JP2015080325A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】 制動中における減速度の急峻な変動を抑制する車両を提供すること。【解決手段】 ブレーキＥＣＵ４１は、乗員によるメインスイッチ２２への特定操作に起因して生じる電源回路２１の通電経路２１１，２１２のうちの経路２１１の遮断を検出する。ブレーキＥＣＵ４１は、走行中のハイブリッド車両１０を制動しているときに経路２１１の遮断を検出すると、この遮断検出時点から、乗員によるメインスイッチ２２への電源遮断操作に起因してモータジェネレータ１４への通電が遮断される所定時点までに、回生制動力を所定値（具体的にはゼロ）まで徐々に低下させる。一方で、ブレーキＥＣＵ４１は、遮断検出時点からモータジェネレータ１４への通電が遮断される所定時点までに、摩擦ブレーキ装置３０による摩擦制動力を徐々に上昇させる。【選択図】 図１

Description

本発明は、摩擦式制動装置と、発電電動機と、前記摩擦式制動装置及び前記発電電動機を制御する制御部とを備えた車両に関する。

従来から、例えば、下記特許文献１に記載されているようなブレーキ制御装置は知られている。この従来のブレーキ制御装置では、電動機による回生制動力を車輪に付与する回生制動手段と、液圧により車輪に摩擦部材を押圧して液圧制動力を付与する液圧制動手段とを有している。そして、この従来のブレーキ制御装置では、制御手段が、回生制動力に設定された制限値と目標総制動力とに基づいて目標回生制動力及び目標液圧制動力を決定し、これら決定した目標回生制動力及び目標液圧制動力に従って回生制動手段及び液圧制動手段を協調制御するようになっている。このように構成される従来のブレーキ制御装置では、制限値によって回生制動力が制限されると、目標総制動力を実現するために液圧制動力を速やかに増加させるようになっている。

特開２０１１−５６９６９号公報

ところで、上記従来のブレーキ制御装置を構成する液圧制動手段（摩擦式制動装置）と、電動機（発電電動機）と、液圧制動手段（摩擦式制動装置）及び電動機（発電電動機）を制御する制御手段（制御部）とを備えた車両、例えば、ハイブリッド車両では、走行中にメインスイッチ（又は、イグニッションキースイッチ）がオン状態（通電状態）からオフ状態（非通電状態）に切り替えられる状況が生じる場合がある。この場合、上記従来のブレーキ制御装置の制御手段は、電動機への通電を遮断することにより電動機の作動を優先的に停止させる。これにより、走行中の車両を制動しているときには、電動機への通電が遮断されるため、回生制動力はゼロまで急減する。従って、上記従来のブレーキ制御装置では、目標総制動力を維持するために、急減する回生制動力に代えて（すり替えて）、液圧制動手段による液圧制動力（摩擦式制動装置による摩擦制動力）を増加させるようになっている。

しかしながら、上記従来のブレーキ制御装置では急減する回生制動力に対して液圧制動力の増加が間に合わず、上記従来のブレーキ制御装置によって制動されている車両においては、車輪に付与される制動力が変動することにより減速度が急峻に変動するため、乗員が不快感を覚える可能性がある。このことに関して、例えば、メインスイッチ（又は、イグニッションキースイッチ）がオン状態からオフ状態に切り替えられることに関連する信号を出力するように構成しておき、制御手段（制御部）が出力された信号を通信回線を介して取得することにより、電動機への通電が遮断されるまでに回生制動力を緩やかに減少させるように対策することが考えられる。しかし、例えば、制御手段（制御部）とメインスイッチ（又は、イグニッションスイッチ）との間の通信状態は常に良好に維持されるとは限らず、通信異常が発生した場合には、上述したように回生制動力の急減、言い換えれば、減速度の急峻な変動が生じる虞れがあり、乗員が不快感を覚える可能性がある。

本発明は、上記した問題に対処するためになされ、その目的の一つは、制動中における減速度の急峻な変動を抑制する車両を提供することにある。

上記目的を達成するための本発明による車両は、摩擦制動力を発生する摩擦式制動装置と、発電電動機と、複数の通電経路を介して通電されて前記摩擦式制動装置及び前記発電電動機を制御する制御部とを備えている。

そして、前記制御部は、前記摩擦制動力を調整し且つ前記発電電動機の通電制御を行なって回生制動力を調整することにより要求される制動力を発生させるとともに、乗員による電源遮断操作が完了した時点以降の所定時点にて前記発電電動機及び前記制御部への通電を遮断させるように構成される。

本発明による車両の特徴の一つは、前記制御部は、前記電源遮断操作が開始されて完了する時点までに前記複数の経路のうちの一部の通電経路の遮断を検出し、この遮断を検出した遮断検出時点にて前記回生制動力を発生させている場合、前記遮断検出時点から前記所定時点までの特定期間内において前記回生制動力を徐々に減少させるように構成されることにある。ここで、前記制御部は、例えば、前記特定期間内において前記回生制動力をゼロを含む所定制動力まで徐々に減少させることができる。尚、ゼロを含む所定制動力としては、発電電動機への通電の遮断に伴い、制動中の車両の乗員が減速度の減少方向への変動に対して不快感或いは不安感を覚えない程度の回生制動力の大きさに設定することができる。

これによれば、乗員による電源遮断操作が完了する時点までに、複数の通電経路のうちの一部の通電経路が、例えば、乗員によって意図的に遮断され、或いは、故障により断線して遮断されており、このような一部の通電経路の遮断を通電の有無に基づいて検出した遮断検出時点にて回生制動力を発生させている場合、制御部は、特定期間内において回生制動力を徐々に減少させることができる。すなわち、制御部は、電源遮断操作が完了する時点までにおいて遮断検出時点が存在する場合には、所定時点よりも前の遮断検出時点から回生制動力を徐々に減少させることができる。これにより、制御部は、車両を制動しているときに、乗員による電源遮断操作に応じて発電電動機への通電を遮断することにより、回生制動力が急減する、すなわち、車両に要求される制動力が急減することを防止することができる。その結果、車両の減速度に急峻な変動が生じることを確実に抑制することができて、乗員が違和感を覚えることを防止することができる。

この場合、前記複数の通電経路のうちの一部の通電経路は、前記電源遮断操作が開始されて完了する時点までに乗員によって行われる特定操作に応じて遮断されるように構成することができる。これによれば、制御部は、乗員による電源遮断操作が開始されて完了する時点までに、言い換えれば、乗員によって電源遮断操作の途中に特定操作が行われることにより、全ての通電経路が遮断される前に先行して一部の通電経路の遮断を検出することができる。これにより、電源遮断操作が完了する時点までにおいて確実に遮断検出時点が存在するため、制御部は、所定時点よりも前の遮断検出時点から所定時点まですなわち特定期間内にて回生制動力を徐々に減少させることができる。従って、車両の減速度に急峻な変動が生じることをより確実に抑制することができて、乗員が違和感を覚えることを防止することができる。

この場合、前記電源遮断操作は、前記発電電動機及び前記制御部に対して通電する通電状態から通電を遮断する非通電状態へと切り替える際に使用されるスイッチに対する操作であり、前記特定操作は、前記電源遮断操作の途中において前記スイッチに対して行われる操作であって前記制御部に通電する前記複数の通電経路のうちの一部の通電経路を遮断させる操作であり、前記制御部は、前記スイッチに対する前記特定操作に応じた前記複数の通電経路のうちの一部の通電経路の遮断を検出することにより、前記遮断検出時点から前記発電電動機への通電量を徐々に減少させることができる。

これによれば、制御部は、乗員によるスイッチに対する電源遮断操作が行われて完了した場合、所定時点にて発電電動機及び制御部への通電を遮断することができる。そして、乗員によるスイッチに対する電源遮断操作の途中において、必然的に或いは乗員が意識することなくスイッチに対して特定操作が行われることにより、制御部に通電する複数の通電経路のうちの一部の通電経路は確実に遮断される。このため、制御部は、特定操作によって一部の通電経路が遮断されたことを通電の有無に基づいて検出した遮断検出時点にて回生制動力を発生させている場合、特定期間内において、例えば、遮断検出時点から発電電動機への通電量を減少させて回生制動力を徐々に減少させることができる。すなわち、制御部は、電源遮断操作が完了する時点までにおいて確実に遮断検出時点が存在するため、所定時点よりも前の遮断検出時点から所定時点までに回生制動力を徐々に減少させることができる。従って、車両の減速度に急峻な変動が生じることをより確実に抑制することができて、乗員が違和感を覚えることを防止することができる。

これらの場合、前記制御部は、前記特定期間内において前記摩擦制動力を徐々に増大させることができる。これによれば、制御部は、特定期間内において、すなわち、遮断検出時点から所定時点までに摩擦制動力を徐々に増大させておくことができる。これにより、制御部は、発電電動機への通電が遮断される、言い換えれば、回生制動力がゼロとなる所定時点において、遅延時間及び応答遅れを生じることなく摩擦制動力を発生させることができる。従って、回生制動力が急減する場合であっても、摩擦制動力により車両の減速度に急峻な変動が生じることを確実に抑制することができて、乗員が違和感を覚えることを確実に防止することができる。

この場合、前記制御部は、前記特定期間内において前記要求される制動力を発生させるように前記回生制動力の減少量に応じて前記摩擦制動力を増大させることができる。これによれば、制御部は、特定期間内において、徐々に減少する回生制動力の減少量に応じて摩擦制動力を増大させることができて、車両に要求される制動力を適切に維持することができる。すなわち、制御部は、発電電動機への通電が遮断される所定時点までに回生制動力を徐々に減少させるとともに、車両に要求される制動力を維持するように回生制動力の減少量に応じて摩擦制動力を増大させることができる。これにより、制御部は、発電電動機への通電が遮断されて回生制動力がゼロとなる時点（所定時点）までに、回生制動力を摩擦制動力にすり替えておくことができる。

これにより、発電電動機への通電が遮断される所定時点では、制御部は、回生制動力からすり替えた摩擦制動力によって車両に要求される制動力を発生させることができる。従って、この場合においても、車両の減速度に急峻な変動を生じさせることがなく、乗員が違和感を覚えることを効果的に防止することができる。

本発明の実施形態に係り、ハイブリッド車両の構成を概略的に示すシステム図である。 図１の電力変換器を説明する概略的な回路図である。 図１の電源回路を説明する概略的な回路図である。 図１の摩擦ブレーキ装置の液圧回路を中心に示す概略的な系統図である。 本発明の実施形態に係り、ハイブリッド車両のメインスイッチ操作後における、図１の制御装置によるブレーキ制御を説明するタイムチャートである。

以下、本発明の実施形態に係る車両について図面を用いて説明する。図１は、本実施形態に係る車両であって、走行駆動源としてモータジェネレータ及びエンジンを備えるハイブリッド車両１０の概略的な構成を説明するシステム図である。このようなハイブリッド車両１０においては、運動エネルギーを電気エネルギーに変換することによって発生する回生制動力と、運動エネルギーを熱エネルギーに変換することによって発生する摩擦制動力との両方を制動に用いることができる。従って、本実施形態に係るハイブリッド車両１０では、これらの回生制動力と摩擦制動力とを併用して（協調させて）、要求される制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。

ここで、ハイブリッド車両１０には、モータジェネレータ及びエンジンを備えたハイブリッド車両（ＨＶ）に加え、更に外部電源を用いて充電可能なプラグイン式ハイブリッド車両（ＰＨＶ）も含まれる。尚、本実施形態においては、エンジンを搭載したハイブリッド車両１０を例示して説明するが、車両としてエンジンを搭載しない電気自動車（ＥＶ）を採用して実施可能であることは言うまでもない。

ハイブリッド車両１０は、図１に示すように、エンジン１１と、動力分割機構１２と、発電電動機としてのモータジェネレータ１３，１４と、伝達ギア１５と、駆動軸１６と、車輪１７とを備えている。又、ハイブリッド車両１０は、メインバッテリ１８と、補機バッテリ１９と、電力変換器２０と、電源回路２１とを備えている。

エンジン１１は、図示省略の燃料タンクに貯留された炭化水素系燃料（具体的に、ガソリンや軽油、エタノール等）を燃焼により消費して駆動力を出力する。そして、ハイブリッド車両１０においては、エンジン１１によって出力される駆動力（運動エネルギー）は、動力分割機構１２を介して、駆動軸１６（車輪１７）に駆動力を伝達する伝達ギア１５を駆動する。

動力分割機構１２は、エンジン１１、モータジェネレータ１３（１４）及び伝達ギア１５に結合されてこれらの間で動力を分配する。ここで、動力分割機構１２は、例えば、サンギア、プラネタリキャリア及びリングギアの３つの回転軸を有する遊星歯車を採用することができ、この３つの回転軸がエンジン１１、モータジェネレータ１３（１４）及び伝達ギア１５の回転軸にそれぞれ接続される。

モータジェネレータ１３，１４は、メインバッテリ１８から電力（電気エネルギー）が供給されるときは電動機として機能し、エンジン１１から駆動力又は車輪１７から回転力（運動エネルギー）が伝達されるときは発電機として機能する三相同期型発電電動機である。具体的に、モータジェネレータ１３は、動力分割機構１２によって分割されたエンジン１１の駆動力（運動エネルギー）が伝達されて発電機として機能するとともに、エンジン１１の始動を行い得るスタータモータとしても機能する。モータジェネレータ１４は、駆動軸１６（車輪１７）に駆動力を伝達する伝達ギア１５を駆動する電動機（動力源）として機能するとともに、後述するように車両制動時における回生制御により車輪１７の回転すなわち車両の運動エネルギーを電力（電気エネルギー）に変換して回生制動力を発生するように機能する。

尚、本実施形態のおいては、モータジェネレータ１３が発電機として機能し、モータジェネレータ１４が電動機として機能するように実施するが、モータジェネレータ１４が発電機として機能しモータジェネレータ１３が電動機として機能したり、或いは、モータジェネレータ１３，１４が共に発電機として機能し又電動機として機能したりするように実施可能であることは言うまでもない。

メインバッテリ１８は、充電可能な高圧の直流電源であり、例えば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池により構成される。メインバッテリ１８は、モータジェネレータ１４が所定の駆動力発生時に、電力変換器２０を介して電力を供給する。又、メインバッテリ１８は、モータジェネレータ１３の発電による電力及びモータジェネレータ１４の回生制動力の発生に伴う回生電力を電力変換器２０から受けて蓄電する。尚、メインバッテリ１８としては、大容量のキャパシタも採用可能であり、モータジェネレータ１３，１４による発電電力や外部電源からの電力を一時的に蓄え、その蓄えた電力をモータジェネレータ１３，１４へ供給可能は電力バッファすなわち電源であればいかなるものでも良い。

補機バッテリ１９は、充電可能な低圧の直流電源であり、例えば、鉛蓄電池等の二次電池により構成される。補機バッテリ１９は、電源回路２１を介して、後述する制御装置４０及び電力変換器２０へ電力を供給する。尚、補機バッテリ１９は、例えば、モータジェネレータ１３の発電による電力を受けて蓄電するようになっている。

電力変換器２０は、図２に示すように、メインバッテリ１８側の平滑コンデンサ２０１と、電圧変換部２０２と、昇圧側の平滑コンデンサ２０３と、インバータ回路２０４，２０５と、メインリレー２０６とを備えている。ここで、メインリレー２０６は、後述するように電源回路２１に設けられるメインスイッチ２２の操作状態に応じて補機バッテリ１９から供給される電力により、メインバッテリ１８からモータジェネレータ１４に通電する通電状態と通電を遮断する非通電状態とを切り替えるようになっている。

電源回路２１は、図３に示すように、補機バッテリ１９から２つの通電経路２１１，２１２を介して制御装置４０（より詳しく、本実施形態では後述するブレーキＥＣＵ４１）に通電するとともに、通電経路２１２から分岐した通電経路２１３を介して電力変換器２０のメインリレー２０６に通電する。そして、電源回路２１には、例えば、車室内にて運転者を含む乗員によって操作されて、補機バッテリ１９から制御装置４０及び電力変換器２０のメインリレー２０６に通電（供給）する通電状態から通電を遮断する非通電状態へと切り替える際に使用されるスイッチとしてのメインスイッチ２２が設けられている。尚、このスイッチについては、例えば、主としてエンジン１１の点火装置を作動させるイグニッションキースイッチを採用することも可能である。

メインスイッチ２２は、図３に示すように、通電経路２１１に設けられて、補機バッテリ１９から制御装置４０に通電する通電状態から通電を遮断する非通電状態へと切り替えるとともに非通電状態から通電状態へと切り替える第１リレー２２１を備えている。更に、メインスイッチ２２は、図３に示すように、通電経路２１２に設けられて、補機バッテリ１９から制御装置４０及びメインリレー２０６に通電する通電状態から通電を遮断する非通電状態へと切り替えるとともに非通電状態から通電状態へと切り替える第２リレー２２２を備えている。

ここで、本実施形態におけるメインスイッチ２２は、乗員によって押下操作されるスイッチであり、図示を省略するが、押下される操作ボタン部と押下に対して操作ボタンを押し戻すバネとから構成される。そして、第１リレー２２１及び第２リレー２２２が開成状態（非通電状態）にある場合において、メインスイッチ２２の操作ボタンが乗員によって押下前の初期位置から押下された押下位置を経て再び初期位置に戻ると、第１リレー２２１及び第２リレー２２２は開成状態（非通電状態）から閉成状態（通電状態）へと切り替わる。これにより、制御装置４０は、補機バッテリ１９から通電経路２１１及び通電経路２１２を介して通電される。又、メインリレー２０６は、補機バッテリ１９から通電経路２１２及び通電経路２１３を介して通電されて開成状態（非通電状態）から閉成状態（通電状態）に切り替わり、メインバッテリ１８とモータジェネレータ１３，１４との間の通電を許容する。

一方、第１リレー２２１及び第２リレー２２２が閉成状態（通電状態）である場合において、メインスイッチ２２の操作ボタンが乗員によって初期位置から押下位置に押下されると第１リレー２２１は閉成状態（通電状態）から開成状態（非通電状態）へと切り替わる。これにより、制御装置４０は、補機バッテリ１９から通電経路２１１を介する通電が遮断される。すなわち、本実施形態では、第１リレー２２１及び第２リレー２２２が閉成状態（通電状態）である場合において、メインスイッチ２２の操作ボタンが初期位置から押下位置まで押下される操作が本発明の特定操作となる。

そして、第１リレー２２１が開成状態（非通電状態）であり且つ第２リレー２２２が閉成状態（通電状態）である場合において、メインスイッチ２２の操作ボタンが押下位置から初期位置に戻ると第２リレー２１２も閉成状態（通電状態）から開成状態（非通電状態）へと切り替わる。これにより、制御装置４０は、補機バッテリ１９から通電経路２１２を介する通電も遮断される。又、メインリレー２０６は、補機バッテリ１９から通電経路２１２及び通電経路２１３を介する通電が遮断されて閉成状態（通電状態）から開成状態（非通電状態）に切り替わり、メインバッテリ１８とモータジェネレータ１３，１４との間の通電を遮断する。すなわち、本実施形態では、第１リレー２２１が開成状態（非通電状態）であり且つ第２リレー２２２が閉成状態（通電状態）である場合において、言い換えれば、特定操作に引き続いて、メインスイッチ２２の操作ボタンが押下位置から初期位置まで戻される操作（具体的には、操作ボタンから指を離す操作）が本発明の電源遮断操作となる。

このハイブリッド車両１０には、図１に示すように、摩擦式制動装置としての摩擦ブレーキ装置３０が搭載されている。摩擦ブレーキ装置３０は、図４に示すように、ブレーキ操作ユニット３１と、マスタシリンダユニット３２と、動力液圧発生ユニット３３と、ブレーキユニット３４と、液圧制御弁ユニット３５と、これらの各ユニット３１〜３５を液密的に接続する油圧流路とを含んで構成される。尚、摩擦ブレーキ装置３０の構成や作動は周知の構成及び作動と同一であって本発明に直接関係しないため、以下に簡単に説明しておく。

ブレーキ操作ユニット３１は、図４に示すように、運転者によってブレーキ操作である踏み込み操作がなされるブレーキペダル３１１を備えている。マスタシリンダユニット３２は、図４に示すように、液圧ブースタ３２１、マスタシリンダ３２２、レギュレータ３２３及びリザーバ３２４を備えている。液圧ブースタ３２１は、ブレーキペダル３１１に連結されており、ブレーキペダル３１１に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２２に伝達する。マスタシリンダ３２２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。レギュレータ３２３は、動力液圧発生ユニット３３から供給される液圧を用いてマスタシリンダ圧とほぼ等しいレギュレータ圧を発生する。リザーバ３２４は、作動液を貯留する。

動力液圧発生ユニット３３は、図４に示すように、ポンプ３３１及びアキュムレータ３３２を備えている。ポンプ３３１は、その吸入口がリザーバ３２４に接続され、吐出口がアキュムレータ３３２に接続され、モータ３３３を駆動することにより、作動液を加圧する。アキュムレータ３３２は、ポンプ３３１により加圧された作動液の圧力エネルギーを窒素等の封入ガスの圧力エネルギーに変換して蓄える。

ブレーキユニット３４は、各車輪１７に摩擦制動力を発生するものであり、図４に示すように、ディスクブレーキユニット３４１ＦＲ，３４１ＦＬ，３４１ＲＲ，３４１ＲＬから構成される。各ディスクブレーキユニット３４１ＦＲ，３４１ＦＬ，３４１ＲＲ，３４１ＲＬは、ブレーキロータ３４２ＦＲ，３４２ＦＬ，３４２ＲＲ，３４２ＲＬとブレーキキャリバに内蔵されたホイールシリンダ３４３ＦＲ，３４３ＦＬ，３４３ＲＲ，３４３ＲＬとを備える。尚、ブレーキユニット３４は、４輪ともディスクブレーキ式に限るものではなく、例えば、４輪ともドラムブレーキ式であっても良いし、前輪がディスクブレーキ式、後輪がドラムブレーキ式等任意に組み合わせたものでも良い。

ホイールシリンダ３４３ＦＲ，３４３ＦＬ，３４３ＲＲ，３４３ＲＬは、液圧制御弁ユニット３５に接続されて同ユニット３５から供給される作動液の液圧が伝達されるようになっている。そして、液圧制御弁ユニット３５から供給される液圧により、車輪１７と共に回転するブレーキロータ３４２ＦＲ，３４２ＦＬ，３４２ＲＲ，３４２ＲＬに摩擦部材であるブレーキパッドを押し付け、ハイブリッド車両１０の運動エネルギーを熱エネルギーに変換して摩擦制動力を発生させるようになっている。

このように、摩擦ブレーキ装置３０は、ホイールシリンダ３４３に作動液の液圧を付与する液圧源として、運転者のブレーキ踏力（ブレーキペダル３１１を踏み込む力）を利用したマスタシリンダ３２２及びレギュレータ３２３と、運転者のブレーキ踏力とは無関係に液圧を付与する動力液圧発生ユニット３３とを備えている。そして、マスタシリンダ３２２，レギュレータ３２３及び動力液圧発生ユニット３３は、それぞれ、油圧流路を介して液圧制御弁ユニット３５に接続される。

液圧制御弁ユニット３５は、図４に示すように、ホイールシリンダ３４３ＦＲ，３４３ＦＬ，３４３ＲＲ，３４３ＲＬに接続される４つの個別流路３５１ＦＲ，３５１ＦＬ，３５１ＲＲ，３５１ＲＬと、各個別流路３５１を連通する主流路３５２と、主流路３５２とマスタシリンダ３２２とを接続するマスタ流路３５３と、主流路３５２とレギュレータ３２３とを接続するレギュレータ流路３５４と、主流路３５２とアキュムレータ３２２とを接続するアキュムレータ流路３５５とを備えている。そして、各個別流路３５１には、図４に示すように、その途中部分に、それぞれ、電磁開閉弁であるＡＢＳ保持弁３６１が設けられる。各ＡＢＳ保持弁３６１は、開弁状態において作動液（液圧）を主流路３５２から各ホイールシリンダ３４３に流すことにより、ホイールシリンダ３４３の液圧（以下、ホイールシリンダ圧と称呼する。）を増圧する。

各個別流路３５１には、それぞれ、減圧用個別流路３５６ＦＲ，３５６ＦＬ，３５６ＲＲ，３５６ＲＬが接続される。各減圧用個別流路３５６は、リザーバ３２４と連通しているリザーバ流路３５７に接続される。そして、各減圧用個別流路３５６には、図４に示すように、その途中部分に、それぞれ、電磁開閉弁であるＡＢＳ減圧弁３６２が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁３６２は、開弁状態において作動液（液圧）をホイールシリンダ３４３から減圧用個別流路３５６を介してリザーバ流路３５７に流すことにより、ホイールシリンダ圧を低下させる。

マスタ流路３５３には、その途中部分に電磁開閉弁であるマスタカット弁３６３が設けられる。マスタカット弁３６３は、閉弁状態においてマスタシリンダ３２２と主流路３５２との間の作動液の流通を禁止し、開弁状態においてマスタシリンダ３２２と主流路３５２との間の作動液の流通を許可する。レギュレータ流路３５４には、その途中部分に電磁開閉弁であるレギュレータカット弁３６４が設けられる。レギュレータカット弁３６４は、閉弁状態においてレギュレータ３２３と主流路３５２との間の作動液の流通を禁止し、開弁状態においてレギュレータ３２３と主流路３５２との間の作動液の流通を許可する。アキュムレータ流路３５５には、その途中部分に電磁リニア制御弁である増圧リニア制御弁３６５Ａが設けられ、主流路３５２とリザーバ流路３５７と間には電磁リニア制御弁である減圧リニア制御弁３６５Ｂが設けられる。増圧リニア制御弁３６５Ａ及び減圧リニア制御弁３６５Ｂの弁開度をリニア制御することにより、アキュムレータ３３２から主流路３５２に伝達される液圧（アキュムレータ圧と称呼する。）を調整する。

ハイブリッド車両１０には、図１に示すように、制御部としての制御装置４０が搭載されている。制御装置４０は、図１に示すように、ブレーキＥＣＵ４１を含んで構成される。ブレーキＥＣＵ４１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものであり、摩擦ブレーキ装置３０を駆動させる駆動回路、各種信号を入力するインターフェース、通信インターフェース等を備えている。そして、ブレーキＥＣＵ４１は、電源回路２１を形成する２つの通電経路２１１，２１２を介して補機バッテリ１９から電力が供給されるようになっている。尚、ブレーキＥＣＵ４１は、ハイブリッド車両１０に搭載された電力変換器２０と通信インターフェースを介して接続されるようになっており、電力変換器２０を介してモータジェネレータ１４による回生制動力を直接的に制御するようにもなっている。

制御装置４０には、図４に示すように、アキュムレータ圧センサ４２、レギュレータあるセンサ４３、制御圧センサ４４及びペダルストロークセンサ４５が含まれる。アキュムレータ圧センサ４２は、増圧リニア制御弁３６５Ａよりも動力液圧発生ユニット３３側（上流側）のアキュムレータ流路３５５におけるアキュムレータ圧Paccを検出する。アキュムレータ圧センサ４２は、検出したアキュムレータ圧Paccを表す信号をブレーキＥＣＵ４１に出力する。レギュレータ圧センサ４３は、レギュレータカット弁３６４よりもレギュレータ３２３側（上流側）のレギュレータ流路３５４におけるレギュレータ圧Pregを検出する。レギュレータ圧センサ４３は、検出したレギュレータ圧Pregを表す信号をブレーキＥＣＵ４１に出力する。制御圧センサ４４は、主流路３５２における作動液の圧力である制御圧Pxを検出する。制御圧センサ４４は、検出した制御圧Pxを表す信号をブレーキＥＣＵ４１に出力する。ペダルストロークセンサ４５は、運転者のブレーキ操作におけるブレーキペダル３１１の踏み込み量（操作量）であるペダルストロークSpを検出する。ペダルストロークセンサ４５は、検出したペダルストロークSpを表す信号をブレーキＥＣＵ４１に出力する。

更に、制御部としての制御装置４０は、図１に示すように、ハイブリッドＥＣＵ４６を含んで構成される。ハイブリッドＥＣＵ４６も、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものである。ハイブリッドＥＣＵ４６は、後述するように、電力変換器２０の作動を制御してハイブリッド車両１０の走行状態を統括的に制御する。尚、ハイブリッドＥＣＵ４６によるハイブリッド車両１０の詳細な制御内容及び同制御に伴うハイブリッドＥＣＵ４６の作動自体は本発明に直接関係しないため、その説明を省略する。

次に、本実施形態における制御装置４０、より詳しくは、ブレーキＥＣＵ４１及びハイブリッドＥＣＵ４６が実行するブレーキ協調制御について説明する。ブレーキＥＣＵ４１は、モータジェネレータ１４が回生制御（通電制御）されることによって生じる回生制動力と、摩擦ブレーキ装置３０がホイールシリンダ３４３の液圧を調整することによって生じる摩擦制動力とを互いに協調させるブレーキ回生協調制御（以下、単に、協調制御とも称呼する。）を実行する。

協調制御においては、ブレーキＥＣＵ４１は、摩擦ブレーキ装置３０のマスタカット弁３６３及びレギュレータカット弁３６４を閉弁状態に維持し、主流路３５２に設けられた連通弁を開弁状態に維持する。又、ブレーキＥＣＵ４１は、増圧リニア制御弁３６５Ａ及び減圧リニア制御弁３６５Ｂへの通電制御により通電量に応じた開度に制御する。更に、ブレーキＥＣＵ４１は、ＡＢＳ保持弁３６１及びＡＢＳ減圧弁３６２については、通常時において、ＡＢＳ保持弁３６１は開弁状態に維持し、ＡＢＳ減圧弁３６２は閉弁状態に維持する。尚、ブレーキＥＣＵ４１は、必要に応じて、周知のアンチロックブレーキ制御等に従ってＡＢＳ保持弁３６１及びＡＢＳ減圧弁３６２を開閉制御する。

ここで、協調制御においては、マスタカット弁３６３及びレギュレータカット弁３６４が共に閉弁状態に維持されるため、マスタシリンダユニット３２から出力される液圧は、ホイールシリンダ３４３に伝達されない。又、協調制御においては、増圧リニア制御弁３６５Ａ及び減圧リニア制御弁３６５Ｂが通電制御状態におかれる。このため、動力液圧発生ユニット３３から出力されるアキュムレータ圧が増圧リニア制御弁３６５Ａ及び減圧リニア制御弁３６５Ｂによって調圧され、主流路３５２及び各個別流路３５１を介して４輪のホイールシリンダ３４３に伝達される。この場合、各ホイールシリンダ３４３は、主流路３５２により連通されているため、ホイールシリンダ圧が４輪で全て同じ値となる。このホイールシリンダ圧は、制御圧センサ４４により検出することができる。

そして、ブレーキＥＣＵ４１は、制動要求を受けて、ハイブリッド車両１０のモータジェネレータ１４による回生制動力と摩擦ブレーキ装置３０による摩擦制動力とを協調させて車輪１７に制動力を付与し、ハイブリッド車両１０の制動を制御する。尚、制動要求は、例えば、運転者によってブレーキ操作がなされた場合等、車両に制動力を付与すべきときに発生する。ブレーキＥＣＵ４１は、制動要求を受けると、運転者によるブレーキ操作に伴ってペダルストロークセンサ４５により検出されるブレーキペダル３１１のペダルストロークSpを取得し、このペダルストロークSpに基づいてハイブリッド車両１０に要求される目標制動力を演算する。目標制動力は、ペダルストロークSpが大きいほど大きな値に設定され、回生制動力と摩擦制動力とを合算することにより達成される。

尚、運転者によるブレーキ操作に伴ってペダルストロークセンサ４５により検出されるペダルストロークSpを用いることに代えて、ブレーキ操作に伴ってレギュレータ圧センサ４３により検出されるレギュレータ圧Pregを検出するように実施することも可能である。又、他にもブレーキ操作に伴ってブレーキペダル３１１の踏み込み力を検出する踏力センサを設けて、踏力を検出するように実施することも可能である。

本実施形態におけるブレーキＥＣＵ４１は、演算した目標制動力を表す情報をハイブリッドＥＣＵ４６に送信する。ハイブリッドＥＣＵ４６は、目標制動力のうち、モータジェネレータ１４の通電制御により、より詳しくは、電力回生により発生させる回生制動力を表す情報をブレーキＥＣＵ４１に送信する。これにより、ブレーキＥＣＵ４１は、目標制動力から回生制動力を減算することにより、摩擦ブレーキ装置３０で発生させるべき摩擦制動力である目標摩擦制動力を演算する。ここで、協調制御において電力回生により（通電制御により）発生させる回生制動力は、モータジェネレータ４の回転速度により変化するだけではなく、メインバッテリ１８の充電状態（ＳＯＣ）等によっても変化する。従って、運転者によるブレーキ操作に対応して決定される目標制動力から回生制動力を減算することにより、適切な目標摩擦制動力を演算することができる。

ブレーキＥＣＵ４１は、上記回生制動力を発生させるために、ハイブリッドＥＣＵ４６と協働してモータジェネレータ１４を通電制御したり、或いは、直接的に電力変換器２０を介して通電制御する。又、ブレーキＥＣＵ４１は、摩擦ブレーキ装置３０の作動を制御し、演算した目標摩擦制動力に対応するようにホイールシリンダ３４３のホイールシリンダ圧を制御する。これらにより、通常時においては、ブレーキＥＣＵ４１は、協調制御により、運転者によるブレーキ操作に対応した制動力を車輪１７に付与することができ、ハイブリッド車両１０を適切に制動することができる。

ハイブリッド車両１０においては、運転者を含む乗員は、必要に応じて、走行中にメインスイッチ２２の操作ボタンを押下することにより電源遮断操作を完了させ、少なくともモータジェネレータ１４及び制御装置４０への通電状態を非通電状態に切り替えることができる。すなわち、乗員による電源遮断操作が完了すると、メインスイッチ２２における第１リレー２２１及び第２リレー２２２が共に開成状態（非通電状態）になる。これにより、補機バッテリ１９から電源回路２１の通電経路２１１及び通電経路２１２を介した制御装置４０への通電が遮断される。又、電源回路２１の通電経路２１３（通電経路２１２）を介した電力変換器２０のメインリレー２０６への通電が遮断されることにより、メインバッテリ１８とモータジェネレータ１３，１４との通電が遮断される。

ところで、上述した協調制御の実行によりハイブリッド車両１０を制動しているときに、乗員によるメインスイッチ２２に対する電源遮断操作が完了した場合、少なくともメインバッテリ１８とモータジェネレータ１４との通電が遮断されるため、モータジェネレータ１４が発生する回生制動力が急減する。このため、車輪１７に付与される制動力が一時的に低下する方向に変動する可能性があり、乗員は、ハイブリッド車両１０における減速度の急峻な変動を知覚して、不快な違和感を覚える可能性がある。

そこで、本実施形態に係るハイブリッド車両１０においては、乗員がメインスイッチ２２の操作ボタンに特定操作を行ったときに、モータジェネレータ１４が回生制動力を発生させて制動している場合、ブレーキＥＣＵ４１がこの特定操作に起因して生じる通電の遮断を検出した時点（遮断検出時点）からモータジェネレータ１４による回生制動力を徐々に減少させる。この場合、ブレーキＥＣＵ４１は、特定操作に引き続いて、操作ボタンが操作される電源遮断操作が完了した時点以降の所定時点までモータジェネレータ１４による回生制動力を減少させる。以下、具体的に図５を用いて説明する。

本実施形態に係るハイブリッド車両１０においては、走行中、すなわち、メインスイッチ２２の第１リレー２２１及び第２リレー２２２が閉成状態（通電状態）であるときに、メインスイッチ２２に対する乗員の特定操作が完了した場合には、第１リレー２２１のみが開成状態（非通電状態）となる。これにより、補機バッテリ１９から電源回路２１の通電経路２１１を介した通電が遮断され、補機バッテリ１９から電源回路２１の通電経路２１２のみを介して通電される。従って、ブレーキＥＣＵ４１は、通電の有無に基づいて、第１リレー２２１が開成状態（非通電状態）になり、通電経路２１１を介した補機バッテリ１９からの通電が遮断されたこと（以下、通電経路２１１が遮断されたことを「ＩＧ１＿ＯＦＦ」と称呼する。）を検出することができる。

更に、メインスイッチ２２に対する特定操作が完了した状態、言い換えれば、第１リレー２２１が開成状態（非通電状態）であり且つ第２リレー２２２が閉成状態（通電状態）である状態から、乗員によってメインスイッチ２２の操作ボタンが初期位置に戻されて電源遮断操作が完了した場合には、第１リレー２２１及び第２リレー２２２が共に開成状態（非通電状態）となる。これにより、補機バッテリ１９から通電経路２１１及び通電経路２１２を介した通電、すなわち、全ての通電経路を介した通電が遮断される。従って、ブレーキＥＣＵ４１は、通電の有無に基づいて、第２リレー２２２も開成状態（非通電状態）になり、通電経路２１２を介した補機バッテリ１９からの通電が遮断されたこと（以下、通電経路２１２が遮断されたことを「ＩＧ２＿ＯＦＦ」と称呼する。）を検出することができる。

ここで、ブレーキＥＣＵ４１がＩＧ２＿ＯＦＦを検出する状況は、通電経路２１３を介した電力変換器２０への通電も遮断され、電力変換器２０におけるメインリレー２０６が開成状態（非通電状態）になる状況である。このため、ハイブリッドＥＣＵ４６も、このＩＧ２＿ＯＦＦを検出するようになっている。尚、ＩＧ２＿ＯＦＦの検出タイミングについて、ハイブリッドＥＣＵ４６は、ブレーキＥＣＵ４１に比して制御周期が早く、早期のタイミングによりＩＧ２＿ＯＦＦを検出（判定）するようになっている。すなわち、図５にて矢印により示すように、乗員によってメインスイッチ２２に対する電源遮断操作が完了された時点以降において、ハイブリッドＥＣＵ４６が時点T1（所定時点T1）にてＩＧ２＿ＯＦＦを検出（判定）し、時点T1よりも遅い時点T2にてブレーキＥＣＵ４１がＩＧ２＿ＯＦＦを検出（判定）する。

走行中のハイブリッド車両１０において運転者がブレーキ操作を行うと、ブレーキＥＣＵ４１は、例えば、ハイブリッドＥＣＵ４６と協働し、協調制御に従ってモータジェネレータ１４に回生制動力を優先的に発生させる。これにより、ハイブリッド車両１０においては、図５に示すように、運転者によってブレーキペダル３１１が踏み込まれてブレーキ操作がなされると、先ずは回生制動力が優先的に車輪１７に付与されて車速が一様に減少していく。ここで、ブレーキＥＣＵ４１及びハイブリッドＥＣＵ４６は、回生電力を効率よく回収する（メインバッテリ１８に蓄電する）ために、モータジェネレータ１４による回生制動力を優先的に車輪１７に付与する。

このように、協調制御に従って優先的に回生制動力が車輪１７に付与されてハイブリッド車両１０が制動されているときに、乗員が時点T0にてメインスイッチ２２に対する特定操作を完了させると、上述したようにブレーキＥＣＵ４１はＩＧ１＿ＯＦＦを検出する。具体的に、ブレーキＥＣＵ４１は、図５に示すように、電力変換器２０のメインリレー２０６が開成状態（非通電状態）になって実際にモータジェネレータ１４への通電が遮断される所定時点T1よりも前の時点T3にてＩＧ１＿ＯＦＦを検出するようになっている。従って、ブレーキＥＣＵ４１は、時点T3にて、電源回路２１における通電経路２１１及び通電経路２１２のうち、特定操作に応じた通電経路２１１の遮断を検出するため、時点T3が遮断検出時点T3となる。尚、ブレーキＥＣＵ４１は、自身の制御周期により、ＩＧ１＿ＯＦＦを検出（判定）するようになっているため、遮断検出時点T3が特定操作の完了時点T0よりも遅くなる。

このように、ブレーキＥＣＵ４１は、遮断検出時点T3にてメインスイッチ２２に対する特定操作に起因するＩＧ１＿ＯＦＦを検出することにより、今後、メインスイッチ２２に対して電源遮断操作がなされて、所定時点T1にて電力変換器２０のメインリレー２０６が開成状態（非通電状態）になってモータジェネレータ１４とメインバッテリ１８との通電が遮断される可能性が高いことを事前に判定することができる。これにより、本実施形態におけるハイブリッド車両１０においては、図５に示すように、ブレーキＥＣＵ４１が遮断検出時点T3からモータジェネレータ１４への通電が遮断される所定時点T1までに、回生制動力を徐々に減少させる一方で、摩擦ブレーキ装置３０による摩擦制動力を徐々に増大させる。

具体的に、ブレーキＥＣＵ４１は、遮断検出時点T3から所定時点T1すなわち特定期間Jにおいて、モータジェネレータ１４による回生制動力を上述した目標制動力から所定値まで徐々に減少させる。ここで、所定値としては、例えば、電力変換器２０のメインリレー２０６が開成状態（非通電状態）とされてモータジェネレータ１４への通電が遮断されることに伴って回生制動力が急減しても、乗員が違和感を覚えない程度の制動力の大きさに設定されるものであり、ゼロを含むように設定される。従って、本実施形態においては、図５に示すように、ブレーキＥＣＵ４１は、特定期間Jにおいて回生制動力をゼロまで低下させる。

この場合、ブレーキＥＣＵ４１は、例えば、ハイブリッドＥＣＵ４６と協働して、或いは、単独により直接的に、電力変換器２０を構成するインバータ２０５等の作動を制御する。これにより、例えば、ハイブリッドＥＣＵ４６が、メインバッテリ１８からモータジェネレータ１４に対する電力の供給を漸減させ、メインリレー２０６が開成状態（非通電状態）とされる所定時点T1までに、回生制動力をゼロまで低下させる。このため、実際にメインリレー２０６が開成状態（非通電状態）とされてモータジェネレータ１４への通電が遮断されても、回生制動力の急減が生じない。従って、乗員が、制動力の低下に伴う減速度の変動を知覚することなく、不快感及び不安感を覚えることを防止することができる。

ここで、特定期間Jにおいては、ブレーキＥＣＵ４１は、例えば、ペダルストロークSp等に応じて、すなわち、速やかな制動や緩やかな制動等に応じて、回生制動力を減少させる減少速度を変化させることができる。尚、特定期間Jにおいて、回生制動力を減少させる減少速度を変化させる範囲としては、例えば、ＡＢＳ制御時や故障時制御のように、極めて短時間の間に回生制動力を減少させてハイブリッド車両１０の挙動を安定させて制動する等の状況を除外するために、極端に大きくなる減少速度の範囲を除外することが好ましい。このような状況を積極的に除外することにより、ハイブリッド車両１０を制動する際に乗員が違和感を覚える機会を適切に低減することができる。

一方で、本実施形態におけるブレーキＥＣＵ４１は、図５に示すように、特定期間J内において、摩擦ブレーキ装置３０による摩擦制動力をゼロから目標制動力まで徐々に増加させる。すなわち、ブレーキＥＣＵ４１は、回生制動力の減少量に応じて摩擦制動力を増加させて、運転者によるブレーキ操作に対応して決定された目標制動力を維持する。これにより、ブレーキＥＣＵ４１は、車輪１７に付与される制動力の変動を良好に抑制することができる。

具体的に、ブレーキＥＣＵ４１は、上述したように回生制動力をゼロまで減少させることに合わせて、図５に示すように、特定期間J内において摩擦ブレーキ装置３０による摩擦制動力を目標制動力まで徐々に増加させる。すなわち、ブレーキＥＣＵ４１は、回生制動力が減少する状況において目標制動力を維持するために、特定期間Jの起点である遮断検出時点T3にてゼロとされている摩擦制動力を特定期間Jの終点である所定時点T1、言い換えれば、回生制動力がゼロまで低下する所定時点T1にて目標制動力となるように、回生制動力の減少量に応じて摩擦制動力を徐々に増加させる。

このように、特定期間J内においては、ブレーキＥＣＵ４１は、起点である遮断検出時点T3では回生制動力を目標制動力に一致させており、終点である所定時点T1では摩擦制動力を目標制動力に一致させる。すなわち、ブレーキＥＣＵ４１は、特定期間Jの経過に伴って、回生制動力から摩擦制動力に順次すり替えて目標制動力を発生するように、回生制動力を徐々に減少させるとともに摩擦制動力を徐々に増加させることができる。

尚、上述したように、ブレーキＥＣＵ４１は、特定期間J内における回生制動力の減少速度の大きさを適宜変更することができる。これに合わせて、ブレーキＥＣＵ４１は、回生制動力の減少量に応じて摩擦制動力を増加させることができる。これにより、ブレーキＥＣＵ４１は、回生制動力から摩擦制動力にすり替えるときの態様、言い換えれば、回生制動力を徐々に減少させ摩擦制動力を徐々に上昇させるときのすり替えるレートを適宜変更することができる。これにより、特定期間Jにおいて回生制動力から摩擦制動力へのすり替えを極めてスムーズに行うことができる。

以上の説明からも理解できるように、上記実施形態によれば、メインスイッチ２２に対する電源遮断操作が完了する時点までに必然的に行われる特定操作によって電源回路２１の通電経路２１１及び通電経路２１２のうちの通電経路２１１が遮断されており、遮断検出時点T3にてモータジェネレータ１４が回生制動力を発生させている場合、ブレーキＥＣＵ４１は、特定期間J内において回生制動力を徐々に減少させることができる。これにより、ブレーキＥＣＵ４１は、ハイブリッド車両１０を制動しているときに、乗員によるメインスイッチ２２に対する電源遮断操作に応じてモータジェネレータ１４への通電が遮断されることによって回生制動力が急減する、すなわち、ハイブリッド車両１０に要求される制動力が急減することを防止することができる。その結果、ハイブリッド車両１０の減速度に急峻な変動が生じることを確実に抑制することができて、乗員が違和感を覚えることを防止することができる。

ここで、上記実施形態においては、電源回路２１の通電経路２１１及び通電経路２１２は、乗員によるメインスイッチ２２に対する特定操作及び電源遮断操作に応じて第１リレー２２１及び第２リレー２２２が開成状態（非通電状態）になることにより、通電が遮断される。そして、ブレーキＥＣＵ４１は、通電経路２１１が遮断されると通電の有無に基づいてＩＧ１＿ＯＦＦを検出する。この場合、例えば、故障によって電源回路２１の通電経路２１１に断線が生じても、ブレーキＥＣＵ４１はＩＧ１＿ＯＦＦを検出する。すなわち、ＩＧ１＿ＯＦＦを検出したブレーキＥＣＵ４１においては、通電経路２１１を介した通電が特定操作に起因する遮断であるか、断線による遮断であるかを区別することが難しい。

しかしながら、ブレーキＥＣＵ４１は、特定操作或いは断線に拘わらず、上述したようにＩＧ１＿ＯＦＦを検出し、遮断検出時点T3にてモータジェネレータ１４が回生制動力を発生している場合には、回生制動力を徐々に減少させるとともに摩擦制動力を徐々に増加させることができる。従って、仮に断線によって通電回路２１１の通電が遮断されてＩＧ１＿ＯＦＦを検出している状況下で、乗員がメインスイッチ２２に対して特定操作から電源遮断操作までを行った場合であっても、ブレーキＥＣＵ４１はハイブリッド車両１０の制動時において断線に伴うＩＧ１＿ＯＦＦの検出により回生制動力を徐々に減少させることができる。これにより、上記実施形態と同様に、電源遮断操作の完了に伴ってモータジェネレータ１４への通電が遮断される所定時点T1において制動力が急減することを防止することができる。その結果、上記実施形態と同様に、ハイブリッド車両１０の減速度に急峻な変動が生じることを良好に抑制することができて、乗員が違和感を覚えることを防止することができる。尚、電源回路２１の通電経路２１１に断線が生じた場合には、別途実行される車両診断プログラムによって乗員に対して故障の発生が報知されるため、乗員（運転者）は通電経路２１１に発生した断線を速やかに把握することができる。

本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、上記実施形態においては、ブレーキＥＣＵ４１は、ＩＧ１＿ＯＦＦを検出したときに、回生制動力によってハイブリッド車両１０を制動している場合、所定期間Jにてモータジェネレータ１４による回生制動力を所定値（ゼロ）まで徐々に減少させるとともに、摩擦ブレーキ装置３０による摩擦制動力を目標制動力まで徐々に増加させるように実施した。これにより、目標制動力を維持することによって車輪１７に付与される制動力の変動を良好に抑制することができて、乗員が減速度の変動に伴う違和感を覚えることがないように実施した。

この場合、ブレーキＥＣＵ４１が、ＩＧ１＿ＯＦＦを検出した場合において、所定時点T1までに回生制動力のみを所定値まで徐々に減少させるように実施することも可能である。この場合には、所定時点T1において少なくとも乗員が違和感を覚えない程度の制動力として設定された所定値まで回生制動力を減少させておくことができる。従って、モータジェネレータ１４への通電が遮断されて車輪１７に回生制動力が付与されなくなっても、減速度の急減を抑制することができて、乗員が違和感を覚えることがない。

尚、この場合には、ブレーキＥＣＵ４１は、上述した実施形態のように、回生制動力の低下に対して積極的に摩擦制動力を増加させない。このため、運転者は、ハイブリッド車両１０を制動しているときに、車輪１７に付与される制動力が徐々に減少していることを知覚すると、例えば、ブレーキペダル３１１を更に踏み込んでブレーキ操作することができる。従って、この場合においても、運転者によるブレーキ操作に対応して、ハイブリッド車両１０を確実に停車させることができ、乗員が不安感を覚えることを良好に防止することができる。

上記実施形態においては、図５に示したように、ブレーキＥＣＵ４１が、ＩＧ１＿ＯＦＦを検出した遮断検出時点T3から回生制動力を徐々に減少させるとともに摩擦制動力を徐々に増加させるように実施した。この場合、ブレーキＥＣＵ４１は、遮断検出時点T3から所定時点T1までの間、すなわち、特定期間J内であれば、回生制動力の減少を開始する時点（タイミング）と摩擦制動力の増加を開始する時点（タイミング）とを必ずしも一致させる必要はない。更には、例えば、上述したように、回生制動力のみを所定値まで徐々に減少させる場合にも、特定期間J内であれば、回生制動力の減少を開始する時点（タイミング）は遮断検出時点T3に限定されるものではない。

具体的に、ブレーキＥＣＵ４１は、特定期間J内において、例えば、遮断検出時点T3から回生制動力を減少させる一方で、所定時点T1よりも前の時点で且つ遮断検出時点T3よりも時間的に遅れた時点から摩擦制動力を徐々に増加させるように実施することができる。或いは、ブレーキＥＣＵ４１は、特定期間J内において、例えば、遮断検出時点T3から摩擦ブレーキ装置３０を作動させて摩擦制動力を増加させる準備を開始しておき、遮断検出時点T3よりも時間的に遅れた時点から回生制動力を所定値（ゼロ）まで徐々に減少させるように実施することも可能である。

この場合においても、ブレーキＥＣＵ４１は、特定期間J内において、遅くとも電力変換器２０のメインリレー２０６が開成状態（非通電状態）になってモータジェネレータ１４への通電が遮断される所定時点T1までに、回生制動力を所定値（ゼロ）まで徐々に減少させることができる。一方で、ブレーキＥＣＵ４１は、特定期間J内において、遅くとも所定時点T1までに、摩擦制動力を目標制動力まで徐々に増加させることができる。従って、この場合においても、減速度の急減を抑制することができて、乗員が違和感を覚えることがない。

上記実施形態においては、制御部を構成するブレーキＥＣＵ４１が回生制動力の減少及び摩擦制動力の増加を制御するように実施した。この場合、制御部を構成するハイブリッドＥＣＵ４６が回生制動力の減少及び摩擦制動力の増加を制御するように実施することも可能である。この場合には、ハイブリッドＥＣＵ４６は、通電の有無に基づいて、電源回路２１の通電経路２１１が遮断されているか否かを判定する、すなわち、ＩＧ１＿ＯＦＦを検出することにより、上記実施形態と同等の効果が得られる。或いは、制御部として、ブレーキＥＣＵ４１の機能及びハイブリッドＥＣＵ４６の機能を統合した新たな電子制御ユニット（ＥＣＵ）を採用して実施することも可能である。

上記実施形態においては、押下操作される操作ボタンを有するメインスイッチ２２を採用し、乗員によって操作ボタンが初期位置から押下位置まで押下される操作を特定操作とし、乗員によって押下位置から初期位置に戻される操作を電源遮断操作とするように実施した。この場合、特定操作と電源遮断操作に関しては、例えば、初期位置と押下位置との間で初期位置から所定の押下量まで操作ボタンを押下する操作を特定操作とし、押下位置まで操作ボタンを押下する操作を電源遮断操作とするように実施することも可能である。或いは、この場合、例えば、初期位置から押下位置を経由して再び初期位置まで戻される操作を特定操作とし、この特定操作の完了時点から所定時間が経過した時点で電源遮断操作が完了するように、実施することも可能である。このように同一操作であっても、特定操作と電源遮断操作との間に時間差（ディレイ）を設けることにより、上記実施形態と同様の効果が得られる。

又、押下操作される操作ボタンを有するメインスイッチ２２を採用することに代えて、例えば、イグニッションキースイッチのように回動操作されるメインスイッチ２２を採用して実施することも可能である。このように、回動操作されるメインスイッチ２２を採用する場合には、回動操作の途中、具体的には、所定の回動操作角まで回動操作部（イグニッションキー）を回動させる操作を特定操作として第１リレー２２１を開成状態（非通電状態）とし、初期位置まで更に回動操作部（イグニッションキー）を回動させる操作を電源遮断操作として第１リレー２２１及び第２リレー２２２を開成状態（非通電状態）とするように実施することができる。このようなメインスイッチ２２を採用する場合であっても、上記実施形態と同様の効果が得られる。

上記実施形態においては、ハイブリッド車両１０に１つの補機バッテリ１９が搭載されており、この補機バッテリ１９に接続される電源回路２１が通電経路２１１及び通電経路２１２を有し、メインスイッチ２２が通電経路２１１に設けられた第１リレー２２１と通電経路２１２に設けられた第２リレー２２２とから構成されるように実施した。この場合、ハイブリッド車両１０が複数（例えば、２つ）の補機バッテリ１９を搭載している場合には、電源回路２１を構成する通電経路２１１が一の補機バッテリ１９に接続され、通電経路２１２が他の補機バッテリ１９に接続されるように実施することも可能である。この場合においては、制御装置４０（例えば、ブレーキＥＣＵ４１）は、複数の補機バッテリ１９から通電経路２１１及び通電経路２１２の複数の通電経路を介して通電される。これにより、制御装置４０（ブレーキＥＣＵ４１）は、メインスイッチ２２に対する特定操作の完了によって通電経路２１１を介した通電が遮断されるとＩＧ１＿ＯＦＦを検出し、メインスイッチ２２に対する電源遮断操作の完了によって通電経路２１１及び通電経路２１２を介した通電が遮断されるとＩＧ２＿ＯＦＦを検出することができる。従って、この場合においても、上記実施形態と同様の効果が得られる。

更に、上記実施形態においては、摩擦式制動装置として、作動液の液圧をホイールシリンダ３４３に供給する油圧を用いた摩擦ブレーキ装置３０を採用して実施した。この場合、摩擦式制動装置として、例えば、ブレーキパッド（摩擦部材）を電動モータによってディスクロータ（回転部材）に対して押圧するようなディスクブレーキユニット（ブレーキ装置）を採用して実施することも可能である。

１０…ハイブリッド車両、１３，１４…モータジェネレータ（発電電動機）、１８…蓄電装置、１９…補機バッテリ、２０…電力変換器、２１…電源回路、２１１…通電経路、２１２…通電経路、２２…メインスイッチ、３０…液圧ブレーキ装置、３４１…ディスクブレーキユニット、４０…制御装置、４１…ブレーキＥＣＵ、４６…ハイブリッドＥＣＵ

Claims (5)

1. 摩擦制動力を発生する摩擦式制動装置と、発電電動機と、複数の通電経路を介して通電されて前記摩擦式制動装置及び前記発電電動機を制御する制御部とを備え、
   前記制御部は、前記摩擦制動力を調整し且つ前記発電電動機の通電制御を行なって回生制動力を調整することにより要求される制動力を発生させるとともに、乗員による電源遮断操作が完了した時点以降の所定時点にて前記発電電動機及び前記制御部への通電を遮断させるように構成された車両であって、
   前記制御部は、
   前記電源遮断操作が開始されて完了する時点までに前記複数の経路のうちの一部の通電経路の遮断を検出し、この遮断を検出した遮断検出時点にて前記回生制動力を発生させている場合、前記遮断検出時点から前記所定時点までの特定期間内において前記回生制動力を徐々に減少させるように構成された車両。
2. 請求項１に記載の車両において、
   前記複数の通電経路のうちの一部の通電経路は、
   前記電源遮断操作が開始されて完了する時点までに乗員によって行われる特定操作に応じて遮断されるように構成された車両。
3. 請求項２に記載の車両において、
   前記電源遮断操作は、前記発電電動機及び前記制御部に対して通電する通電状態から通電を遮断する非通電状態へと切り替える際に使用されるスイッチに対する操作であり、
   前記特定操作は、前記電源遮断操作の途中において前記スイッチに対して行われる操作であって前記制御部に通電する前記複数の通電経路のうちの一部の通電経路を遮断させる操作であり、
   前記制御部は、
   前記スイッチに対する前記特定操作に応じた前記複数の経路のうちの一部の通電経路の遮断を検出することにより、前記遮断検出時点から前記発電電動機への通電量を徐々に減少させるように構成された車両。
4. 請求項１ないし請求項３のうちのいずれか一つに記載の車両において、
   前記制御部は、
   前記特定期間内において前記摩擦制動力を徐々に増大させるように構成された車両。
5. 請求項４に記載の車両において
   前記制御部は、
   前記特定期間内において前記要求される制動力を発生させるように前記回生制動力の減少量に応じて前記摩擦制動力を増大させるように構成された車両。

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