JPH11208430A

JPH11208430A - ゴルフカート

Info

Publication number: JPH11208430A
Application number: JP2001698A
Authority: JP
Inventors: Yasuhiro Jikiba; 安弘食場; Tomohiro Yamada; 智博山田; Tomoaki Uenishi; 智明上西; Takeya Matsushita; 丈也松下; Kazuhiro Matsuoka; 和広松岡
Original assignee: Sanyo Electric Co Ltd
Current assignee: Sanyo Electric Co Ltd
Priority date: 1998-01-30
Filing date: 1998-01-30
Publication date: 1999-08-03
Anticipated expiration: 2018-01-30
Also published as: JP4049430B2

Abstract

(57)【要約】【課題】走行中にキースイッチが誤って操作された場
合に生じる制御部の電源の遮断により駐車ブレーキが制
動動作し、該駐車ブレーキ過負荷状態となること、及び
駐車ブレーキの制動による急停車の発生を未然に防止す
る。【解決手段】キースイッチ11がオフ操作されたとき、
このオフ信号を遅延する遅延回路12の出力を監視し、こ
の出力がオフ状態に転換するまでの間ブレーキ40に制動
動作を行わせ、遅延回路12の出力がオフとなった時点に
おいて制御部の電源を遮断し、この遮断により動作する
駐車ブレーキの制動力が、低速状態又は停止状態にある
走行車輪に加えられるようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ゴルフ場内での物
品の搬送に用いられるゴルフカートに関し、更に詳しく
は、停車時における移動防止のため、走行車輪に機械的
なブレーキ力を加える駐車ブレーキを備えるゴルフカー
トに関する。

【０００２】

【従来の技術】ゴルフ場内で用いられるゴルフカート
は、無謀な運転による事故の発生を防ぐと共に、コース
上の芝生を保護することを目的として、コースに沿って
設けられた所定の走行経路（カート路）を自動走行する
ものが主流となっている。

【０００３】このゴルフカートは、車体前部に配された
左右一対の検出コイルにより構成された誘導線センサ
と、車体前部の略中央に配された一つの検出コイルによ
り構成された標識センサとを備えると共に、走行速度の
変更のため、エンジン、モータ等の走行用原動機の出力
調整を行う原動機制御手段、及びブレーキによる制動力
を調節するブレーキ制御手段を備え、更に、車体の操向
のための操向手段を備えて構成されている。一方走行経
路となるカート路には、交流電流が通電された誘導線が
連続的に埋設してあり、また、速度の変更、停止等、走
行条件の変更が必要な各位置に、これらの変更を指示す
るための標識マグネットが埋設してある。

【０００４】前述の如く構成されたゴルフカートは、利
用者の乗車中には、例えば、乗車位置にて操作される走
行スイッチのオンオフ操作に応じて、また非乗車中に
は、利用者により携帯されるリモコン発信器の操作によ
って発せられる操作信号の受信に応じて発進及び停止せ
しめられ、この発進から停止までの間には、前記誘導線
の周囲に形成される磁界の作用により前記誘導線センサ
の一対の検出コイルに誘起される電圧を検出し、両検出
コイルの誘起電圧の偏差を解消すべく操向手段を動作さ
せ、前記誘導線を辿る自動操向が行われる。

【０００５】またこの間、前記標識マグネットの埋設位
置において標識センサの検出コイルに誘起される電圧を
検出し、この検出に応じて予め設定された走行条件を実
現すべく、原動機制御手段及びブレーキ制御手段を動作
させることにより、走行速度の変更、停止を含めた走行
条件の変更が行なわれ、この走行条件の変更と前述した
自動操向とにより、走行経路となるカート路上での自動
走行が行われる構成となっている。

【０００６】さて、以上の如き自動走行を行うゴルフカ
ートは、コース上の定点（ティーグラウンド、グリーン
等）の近傍において、走行路上に予め設置された標識マ
グネット（定点標識）の検出に応じて自動停止せしめら
れるが、これらの定点以外の適宜位置での停止が必要な
場合もあり、この停止は、前述の如く、乗車状態での走
行スイッチのオフ操作、及び非乗車状態でのリモコン発
信器の停止操作によって適宜に行わせ得るようになって
いる。

【０００７】しかしながら、ゴルフコースに沿って設け
られるゴルフカートの走行路は、特に、山間コースにお
いては、登坂区間、降坂区間等の傾斜地を含むことが多
く、これらの傾斜地にて停止操作がなされたとき、停止
したゴルフカートが、傾斜に沿って移動を開始して暴走
する虞れがある。そこで多くのゴルフカートにおいて
は、停止に応じた機械的な動作により走行車輪に制動力
を加える駐車ブレーキを備え、この駐車ブレーキの動作
により前記移動の虞れを回避し、走行路上の適宜位置で
の停止を安全に行い得るようにしてある。

【０００８】駐車ブレーキは、例えば、走行車輪への出
力軸に取り付けたドラムと、該ドラムの内周面にばね力
により押し付けられるブレーキシューと、該ブレーキシ
ューに前記ばね力に抗する向きの力を加えるアクチュエ
ータとを備えるドラム式ブレーキ、又は前記出力軸に取
り付けたブレーキディスクと、該ブレーキディスクの一
面にばね力により押し付けられるアーマチュアと、該ア
ーマチュアの他側に周設され、前記ばね力に抗する向き
の力を加える励磁コイルとを備えるディスク式ブレーキ
として構成され、走行中には前記アクチュエータ又は励
磁コイルに通電し、ブレーキシュー又はブレーキディス
クの押し付けを解除して走行を阻害しないようにする一
方、停止時には、停止の検出に応じた制御部からの指令
により前記アクチュエータ又は励磁コイルへの通電を遮
断し、前記ブレーキシュー又はブレーキディスクを各別
のばね力により押し付け状態に復帰させて、走行車輪に
制動力を加えるようにしてある。更に、前記駐車ブレー
キとしては、出力軸の回転を電磁力により停止させる電
磁ブレーキが用いられることもある。

【０００９】このように、通電遮断により機械的な制動
動作を行う駐車ブレーキを備えるのは、原動機の起動ス
イッチ（キースイッチ）がオフ操作されたとき、この操
作に伴う制御部への通電遮断により駐車ブレーキを動作
させて、例えば、非使用時における車庫格納状態におい
て制動状態を保ち、車庫内での無為な移動を防止し得る
ようにするためである。なお、駐車ブレーキによる制動
は、キースイッチのオン操作による制御部への電源供給
により解除され、その後の走行に支障を来すことはな
い。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】ところがゴルフカート
は、一般的に不特定多数の乗員により使用されることか
ら、操作に慣れない乗員により、前述した自動走行中に
ゴルフカートを停止させるべく、原動機起動のためのキ
ースイッチのオフ操作がなされる場合がある。このキー
スイッチは、一般的に、前記制御部への電源供給を遮断
するスイッチを兼ねることから、前述した誤ったオフ操
作が行われた場合、原動機が停止すると共に、制御部の
電源の遮断に応じて駐車ブレーキが動作し、ゴルフカー
トの停止は実現されるが、この間、通常停止のためのブ
レーキは動作せず、前記駐車ブレーキが単独にて制動力
を発生することとなる。

【００１１】駐車ブレーキの負荷容量は、停止状態を保
つことを前提として設定されており、走行中において駐
車ブレーキが動作した場合、該駐車ブレーキが過負荷状
態となり、このような動作の繰り返しにより早期に損耗
して、正規の使用状態において所望の制動力が得られな
くなるという問題があり、また駐車ブレーキによる制動
は急激に行われる結果、ゴルフカートが急停車して危険
を伴う虞れがある。

【００１２】また駐車ブレーキは、前述した如く、走行
車輪への出力軸、例えば、トランスミッションの出力軸
に装備されており、前述した損耗が生じた場合、その交
換、又は調整に多大の手間を要するという難点がある。

【００１３】本発明は斯かる事情に鑑みてなされたもの
であり、乗員の誤った操作による駐車ブレーキの過負荷
状態の発生を確実に防止し、長期に亘って安定した駐車
ブレーキの動作を実現することができると共に、駐車ブ
レーキの動作による急停車を防止し、安全な停止を可能
とするゴルフカートを提供することを目的とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】本発明の第１発明に係る
ゴルフカートは、所定の走行経路に沿った自動走行と、
乗員の操作による手動走行との切換えが可能に構成して
あり、制御部からの指令により動作し、走行車輪に制動
力を加えるブレーキと、前記制御部の電源の遮断に応じ
て機械的に動作し、走行車輪に制動力を加える駐車ブレ
ーキとを備えるゴルフカートにおいて、前記制御部は、
前記電源の遮断のためのスイッチのオフ操作に応じて前
記ブレーキに所定の動作指令を発する手段と、前記オフ
操作がなされた後、所定の時間が経過するまでの間、前
記電源の遮断を遅延する手段とを具備することを特徴と
する。

【００１５】この発明においては、制御部の電源の遮断
用のスイッチ（キースイッチ）がオフ操作された後、所
定の時間が経過するまで制御部への電源供給が継続さ
れ、この間制御部は、前記スイッチのオフに応じて通常
制動のためのブレーキに動作指令を発し、該ブレーキの
動作により走行車輪に制動力を加える動作をなす。駐車
ブレーキは、前記所定の時間の経過後に生じる制御部の
電源の遮断に応じて動作し、走行車輪に制動力を加え
る。このときゴルフカートは、前記所定の時間のブレー
キの動作により、十分な低速又は停止状態にある。

【００１６】更に加えて、前記電源の遮断を遅延する手
段は、前記スイッチのオフ信号に所定の遅れを付与して
前記制御部に与える遅延回路として構成してあることを
特徴とする。

【００１７】この発明においては、前記スイッチのオフ
信号が、直接及び遅延回路を介して制御部に与えられ、
制御部は、直接与えられるオフ信号に応じてブレーキに
動作指令を発し、遅延回路を介して与えられるオフ信号
に応じて電源を遮断する。この電源遮断に応じて動作す
る駐車ブレーキの制動力は、低速又は停止状態にある走
行車輪に加えられる。

【００１８】本発明の第２発明に係るゴルフカートは、
所定の走行経路に沿った自動走行と、乗員の操作による
手動走行との切換えが可能に構成してあり、制御部から
の指令により動作し、走行車輪に制動力を加えるブレー
キと、前記制御部の電源の遮断に応じて機械的に動作
し、走行車輪に制動力を加える駐車ブレーキと、走行速
度を検出する車速検出器とを備えるゴルフカートにおい
て、前記制御部は、前記電源の遮断のためのスイッチの
オフ操作に応じて前記ブレーキに所定の動作指令を発す
る手段と、前記オフ操作がなされた後、前記車速検出器
の検出結果が所定値以下となるまでの間、前記電源の遮
断を遅延する手段とを具備することを特徴とする。

【００１９】この発明においては、制御部の電源遮断用
のスイッチ（キースイッチ）がオフ操作された後、車速
検出器により検出される走行速度が所定の速度以下とな
るまで制御部への電源供給が継続され、この間制御部
は、前記スイッチのオフに応じて通常制動のためのブレ
ーキに動作指令を発し、該ブレーキの動作により走行車
輪に制動力を加える動作をなす。駐車ブレーキは、前記
ブレーキの制動動作により低下する車速が、所定の速度
以下となった後に生じる制御部の電源の遮断に応じて動
作し、走行車輪に制動力を加える。このときゴルフカー
トは、前記所定の速度以下、即ち、十分な低速又は停止
状態にある。

【００２０】また本発明の第３発明に係るゴルフカート
は、前記スイッチが、前記自動走行と手動走行との切換
えスイッチを兼ねることを特徴とする。

【００２１】この発明においては、自動走行と手動走行
との切換えスイッチをキースイッチにより兼用し、構成
の簡素化を図ると共に、自動から手動、又は手動から自
動への切換えに際して過渡的に生じるキースイッチのオ
フ状態下において、制御部への電源供給を継続し、この
切換えが走行中になされたときに、駐車ブレーキが作動
して過負荷状態となることを防ぐ。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下本発明をその実施の形態を示
す図面に基づいて詳述する。図１は、本発明に係るゴル
フカートの外観を示す側面図、図２は、同じく内部の構
成を模式的に示す平面図である。

【００２３】図示の如くゴルフカート１は、左右各一対
の前輪２，２及び後輪３，３により支持された車体フレ
ーム４の上部を、フロントカウル4a及びリアカウル4bに
より覆うと共に、リアカウル4bの前側に着座のための座
席5aとステップ5bとを設置して乗車部５を構成し、前記
座席5aへの着座姿勢にて操作可能な位置に突設されたス
テアリングコラム6aの上端に、操向のためのステアリン
グホイール６を取付けて構成されている。

【００２４】乗車部５の上側は、フロントカウル4aから
後上方に向けて突設された左右一対のサポート7a，7a
（片側のみ図示）に支持されたルーフ板7bにより囲わ
れ、同じく前側は、前記サポート7a，7a間に架設された
風防板7cにより前方の透視が可能に囲われており、座席
5aに着座した乗員を風雨から保護するようになしてあ
る。また乗車部５の後側には、ゴルフバッグ等の大嵩な
物品を搭載し、適宜に固定可能に載置フレーム7dが突設
してあり、乗車部５の前側には、グローブ、帽子等の小
嵩の物品を収納するための小物入れ7eが取付けてある。

【００２５】以上の如きゴルフカート１は、後輪３，３
を駆動輪とし、前輪２，２の操向により方向を変えて走
行する。この走行は、乗車部５の座席5aに着座した運転
者の手動操作による手動走行と、所定の走行路に沿って
後述の如く行われる自動走行とが可能に構成してある。

【００２６】前輪２，２は、車体フレーム４の前部に横
架されたフロントアクスル20の両端部に略鉛直な軸回り
に揺動可能に取付けてあり、また、前記フロントアクス
ル20の後側に並設されたラック軸21の両端に、各別のナ
ックルアーム22，22を介して連結されている。ラック軸
21は、これを収納するラックハウジング23の内部におい
て図示しないピニオンに噛合しており、該ピニオンは、
前記ステアリングコラム6aの内部に枢支され、ステアリ
ングホイール６の回転に伴って回転するステアリングシ
ャフトにユニバーサルジョイント24を介して連結されて
いる。

【００２７】而して、ステアリングホイール６の操作が
なされた場合、ユニバーサルジョイント24を介して前記
ピニオンが回転し、この回転がラック軸21の軸長方向の
移動に変換され、この移動によりナックルアーム22，22
が揺動し、前輪２，２は、ステアリングホイール６の操
作方向に操作量に相当する角度だけ操向される。

【００２８】また、前記ラックハウジング23の中途部に
は、ステアリングモータＭ₁が取付けてあり、該ステア
リングモータＭ₁の出力端は、ラックハウジング23の内
部に延設され、図示しないピニオンを介して前記ラック
軸21に噛合させてある。

【００２９】而して、ステアリングモータＭ₁が回転し
た場合、この回転が前記ピニオンを介してラック軸21に
伝達され、該ラック軸21の軸長方向の移動によりナック
ルアーム22，22が揺動せしめられ、前輪２，２は、ステ
アリングモータＭ₁の回転方向に回転量に相当する角度
だけ操向される。このステアリングモータＭ₁は、自動
走行中のゴルフカート１の操向手段として、車体フレー
ム４の適宜位置、図においては中央部近傍に搭載された
走行制御部10から与えられる駆動信号に応じて回転駆動
される。

【００３０】駆動輪となる後輪３，３の駆動源となるエ
ンジンＥは、左右の後輪３，３よりもやや前側の車体フ
レーム４上に、その出力軸を左右方向に向けて横置き固
定され、該エンジンＥの出力端には、遠心クラッチ30が
付設された駆動プーリ31が嵌着されている。

【００３１】また車体フレーム４には、後輪３，３の車
軸を収納するリアアクスル32の上部に位置してトランス
ミッションＴが固定してある。エンジンＥの出力端と同
側に突設されたトランスミッションＴの入力端には、従
動プーリ33が嵌着してあり、エンジンＥの出力は、駆動
プーリ31と従動プーリ33との間に巻架された伝動ベルト
34を介してトランスミッションＴに伝達され、更に、該
トランスミッションＴの下部に連設され、リアアクスル
32の中途部に同軸的に構成されたディファレンシャルギ
ヤＤ（図１参照）により分配されて、左右の後輪３，３
に伝達される。

【００３２】エンジンＥの外側には、スロットルモータ
Ｍ₂が取付けてある。スロットルモータＭ₂は、その回
転によりスロットルワイヤ37を巻き取り、エンジンＥに
内蔵された図示しないスロットル弁を開閉する動作をな
すものであり、該エンジンＥの出力は、スロットルモー
タＭ₂の正逆転に応じて増減される。

【００３３】スロットルモータＭ₂は、自動走行中にお
けるゴルフカート１の走行速度を調整すべく、前記走行
制御部10から与えられる駆動信号に応じて回転駆動され
る。この回転に応じて定まるスロットル開度は、ポテン
シオメータ等を用いてなるスロットル開度センサ50によ
り、スロットルモータＭ₂の回転角度を媒介として検出
され、走行制御部10に与えられている。

【００３４】一方、手動走行中のゴルフカート１の速度
調整は、乗車部５のステップ5b上に突設されたアクセル
ペダルAPの踏圧操作に応じて行われる。このアクセルペ
ダルAPは、前記スロットルワイヤ37に機械的に連結され
ておらず、手動走行中の速度調整は、アクセルペダルAP
の踏み込み量を、これの枢支位置に取付けたポテンシオ
メータ等を用いてなるアクセルセンサ51により検出し、
この検出結果に基づく走行制御部10の動作により前記ス
ロットルモータＭ₂を駆動して、エンジンＥの出力を調
整する手順により行われている。

【００３５】なお、前記トランスミッションＴは、前，
後進の切り換えのみを可能としたものであり、この切り
換えは、乗車部５の座席5a下部に位置してリアカウル4b
の側面に配された前後進切り換えレバー36（図１参照）
の操作により、機械的に行われる。

【００３６】また左右の後輪３，３には、これら夫々に
制動力を加えるためのブレーキ40，40が付設してある。
これらのブレーキ40，40は、乗車部５のステップ5b上に
突設されたブレーキペダルBPに、図中に２点鎖線により
示すブレーキワイヤ41，41、及び図示しないリンク機構
を介して連結されている。また、ブレーキペダルBPの配
設位置の後方の車体フレーム４上には、ブレーキモータ
Ｍ₃が取付けてあり、該ブレーキモータＭ₃の出力端
は、図示しない減速装置、及び前記ブレーキペダルBPと
共通のリンク機構を介してブレーキワイヤ41，41に連結
されている。

【００３７】而してブレーキワイヤ41，41は、ブレーキ
ペダルBPの踏み込み、又はブレーキモータＭ₃の回転に
応じて引っ張られ、この引っ張りに応じてブレーキ40，
40が発生する制動力が後輪３，３に夫々加えられる。ブ
レーキペダルBPの踏み込みとブレーキモータＭ₃の回転
との干渉は、前記リンク機構により吸収されるようにな
してある。

【００３８】ブレーキモータＭ₃は、自動走行中のゴル
フカート１を停止させるべく、また走行速度を調整すべ
く、前記走行制御部10から与えられる駆動信号に応じて
回転駆動される。この回転により後輪３，３に加わるブ
レーキ力は、ポテンシオメータ等を用いてなるブレーキ
センサ52により、ブレーキモータＭ₃の回転角度を媒介
として検出され、前記走行制御部10に与えられている。

【００３９】エンジンＥから後輪３，３に至る伝動系の
中途には、図２に示す如く、前記トランスミッションＴ
の一側に並設された態様にて駐車ブレーキ８が設けてあ
る。図３は、駐車ブレーキ８の動作説明図である。

【００４０】図示の如く駐車ブレーキ８は、トランスミ
ッションＴの回転軸に制動力を加えるべく、トランスミ
ッションＴのハウジングの一側に連設されたブレーキ本
体80を備えている。図３に示す如くブレーキ本体80は、
前記回転軸と共に回転するブレーキドラム81と、一対の
ブレーキシュー82，82（片方のみ図示）とを内蔵するド
ラム式ブレーキとして構成されている。

【００４１】ブレーキ本体80のトランスミッションＴと
対向する側の側面には、ブレーキレバー83が取付けてあ
る。該ブレーキレバー83は、ブレーキ本体80の内側から
突設された枢軸84に、中途部を揺動自在に枢支されてお
り、該ブレーキレバー83の一端部は、連結ロッド85を介
してコイルばね86に連結され、該コイルばね86のばね力
により下向きに付勢されており、ブレーキレバー83の他
端部には、ブレーキシリンダＳの出力端が下方から連結
されている。該ブレーキシリンダＳは、内蔵コイルへの
通電により縮短する電磁シリンダとして構成されてお
り、ブレーキレバー83との連結端を前記コイルばね86の
付勢に抗して引き下げる動作をなす。

【００４２】而して、ブレーキレバー83は、ブレーキシ
リンダＳへの通電中には、該ブレーキシリンダＳの連結
端の引下げにより反時計回りに揺動し、図４中に実線に
て示す第１揺動位置となり、ブレーキシリンダＳへの通
電が停止された場合、前記コイルばね86のばね力により
時計回りに揺動し、図４中に破線にて示す第２揺動位置
となる。

【００４３】ブレーキレバー83の枢軸84は、ブレーキ本
体80の内部に延設されており、この延設端には、図４に
示す如き矩形形状をなすカム部材88が取付けられ、一対
のブレーキシュー82，82（片側のみ図示）の間に位置さ
せてある。該カム部材88は、ブレーキレバー83の前述し
た揺動に伴う枢軸84の回転により回転位置を変え、ブレ
ーキレバー83が前記第２揺動位置にあるとき破線により
示す回転位置となり、ブレーキシュー82の一部に押し付
けられてこれを外向きに広げ、ブレーキドラム81に押し
付ける作用をなす。一方、ブレーキレバー83が前記第１
揺動位置にあるとき、カム部材88は実線により示す回転
位置となり、ブレーキシュー82は、他方のブレーキシュ
ー82（図示せず）との間に張架された戻しばね89により
内向きに引かれ、ブレーキドラム81への押し付けが解除
される。

【００４４】即ち、以上の如く構成された駐車ブレーキ
８においては、ブレーキシリンダＳへの通電がなされて
いないとき、ブレーキドラム81の内周にブレーキシュー
82，82が押し付けられ、トランスミッションＴを介して
後輪３，３に制動力が加えられた制動状態が得られ、ま
たブレーキシリンダＳへの通電中には、ブレーキシュー
82，82の押し付け解除により制動が解除されることとな
る。なお駐車ブレーキ８は、以上の如きドラム式ブレー
キに限らず、ディスク式ブレーキ、電磁ブレーキ等、他
の形式のブレーキとして構成することもでき、またその
配設位置は、図２に示す位置に限らず、エンジンＥから
後輪３，３への伝動系の中途の適宜位置に設定し得る。

【００４５】更にゴルフカート１の前部には、その中途
部をフロントアクスル20の略中央に枢支してセンサアー
ム60が取付けてある。該センサアーム60は、車体フレー
ム４の下側にて前輪２，２の前方に至るまで延設され左
右両側に分岐されており、両分岐端には、前輪２，２及
び後輪３，３が接地する路面に対向せしめて一対の誘導
線センサ61，61が取付けてある。センサアーム60の後端
は、ラックハウジング23内部のラック軸21に係合され、
ラック軸21と共に左右に移動するようになしてある。こ
の構成により、センサアーム60前部の誘導線センサ61，
61は、ラック軸21の移動に伴う前輪２，２の操向に追随
して、前記路面と略平行をなす面内にて左右両側に揺動
することになる。

【００４６】また、ラックハウジング23のやや後側の車
体フレーム４の底面には、幅方向の中央から一側にずら
せた位置に、前輪２，２及び後輪３，３が接地する路面
に対向せしめて標識センサ62が取付けてある。

【００４７】前記誘導線センサ61，61及び標識センサ62
はいずれも、周辺磁場の作用により誘起電圧を発生する
コイルであり、前者は、路面下に埋設されて交流電流が
通電される誘導線9aの周囲に形成される磁界を検出対象
とし、また後者は、路面下の所要位置に埋設されたされ
た標識マグネット9bにより形成される磁界を検出対象と
する。誘導線センサ61，61及び標識センサ62の検出結果
は、これらに誘起される電圧信号として前記走行制御部
10に与えられている。

【００４８】図４は、以上の如く構成されたゴルフカー
ト１の制御系の構成を示すブロック図である。マイクロ
プロセッサを用いてなる走行制御部10の入力側には、前
記スロットル開度センサ50、アクセルセンサ51及びブレ
ーキセンサ52の検出信号が与えられている。また左右の
誘導線センサ61，61の誘起電圧は、各別の増幅器63，63
により増幅されて比較器64に与えられ、この比較器64の
出力、即ち、両センサ61，61の誘起電圧の偏差信号が走
行制御部10に与えられている。更に標識センサ62の誘起
電圧は、増幅器65により増幅され、波形整形回路66によ
り整形されて走行制御部10に与えられている。

【００４９】更に走行制御部10の入力側には、乗車部５
に乗車した乗員により操作されるキースイッチ11のオン
オフ信号が与えられている。図５は、キースイッチ11の
配設態様の一例を示す斜視図である。キースイッチ11
は、これに挿入されたキーＫの回転操作によりオンオフ
操作される公知のスイッチ手段であり、乗車部５の前部
に立設されたダッシュボード5c上に形成された操作盤5d
に、表示部5eと共に設けてある。

【００５０】図５に示す如くキースイッチ11は、オフ位
置の外に、手動及び自動の各切換え位置を備えており、
自動走行及び手動走行を選択するための切換えスイッチ
を兼用した構成となっている。キースイッチ11に並設さ
れた表示部5eには、キースイッチ11の操作により選択さ
れた走行モードを表示する自動及び手動の表示ランプと
共に、自動走行時に機体が前記誘導線9a上に位置してい
るか否か、即ち、誘導線センサ61，61の出力が得られて
いるか否かを示す表示ランプ、各部の異常を表示するア
ラームランプ、エンジンＥのオイル残量を示すオイルラ
ンプ等、走行状態を表示するための各種の表示ランプが
設けてある。

【００５１】キースイッチ11は、図４に示す一対の接点
11a,11bを備えており、これらは、前記手動及び自動の
切換え位置に操作されたとき各別に閉路し、オフ位置に
切換え操作されたとき、共に開路する構成となってお
り、これらの接点 11a,11bのオンオフ信号は、走行制御
部10の入力側に直接的に与えられると共に、遅延回路12
を介して与えられている。

【００５２】更に走行制御部10の入力側には、走行及び
停止を指令するための走行スイッチ13のオンオフ信号、
車体の適宜位置に搭載されたリモコン受信器14の出力信
号及びゴルフカート１の走行速度を検出する車速センサ
16の出力信号が夫々与えられている。

【００５３】走行スイッチ13は、乗車部５に乗車した利
用者が発進及び停止手段として使用するものであり、ま
たリモコン受信器14は、利用者により携帯されるリモコ
ン発信器15の操作に応じて発せられる操作信号（発進信
号及び停止信号）を受信し、この受信結果を出力するも
のであり、これらからの入力に応じた走行制御部10の所
定の動作によりゴルフカート１は、走行スイッチ13のオ
ン操作又はリモコン発信器15の発進操作に応じて発進せ
しめられ、また走行スイッチ13のオフ操作、リモコン発
信器15の停止操作、又は定点停止用の標識マグネット9b
の検出に応じて停止せしめられる。

【００５４】前記車速センサ16としては、トランスミッ
ションＴから後輪３，３までの伝動系の適宜位置に取付
けたスリット円板と、これを挾んで配されたフォトイン
タラプタとを備え、後輪３，３の一回転当たり複数のパ
ルス信号を得て、Ｆ／Ｖ変換器により後輪３，３の回転
速度、即ち、ゴルフカート１の車速に対応する出力を得
るようにしたものを用いることができる。この車速セン
サ16の出力は、標識マグネット9bにより指定される目標
速度との比較、及び走行距離の算定に用いられている。

【００５５】一方走行制御部10の出力側には、前記ステ
アリングモータＭ₁、スロットルモータＭ₂、及びブレ
ーキモータＭ₃が各別の駆動回路Ｄ₁，Ｄ₂，Ｄ₃を介
して接続されており、各モータＭ₁，Ｍ₂，Ｍ₃は、走
行制御部10から各別に与えられる駆動信号に応じて回転
駆動され、夫々の動作、即ち、前輪２，２の操向、エン
ジンＥの出力調整、及び後輪３，３の制動を行う構成と
なっている。

【００５６】また走行制御部10の出力側には、駐車ブレ
ーキ８のブレーキシリンダＳが、通電回路Ｓ₁を介して
接続されており、ブレーキシリンダＳは、走行制御部10
から出力される解除信号に応じて通電され、前述した如
く、駐車ブレーキ８の制動解除動作を行うようになして
ある。前記解除信号は、車速センサ16により検出車速が
存在する走行中には常時出力され、駐車ブレーキ８によ
る制動が走行を妨げることがないようにしてある。

【００５７】一方、前記解除信号の出力停止は、走行速
度が零であるとき、及び走行制御部10への電源供給が遮
断されたときになされる。これにより走行中の一時停止
時、及びキースイッチ11をオフした完全停止時には、駐
車ブレーキ８の動作により後輪３，３に制動力が加えら
れることとなり、ゴルフカート１の無為な移動を防ぐこ
とができる。

【００５８】走行制御部10は、入力側に接続されたキー
スイッチ11のオン操作、より具体的には、手動又は自動
の切換え位置への切換えに応じて電源に接続されてその
動作を開始し、キースイッチ11を構成する前記接点 11
a,11bのオンオフ状態に応じて手動走行及び自動走行の
いずれが選択されたかを認識する。

【００５９】手動走行が選択されている場合、走行制御
部10は、入力側に接続されたアクセルセンサ51からの入
力に応じてアクセルペダルAPの踏込み量を認識し、この
踏込み量に応じたスロットル開度を得るべく、出力側の
スロットルモータＭ₂を駆動しエンジンＥの出力を調整
する動作を行う。このとき、スロットル開度センサ50か
らの入力は、現状のスロットル開度を示すフィードバッ
ク信号として利用される。

【００６０】手動走行中の制動は、ブレーキペダルBPの
踏込みをブレーキワイヤ41，41を介してブレーキ40，40
に伝え、後輪３，３を制動することにより行われ、また
手動走行中の操向は、ステアリングホイール６の回転を
前述した操向機構に伝え、前輪２，２を機械的に操向せ
しめて行われる。

【００６１】一方、自動走行が選択されている場合、走
行制御部10は、入力側に接続された誘導線センサ61，61
及び標識センサ62の出力を取り込み、前者の出力、より
具体的には、前記比較器64が出力する両誘導線センサ6
1，61の誘起電圧の偏差信号により走行路に埋設された
誘導線9aからのずれ量を認識し、このずれ量を解消すべ
く出力側のステアリングモータＭ₁に駆動信号を与え、
前輪２，２を操向せしめる動作をなす。これによりゴル
フカート１は、幅方向の中央部が前記誘導線9aを辿るよ
うに自動操向される。

【００６２】また走行制御部10は、標識センサ62の出力
から走行路面の適宜位置に埋設されたされた標識マグネ
ット9bにより指示される走行条件を認識し、この走行条
件を満足すべく出力側のスロットルモータＭ₂及びブレ
ーキモータＭ₃に駆動指令を発し、エンジンＥの出力を
調整し、またブレーキ40，40による制動力を調整する動
作を行う。これによりゴルフカート１は、標識マグネッ
ト9bにより指示される走行条件に応じて走行路上を走行
し、また、各ホールのティーグラウンド近傍、グリーン
近傍等、ホール形態に対応させて走行路上に設定された
定点にて自動停止せしめられる。なおこの間車速センサ
16からの入力は、現状の車速を示すフィードバック信号
として利用される。

【００６３】更に、自動走行中に走行制御部10は、入力
側に接続された走行スイッチ13、及びリモコン受信器14
からの入力を監視し、これらの入力に応じて出力側のス
ロットルモータＭ₂及びブレーキモータＭ₃に駆動指令
を発する動作をなす。これによりゴルフカート１は、走
行スイッチ13のオフ操作、リモコン発信器15の停止操作
に応じて適宜位置にて停止し、走行スイッチ13のオン操
作、リモコン発信器15の発進操作に応じて走行を再開す
ることとなる。この動作は、前記定点以外での停止を可
能とし、利用者の便益を図るために必要である。

【００６４】走行制御部10の出力側に接続されたブレー
キシリンダＳへは、駐車ブレーキ８を制動解除状態とす
る解除信号が常時出力されており、この解除信号の出力
停止は、手動走行及び自動走行の如何に拘わらずゴルフ
カート１の停止を条件としてなされ、これにより駐車ブ
レーキ８は制動動作を行う。従って、走行路上での適宜
位置にて停止せしめられたゴルフカート１は、駐車ブレ
ーキ８により後輪３，３に加えられる制動力により停止
位置を保ち、傾斜地での暴走を防ぐことができる。

【００６５】また前記解除信号の出力は、キースイッチ
11のオフ操作により走行制御部10への電源の供給が遮断
された場合にも停止される。従って、キースイッチ11を
オフとして完全停止せしめられたゴルフカート１は、駐
車ブレーキ８の動作により後輪３，３に制動力が加えら
れた状態にあり、例えば、車庫内でのメインテナンス作
業中のゴルフカート１が、何らかの外力の作用により不
意に動き出す虞れがなくなり、安全な作業が可能とな
る。

【００６６】一方、前記キースイッチ11は、図５に示す
如く、乗車部５に乗車した利用者により操作可能な位置
に配してある。従って、自動走行中に利用者により、ゴ
ルフカート１を停止させるべく前記キースイッチ11が誤
ってオフ操作されてしまう虞れがあり、このような操作
が行われた場合、前記解除信号の出力停止により駐車ブ
レーキ８が動作し、該駐車ブレーキ８の制動力が、回転
中の後輪３，３に加えられることとなり、駐車ブレーキ
８が過負荷状態となり、図３に示す如きドラム式ブレー
キにおいて、ブレーキドラム81とブレーキシュー82，82
との摺接面の損耗等の不都合を招来する。

【００６７】本発明において走行制御部10は、キースイ
ッチ11の誤った操作による駐車ブレーキ８の過負荷状態
の発生を回避すべく、その入力側に前記遅延回路12を介
して与えられるキースイッチ11のオンオフ信号と、同じ
く直接的に与えられるオンオフ信号とを利用して、以下
の如き特徴的な動作を行う。

【００６８】図６は、走行制御部10の動作内容を示すフ
ローチャートである。自動走行中及び手動走行中におい
て走行制御部10は、キースイッチ11から直接的に与えら
れるオンオフ信号を監視し（ステップ１）、オン状態に
あるとき、前記接点 11a,11bのいずれがオン状態にある
かに応じて手動又は自動走行モードを選択し（ステップ
２）、前述した夫々の動作を行う。

【００６９】一方、キースイッチ11がオフ状態にあると
き、次いで、前記遅延回路12の出力のオンオフ状態を調
べ（ステップ３）、遅延回路12がオン状態を継続してい
る場合、出力側のブレーキモータＭ₃に駆動指令を発
し、ブレーキ40，40に所定量の制動動作を行わせ（ステ
ップ４）、その後、ステップ１に戻りキースイッチ11の
オンオフ状態を調べる。一方、ステップ３において遅延
回路12の出力がオフ状態にあると判定された場合、ステ
ップ５に進み自身への電源の供給を遮断してその動作を
終える。

【００７０】前記遅延回路12は、入力側に与えられキー
スイッチ11のオンオフ信号を所定の遅延時間の経過後に
出力する回路であり、該遅延回路12の出力は、キースイ
ッチ11がオフ操作されてから所定時間の経過後にオフ状
態に転換する。従って、走行制御部10の前述した動作に
より、走行中にキースイッチ11が誤ってオフ操作された
とき、この時点から前記遅延時間が経過するまでの間、
ブレーキモータＭ₃に与えられる駆動指令によりブレー
キ40，40が制動動作が継続して行われ、これにより車速
が十分に低下した時点、又は完全に停止した時点におい
て、走行制御部10への電源供給が遮断されることとな
り、この遮断に応じて動作する駐車ブレーキ８の制動力
は、低速度での回転状態、又は停止状態にある後輪３，
３に加えられることとなり、該駐車ブレーキ８が過負荷
となる虞れはなく、また駐車ブレーキ８の動作による急
激な制動がなされず、ゴルフカート１が急停車する虞れ
もない。

【００７１】なお、キースイッチ11のオフ状態は、手動
走行から自動走行への切換え、又は自動走行から手動走
行への切換え操作がなされた場合にも過渡的に生じる
が、このようなオフ状態は、遅延回路12の出力はオフに
転換するまで継続しないことから、ステップ１の判定に
応じてステップ２に進み、切換え後の走行モードが選択
されることとなる。なおこの場合においても、ステップ
４においてブレーキ40，40の制動動作が行われるが、前
記切換えは、通常停止状態において行われることから不
都合はなく、また前記切換えが走行中に行われたとして
も、ブレーキ40，40の制動動作は短時間にて終了するこ
とから、ゴルフカート１の走行が不安定となることはな
い。

【００７２】なお、ステップ４においては、ブレーキモ
ータＭ₃への駆動指令と共に、スロットルモータＭ₂に
も駆動指令を発し、エンジンＥの出力を減じる制御を併
せて行うようにしてもよい。また、遅延回路12に代え
て、キースイッチ11がオフ状態になったことを条件とし
て計時を開始するタイマを用い、該タイマによる所定時
間の計時終了により電源を遮断する構成としてもよい。

【００７３】図７は、本発明の他の実施の形態を示す走
行制御部10の動作内容を示すフローチャートである。こ
のフローチャートにおいては、車速センサ16の出力に基
づいて走行制御部10の電源遮断の遅延処理が行われる。
即ち、走行制御部10は、キースイッチ11から与えられる
オンオフ信号を監視し（ステップ11）、オン状態にある
とき走行モードを選択し（ステップ12）、前述した夫々
の動作を行う。

【００７４】一方、キースイッチ11がオフ状態にあると
き、次いで、車速センサ16の出力を取り込み（ステップ
13）、これから現状の車速Ｖを算出し、得られた車速Ｖ
を予め設定された下限車速Ｖ₀と比較する（ステップ1
4）。この比較の結果、現状の車速Ｖが下限車速Ｖ₀を
上回っている場合、出力側のブレーキモータＭ₃に駆動
指令を発し、ブレーキ40，40に所定量の制動動作を行わ
せ（ステップ15）、その後、ステップ11に戻りキースイ
ッチ11のオンオフ状態を調べる。一方、ステップ14にお
いて現状の車速Ｖが下限車速Ｖ₀以下であると判定され
た場合、ステップ16に進み自身への電源の供給を遮断し
てその動作を終える。

【００７５】以上の動作により、走行中にキースイッチ
11が誤ってオフ操作されたとき、この時点からブレーキ
40，40による制動がなされ、この制動により低下する車
速Ｖが前記下限車速Ｖ₀以下になった時点において走行
制御部10への電源供給が遮断される。従って、この遮断
に応じて動作する駐車ブレーキ８の制動力は、低速度で
の回転状態にある後輪３，３に加えられることとなり、
該駐車ブレーキ８が過負荷となる虞れはない。また前記
下限車速Ｖ₀を零に設定することにより、完全な停止後
に駐車ブレーキ８の制動動作を行わせることができ、駐
車ブレーキ８の過負荷状態を確実に防止することができ
る。

【００７６】なお以上の動作を行う場合、前記遅延回路
12は不要となる。また車速センサ16は、自動走行中に実
際の車速のフィードバック信号を得るために必要なもの
であり、新たなセンサの追加は不要である。

【００７７】

【発明の効果】以上詳述した如く本発明の第１発明に係
るゴルフカートにおいては、電源遮断用のスイッチがオ
フ操作された後、ブレーキの動作により所定時間の制動
が行われた時点にて制御部の電源の遮断がなされるか
ら、走行中の誤ったオフ操作により、駐車時に走行車輪
に制動力を加えるべく設けた駐車ブレーキが過負荷状態
にて動作する虞れがなくなり、長期に亘って安定した駐
車ブレーキの動作を実現することができ、該駐車ブレー
キの煩雑な調整又は交換作業の必要回数を軽減すること
ができると共に、駐車ブレーキの動作による急停車の発
生を未然に防止することができ、安全な停止が可能とな
る。

【００７８】また、電源の遮断を遅延する手段が、電源
遮断用のスイッチのオフ信号に所定の遅れを付与して前
記制御部に与える遅延回路として構成してあるから、こ
の遅延回路を追加するのみの簡素な回路構成により前述
した効果が得られる。

【００７９】また本発明の第２発明に係るゴルフカート
においては、電源遮断用のスイッチがオフ操作された
後、ブレーキによる制動が行われて、この制動の結果低
下する車速が所定値以下となった時点にて制御部の電源
の遮断がなされるから、走行中の誤ったオフ操作によ
り、駐車時に走行車輪に制動力を加えるべく設けた駐車
ブレーキが過負荷状態にて動作する虞れがなくなり、長
期に亘って安定した駐車ブレーキの動作を実現すること
ができ、該駐車ブレーキの煩雑な調整又は交換作業の必
要回数を軽減することができと共に、駐車ブレーキの動
作による急停車の発生を未然に防止することができ、安
全な停止が可能となる。

【００８０】更に、電源遮断用のスイッチを、自動走行
と手動走行との切換えスイッチと兼用したから、構成の
簡素化を図ることができ、また自動から手動、又は手動
から自動への切換えに際して過渡的に生じるオフ状態下
での制御部への電源供給が継続されるから、この操作に
よる駐車ブレーキの動作を未然に防止でき、該駐車ブレ
ーキが過負荷状態となることがない等、本発明は優れた
効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るゴルフカートの外観を示す側面図
である。

【図２】本発明に係るゴルフカートの内部構成を模式的
に示す平面図である。

【図３】駐車ブレーキの動作説明図である。

【図４】本発明に係るゴルフカートの制御系の構成を示
すブロック図である。

【図５】キースイッチの配設態様の一例を示す斜視図で
ある。

【図６】走行制御部の動作内容を示すフローチャートで
ある。

【図７】走行制御部の動作内容の他の実施の形態を示す
フローチャートである。

【符号の説明】

１ゴルフカート８駐車ブレーキ 9a 誘導線 9b 標識マグネット 10 走行制御部 11 キースイッチ 12 遅延回路 13 走行スイッチ 14 リモコン受信器 15 リモコン発信器 16 車速センサ 40 ブレーキ 50 スロットル開度センサ 51 アクセルセンサ 52 ブレーキセンサ 61 誘導線センサ 62 標識センサＥエンジンＭ₁ ステアリングモータＭ₂ スロットルモータＭ₃ ブレーキモータＳブレーキシリンダ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者松下丈也大阪府守口市京阪本通２丁目５番５号三洋電機株式会社内 (72)発明者松岡和広大阪府守口市京阪本通２丁目５番５号三洋電機株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】所定の走行経路に沿った自動走行と、乗
員の操作による手動走行との切換えが可能に構成してあ
り、制御部からの指令により動作し、走行車輪に制動力
を加えるブレーキと、前記制御部の電源の遮断に応じて
機械的に動作し、走行車輪に制動力を加える駐車ブレー
キとを備えるゴルフカートにおいて、前記制御部は、前
記電源の遮断のためのスイッチのオフ操作に応じて前記
ブレーキに所定の動作指令を発する手段と、前記オフ操
作がなされた後、所定の時間が経過するまでの間、前記
電源の遮断を遅延する手段とを具備することを特徴とす
るゴルフカート。
【請求項２】前記電源の遮断を遅延する手段は、前記
スイッチのオンオフ信号に所定の遅れを付与して前記制
御部に与える遅延回路として構成してある請求項１記載
のゴルフカート。
【請求項３】所定の走行経路に沿った自動走行と、乗
員の操作による手動走行との切換えが可能に構成してあ
り、制御部からの指令により動作し、走行車輪に制動力
を加えるブレーキと、前記制御部の電源の遮断に応じて
機械的に動作し、走行車輪に制動力を加える駐車ブレー
キと、走行速度を検出する車速検出器とを備えるゴルフ
カートにおいて、前記制御部は、前記電源の遮断のため
のスイッチのオフ操作に応じて前記ブレーキに所定の動
作指令を発する手段と、前記オフ操作がなされた後、前
記車速検出器の検出結果が所定値以下となるまでの間、
前記電源の遮断を遅延する手段とを具備することを特徴
とするゴルフカート。
【請求項４】前記スイッチは、前記自動走行と手動走
行との切換えスイッチを兼ねる請求項１乃至請求項３の
いずれかに記載のゴルフカート。