JP2007295784A - 車両の衝突時ブレーキ配分制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両が衝突した際、制動距離の伸び防止と、モータジェネレータのトルク急変の防止と、溶着故障することのないリレーによる強電回路の遮断と、を併せて達成することができる車両の衝突時ブレーキ配分制御装置を提供すること。
【解決手段】 １つ以上の蓄電装置と、制駆動に用いる１つ以上のモータジェネレータMGと、を備え、ブレーキ操作を伴う車両減速時や車両停止時には、摩擦ブレーキの一部または全部を減少させ、減少分を前記モータジェネレータMGによる回生ブレーキに配分する回生協調制御を行う車両において、車両が衝突した際に、前記モータジェネレータMGによる回生ブレーキの配分を減らし、前記摩擦ブレーキの配分を増やす衝突時ブレーキ配分制御手段（図９）を設けた。
【選択図】 図９

Description

本発明は、１つ以上の蓄電装置と、制駆動に用いる１つ以上のモータジェネレータと、を備え、ブレーキ操作を伴う車両減速時や車両停止時には、摩擦ブレーキの一部または全部を減少させ、減少分を前記モータジェネレータによる回生ブレーキに配分する回生協調制御を行う車両の衝突時ブレーキ配分制御装置に関する。

高電圧バッテリやコンデンサ等、１つ以上の蓄電装置と、制駆動に用いる１つ以上のモータジェネレータを有する車両として、ハイブリッド車両や電気自動車（ＥＶ）や燃料電池車（ＦＣＶ）等が知られている。
これらの車両において、走行時はモータジェネレータで電力を消費しながら駆動力を発生させ、減速時にはモータジェネレータで発電して運動エネルギを回生する装置がある。
この回生装置では、車両減速時、車両の目標減速度に応じてモータジェネレータの回生ブレーキにより車両を減速させる。または、ドライバのブレーキ操作に応じて摩擦ブレーキとモータジェネレータの回生ブレーキとにより制動力を発生させる。
摩擦ブレーキと回生ブレーキを併用する場合には、摩擦ブレーキの制動力の一部又は全部を減少させ、その分をモータジェネレータの回生ブレーキに配分することにより、モータジェネレータによる運動エネルギの回生分を稼ぐ回生協調制御が行われる。
一方、車両の駆動力制御において、ブレーキやアクセルの操作によりタイヤがスリップ状態に陥った時やＡＢＳやＴＣＳが作動したときに、モータジェネレータの制御により制駆動力の制御を行う装置がある。
これらの車両には、衝突時や転覆時に、漏電を防止するため、リレー回路等を用いて大電流が流れる回路（強電回路）を遮断する装置が知られている（例えば、特許文献１，２，３参照）。
特開平７−０５９２０２号公報 特開平１０−６６２４８号公報 特開２００５−９４８８３号公報

しかしながら、車両の衝突時や転覆時に大電流が流れる強電回路を遮断する従来技術にあっては、下記に列挙する問題があった。
(1) 強電回路を遮断すると、モータジェネレータによる回生制動制御が行えず、制動距離が伸びる。
(2) モータジェネレータが動作している時に強電回路を遮断すると、モータジェネレータのトルクが急変して制動力の変動等の原因となる。
(3) 電流が流れている最中にリレーで強電回路を遮断すると、リレーが溶着して故障する。または、リレーが溶着して強電回路を遮断することができなくなる。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、車両が衝突した際、制動距離の伸び防止と、モータジェネレータのトルク急変の防止と、溶着故障することのないリレーによる強電回路の遮断と、を併せて達成することができる車両の衝突時ブレーキ配分制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、１つ以上の蓄電装置と、制駆動に用いる１つ以上のモータジェネレータと、を備え、ブレーキ操作を伴う車両減速時や車両停止時には、摩擦ブレーキの一部または全部を減少させ、減少分を前記モータジェネレータによる回生ブレーキに配分する回生協調制御を行う車両において、車両の衝突を判定または予測する手段を備え、車両の衝突を判定または予測した際に、前記モータジェネレータによる回生ブレーキの配分を減らし、前記摩擦ブレーキの配分を増やす衝突時ブレーキ配分制御手段を設けたことを特徴とする。

よって、本発明の車両の衝突時ブレーキ配分制御装置にあっては、ブレーキ操作を伴う車両減速時や車両停止時には、摩擦ブレーキの一部または全部を減少させ、減少分をモータジェネレータによる回生ブレーキに配分する回生協調制御が行なわれる。しかし、ブレーキ操作にもかかわらず車両が衝突した際には、衝突時ブレーキ配分制御手段において、回生協調制御での回生ブレーキと摩擦ブレーキの配分に対し、モータジェネレータによる回生ブレーキの配分が減らされ、摩擦ブレーキの配分が増やされる制御が行われる。
すなわち、車両が衝突した際に強電回路を遮断した場合、回生ブレーキの配分が大きいほどトータル制動力が低下し、制動距離が伸びる。
これに対し、車両が衝突した際に、回生ブレーキの配分を減らし、摩擦ブレーキの配分を増やしておくことにより、強電回路を遮断しても、トータル制動力としては、減らされた回生ブレーキ分だけ減少する、もしくは、回生ブレーキの配分がゼロの場合はトータル制動力は変わらない。
したがって、制動力制御への影響が小さく抑えられ、制動距離が伸びることを防止することができる。
また、車両が衝突した際に強電回路を遮断した場合、回生ブレーキの配分が大きいほどモータジェネレータによる制動トルクの変動が大きくなる。
これに対し、車両が衝突した際に、回生ブレーキの配分を減らし、摩擦ブレーキの配分を増やしておくことにより、強電回路を遮断しても、モータジェネレータによる制動トルクが減らされた回生ブレーキによるトルクからゼロとなるまでの変動、もしくは、回生ブレーキの配分がゼロの場合はトルク変動が無い。
したがって、モータジェネレータによる制動トルクの急変が防止され、制駆動力のショックやスリップや不安定な車両挙動となるのを防止することができる。
また、車両が衝突した際に強電回路を遮断した場合、回生ブレーキの配分が大きいほど強電回路に流れる電流が大電流となる。
これに対し、車両が衝突した際に、回生ブレーキの配分を減らし、摩擦ブレーキの配分を増やしておくことにより、減らされた回生ブレーキの配分に応じて強電回路に流れる電流が低く抑えられる。
したがって、車両が衝突した際に強電回路を遮断しても、リレーが溶着して故障したり、リレーが溶着して強電回路を遮断できなくなることが確実に防止される。
この結果、車両が衝突した際、制動距離の伸び防止と、モータジェネレータのトルク急変の防止と、溶着故障することのないリレーによる強電回路の遮断と、を併せて達成することができる。

以下、本発明の車両の衝突時ブレーキ配分制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、ハイブリッド車両の駆動系構成を説明する。
図１は実施例１の衝突時ブレーキ配分制御装置が適用された後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。
実施例１におけるハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥと、フライホイールFWと、第１クラッチCL1と、モータジェネレータMGと、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、を有する。なお、FLは左前輪、FRは右前輪である。また、各車輪の摩擦ブレーキ装置として、左後輪ブレーキユニットBURL、右後輪ブレーキユニットBURR、左前輪ブレーキユニットBUFL、及び右前輪ブレーキユニットBUFRを備える。

前記エンジンＥは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、後述するエンジンコントローラ１からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。なお、エンジン出力軸にはフライホイールFWが設けられている。

前記第１クラッチCL1は、前記エンジンＥとモータジェネレータMGとの間に介装されたクラッチであり、後述する第１クラッチコントローラ５からの制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含み締結・開放が制御される。

前記モータジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づいて、パワーコントロールユニット３のインバータ３ａにより作り出された三相交流を印加することにより制御される。
このモータジェネレータMGは、ハイブリッド用バッテリ４（蓄電装置）からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してハイブリッド用バッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。
なお、このモータジェネレータMGのロータは、図外のダンパーを介して自動変速機ATの入力軸に連結されている。

前記パワーコントロールユニット３は、以下により構成される。
・ハイブリッド用バッテリ４の直流をモータジェネレータMGを駆動する三相交流に変換し、逆に、モータジェネレータMGからの三相交流をハイブリッド用バッテリ４への直流に変換する半導体スイッチグ素子(IGBT)を用いたインバータ３ａ。
・ハイブリッド用バッテリ４の電圧を降圧してバッテリ２５（照明や表示や補機類の電源）に電力を供給するDC/DCコンバータ３ｃ。
・ハイブリッド用バッテリ４と、インバータ３ａ、DC/DCコンバータ３ｃとの間に配設され、内部に備えたリレーにより電力の流通を遮断することが可能な強電回路３ｂ。
後述するように、車両の衝突が発生した際には、ハイブリッド用バッテリ４とモータジェネレータMGとの間は、この強電回路３ｂに設けられたリレーにより遮断される。

前記第２クラッチCL2は、前記モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に介装されたクラッチであり、後述するＡＴコントローラ７からの制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含み締結・開放が制御される。

前記自動変速機ATは、例えば、前進５速後退１速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機であり、前記第２クラッチCL2は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用している。そして、前記自動変速機ATの出力軸は、プロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。

前記第１クラッチCL1と第２クラッチCL2には、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチを用いればよい。
このハイブリッド駆動系には、第１クラッチCL1の締結・開放状態に応じて２つの走行モ
ードがある。
第１クラッチCL1の開放状態では、モータジェネレータMGの動力のみを動力源として走行するモータ使用走行モードとしての電気自動車走行モード（以下、「EV走行モード」と略称する。）である。
第１クラッチCL1の締結状態では、エンジンＥを動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モード（以下、「HEV走行モード」と略称する。）である。
そして、前記「HEV走行モード」には、「エンジン走行モード」と「モータアシスト走行モード」と「走行発電モード」との３つの走行モードを有する。
前記「エンジン走行モード」は、エンジンＥのみを動力源として駆動輪を動かす。
前記「モータアシスト走行モード」は、エンジンＥとモータジェネレータMGの２つを動力源として駆動輪を動かす。
前記「走行発電モード」は、エンジンＥを動力源として駆動輪RR,RLを動かすと同時に、モータジェネレータMGを発電機として機能させる。定速や加速運転時には、エンジンＥの動力を利用してモータジェネレータMGを発電機として動作させる。また、減速運転時は、制動エネルギーを回生してモータジェネレータMGにより発電し、これにより回生制動力を発生させるとともに、ハイブリッド用バッテリ４の充電のために使用する。

次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施例１におけるハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、パワーコントロールユニット３と、ハイブリッド用バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、互いに情報交換が可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。

前記エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（Ne：エンジン回転数,Te：エンジントルク）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。なお、エンジン回転数Neの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。

前記モータコントローラ２は、モータジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、モータジェネレータMGのモータ動作点（Nm：モータジェネレータ回転数,Tm：モータジェネレータトルク）を制御する指令をパワーコントロールユニット３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、ハイブリッド用バッテリ４の充電状態をあらわすバッテリSOCを監視していて、バッテリSOC情報は、モータジェネレータMGの制御情報に用いると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。

前記第１クラッチコントローラ５は、第１クラッチ油圧センサ１４と第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報を入力し、統合コントローラ１０からの第１クラッチ制御指令に応じ、第１クラッチCL1の締結・開放を制御する指令を第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。なお、第１クラッチストロークC1Sの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。

前記ATコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と車速センサ１７と第２クラッチ油圧センサ１８からのセンサ情報を入力し、統合コントローラ１０からの第２クラッチ制御指令に応じ、第２クラッチCL2の締結・開放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブ内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する。なお、アクセル開度APOと車速VSPの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。

前記ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９とブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報を入力し、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し、モータジェネレータMGによる回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を摩擦ブレーキによる摩擦制動力で補うように、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令に基づいて、各車輪のブレーキユニットBURL、BURR、BUFL、及びBUFRの制動力を制御する（回生協調ブレーキ制御）。また、低μ路制動時や急制動時に制動ロックが発生した場合、制動ロックを防止するように制動力の増減制御を行う、所謂アンチスキッドブレーキシステムを備える。

前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１と、第２クラッチ出力回転数N2outを検出する第２クラッチ出力回転数センサ２２と、第２クラッチトルクTCL2を検出する第２クラッチトルクセンサ２３と、ブレーキ油圧センサ２４と、からの情報およびＣＡＮ通信線１１を介して得られた情報を入力する。また、後述するエアバッグセンサ２６からの衝突衝撃値信号を入力する。
そして、統合コントローラ１０は、前記エンジンコントローラ１への制御指令によるエンジンＥの動作制御と、前記モータコントローラ２への制御指令によるモータジェネレータMGの動作制御と、前記第１クラッチコントローラ５への制御指令による第１クラッチCL1の締結・開放制御と、前記ＡＴコントローラ７への制御指令による第２クラッチCL2の締結・開放制御と、を行う。
エアバッグセンサ２６は車体に取り付けられた加速度センサにより構成され、乗員保護用のエアバッグを作動させるために、車体に高い加速度が加わった時に、加速度の度合いに応じた衝突衝撃値信号を出力する。加速度センサとして、車体前後方向、車体横方向の加速度を検出する複数のセンサを備え、これにより衝突の方向を検知することが可能である。

以下に、図２に示すブロック図を用いて、実施例１の統合コントローラ１０にて演算される制御を説明する。例えば、この演算は、制御周期10msec毎に統合コントローラ１０で演算される。
前記統合コントローラ１０は、目標駆動力演算部100と、モード選択部200と、目標充放電演算部300と、動作点指令部400と、変速制御部500と、を有する。

前記目標駆動力演算部100では、図３に示す目標駆動力マップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPとから、目標駆動力tFoOを演算する。

前記モード選択部200では、図４に示すEV-HEV選択マップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPとから、EV走行モードとHEV走行モードのいずれを目標モードとするか選択する。但し、バッテリSOCが所定値以下であれば、強制的に「HEV走行モード」を目標モードとする。

前記目標充放電演算部300では、図５に示す目標充放電量マップを用いて、バッテリSOCから目標充放電電力tPを演算する。すなわち、ハイブリッド用バッテリ４のSOCが大きい時には放電し、SOCが小さい時には充電する。

前記動作点指令部400では、アクセル開度APOと、目標駆動力tFoOと、目標モードと、車速VSPと、目標充放電電力tPとから、これらの動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルクと目標モータジェネレータトルクと目標第２クラッチトルク容量と自動変速機ATの目標変速段と第１クラッチソレノイド電流指令を演算する。

前記変速制御部500では、目標第２クラッチトルク容量と目標変速段とから、これらを達成するように自動変速機AT内のソレノイドバルブを駆動制御する。

図６は統合コントローラ１０の動作点指令部400にて演算される動作点指令演算処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する。

ステップＳ401では、目標駆動力tFoOに所定の過渡応答処理を行った過渡目標駆動力tFoを演算し、ステップＳ402へ移行する。
例えば、目標駆動力tFoOを入力とする所定の時定数のローパスフィルタ出力を過渡目標駆動力tFoとする。

ステップＳ402では、ステップＳ401での過渡目標駆動力演算に続き、次式を用いて自動変速機ATの目標入力トルクtTinを演算し、ステップＳ403へ移行する。
tTin＝tFo×rt/if/iG …(1)
ここで、rtはタイヤ半径、ifはファイナルギア比、iGは現時刻における実際の変速段のギア比である。

ステップＳ403では、ステップＳ402での目標入力トルク演算に続き、図７に示すシフトマップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPとから目標変速段を演算し、ステップＳ404へ移行する。
図７において、実線がアップシフト線であり、点線がダウンシフト線である。

ステップＳ404では、ステップＳ403での目標変速段演算に続き、目標モードにしたがい、モードの選択を行い、ステップＳ405へ移行する。
定常的には、「EV走行モード」もしくは「HEV走行モード」で走行する。しかし、運転点が図４に示すEV-HEV選択マップのHEV⇒EV切替線を跨ぐ場合には、「HEV走行モード」から「EV走行モード」へのモード遷移制御が実行され、運転点が図４に示すEV-HEV選択マップのEV⇒HEV切替線を跨ぐ場合には、「EV走行モード」から「HEV走行モード」へのモード遷移制御が実行される。

ステップＳ405では、ステップＳ404でのモード設定に続き、目標入力トルクtTinと自動変速機入力回転数Ninとエンジン回転数Neとから、「HEV走行モード」であれば次式を用いて理想エンジントルクtTeOを演算する。
tTeO＝(tTin×Nin−tP)/Ne …(2)
そして、図８に示す最大エンジントルクマップを用いて、エンジン回転数Neに応じた最大エンジントルクで理想エンジントルクtTeOを制限したものを目標エンジントルクtTeとする。また、「EV走行モード」であれば、目標エンジントルクtTeをゼロとする。

ステップＳ406では、ステップＳ405での目標エンジントルク演算に続き、「EV走行モード」もしくは「HEV走行モード」のいずれかであれば、次式を用いて目標モータジェネレータトルクtTmを演算する。モード切替中であれば、後述するモード切替中の操作にしたがって目標モータジェネレータトルクを決める。
tTm＝tTin−tTe …(3)

ステップＳ407では、ステップＳ406での目標モータジェネレータトルク演算に続き、「EV走行モード」であれば目標第１クラッチトルク容量をゼロとし、「HEV走行モード」であれば目標第１クラッチトルク容量を最大値とする。モード切替中であれば、後述するモード切替中の操作にしたがって目標第１クラッチトルク容量を決める。

ステップＳ408では、ステップＳ407での目標第１クラッチトルク容量演算に続き、「EV走行モード」であれば目標第２クラッチトルク容量tcTcl2を「EV走行モード」での最大駆動力相当evTmaxとし、「HEV走行モード」であれば目標第２クラッチトルク容量tcTcl2を最大値とする。モード切替中であれば、後述するモード切替中の操作にしたがって目標第２クラッチトルク容量tcTcl2を決め、エンドへ移行する。

図９は実施例１の統合コントローラ１０にて実行される衝突時ブレーキ配分制御処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する（衝突時ブレーキ配分制御手段）。なお、この処理は、例えば、10msecの制御周期により実行される。

ステップＳ101では、エアバッグセンサ２６の信号に基づき衝突の判定なしか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ111へ移行し、Noの場合はステップＳ102へ移行する（衝突判定手段）。すなわち、実施例１の衝突ブレーキ配分制御では、衝突判定手段であるエアバッグセンサ２６の信号により車両の衝突が判定されたとき、回生ブレーキと摩擦ブレーキのブレーキ配分制御が開始される。
この衝突判定手段としては、エアバッグセンサ２６に代えて、下記のような手段を用いることも可能である。
・車両挙動制御システムやトラクション制御システムの加速度センサにより車両の衝突を判定する手段
ここで、車両挙動制御システムとは、各輪独立の制動力制御によりヨーモーメントを発生させて障害物を減速回避するシステムをいう。また、トラクション制御システムとは、駆動スリップの発生時、制駆動力制御により駆動スリップを抑制するシステムをいう。
・衝突センサにより車両の衝突を判定する手段
ここで、衝突センサとしては、例えば、前後Ｇの変化により衝突を検知するセンサや静電容量変化により衝突を検知するセンサをいう。

ステップＳ102では、ステップＳ101での衝突の判定有りとの判断に続き、衝突の方向が検知可能か否かを判断し、Yesの場合はステップＳ103へ移行し、Noの場合はステップＳ104へ移行する。

ステップＳ103では、ステップＳ102での衝突の方向が検知可能であるとの判断に続き、衝突方向−強電OFF閾値テーブルから、衝突衝撃値の閾値である強電OFF閾値をセットし、ステップＳ105へ移行する。ここで、強電OFF閾値とは、後述するように、衝突が起こった際に、回生ブレーキと摩擦ブレーキのブレーキ配分の変更と強電回路の遮断とを即時に実行する必要があるか否かを、衝突衝撃値に基づいて判定するための閾値である。実施例１の衝突時ブレーキ配分制御では、衝突衝撃値の強電OFF閾値を、衝突の方向によって異なる値に設定するようにしている。
具体的に衝突方向−強電OFF閾値テーブルでは、衝突の方向による衝突衝撃値の強電OFF閾値を、高電圧要素や蓄電要素や燃料を用いる要素が存在する方向では小さな値に設定する。

ステップＳ104では、ステップＳ102での衝突の方向が検知不可能であるとの判断に続き、衝突の方向が高電圧要素や蓄電要素や燃料を用いる要素が存在する方向である可能性もあると判断し、強電OFF閾値として最小値をセットし、ステップＳ105へ移行する。

ステップＳ105では、ステップＳ103またはステップＳ104での強電OFF閾値のセットに続き、衝突衝撃値が強電OFF閾値を超えているか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ107へ移行し、Noの場合はステップＳ106へ移行する。
すなわち、実施例１の衝突時ブレーキ配分制御では、車両の衝突が判定されたとき、衝撃の大きさにより回生ブレーキと摩擦ブレーキのブレーキ配分方法を決定するようにしている。

ステップＳ106では、ステップＳ105での衝突衝撃値が強電OFF閾値以下であるとの判断に続き、車速なしか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ107へ移行し、Noの場合はステップＳ108へ移行する。

ステップＳ107では、ステップＳ105での衝突衝撃値が強電OFF閾値を超えているとの判断、あるいは、ステップＳ106での衝突衝撃値が強電OFF閾値以下であるが車速なしとの判断に続き、回生ブレーキと摩擦ブレーキのブレーキ配分の変更を即実行し、ステップＳ110へ移行する。
すなわち、実施例１の衝突時ブレーキ配分制御では、衝突衝撃値が強電OFF閾値を超えている場合、瞬時に回生ブレーキと摩擦ブレーキのブレーキ配分の変更を開始する。
また、衝突衝撃値が強電オフ閾値以下の場合でも、車両が停止している場合は、瞬時に回生ブレーキと摩擦ブレーキのブレーキ配分の変更を開始する。

ステップＳ108では、ステップＳ106での車速ありとの判断に続き、ブレーキの配分を変更速度制限内で変更し、ステップＳ109へ移行する。
すなわち、実施例１の衝突時ブレーキ配分制御では、衝突衝撃値が強電OFF閾値未満の場合、車両の挙動が急変しない変化速度により回生ブレーキと摩擦ブレーキのブレーキ配分の変更を開始する。

ステップＳ109では、ステップＳ108でのブレーキ配分の変更速度制限内で変更に続き、ブレーキ配分の変更が終了したか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ110へ移行し、Noの場合は終わりへ移行する。

ステップＳ110では、ステップＳ107でのブレーキ配分の即変更、または、ステップＳ109でのブレーキ配分の変更終了判断に続き、強電回路３ｂに設けられたリレーを遮断作動させて終わりへ移行する。

一方、ステップＳ111では、ステップＳ101での衝突の判定なしとの判断に続き、アンチスキッドブレーキシステムが作動したか否かに基づき衝突の予測なしか否かを判断し、Yesの場合は終わりへ移行し、Noの場合はステップＳ112へ移行する（衝突予測手段）。
すなわち、実施例１の衝突ブレーキ配分制御では、衝突予測手段としてのアンチスキッドブレーキシステムが作動したことにより車両の衝突が予測されたとき、回生ブレーキと摩擦ブレーキのブレーキ配分制御を開始する。
この衝突予測手段としては、アンチスキッドブレーキシステムに加えて、あるいはこれに変えて、下記に列挙するような手段を用いることも可能である。
・インテリジェント・ブレーキ・アシストが作動した場合に車両の衝突を予測する手段
ここで、インテリジェント・ブレーキ・アシストとは、追従中の先行車との距離を検知するセンサを備え、先行車に対し追突するおそれがあるとき、警報を鳴らしてドライバーに緊急の回避操作を促し、緊急回避操作によっても追突が避けられないと判断した場合には、自動的にブレーキをかけて減速するシステムをいう。インテリジェント・ブレーキ・アシストが作動した場合には、先行車と衝突するまでの時間が予測可能である。
・自車周囲の走行環境を監視する走行環境監視手段により障害物が自車に接近していることを検出した場合に車両の衝突を予測する手段
ここで、走行環境監視手段とは、例えば、レーザレーダやカメラをいう。走行環境監視手段によれば、障害物と衝突するまでの時間が予測可能である。

ステップＳ112では、ステップＳ111での衝突の予測有りとの判断に続き、衝突までの時間が予測可能であるか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ113へ移行し、Noの場合はステップＳ114へ移行する。ここで、衝突予測手段としてアンチスキッドブレーキシステムしか備えない場合には、ステップＳ112での判断は自動的にNoとなる。
すなわち、実施例１の衝突時ブレーキ配分制御では、車両の衝突が予測されたとき、予測された衝突状況により回生ブレーキと摩擦ブレーキのブレーキ配分方法を決定する。

ステップＳ113では、ステップＳ112での衝突までの時間が予測可能であるとの判断に続き、衝突までの時間からブレーキ配分変更速度を決定し、ステップＳ115へ移行する。
具体的には、衝突までの時間が予測可能なインテリジェント・ブレーキ・アシストの作動により回生ブレーキと摩擦ブレーキのブレーキ配分の変更を開始する場合、衝突するまでの予測時間によりブレーキ配分の変更速度を決定する。
また、衝突までの時間が予測可能な走行環境監視手段により障害物が自車に接近していることを検出することにより回生ブレーキと摩擦ブレーキのブレーキ配分の変更を開始する場合、障害物が衝突するまでの予測時間により、回生ブレーキと摩擦ブレーキのブレーキ配分の変更速度を決定する。

ステップＳ114では、ステップＳ112での衝突までの時間が予測不可能であるとの判断に続き、車両挙動による制限でブレーキ配分変更速度を決定し、ステップＳ115へ移行する。
具体的には、アンチスキッドブレーキシステムの作動により回生ブレーキと摩擦ブレーキのブレーキ配分の変更を開始する場合、車両の挙動が急変しない範囲の変化速度により回生ブレーキと摩擦ブレーキのブレーキ配分を変更する。

ステップＳ115では、ステップＳ113またはステップＳ114でのブレーキ配分変更速度の決定に続き、決定されたブレーキ配分変更速度により回生ブレーキの配分を減少し、摩擦ブレーキの配分を増加する変更を行い、終わりへ移行する。
ここで、ステップＳ107、Ｓ108、Ｓ115でのブレーキ配分の変更は、モータジェネレータMGによる回生ブレーキの配分を制限することによりモータジェネレータMGによる回生制動力を減少させ、残りを摩擦ブレーキに配分することにより摩擦制動力を増加させて、ブレーキ配分の変更を実現する。
ここで、モータジェネレータMGによる回生ブレーキの配分の制限は、具体的には、下記の何れかの手法を用いて行う。
・モータジェネレータMGによる回生ブレーキの配分を制限を段階的に減少させる。
・モータジェネレータMGによる回生ブレーキの配分を制限をランプ特性により減少させる。

以下、衝突の際に回生ブレーキと摩擦ブレーキの配分を変更するにあたって、実施例１の衝突時ブレーキ配分制御では、下記に列挙する制御則に従って行なわれる。
a.ブレーキ配分の変更速度は、モータジェネレータMGによる回生ブレーキと摩擦ブレーキの応答速度により制限する。
b.ブレーキ配分の変更速度は、ブレーキ配分の変更を完了したい時間内で変更が完了することを条件に制限する。
c.ブレーキ配分の変更後のモータジェネレータMGによる回生ブレーキと摩擦ブレーキの配分を、モータジェネレータMGの強電リレーが切断されても故障を起こさない配分とする。
d.モータジェネレータMGによる回生ブレーキの配分が閾値以下となった後、第２クラッチCL2を開放する。
e.第２クラッチCL2を再締結する際、クラッチ入力軸とクラッチ出力軸とが直接締結されない状態（例えば、第２クラッチCL2のスリップ状態、あるいは、現変速段に締結しているクラッチ／ブレーキ等の摩擦要素のうち第２クラッチCL2としては用いられていない摩擦要素のスリップ状態）から第２クラッチCL2の再締結を開始する。言い換えると、第２クラッチCL2を再締結する際、スリップ締結状態を介在させて締結する。
f.車両の衝突の際、車両の状況により強電回路３ｂを制御する。
g.車両の衝突の際、車両に速度がある場合は、モータジェネレータMGの回生ブレーキと摩擦ブレーキとの配分変更を終了してから強電回路３ｂを切断する。
h.強電回路３ｂを切断した後も、モータジェネレータMGのインバータ３ａの電圧が低下するまでDC/DCコンバータ３ｃを作動させておく。
i.強電回路３ｂを切断した後も、第２クラッチCL2が開放されていたらモータジェネレータMGを力行する。
j.強電回路３ｂを切断した後、第２クラッチCL2が開放されていない場合でも、摩擦ブレーキの制動力を増加させることが可能な場合、モータジェネレータMGを力行させて力行トルク分だけ摩擦ブレーキの制動力を増加する。

次に、作用を説明する。
１つ以上の蓄電装置と、制駆動に用いる１つ以上のモータジェネレータと、を備え、ブレーキ操作を伴う車両減速時や車両停止時には、摩擦ブレーキの一部または全部を減少させ、減少分を前記モータジェネレータによる回生ブレーキに配分する回生協調制御を行うハイブリッド車両や電気自動車（ＥＶ）や燃料電池車（ＦＣＶ）等では、衝突時や転覆時に、漏電を防止するため、リレー回路等を用いて大電流が流れる回路（強電回路）を遮断するようにしている。しかも、ブレーキ操作時に行われる回生協調制御では、燃費向上のため、要求制動力に対して回生ブレーキ配分を最大限確保し、残りを摩擦ブレーキに分担させる傾向にある。

したがって、急ブレーキ操作がなされる車両の衝突時にも、回生ブレーキ配分が最大限確保される回生協調制御が実行されることになるため、強電回路には大電流が流れ、この大電流が流れる強電回路を遮断する場合には、下記に列挙する問題があった。
(1) 強電回路を遮断すると、モータジェネレータによる回生制動制御が行えず、制動距離が伸びる。
(2) モータジェネレータが動作している時に強電回路を遮断すると、モータジェネレータのトルクが急変して制動力の変動等の原因となる。
(3) 電流が流れている最中にリレーで強電回路を遮断すると、リレーが溶着して故障する。または、リレーが溶着して強電回路を遮断することができなくなる。

これに対し、実施例１の衝突時ブレーキ配分制御装置では、車両が衝突した際、制動距離の伸び防止と、モータジェネレータのトルク急変の防止と、溶着故障することのないリレーによる強電回路の遮断と、を併せて達成することができるようにした。

すなわち、衝突の予測時や衝突の判定時に、通常のブレーキ回生協調制御をそのまま実行したままで強電回路を遮断すると、上記のような様々な問題が発生してしまう点に着目し、実施例１の衝突時ブレーキ配分制御装置では、車両が衝突した際に、モータジェネレータMGによる回生ブレーキの配分を減らし、摩擦ブレーキの配分を増やす衝突時ブレーキ配分制御を行う手段を採用した。

したがって、車両が衝突した際に強電回路３ｂを遮断しても、トータル制動力としては、減らされた回生ブレーキ分だけ減少する、もしくは、回生ブレーキの配分がゼロの場合はトータル制動力は変わらないため、制動力制御への影響が小さく抑えられ、制動距離が伸びることを防止することができる。
また、車両が衝突した際に強電回路３ｂを遮断しても、モータジェネレータMGによる制動トルクが減らされた回生ブレーキによるトルクからゼロとなるまでの変動が小さい、もしくは、回生ブレーキの配分がゼロの場合はトルク変動が無いため、モータジェネレータMGによる制動トルクの急変が防止され、制動力が変動するのを防止することができる。
また、車両が衝突した際に、回生ブレーキの配分を減らし、摩擦ブレーキの配分を増やしておくことにより、減らされた回生ブレーキの配分に応じて強電回路３ｂに流れる電流が低く抑えられる。このため、車両が衝突した際に強電回路３ｂを遮断しても、リレーが溶着して故障したり、リレーが溶着して強電回路３ｂを遮断できなくなることが確実に防止される。
この結果、車両が衝突した際、制動距離の伸び防止と、モータジェネレータMGのトルク急変の防止と、溶着故障することのないリレーによる強電回路３ｂの遮断と、を併せて達成することができる。

以下、実施例１での衝突時ブレーキ配分制御装置における、［衝突の判定のみが行える場合の衝突時ブレーキ配分制御作動］、［衝突の予測と判定が共に行える場合の衝突時ブレーキ配分制御作動］、［衝突時ブレーキ配分制御作用］について説明する。

［衝突の判定のみが行える場合の衝突時ブレーキ配分制御作動］
衝突が判定された場合であって、衝突衝撃値が強電OFF閾値を超えている場合には、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ101→ステップＳ102→ステップＳ103（またはステップＳ104）→ステップＳ105→ステップＳ107→ステップＳ110→終わりへと進む流れとなる。すなわち、衝突衝撃値が、ステップＳ103またはステップＳ104にてセットされた強電OFF閾値を超えている場合には、ステップＳ107において、変更速度制限を無視して回生ブレーキを減少し摩擦ブレーキを増加するようにブレーキ配分が即変更され、ステップＳ110において、強電回路３ｂの強電リレーが切断される。

衝突が判定された場合であって、衝突衝撃値が強電OFF閾値以下であり、車速がある場合には、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ101→ステップＳ102→ステップＳ103（またはステップＳ104）→ステップＳ105→ステップＳ106→ステップＳ108→ステップＳ109→終わりという流れが繰り返される。そして、ステップＳ109において、ブレーキ配分の変更が終了であると判断されたら、ステップＳ109からステップＳ110→終わりへと進む流れとなる。すなわち、衝突衝撃値が、ステップＳ103またはステップＳ104にてセットされた強電OFF閾値以下であり、ステップＳ106にて車速があると判断された場合には、ステップＳ108において、変更速度制限内で回生ブレーキを減少し摩擦ブレーキを増加するようにブレーキ配分が変更される。そして、ステップＳ109において、ブレーキ配分の変更が終了していると判断されたら、ステップＳ110へ進み、ステップＳ110において、強電回路３ｂの強電リレーが切断される。

衝突が判定された場合であって、衝突衝撃値が強電OFF閾値以下であり、車速がない場合には、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ101→ステップＳ102→ステップＳ103（またはステップＳ104）→ステップＳ105→ステップＳ106→ステップＳ107→ステップＳ110→終わりへと進む流れになる。すなわち、衝突衝撃値が、ステップＳ103またはステップＳ104にてセットされた強電OFF閾値以下であるが、車速なしの場合には、ステップＳ107において、変更速度制限を無視して回生ブレーキを減少し摩擦ブレーキを増加するようにブレーキ配分が即変更され、ステップＳ110において、強電回路３ｂの強電リレーが切断される。

［衝突の予測と判定が共に行える場合の衝突時ブレーキ配分制御作動］
衝突が予測された場合、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ101→ステップＳ111→ステップＳ112→ステップＳ113（またはステップＳ114）→ステップＳ115→終わりへと進む流れとなる。すなわち、ステップＳ112において、衝突するまでの時間が予測可能である場合には、ステップＳ113へ進み、衝突までに要する時間からブレーキ配分の変更速度が決定され、ステップＳ115へ進んで、決定された変更速度によりブレーキ配分の変更が実行される。一方、ステップＳ112において、衝突するまでの時間が予測不可能である場合には、ステップＳ114へ進み、車両挙動による制限でブレーキ配分の変更速度が決定され、ステップＳ115へ進んで、決定された変更速度によりブレーキ配分の変更が実行される。

そして、衝突が判定されると、上記のように、ステップＳ101〜ステップＳ110へと進む流れとなる。
例えば、衝突の時間が予測不可能であり、衝突が判定されるまでの間にブレーキ配分の変更が終了していない場合は、衝突が判定されると、ステップＳ109にてブレーキ配分の変更終了判断を待ってステップＳ110へ進むことにより、強電回路３ｂの強電リレーが切断される。あるいは、ステップＳ106にて車速なしの判断を待ってステップＳ107→ステップＳ110へ進むことにより、強電回路３ｂの強電リレーが切断される。
一方、衝突の時間が予測可能であり、衝突が判定されるまでの間にブレーキ配分の変更が終了している場合は、衝突が判定されると、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ101→ステップＳ102→ステップＳ103（またはステップＳ104）→ステップＳ105→ステップＳ106→ステップＳ108→ステップＳ109→ステップＳ110へと進み、車速があっても直ちに強電回路３ｂの強電リレーが切断される。

［衝突時ブレーキ配分制御作用］
図１０は実施例１の衝突時ブレーキ配分制御装置を搭載したハイブリッド車両で衝突の時間が予測可能であり衝突が判定されるまでの間にブレーキ配分の変更が終了している衝突パターン例での車速・衝突予測フラグ・回生ブレーキ・メカブレーキ・強電回路の各特性を示すタイムチャートである。以下、このタイムチャートに基づいて、衝突時ブレーキ配分制御作用を説明する。
時刻t0にてドライバーがブレーキ操作を行うと、時刻t0から少し遅れて回生ブレーキが応答良く立ち上がり、時刻t0から少し遅れた時点から徐々にメカブレーキ（＝摩擦ブレーキ）が立ち上がっていく。
そして、衝突予測時刻t1に達すると、衝突するまでの時間が予測可能であることで、例えば、衝突予測時間から設定時間tを差し引いた時刻t2までにブレーキ配分の変更が終了するように、回生ブレーキの減少速度とメカブレーキの増大速度が決定される。したがって、衝突予測時刻t1から時刻t2までの間において、回生ブレーキは決定した減少速度により徐々に減少させ、回生ブレーキ減少分をメカブレーキに加えるように、メカブレーキへの配分を増大させる。
そして、時刻t3にて障害物と衝突したと判定されると、既に時刻t2までにブレーキ配分の変更が終了しているため、直ちに強電回路３ｂがONからOFFとされる。
ちなみに、衝突が判定されるまでの間にブレーキ配分の変更が終了していない場合は、車速がなくなった時刻t4にて強電回路３ｂの強電リレーが切断されることになる。

次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の衝突時ブレーキ配分制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) １つ以上の蓄電装置と、制駆動に用いる１つ以上のモータジェネレータMGと、を備え、ブレーキ操作を伴う車両減速時や車両停止時には、摩擦ブレーキの一部または全部を減少させ、減少分を前記モータジェネレータMGによる回生ブレーキに配分する回生協調制御を行う車両において、車両が衝突した際に、前記モータジェネレータMGによる回生ブレーキの配分を減らし、前記摩擦ブレーキの配分を増やす衝突時ブレーキ配分制御手段（図９）を設けたため、車両が衝突した際、制動距離の伸び防止と、モータジェネレータMGのトルク急変の防止と、溶着故障することのないリレーによる強電回路３ｂの遮断と、を併せて達成することができる。

(2) 前記衝突ブレーキ配分制御手段（図９）は、衝突判定手段（ステップＳ101）により車両の衝突が判定されたとき、回生ブレーキと摩擦ブレーキのブレーキ配分制御を開始するため、車両の衝突が判定されたとき、制動距離の伸び防止と、モータジェネレータMGのトルク急変の防止と、溶着故障することのないリレーによる強電回路３ｂの遮断と、を併せて達成することができる。

(3) 前記衝突判定手段（ステップＳ101）は、エアバックセンサにより車両の衝突が判定されたとき、回生ブレーキと摩擦ブレーキのブレーキ配分制御を開始するため、上記(2)の効果に加え、既に車載されているエアバックセンサを流用することで、コストアップすることなく、車両の衝突を判定することができる。

(4) 前記衝突判定手段（ステップＳ101）は、車両挙動制御システムやトラクション制御システムの加速度センサにより車両の衝突が判定されたとき、回生ブレーキと摩擦ブレーキのブレーキ配分制御を開始するため、上記(2)の効果に加え、既に車載されている加速度センサを流用することで、コストアップすることなく、車両の衝突を判定することができる。

(5) 前記衝突判定手段（ステップＳ101）は、衝突センサにより車両の衝突が判定されたとき、回生ブレーキと摩擦ブレーキのブレーキ配分制御を開始するため、上記(2)の効果に加え、衝突センサの感度や取付け向きにより、ブレーキ配分変更条件を設定することができる。

(6) 前記衝突時ブレーキ配分制御手段（図９）は、車両の衝突が判定されたとき、衝撃の大きさにより回生ブレーキと摩擦ブレーキのブレーキ配分方法を決定するため、衝突の衝撃が大きく車両の破損が大きい場合には、早くブレーキ配分を変更して速く強電回路３ｂを遮断することにより、車両火災や感電を防止することができ、衝突の衝撃が小さく車両の破損が小さい場合には、車両の挙動が急変しない変化速度でブレーキ配分を変更することにより、制駆動力のショックや車両挙動が不安定になることを防止することができる。

(7) 前記衝突時ブレーキ配分制御手段（図９）は、衝突衝撃値が強電OFF閾値を超えている場合、瞬時に回生ブレーキと摩擦ブレーキのブレーキ配分の変更を開始する（ステップＳ107）ため、早く強電回路３ｂを遮断できる状態にすることができると共に、仮に強電回路３ｂが衝突後即時に遮断されても、摩擦ブレーキにより停止することができる。

(8) 前記衝突時ブレーキ配分制御手段（図９）は、衝突衝撃値が強電OFF閾値以下の場合、車両の挙動が急変しない変化速度により回生ブレーキと摩擦ブレーキのブレーキ配分の変更を開始する（ステップＳ108）ため、モータトルクの急変により、制駆動力のショックや車両挙動が不安定になることを防止することができる。

(9) 前記衝突時ブレーキ配分制御手段（図９）は、衝突衝撃値が強電OFF閾値以下の場合でも、車両が停止している場合は、瞬時に回生ブレーキと摩擦ブレーキのブレーキ配分の変更を開始する（ステップＳ106→ステップＳ107）ため、車両が停止している場合には、即時にブレーキ配分を変更しても車両の挙動が乱れることがないので、即時にブレーキ配分を変更することにより、早く強電回路３ｂを遮断できる状態にすることができる。また、衝突後に車両が停止している場合には、車両の点検や整備のために強電部品に人が触れることが考えられるので、早く強電回路３ｂを遮断できる状態にして強電回路３ｂを遮断することにより、その場合の感電を防止できる。このことにより、上記(7),(8)に記載
の効果を得ることができる。

(10) 前記衝突時ブレーキ配分制御手段（図９）は、衝突衝撃値の強電OFF閾値を、衝突の方向によって異なる値に設定する（ステップＳ103）ため、最適かつ安全に上記(7)〜(9)に記載の効果を得ることができる。

(11) 前記衝突時ブレーキ配分制御手段（図９）は、衝突の方向による衝突衝撃値の強電OFF閾値を、高電圧要素や蓄電要素や燃料を用いる要素が存在する方向では小さな値に設定する（ステップＳ103）ため、高電圧要素や蓄電要素や燃料を用いる要素が存在する方向の衝撃に対しては、ブレーキ配分の変更を瞬時に行い、そうでない場合にはブレーキの性能を優先して制御することにより、最適かつ安全に上記(7)〜(9)に記載の効果を得ることができる。

(12) 前記衝突ブレーキ配分制御手段（図９）は、衝突予測手段（ステップＳ111）により車両の衝突が予測されたとき、回生ブレーキと摩擦ブレーキのブレーキ配分制御を開始するため、車両の衝突が予測されたとき、実際の衝突に先行するブレーキ配分制御により、制動距離の伸び防止と、モータジェネレータMGのトルク急変の防止と、溶着故障することのないリレーによる強電回路３ｂの遮断と、を併せて達成することができる。

(13) 前記衝突予測手段（ステップＳ111）は、インテリジェント・ブレーキ・アシストが作動した場合に車両の衝突を予測し、回生ブレーキと摩擦ブレーキのブレーキ配分制御を開始するため、上記(12)の効果に加え、既に車載されているインテリジェント・ブレーキ・アシスト・システムからの情報を流用することで、コストアップすることなく、車両の衝突を予測することができる。

(14) 前記衝突予測手段（ステップＳ111）は、アンチスキッドブレーキシステムが作動した場合に車両の衝突を予測し、回生ブレーキと摩擦ブレーキのブレーキ配分制御を開始するため、上記(12)の効果に加え、既に車載されているアンチスキッドブレーキシステムからの情報を流用することで、コストアップすることなく、車両の衝突を予測することができる。

(15) 前記衝突予測手段（ステップＳ111）は、自車周囲の走行環境を監視する走行環境監視手段により障害物が自車に接近していることを検出した場合に車両の衝突を予測し、回生ブレーキと摩擦ブレーキのブレーキ配分制御を開始するため、上記(12)の効果に加え、衝突可能性を検出するセンサや方法により、ブレーキ配分変更条件を設定することができる。

(16) 前記衝突時ブレーキ配分制御手段（図９）は、車両の衝突が予測されたとき、予測された衝突状況により回生ブレーキと摩擦ブレーキのブレーキ配分方法を決定するため、予測された衝突までの時間が長い時は、車両の挙動を優先してブレーキ配分をゆっくり変更することにより、安全にブレーキ配分を変更できるし、予測された衝突までの時間が短い時は、衝突までにブレーキ配分が終わるように変更することにより、衝突までにブレーキ配分の変更を終わらせることができる。

(17) 前記衝突時ブレーキ配分制御手段（図９）は、インテリジェント・ブレーキ・アシストの作動により回生ブレーキと摩擦ブレーキのブレーキ配分の変更を開始する場合、衝突するまでの予測時間によりブレーキ配分の変更速度を決定する（ステップＳ112→ステップＳ113）ため、先行車に衝突するまでの時間が分かるので、それまでにブレーキ配分の変更を終わらせることができる。

(18) 前記衝突時ブレーキ配分制御手段（図９）は、アンチスキッドブレーキシステムの作動により回生ブレーキと摩擦ブレーキのブレーキ配分の変更を開始する場合、車両の挙動が急変しない範囲の変化速度により回生ブレーキと摩擦ブレーキのブレーキ配分を変更する（ステップＳ112→ステップＳ114）ため、衝突までの時間は分からないが、車両の挙動を急変させず、衝突までのブレーキ配分の変更を進めておくことができる。

(19) 前記衝突時ブレーキ配分制御手段（図９）は、走行環境監視手段により障害物が自車に接近していることを検出することにより回生ブレーキと摩擦ブレーキのブレーキ配分の変更を開始する場合、障害物が衝突するまでの予測時間により、回生ブレーキと摩擦ブレーキのブレーキ配分の変更速度を決定する（ステップＳ112→ステップＳ113）ため、障害物に衝突するまでの時間が分かるので、それまでにブレーキ配分の変更を終わらせることができる。

(20) 前記衝突時ブレーキ配分制御手段（図９）は、前記モータジェネレータMGによる回生ブレーキの配分割合と、前記摩擦ブレーキの配分割合を制限することにより、ブレーキ配分の変更を行うため、回生ブレーキと摩擦ブレーキとの配分割合の変化のさせ方により、回生ブレーキと摩擦ブレーキの配分の変更速度を制御することができる。

(21) 前記衝突時ブレーキ配分制御手段（図９）は、前記モータジェネレータMGによる回生ブレーキの配分を制限し、残りを前記摩擦ブレーキに配分することにより、ブレーキ配分の変更を実現するため、回生ブレーキの配分の制限の変化のさせ方により、回生ブレーキと摩擦ブレーキの配分の変更速度を制御することができる。

(22) 前記衝突時ブレーキ配分制御手段（図９）は、前記モータジェネレータMGによる回生ブレーキの配分を制限を段階的に減少させることにより、ブレーキ配分の変更を実現するため、ブレーキ配分の急変を防止することができる。

(23) 前記衝突時ブレーキ配分制御手段（図９）は、前記モータジェネレータMGによる回生ブレーキの配分を制限をランプ特性により減少させることにより、ブレーキ配分の変更を実現するため、ブレーキ配分の急変を防止することができる。

(24) 前記衝突時ブレーキ配分制御手段（図９）は、ブレーキ配分の変更速度を、前記モータジェネレータMGによる回生ブレーキと摩擦ブレーキの応答速度により制限するため、回生ブレーキと摩擦ブレーキの配分を変更する際に、応用遅れによるブレーキ合計値の変化を防止することができる。

(25) 前記衝突時ブレーキ配分制御手段（図９）は、ブレーキ配分の変更速度を、ブレーキ配分の変更を完了したい時間内で変更が完了することを条件に制限するため、回生ブレーキと摩擦ブレーキの配分変更を、完了したい時間までに完了させることができると共に、必要のない速度での配分変更による車両挙動の急変を防止することができる。

(26) 前記衝突時ブレーキ配分制御手段（図９）は、ブレーキ配分の変更後の前記モータジェネレータMGによる回生ブレーキと摩擦ブレーキの配分を、前記モータジェネレータMGの強電リレーが切断されても故障を起こさない配分とするため、回生ブレーキと摩擦ブレーキの配分変更後に、強電リレーが切断された場合、故障することを防止することができる。

(27) 前記車両は、エンジンＥとモータジェネレータMGとの間に第１クラッチCL1を介装し、前記モータジェネレータMGと駆動輪RR,RLとの間に第２クラッチCL2を介装してハイブリッド駆動系を構成するハイブリッド車両であり、前記衝突時ブレーキ配分制御手段（図９）は、前記モータジェネレータMGによる回生ブレーキの配分が閾値以下となった後、前記第２クラッチCL2を開放するため、強電リレーが切断されてもモータトルクの急変が車両挙動に影響を与えないようにすることができると共に、第２クラッチCL2を開放するときのトルク変化を小さくすることができる。

(28) 前記衝突時ブレーキ配分制御手段（図９）は、前記第２クラッチCL2を再締結する際、スリップ締結状態を介在させるため、再締結の際の駆動力ショックを少なくすることができる。

(29) 前記衝突時ブレーキ配分制御手段（図９）は、車両の衝突の際、車両の状況により強電回路３ｂを制御するため、漏電の可能性があるときには確実に強電を遮断し、漏電の可能性がないときには強電を遮断せずに車両システムの動作を優先させることができる。

(30) 前記衝突時ブレーキ配分制御手段（図９）は、車両の衝突の際、車両に速度がある場合は、モータジェネレータMGの回生ブレーキと摩擦ブレーキとの配分変更を終了してから強電回路３ｂを切断するため、強電回路３ｂの切断時、車両の挙動が急変することを防止することができる。

(31) 前記衝突時ブレーキ配分制御手段（図９）は、強電回路３ｂを切断した後も、前記モータジェネレータMGのインバータ３ａの電圧が低下するまでDC/DCコンバータ３ｃを作動させておくため、強電回路３ｂを切断した後の安全を確保することができる。

(32) 前記衝突時ブレーキ配分制御手段（図９）は、強電回路３ｂを切断した後も、前記第２クラッチCL2が開放されていたらモータジェネレータMGを力行するため、モータジェネレータMG／インバータ３ａの残電圧を消費することができると共に、第２クラッチCL2が開放された後にモータジェネレータMGを力行することにより、そのトルクが駆動力に
影響しないようにすることができる。

(33) 前記衝突時ブレーキ配分制御手段（図９）は、強電回路３ｂを切断した後、前記第２クラッチCL2が開放されていない場合でも、摩擦ブレーキの制動力を増加させることが可能な場合、モータジェネレータMGを力行させて力行トルク分だけ摩擦ブレーキの制動力を増加するため、モータジェネレータMG／インバータ３ａの残電圧を消費することができると共に、モータジェネレータMGによる力行分のトルクを、摩擦ブレーキにより相殺することができる。

以上、本発明の車両の衝突時ブレーキ配分制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、後輪駆動のハイブリッド車両への適用例を示したが、前輪駆動のハイブリッド車両や四輪駆動のハイブリッド車両へも適用できる。さらに、実施例１では、第２クラッチとして自動変速機に内蔵されたクラッチを利用する例を示したが、モータジェネレータと変速機との間に第２クラッチを追加して介装したり、または、図１１に示すように、変速機と駆動輪との間に第２クラッチCL2を追加して介装しても良い。
また、自動変速機の代わりにベルト式やトロイダル式等の無段変速機を用いても良い。

実施例１では、衝突時ブレーキ配分制御装置をハイブリッド車両へ適用する例を示したが、電気自動車や燃料電池車にも適用できる。要するに、１つ以上の蓄電装置と、制駆動に用いる１つ以上のモータジェネレータと、を備え、ブレーキ操作を伴う車両減速時や車両停止時には、摩擦ブレーキの一部または全部を減少させ、減少分をモータジェネレータによる回生ブレーキに配分する回生協調制御を行う車両であれば適用できる。

実施例１の衝突時ブレーキ配分制御装置が適用された後輪駆動のハイブリッド車両を示す全体システム図である。 実施例１の統合コントローラにおける演算処理プログラムを示す制御ブロック図である。 図２の目標駆動力演算部にて目標駆動力演算に用いられる目標駆動力マップの一例を示す図である。 図２のモード選択部にて目標モードの選択に用いられる目標モードマップの一例を示す図である。 図２の目標充放電演算部にて目標充放電電力の演算に用いられる目標充放電量マップの一例を示す図である。 図２の動作点指令部にて各動作点を決める演算処理を示すフローチャートである。 図６の目標変速段演算ステップにて用いられるシフトマップの一例を示す図である。 図６の目標エンジントルク演算ステップにて用いられるエンジン回転数に対する最大エンジントルクマップの一例を示す図である。 実施例１の統合コントローラ１０にて実行される衝突時ブレーキ配分制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の衝突時ブレーキ配分制御装置を搭載したハイブリッド車両で衝突の時間が予測可能であり衝突が判定されるまでの間にブレーキ配分の変更が終了している衝突パターン例での車速・衝突予測フラグ・回生ブレーキ・メカブレーキ・強電回路の各特性を示すタイムチャートである。 衝突時ブレーキ配分制御装置が適用可能な後輪駆動のハイブリッド車両の他の例を示す駆動系概略図である。

符号の説明

Ｅ エンジン
FW フライホイール
CL1 第１クラッチ
MG モータジェネレータ
CL2 第２クラッチ
AT 自動変速機
PS プロペラシャフト
DF ディファレンシャル
DSL 左ドライブシャフト
DSR 右ドライブシャフト
RL 左後輪（駆動輪）
RR 右後輪（駆動輪）
FL 左前輪
FR 右前輪
BURL 左後輪ブレーキユニット
BURR 右後輪ブレーキユニット
BUFL 左前輪ブレーキユニット
BUFR 右前輪ブレーキユニット
１ エンジンコントローラ
２ モータコントローラ
３ パワーコントロールユニット
３ａ インバータ
３ｂ 強電回路
３ｃ DC/DCコンバータ
４ ハイブリッド用バッテリ（蓄電装置）
５ 第１クラッチコントローラ
６ 第１クラッチ油圧ユニット
７ ＡＴコントローラ
８ 第２クラッチ油圧ユニット
９ ブレーキコントローラ
１０ 統合コントローラ
100 目標駆動力演算部
200 モード選択部
300 目標充放電演算部
400 動作点指令部
500 変速制御部

Claims (32)

1. １つ以上の蓄電装置と、制駆動に用いる１つ以上のモータジェネレータと、を備え、ブレーキ操作を伴う車両減速時や車両停止時には、摩擦ブレーキの一部または全部を減少させ、減少分を前記モータジェネレータによる回生ブレーキに配分する回生協調制御を行う車両において、
   車両の衝突を判定または予測する手段を備え、
   車両の衝突を判定または予測した際に、前記モータジェネレータによる回生ブレーキの配分を減らし、前記摩擦ブレーキの配分を増やす衝突時ブレーキ配分制御手段を設けたことを特徴とする車両の衝突時ブレーキ配分制御装置。
2. 請求項１に記載された車両の衝突時ブレーキ配分制御装置において、
   前記車両の衝突を判定または予測する手段は、車両の受ける衝撃により車両の衝突を判定する衝突判定手段であり、
   前記衝突ブレーキ配分制御手段は、衝突判定手段により車両の衝突が判定されたとき、回生ブレーキと摩擦ブレーキのブレーキ配分制御を開始することを特徴とする車両の衝突時ブレーキ配分制御装置。
3. 請求項２に記載された車両の衝突時ブレーキ配分制御装置において、
   前記衝突判定手段は、乗員保護用のエアバッグを作動させるために車両に加わった加速度を検出するエアバックセンサであることを特徴とする車両の衝突時ブレーキ配分制御装置。
4. 請求項２に記載された車両の衝突時ブレーキ配分制御装置において、
   前記衝突判定手段は、車両挙動制御システムやトラクション制御システムの加速度センサであることを特徴とする車両の衝突時ブレーキ配分制御装置。
5. 請求項２に記載された車両の衝突時ブレーキ配分制御装置において、
   前記衝突判定手段は、車両に設置された衝突センサであることを特徴とする車両の衝突時ブレーキ配分制御装置。
6. 請求項２に記載された車両の衝突時ブレーキ配分制御装置において、
   前記衝突時ブレーキ配分制御手段は、車両の衝突が判定されたとき、衝撃の大きさにより回生ブレーキと摩擦ブレーキのブレーキ配分方法を決定することを特徴とする車両の衝突時ブレーキ配分制御装置。
7. 請求項６に記載された車両の衝突時ブレーキ配分制御装置において、
   前記衝突時ブレーキ配分制御手段は、衝突衝撃値が強電オフ閾値を超えている場合、瞬時に回生ブレーキと摩擦ブレーキのブレーキ配分の変更を実行する一方、衝突衝撃値が強電オフ閾値以下の場合、車両の挙動が急変しない変化速度により回生ブレーキと摩擦ブレーキのブレーキ配分の変更を開始することを特徴とする車両の衝突時ブレーキ配分制御装置。
8. 請求項７に記載された車両の衝突時ブレーキ配分制御装置において、
   前記衝突時ブレーキ配分制御手段は、衝突衝撃値が強電オフ閾値以下の場合でも、車両が停止している場合は、瞬時に回生ブレーキと摩擦ブレーキのブレーキ配分の変更を開始することを特徴とする車両の衝突時ブレーキ配分制御装置。
9. 請求項７に記載された車両の衝突時ブレーキ配分制御装置において、
   前記衝突時ブレーキ配分制御手段は、衝突衝撃値の強電オフ閾値を、衝突の方向によって異なる値に設定することを特徴とする車両の衝突時ブレーキ配分制御装置。
10. 請求項９に記載された車両の衝突時ブレーキ配分制御装置において、
    前記衝突時ブレーキ配分制御手段は、衝突の方向による衝突衝撃値の強電オフ閾値を、高電圧要素や蓄電要素や燃料を用いる要素が存在する方向では小さな値に設定することを特徴とする車両の衝突時ブレーキ配分制御装置。
11. 請求項１に記載された車両の衝突時ブレーキ配分制御装置において、
    前記車両の衝突を判定または予測する手段は、車両の衝突を予測する衝突予測手段であり、
    前記衝突ブレーキ配分制御手段は、衝突予測手段により車両の衝突が予測されたとき、回生ブレーキと摩擦ブレーキのブレーキ配分制御を開始することを特徴とする車両の衝突時ブレーキ配分制御装置。
12. 請求項１１に記載された車両の衝突時ブレーキ配分制御装置において、
    前記衝突予測手段は、インテリジェント・ブレーキ・アシストが作動した場合に車両の衝突を予測するものであることを特徴とする車両の衝突時ブレーキ配分制御装置。
13. 請求項１１に記載された車両の衝突時ブレーキ配分制御装置において、
    前記衝突予測手段は、アンチスキッドブレーキシステムが作動した場合に車両の衝突を予測するものであることを特徴とする車両の衝突時ブレーキ配分制御装置。
14. 請求項１１に記載された車両の衝突時ブレーキ配分制御装置において、
    前記衝突予測手段は、自車周囲の走行環境を監視する走行環境監視手段により障害物が自車に接近していることを検出した場合に車両の衝突を予測するものであることを特徴とする車両の衝突時ブレーキ配分制御装置。
15. 請求項１１に記載された車両の衝突時ブレーキ配分制御装置において、
    前記衝突時ブレーキ配分制御手段は、車両の衝突が予測されたとき、予測された衝突状況により回生ブレーキと摩擦ブレーキのブレーキ配分方法を決定することを特徴とする車両の衝突時ブレーキ配分制御装置。
16. 請求項１５に記載された車両の衝突時ブレーキ配分制御装置において、
    前記衝突予測手段は、インテリジェント・ブレーキ・アシストが作動した場合に車両の衝突を予測するものであり、
    前記衝突時ブレーキ配分制御手段は、インテリジェント・ブレーキ・アシストにより予測された衝突するまでの予測時間によりブレーキ配分の変更速度を決定することを特徴とする車両の衝突時ブレーキ配分制御装置。
17. 請求項１５に記載された車両の衝突時ブレーキ配分制御装置において、
    前記衝突予測手段は、アンチスキッドブレーキシステムが作動した場合に車両の衝突を予測するものであり、
    前記衝突時ブレーキ配分制御手段は、車両の挙動が急変しない範囲の変化速度により回生ブレーキと摩擦ブレーキのブレーキ配分を変更することを特徴とする車両の衝突時ブレーキ配分制御装置。
18. 請求項１５に記載された車両の衝突時ブレーキ配分制御装置において、
    前記衝突予測手段は、自車周囲の走行環境を監視する走行環境監視手段により障害物が自車に接近していることを検出した場合に車両の衝突を予測するものであり、
    前記衝突時ブレーキ配分制御手段は、障害物が衝突するまでの予測時間により、回生ブレーキと摩擦ブレーキのブレーキ配分の変更速度を決定することを特徴とする車両の衝突時ブレーキ配分制御装置。
19. 請求項１に記載された車両の衝突時ブレーキ配分制御装置において、
    前記衝突時ブレーキ配分制御手段は、前記モータジェネレータによる回生ブレーキの配分を制限し、残りを前記摩擦ブレーキに配分することにより、ブレーキ配分の変更を実現することを特徴とする車両の衝突時ブレーキ配分制御装置。
20. 請求項１９に記載された車両の衝突時ブレーキ配分制御装置において、
    前記衝突時ブレーキ配分制御手段は、前記モータジェネレータによる回生ブレーキの配分の制限を段階的に減少させることにより、ブレーキ配分の変更を実現することを特徴とする車両の衝突時ブレーキ配分制御装置。
21. 請求項１９に記載された車両の衝突時ブレーキ配分制御装置において、
    前記衝突時ブレーキ配分制御手段は、前記モータジェネレータによる回生ブレーキの配分の制限をランプ特性により減少させることにより、ブレーキ配分の変更を実現することを特徴とする車両の衝突時ブレーキ配分制御装置。
22. 請求項１９に記載された車両の衝突時ブレーキ配分制御装置において、
    前記衝突時ブレーキ配分制御手段は、ブレーキ配分の変更速度を、前記モータジェネレータによる回生ブレーキと摩擦ブレーキの応答速度により制限することを特徴とする車両の衝突時ブレーキ配分制御装置。
23. 請求項２２に記載された車両の衝突時ブレーキ配分制御装置において、
    前記衝突時ブレーキ配分制御手段は、ブレーキ配分の変更速度を、ブレーキ配分の変更を完了したい時間内で変更が完了することを条件に制限することを特徴とする車両の衝突時ブレーキ配分制御装置。
24. 請求項１に記載された車両の衝突時ブレーキ配分制御装置において、
    前記衝突時ブレーキ配分制御手段は、ブレーキ配分の変更後の前記モータジェネレータによる回生ブレーキと摩擦ブレーキの配分を、前記モータジェネレータと前記蓄電装置とを連絡する強電リレーが切断されても故障を起こさない配分とすることを特徴とする車両の衝突時ブレーキ配分制御装置。
25. 請求項２４に記載された車両の衝突時ブレーキ配分制御装置において、
    前記車両は、エンジンとモータジェネレータとの間に第１クラッチを介装し、前記モータジェネレータと駆動輪との間に第２クラッチを介装してハイブリッド駆動系を構成するハイブリッド車両であり、
    前記衝突時ブレーキ配分制御手段は、前記モータジェネレータによる回生ブレーキの配分が閾値以下となった後、前記第２クラッチを開放することを特徴とする車両の衝突時ブレーキ配分制御装置。
26. 請求項２５に記載された車両の衝突時ブレーキ配分制御装置において、
    前記衝突時ブレーキ配分制御手段は、前記第２クラッチを再締結する際、スリップ締結状態を介在させることを特徴とする車両の衝突時ブレーキ配分制御装置。
27. 請求項１に記載された車両の衝突時ブレーキ配分制御装置において、
    前記衝突時ブレーキ配分制御手段は、車両の衝突の際、車両の状況により強電回路を制御することを特徴とする車両の衝突時ブレーキ配分制御装置。
28. 請求項２７に記載された車両の衝突時ブレーキ配分制御装置において、
    前記衝突時ブレーキ配分制御手段は、車両の衝突の際、車両に速度がある場合は、モータジェネレータの回生ブレーキと摩擦ブレーキとの配分変更を終了してから強電回路を切断することを特徴とする車両の衝突時ブレーキ配分制御装置。
29. 請求項２８に記載された車両の衝突時ブレーキ配分制御装置において、
    前記衝突時ブレーキ配分制御手段は、強電回路を切断した後も、前記モータジェネレータのインバータの電圧が低下するまでDC/DCコンバータを作動させておくことを特徴とする車両の衝突時ブレーキ配分制御装置。
30. 請求項２８に記載された車両の衝突時ブレーキ配分制御装置において、
    前記車両は、エンジンとモータジェネレータとの間に第１クラッチを介装し、前記モータジェネレータと駆動輪との間に第２クラッチを介装してハイブリッド駆動系を構成するハイブリッド車両であり、
    前記衝突時ブレーキ配分制御手段は、強電回路を切断した後も、前記第２クラッチが開放されていたらモータジェネレータを力行することを特徴とする車両の衝突時ブレーキ配分制御装置。
31. 請求項３０に記載された車両の衝突時ブレーキ配分制御装置において、
    前記衝突時ブレーキ配分制御手段は、強電回路を切断した後、前記第２クラッチが開放されていない場合でも、摩擦ブレーキの制動力を増加させることが可能な場合、モータジェネレータを力行させて力行トルク分だけ摩擦ブレーキの制動力を増加することを特徴とする車両の衝突時ブレーキ配分制御装置。
32. 動力源にエンジンとモータジェネレータを備え、ブレーキ操作を伴う車両減速時や車両停止時には、摩擦ブレーキの一部または全部を減少させ、減少分を前記モータジェネレータによる回生ブレーキに配分する回生協調制御を行うハイブリッド車両において、
    車両が衝突した際に、前記モータジェネレータによる回生ブレーキの配分を減らし、前記摩擦ブレーキの配分を増やすことを特徴とする車両の衝突時ブレーキ配分制御装置。

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