシュー82，82との摺接面の損耗等の不都合を招来する。
【００６７】
本発明において走行制御部10は、キースイッチ11の誤った操作による駐車ブレーキ８の過負荷状態の発生を回避すべく、その入力側に前記遅延回路12を介して与えられるキースイッチ11のオンオフ信号と、同じく直接的に与えられるオンオフ信号とを利用して、以下の如き特徴的な動作を行う。
【００６８】
図６は、走行制御部10の動作内容を示すフローチャートである。自動走行中及び手動走行中において走行制御部10は、キースイッチ11から直接的に与えられるオンオフ信号を監視し（ステップ１）、オン状態にあるとき、前記接点 11a,11bのいずれがオン状態にあるかに応じて手動又は自動走行モードを選択し（ステップ２）、前述した夫々の動作を行う。
【００６９】
一方、キースイッチ11がオフ状態にあるとき、次いで、前記遅延回路12の出力のオンオフ状態を調べ（ステップ３）、遅延回路12がオン状態を継続している場合、出力側のブレーキモータＭ3 に駆動指令を発し、ブレーキ40，40に所定量の制動動作を行わせ（ステップ４）、その後、ステップ１に戻りキースイッチ11のオンオフ状態を調べる。一方、ステップ３において遅延回路12の出力がオフ状態にあると判定された場合、ステップ５に進み自身への電源の供給を遮断してその動作を終える。
【００７０】
前記遅延回路12は、入力側に与えられキースイッチ11のオンオフ信号を所定の遅延時間の経過後に出力する回路であり、該遅延回路12の出力は、キースイッチ11がオフ操作されてから所定時間の経過後にオフ状態に転換する。従って、走行制御部10の前述した動作により、走行中にキースイッチ11が誤ってオフ操作されたとき、この時点から前記遅延時間が経過するまでの間、ブレーキモータＭ3 に与えられる駆動指令によりブレーキ40，40が制動動作が継続して行われ、これにより車速が十分に低下した時点、又は完全に停止した時点において、走行制御部10への電源供給が遮断されることとなり、この遮断に応じて動作する駐車ブレーキ８の制動力は、低速度での回転状態、又は停止状態にある後輪３，３に加えられることとなり、該駐車ブレーキ８が過負荷となる虞れはなく、また駐車ブレーキ８の動作による急激な制動がなされず、ゴルフカート１が急停車する虞れもない。
【００７１】
なお、キースイッチ11のオフ状態は、手動走行から自動走行への切換え、又は自動走行から手動走行への切換え操作がなされた場合にも過渡的に生じるが、このようなオフ状態は、遅延回路12の出力はオフに転換するまで継続しないことから、ステップ１の判定に応じてステップ２に進み、切換え後の走行モードが選択されることとなる。なおこの場合においても、ステップ４においてブレーキ40，40の制動動作が行われるが、前記切換えは、通常停止状態において行われることから不都合はなく、また前記切換えが走行中に行われたとしても、ブレーキ40，40の制動動作は短時間にて終了することから、ゴルフカート１の走行が不安定となることはない。
【００７２】
なお、ステップ４においては、ブレーキモータＭ3 への駆動指令と共に、スロットルモータＭ2 にも駆動指令を発し、エンジンＥの出力を減じる制御を併せて行うようにしてもよい。また、遅延回路12に代えて、キースイッチ11がオフ状態になったことを条件として計時を開始するタイマを用い、該タイマによる所定時間の計時終了により電源を遮断する構成としてもよい。
【００７３】
図７は、本発明の他の実施の形態を示す走行制御部10の動作内容を示すフローチャートである。このフローチャートにおいては、車速センサ16の出力に基づいて走行制御部10の電源遮断の遅延処理が行われる。即ち、走行制御部10は、キースイッチ11から与えられるオンオフ信号を監視し（ステップ11）、オン状態にあるとき走行モードを選択し（ステップ12）、前述した夫々の動作を行う。
【００７４】
一方、キースイッチ11がオフ状態にあるとき、次いで、車速センサ16の出力を取り込み（ステップ13）、これから現状の車速Ｖを算出し、得られた車速Ｖを予め設定された下限車速Ｖ0 と比較する（ステップ14）。この比較の結果、現状の車速Ｖが下限車速Ｖ0 を上回っている場合、出力側のブレーキモータＭ3 に駆動指令を発し、ブレーキ40，40に所定量の制動動作を行わせ（ステップ15）、その後、ステップ11に戻りキースイッチ11のオンオフ状態を調べる。一方、ステップ14において現状の車速Ｖが下限車速Ｖ0 以下であると判定された場合、ステップ16に進み自身への電源の供給を遮断してその動作を終える。
【００７５】
以上の動作により、走行中にキースイッチ11が誤ってオフ操作されたとき、この時点からブレーキ40，40による制動がなされ、この制動により低下する車速Ｖが前記下限車速Ｖ0 以下になった時点において走行制御部10への電源供給が遮断される。従って、この遮断に応じて動作する駐車ブレーキ８の制動力は、低速度での回転状態にある後輪３，３に加えられることとなり、該駐車ブレーキ８が過負荷となる虞れはない。また前記下限車速Ｖ0 を零に設定することにより、完全な停止後に駐車ブレーキ８の制動動作を行わせることができ、駐車ブレーキ８の過負荷状態を確実に防止することができる。
【００７６】
なお以上の動作を行う場合、前記遅延回路12は不要となる。また車速センサ16は、自動走行中に実際の車速のフィードバック信号を得るために必要なものであり、新たなセンサの追加は不要である。
【００７７】
【発明の効果】
以上詳述した如く本発明の第１発明に係るゴルフカートにおいては、電源遮断用のスイッチがオフ操作された後、ブレーキの動作により所定時間の制動が行われた時点にて制御部の電源の遮断がなされるから、走行中の誤ったオフ操作により、駐車時に走行車輪に制動力を加えるべく設けた駐車ブレーキが過負荷状態にて動作する虞れがなくなり、長期に亘って安定した駐車ブレーキの動作を実現することができ、該駐車ブレーキの煩雑な調整又は交換作業の必要回数を軽減することができると共に、駐車ブレーキの動作による急停車の発生を未然に防止することができ、安全な停止が可能となる。
【００７８】
また、電源の遮断を遅延する手段が、電源遮断用のスイッチのオフ信号に所定の遅れを付与して前記制御部に与える遅延回路として構成してあるから、この遅延回路を追加するのみの簡素な回路構成により前述した効果が得られる。
【００８０】
更に、電源遮断用のスイッチを、自動走行と手動走行との切換えスイッチと兼用したから、構成の簡素化を図ることができ、また自動から手動、又は手動から自動への切換えに際して過渡的に生じるオフ状態下での制御部への電源供給が継続されるから、この操作による駐車ブレーキの動作を未然に防止でき、該駐車ブレーキが過負荷状態となることがない等、本発明は優れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るゴルフカートの外観を示す側面図である。
【図２】本発明に係るゴルフカートの内部構成を模式的に示す平面図である。
【図３】駐車ブレーキの動作説明図である。
【図４】本発明に係るゴルフカートの制御系の構成を示すブロック図である。
【図５】キースイッチの配設態様の一例を示す斜視図である。
【図６】走行制御部の動作内容を示すフローチャートである。
【図７】走行制御部の動作内容の他の実施の形態を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ ゴルフカート
８ 駐車ブレーキ
9a 誘導線
9b 標識マグネット
10 走行制御部
11 キースイッチ
12 遅延回路
13 走行スイッチ
14 リモコン受信器
15 リモコン発信器
16 車速センサ
40 ブレーキ
50 スロットル開度センサ
51 アクセルセンサ
52 ブレーキセンサ
61 誘導線センサ
62 標識センサ
Ｅ エンジン
Ｍ1 ステアリングモータ
Ｍ2 スロットルモータ
Ｍ3 ブレーキモータ
Ｓ ブレーキシリンダ
Claims (3)
- 所定の走行経路に沿った自動走行と、乗員の操作による手動走行との切換えが可能に構成してあり、制御部からの指令により動作し、走行車輪に制動力を加えるブレーキと、前記制御部の電源の遮断に応じて機械的に動作し、走行車輪に制動力を加える駐車ブレーキとを備えるゴルフカートにおいて、
前記制御部は、前記電源の遮断のためのスイッチのオフ操作に応じて前記ブレーキに所定の動作指令を発する手段と、前記オフ操作がなされた後、所定の時間が経過するまでの間、前記電源の遮断を遅延する手段とを具備し、
前記電源の遮断のためのスイッチがオフ操作されたら、前記電源の遮断を遅延する手段によって所定の時間が経過するまで制御部への電源供給が継続されるとともに、制御部は前記スイッチのオフに応じて前記ブレーキに動作指令を発して走行車輪に制動力を加え、前記駐車ブレーキは、前記所定の時間の経過後に生じる制御部の電源遮断に応じて動作して走行車輪に制動力を加えることを特徴とするゴルフカート。 - 前記電源の遮断を遅延する手段は、前記スイッチのオンオフ信号に所定の遅れを付与して前記制御部に与える遅延回路として構成してある請求項１記載のゴルフカート。
- 前記スイッチは、前記自動走行と手動走行との切換えスイッチを兼ねる請求項１又は請求項２のいずれかに記載のゴルフカート
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