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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Abbremsen eines Kraftfahrzeugs, welches eine elektromotorische Antriebsvorrichtung sowie eine hiervon verschiedene Bremsvorrichtung umfasst. Die Erfindung betrifft auch eine Vorrichtung zur Abbremsung eines Kraftfahrzeugs.
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EP 1 379 418 B1 beschreibt eine adaptive Geschwindigkeitsregelung zur Kollisionsverhinderung bei Kraftfahrzeugen. Vor dem Fahrzeug befindliche Hindernisse werden mit einem fahrzeugeigenen Ortungssystem erfasst, und aus Ortungsdaten wird eine Kollisionswahrscheinlichkeit berechnet. In Abhängigkeit von der Kollisionswahrscheinlichkeit werden eine oder mehrere abgestufte Reaktionen zur Vermeidung der Kollision ausgelöst. Mindestens eine der Reaktionen ist eine vorbereitende Maßnahme, die die Umsetzung eines eventuell später ausgegebenen Befehls zur Verzögerung des Fahrzeugs beschleunigt, ohne selbst eine wesentliche fahrzeugverzögernde Wirkung zu haben. Auch wird die Möglichkeit erwähnt, vorausfahrende Fahrzeuge auf der eigenen Fahrspur von Fahrzeugen auf anderen Fahrspuren sowie von Standzielen am Fahrbahnrand zu unterscheiden.
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Die
EP 1 839 985 A2 beschreibt eine Bremskraftverteilungssteuerung, in welcher eine Zeit bis zum Aufprall berechnet wird, wobei eine Änderung der Bremskraftverteilung vor dem Aufprall abgeschlossen ist. Hierzu gleicht eine Steuerung eine Gesamtbremskraft aus regenerativer Bremskraft und aus Reibungsbremskraft an eine Bremsleistung an, die einer Bremshandlung entspricht, die von einem Benutzer angefordert wurde. Die Steuervorrichtung ist dazu vorbereitet, die Bremskraft vorrangig aus regenerativer Bremskraft zu bestreiten und den zur angeforderten Gesamtbremskraft fehlenden Differenzbetrag durch Reibungsbremskraft zu ergänzen.
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DE 103 60 129 A1 beschreibt eine Fahrassistenzvorrichtung zur Fahrgeschwindigkeitsregelung eines Fahrzeugs mit einem Ausgabemittel zur Ausgabe eines haptischen Warnhinweises an einen Fahrer des Fahrzeugs.
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DE 196 22 017 A1 beschreibt eine Steuerung, die auf eine Aktivierung eines Antiblockiersystems reagiert, um die Ausführung einer Nutzbremsung während einer solchen Aktivierung zu verhindern.
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DE 10 2006 014 514 A1 beschreibt einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, wobei wenigstens eine von zwei angetriebenen Achsen des Kraftfahrzeugs zwei unabhängig voneinander ansteuerbare Antriebseinheiten zum Antrieb eines linken bzw. eines rechten Rades aufweist.
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Um ein Kraftfahrzeug abzubremsen, kann ein Fahrzeugführer entweder manuell eine Bremsvorrichtung betätigen oder aber die Bremsvorrichtung wird über ein Fahrerassistenzsystem automatisch angesteuert. Automatische, hydraulische Bremssysteme besitzen in der Regel hohe Latenzzeiten bis die Bremswirkung einsetzt. Beispielsweise muss im Falle eines automatischen Notbremssystems zwischen dem effektiven Nutzen des Systems und den Nachteilen, welche sich aus einer Falschauslösung ergeben, abgewogen werden. So sind automatische Notbremssysteme häufig so ausgelegt, dass erst bei sehr hoher Wahrscheinlichkeit für eine Unvermeidbarkeit eines Unfalls bzw. einer Kollision das Bremssystem ausgelöst wird. Droht beispielsweise eine Kollision mit einem agilen Fußgänger, so liegt die Auslöse- oder Reaktionszeit des automatischen Systems bei etwa 500 ms. Wird mittels des automatischen Notbremssystems eine herkömmliche hydraulische Bremse angesteuert, so verliert man wertvolle Zeit. Die Latenzzeiten von hydraulischen Bremsen liegen nämlich in der Regel zwischen 100 ms und 500 ms. Damit verbleiben nur wenige 100 ms für den Abbau der Fahrzeuggeschwindigkeit und damit für eine Reduzierung der Schwere eines zu erwartenden Unfalls.
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Die Latenzzeit einer konventionellen hydraulischen Bremse, welche üblicherweise mit einer Zweikolbenpumpe betrieben wird, kann durch Einsatz einer Sechskolbenpumpe reduziert werden. Auch eine kombinierte elektrohydraulische Bremse kann eingesetzt werden. Solche Bremssysteme sind jedoch teuer und erlauben es nicht, die Latenzzeit unter eine bestimmte Schwelle zu senken.
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Es ist bekannt, über ein Vorbefüllen einer hydraulischen Bremse ein Anlegen von Bremsbacken und damit ein schnelleres Ansprechen der Bremse zu bewirken. Durch einen automatischen Blockierverhinderer bzw. ein Antiblockiersystem (ABS) kann jedoch ein solches Einleiten eines Bremsvorgangs nachteilig beeinflusst werden. Eine ABS-Regelung könnte den beim Vorbefüllen der Bremse aufgebauten Druck zunichte machen und zu einer verminderten Bremswirkung führen. Es gibt verschiedene Szenarien, bei denen dieser Faktor eine wichtige Rolle spielt. Zeigen Fahrbahnbeläge, unterschiedliche Reibungskoeffizienten oder Fahrbahneigenschaften, wie Nässe oder Glätte, wird ein Blockieren der Räder durch ein ABS-System verhindert, indem die Bremse kurzzeitig gelöst wird. Druckverluste in der Bremse sind dabei die Folge. Bei automatisch ausgelösten hydraulischen Bremsen verhindert dieser Effekt, dass das Maximum an Bremsleistung in kurzer Zeit erreicht wird. Auch eine Nachregelung ist schwierig, da in einem solchen mechanischen System hohe Latenzzeiten, z. B. durch eine Pumpenlaufzeit, herrschen. Die gesamten Verzögerungen in der Bremswirkung belaufen sich auf mehrere 100 ms.
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Schließlich ist es bekannt, einen Elektromotor in einem elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeug als Generator zu betreiben und auf diese Art eine Bremswirkung bzw. ein Verzögern des Kraftwagens zu erzielen. Über den Generator gewonnene Energie wird häufig rekuperiert und in Kondensatoren oder Batterien gespeichert. Auch der Einsatz eines Elektromotors für eine automatische Notbremsung ist bekannt. In diesem Zusammenhang beschreibt die
DE 602 11 380 T2 eine Technologie zum Steuern einer Mehrzahl von Aktuatoren in einer integrierten bzw. ganzheitlichen Weise, um eine Mehrzahl von Fahrzeugbewegungssteuerungen an einem Fahrzeug auszuführen. Beispielsweise lässt sich als Bremsaktuator ein Elektromotor nutzen.
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Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung bereitzustellen, mit denen ein Kraftfahrzeug automatisch schneller abgebremst werden kann.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren, welches die Merkmale des Patentanspruchs 1 aufweist, sowie ein Vorrichtung, welche die Merkmale des Patentanspruchs 9 aufweist, gelöst.
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Das erfindungsgemäße Verfahren dient zum Abbremsen eines Kraftfahrzeugs, welches eine elektromotorische Antriebsvorrichtung sowie eine hiervon verschiedene Bremsvorrichtung umfasst. Das Verfahren umfasst die folgenden Schritte:
- – Erfassen eines Objekts in der Umgebung des Kraftfahrzeugs;
- – in Abhängigkeit von dem erfassten Objekt Ansteuern der elektromotorischen Antriebsvorrichtung dergestalt, dass das Kraftfahrzeug verzögert wird; und
- – in Abhängigkeit von dem erfassten Objekt Ansteuern der Bremsvorrichtung dergestalt, dass ein Abbremsvorgang mittels der Bremsvorrichtung zumindest eingeleitet wird,
- – wobei zwecks objektspezifischer Durchführung des Abbremsvorgangs in Abhängigkeit des erfassten Objekts (10) eine unterschiedlich starke Bremskraft angefordert wird.
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Bei der Bremsvorrichtung kann es sich insbesondere um eine aus dem Stand der Technik bekannte hydraulische Bremsvorrichtung handeln. Neben dieser Bremsvorrichtung wird nun jedoch im Rahmen des Verfahrens erstmals auch die elektromotorische Antriebsvorrichtung als redundantes, zusätzliches oder alternatives Bremssystem eingesetzt. Zum Verzögern des Kraftfahrzeugs wird die elektromotorische Antriebsvorrichtung dann vorzugsweise als elektrischer Generator betrieben. Es ist eine Erkenntnis der Erfinder, dass sowohl die elektromotorische Antriebsvorrichtung als auch die Bremsvorrichtung gemeinsam im Rahmen eines automatischen Bremsvorgangs genutzt werden können, so dass ein gewünschtes Bremskonzept verwirklicht ist. Auf diese Art lässt sich das Kraftfahrzeug nach Erfassen des Objekts sehr schnell und gezielt abbremsen. Der resultierende Bremsweg ist sehr kurz und Kollisionen können sicher vermieden werden. Das Verfahren trägt positiv zur Verkehrssicherheit bei.
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Das verbesserte Abbremsverhalten des Kraftfahrzeugs liegt darin begründet, dass die Latenzzeit einer elektromotorischen Antriebsvorrichtung typischerweise um einen Faktor 10 bis 50 unterhalb der Latenzzeit für das Ansprechen eines nicht vorgespannten hydraulischen Bremssystems liegt. Deshalb ist es von besonderem Vorteil, die elektromotorische Antriebsvorrichtung in dem Kraftfahrzeug, welche in erster Linie dem Antrieb des Kraftfahrzeugs dient, nun zusätzlich auch als Aktor für eine automatische Bremsung zu verwenden. Um ein verbessertes Bremsverhalten zu erzielen, sind keine zusätzlichen mechanischen oder elektronischen Komponenten notwendig. Insbesondere kann auf eine teure Sechskolbenpumpe verzichtet werden. Eine Umsetzung ist durch geeignete Software möglich.
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Vorzugsweise wird im Rahmen des Verfahrens in Abhängigkeit von dem erfassten Objekt jeweils ein zeitlicher Verlauf der jeweiligen Verzögerungswirkung auf das Kraftfahrzeug durch die elektromotorische Antriebsvorrichtung und durch die Bremsvorrichtung festgelegt. Der Abbremsvorgang kann dann insbesondere objektspezifisch angepasst werden und ablaufen.
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Besonders bevorzugt ist es dann, dass während eines Zeitintervalls unmittelbar nach Einsatz eines Verzögerungsvorgangs der Kraftwagen mittels der elektromotorischen Antriebsvorrichtung verzögert wird und die Bremsvorrichtung in einen bremsbereiten Zustand versetzt wird. Gemäß dem Stand der Technik würde während eines solchen ersten Zeitintervalls aufgrund der Latenzzeit der konventionellen Bremsvorrichtung noch überhaupt keine Verzögerung des Kraftfahrzeugs einsetzen. Durch diese Ausführungsform ist es nun jedoch möglich, bereits während die Bremsvorrichtung in einen bremsbereiten Zustand versetzt wird (z. B. während des Aufbaus von Druck in einer hydraulischen Bremse) das Kraftfahrzeug mittels der elektromotorischen Antriebsvorrichtung zu verzögern. Das resultierende Bremsverhalten ist nahezu verzögerungsfrei. Es lassen sich damit kürzere Bremswege realisieren und Unfälle vermeiden, bzw. die Unfallwahrscheinlichkeit reduzieren.
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Dann ist es weiterhin besonders bevorzugt, wenn während eines zweiten Zeitintervalls, welches auf das erste Zeitintervall folgt, der Kraftwagen zumindest mittels der Bremsvorrichtung verzögert wird. Die während des ersten Zeitintervalls in einen bremsbereiten Zustand versetzte Bremsvorrichtung ist dann während des zweiten Zeitintervalls bremsbereit und kann den Kraftwagen während dieses Zeitintervalls verzögern. Bis dies möglich ist, wird das Abbremsen durch die elektromotorische Antriebsvorrichtung realisiert. Zusätzlich kann jedoch auch vorgesehen sein, dass während des Zeitintervalls sowohl die Bremsvorrichtung als auch die elektromotorische Antriebsvorrichtung gemeinsam zum Verzögern des Kraftwagens beitragen. Dann stehen insbesondere zwei redundante Systeme zur Verfügung, mit welchen eine noch bessere Verzögerung des Kraftfahrzeugs bewirkt werden kann.
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Die Verzögerung kann auch während des gesamten Abbremsvorgangs vornehmlich durch die elektromotorische Antriebsvorrichtung bewerkstelligt werden. Dies kann insbesondere dann vorteilhaft sein, wenn das Kraftfahrzeug aber einen leistungsstarken elektrischen Antrieb (z. B. elektrischer Allradantrieb) verfügt.
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Vorzugsweise ist dann das erste Zeitintervall kleiner als 500 ms. Auf diese Art kann die Wirksamkeit des automatischen Bremsverhaltens um mehrere 100 ms, insbesondere mindestens 150 ms bis 300 ms, gegenüber einer ausschließlichen Bremsung mittels der Bremsvorrichtung vorgezogen werden.
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Vorzugsweise wird in Abhängigkeit von dem erfassten Objekt ein erster und zweiter Verzögerungsverlauf bestimmt und die elektromotorische Antriebsvorrichtung so angesteuert, dass sich der erste Verzögerungsverlauf einstellt, und die Bremsvorrichtung so angesteuert, dass die der zweite Verzögerungsverlauf einstellt. Durch Festlegung der applizierten Einzelverzögerungen durch die elektromotorische Antriebsvorrichtung und die Bremsvorrichtung ist dann insbesondere auch eine Gesamtverzögerung für das Kraftfahrzeug festgelegt und der Abbremsvorgang kann in sehr definierter Art und Weise ablaufen. Das Verzögerungsverhalten des Kraftfahrzeugs Lässt sich so sehr genau steuern. Statt eines Verzögerungsverlaufs kann insbesondere auch ein konstanter Verzögerungswert vorgesehen sein.
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Vorzugsweise zeichnet sich das Verfahren dadurch auch, dass der erste und/oder zweite Verzögerungsverlauf in Abhängigkeit von einer Eigenschaft des Kraftfahrzeugs, insbesondere einem Gesamtgewicht des Kraftfahrzeugs und/oder einem Anhänger, welcher mit dem Kraftfahrzeug verbunden ist, und/oder einer Fahrwerkseigenschaft, und/oder in Abhängigkeit von einer Vorgabe durch einen Fahrzeugführer, eingestellt wird. Durch den ersten und/oder zweiten Verzögerungslauf ist dann insbesondere ein Gesamtbremsprofil vorgegeben, um die elektromotorische Antriebsvorrichtung und die Bremsvorrichtung auf unterschiedliche Anforderungen, wie z. B. einen Ladezustand des Kraftfahrzeugs, ein Gewicht des Kraftfahrzeugs oder eine Stoßdämpfereinstellung anzupassen.
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Vorzugsweise wird die elektromotorische Antriebsvorrichtung so angesteuert, dass der Kraftwagen zur haptischen Warnung eines Fahrzeugsführers ruckartig verzögert wird. Dann ist gegebenenfalls ein automatischer Bremsvorgang mittels der Bremsvorrichtung nicht mehr erforderlich, da durch die haptische Warnung der Fahrzeugführer dazu veranlasst wird, manuell die Bremsvorrichtung zu betätigen. Da vorzugsweise während der haptischen Warnung des Fahrzeugführers der Abbremsvorgang mittels der Bremsvorrichtung bereits eingeleitet wird, kann die Bremsvorrichtung dann auf die manuelle Betätigung durch den Fahrzeugführer schneller reagieren und die angeforderte Bremswirkung umsetzen.
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Es kann auch vorgesehen sein, dass der Abbremsvorgang manuell durch einen Fahrzeugführer eingeleitet wird, beispielsweise indem er ein Bremspedal betätigt. Nach erfasster Betätigung des Bremspedals kann dann vorgesehen sein, dass die elektromotorische Antriebsvorrichtung und die Bremsvorrichtung geeignet angesteuert werden, um die manuell angeforderte Bremskraft bereitzustellen. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass unmittelbar nach Betätigung des Bremspedals ein Abbremsen mittels der elektromotorischen Antriebsvorrichtung erfolgt, während die Bremsvorrichtung in einen bremsbereiten Zustand versetzt wird. Angeforderte Bremskraft kann beispielsweise je nach Betätigungsstärke des Bremspedals auf die elektromotorische Antriebsvorrichtung und die Bremsvorrichtung verteilt werden, wobei die Bremskraft insbesondere in Abhängigkeit des erfassten Objekts angefordert werden kann. Je nach Objekt wird ein schwächeres oder stärkeres Abbremsen angezeigt sein und ein Fahrzeugführer entsprechend verschieden ein Bremspedal betätigen. Insbesondere kann für eine besonders starke Bremswirkung auch vorgesehen sein, dass die elektromotorische Antriebsvorrichtung und die Bremsvorrichtung gleichzeitig (zumindest nach einer Zeitspanne, während der die Bremsvorrichtung in einen bremsbereiten Zustand versetzt wird) zum Abbremsen beitragen.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung dient zur Abbremsung eines Kraftfahrzeugs, welches eine elektromotorische Antriebsvorrichtung sowie eine hiervon verschiedene Bremsvorrichtung umfasst. Die erfindungsgemäße Vorrichtung umfasst zumindest einen Sensor zur Erfassung eines Objekts in der Umgebung des Kraftfahrzeugs sowie eine Steuervorrichtung, welche dazu ausgebildet ist, in Abhängigkeit von dem erfassten Objekt die elektromotorische Antriebsvorrichtung dergestalt anzusteuern, dass das Kraftfahrzeug verzögert wird, und die Bremsvorrichtung dergestalt anzusteuern, dass ein Abbremsvorgang mittels der Bremsvorrichtung zumindest eingeleitet wird.
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Die Vorrichtung umfasst dann vorzugsweise eine erste Blockiervorrichtung, welche dazu ausgebildet ist, das Blockierverhalten eines Rades des Kraftfahrzeugs zu steuern. Vorzugsweise ist dann die erste Blockiervorrichtung der elektromotorischen Antriebsvorrichtung zugeordnet und eine zweite Blockiervorrichtung der Bremsvorrichtung zugeordnet. Bei der ersten und/oder zweiten Blockiervorrichtung kann es sich insbesondere um einen automatischen Blockierverhinderer bzw. ein Antiblockiersystem (ABS) handeln. Durch die individuelle Zuordnung von Blockiervorrichtungen zu den redundanten Verzögerungsaktuatoren ist eine noch bessere automatische Steuerung des Abbremsverhaltens des Kraftfahrzeugs möglich.
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Vorzugsweise ist dann die erste oder zweite Blockiervorrichtung dazu ausgebildet, das Blockierverhalten des Rades des Kraftfahrzeugs unabhängig von der jeweils anderen Blockiervorrichtung zu steuern. Auf diese Art ist es möglich, über die erste Blockiervorrichtung einen Antiblockieralgorithmus bereitzustellen, welcher eine maximale Bremswirkung auf das Kraftfahrzeug insbesondere während des ersten Zeitintervalls bedingt, ohne die Stabilität des Kraftfahrzeugs zu gefährden. Es kann auch vorgesehen sein, die erste Blockiervorrichtung so auszugestalten, dass kurzzeitig sogar mit blockierten Rädern gebremst werden kann, um einen noch kürzeren Bremsweg zu erzielen.
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Vorzugsweise umfasst die Bremsvorrichtung eine hydraulische Bremse, insbesondere mit einer Zweikolbenpumpe. Dann kommen die Vorzüge des erfindungsgemäßen Verfahrens besonders zu tragen, da ausschließlich mit der hydraulischen Bremse und der Zweikolbenpumpe ein so schneller Abbremsvorgang, wie er sich mit dem Verfahren realisieren lässt, nicht möglich wäre.
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Vorzugsweise ist die Vorrichtung dazu ausgebildet, eine automatische Notbremsung zu bewerkstelligen. Auf diese Art können Kollisionen mit anderen Kraftfahrzeugen, Radfahrern oder Fußgängern besonders gut vermieden werden oder die Unfallschwere reduziert werden. Alternativ oder zusätzlich kann jedoch auch vorgesehen sein, dass die Vorrichtung dazu ausgebildet ist, einen automatischen Rangiervorgang zu bewerkstelligen. Dann kann das Verfahren zum Abbremsen des Kraftfahrzeugs beispielsweise auch im Rahmen eines automatischen Einparkmanövers eingesetzt werden. Das Kraftfahrzeug kann auf diese Art sehr schnell und dennoch zuverlässig automatisch rangieren.
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Vorzugsweise handelt es sich bei dem Kraftfahrzeug um einen Personenkraftwagen oder einen Lastkraftwagen. Alternativ kann es sich bei dem Kraftfahrzeug jedoch um ein Elektrofahrrad oder einen elektrisch betriebenen Rollstuhl handeln. Insbesondere kann die Vorrichtung auch in einem Elektrofahrrad mit automatischem Blockierverhinderer vorgesehen sein.
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Die mit Bezug auf das erfindungsgemäße Verfahren dargestellten bevorzugten Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend für die erfindungsgemäße Vorrichtung.
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Anhand von Ausführungsbeispielen wird die Erfindung im Folgenden näher erläutert. Es zeigen:
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1 eine schematische Darstellung eines Kraftwagens mit einer elektromotorischen Antriebsvorrichtung und einer Bremsvorrichtung;
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2A ein Zeit-Geschwindigkeits-Diagramm für einen Abbremsvorgang gemäß dem Stand der Technik; und
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2B ein Zeit-Geschwindigkeits-Diagramm für einen Abbremsvorgang gemäß einem Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt einen Kraftwagen 10, welcher sich im Bild nach links auf einen Fußgänger 11 zubewegt, so dass ein schwerer Verkehrsunfall droht. Um einen solchen Unfall zu vermeiden, ist der Kraftwagen 10 mit einem Fahrerassistenzsystem zur automatischen Notbremsung ausgestattet. Teil dieses Fahrerassistenzsystems ist insbesondere ein Sensor 9 mit einem Erfassungsbereich E, sodass mittels des Sensors 9 der Fußgänger 11 erfasst wird.
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Bei dem Sensor 9 kann es sich um eine 2D-Kamera handeln, welche dazu ausgebildet ist, Bildinformationen zu verarbeiten. Insbesondere kann es sich um eine Grauwertkamera, um eine Farbkamera oder eine Infrarotkamera (insbesondere eine Nahinfrarotkamera) handeln. Alternativ kann für den Sensor 9 jedoch auch eine 3D-Kamera vorgesehen sein, welche dazu ausgebildet ist, Daten betreffend eine Position, einen Abstand, ein Volumen oder eine Größe zu verarbeiten. So kann eine PMD-Kamera, eine Stereo-Kamera, eine Laserlaufzeit-Kamera, ein Laserscanner oder eine Lidar-Kamera vorgesehen sein. Der Sensor 9 kann jedoch auch eine Wärmebild- bzw. Ferninfrarotkamera umfassen. Alternativ kann der Sensor 9 jedoch auch einen Long-Range- oder Short-Range-Radar-Sensor umfassen. Der Sensor 9 kann an verschiedensten Stellen im Kraftwagen 10 eingebaut sein.
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Der Sensor 9 übermittelt Signale an eine Rechenvorrichtung 1, in welcher ein Algorithmus zur automatischen Notbremsung ablauffähig angelegt ist. Mittels dieses Algorithmus kann auf eine Steuervorrichtung 2 für eine elektrische Maschine 5 und auf eine Steuervorrichtung 3 für eine hydraulische Bremse 6 eingewirkt werden. Hierbei ist es möglich, dass der Algorithmus für die automatische Notbremsung in der Rechenvorrichtung 1 entweder nur auf die Regelung der elektrischen Maschine 5 über die Steuervorrichtung 2 einwirkt, oder kombiniert auf eine Regelung sowohl der elektrischen Maschine 5 als auch auf eine Regelung der hydraulischen Bremse 6 mittels der Steuervorrichtung 3.
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Die elektrische Maschine 5 ist im Ausführungsbeispiel als elektrische Traktionsmaschine ausgebildet. Sie kann beschleunigend oder verzögernd auf Räder 7 des Kraftwagens 10 einwirken.
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Den Steuervorrichtungen 2 und 3 sind jeweils Antiblockiersysteme 4 und 4' zugeordnet. Insbesondere das Antiblockiersystem 4 ist auf die speziellen Anforderungen einer automatischen Notbremsung optimiert. So ist insbesondere auch vorgesehen, dass wenn es einem schnellen Abbremsen des Kraftwagens 10 zugute kommt, das Antiblockiersystem 4 sogar ein vollständiges Blockieren der Räder 7 zulässt. Die Steuervorrichtung 3 für die hydraulische Bremse 6 wird durch ein separat zugeordnetes Antiblockiersystem 4' geregelt. Die Antiblockiersysteme 4 und 4' können insbesondere auch in Form spezifischer Algorithmen in den Steuervorrichtungen 2 bzw. 3 vorgesehen sein. Im Ausführungsbeispiel ist ein ABS-Sensor 8 vorgesehen, welcher mit der Steuervorrichtung 2 gekoppelt ist und Eingangssignale für das Antiblockiersystem 4 liefert.
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Es kann vorgesehen sein, dass die Steuervorrichtungen 2 und 3 direkt miteinander über den Austausch von Daten kommunizieren. Die Steuervorrichtungen 2 und 3 können insbesondere auch durch geeignete Algorithmen in der Rechenvorrichtung 1 realisiert sein. Damit kann die Rechenvorrichtung 1 neben dem Algorithmus für die automatische Notbremsung sowohl Algorithmen für die Steuervorrichtungen 2 und 3 als auch Algorithmen für die Antiblockiersysteme 4 und 4' enthalten. Alle Komponenten können jedoch auch als separate elektronische Bauteile ausgeführt sein.
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Durch die elektrische Maschine 5 und die hydraulische Bremse 6 kann ein Bremsmoment auf die Räder 7 einer oder mehrere Achsen des Kraftwagens 10 aufgebracht werden. Es ist eine Realisierung mit einem elektrischen Einzelradantrieb (an einer oder mehreren Achsen), einem elektrischen Achsantrieb (für eine oder mehrerer Achsen) oder einem elektrischen Zentralantrieb (für zwei oder mehr Achsen) möglich. Das Gleiche gilt für die hydraulische Bremse 6.
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Die so realisierte Fahrerassistenzvorrichtung kann nicht nur zum automatischen Notbremsen verwendet werden, um eine Kollision des Kraftwagens 10 mit dem Fußgänger 11 zu vermeiden, sondern kann auch im Rahmen eines automatischen Einparkens, im Rahmen eines automatischen Rangierens oder im Rahmen eines autonomen bzw. automatischen Fahrens verwendet werden.
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Die Verkürzung des Bremswegs durch Einsatz des Verfahrens ist in den 2A und 2B vergleichend dargestellt. 2A zeigt den zeitlichen Verlauf der Geschwindigkeit des Kraftwagens 10. Während einer Zeitspanne Δt1 zwischen den Zeitpunkten t0 und t1 bleibt die Geschwindigkeit v konstant gleich v0, obwohl der Bremsvorgang bereits zum Zeitpunkt t0 eingeleitet wurde. Der Grund liegt in der Latenzzeit der ausschließlich für den Bremsvorgang benutzten hydraulischen Bremse 6. Nach Verstreichen dieser Latenzzeit bzw. Zeitspanne Δt1 kann während der Zeitspanne Δt2 zwischen den Zeitpunkten t1 und t2 der Kraftwagen 10 auf die Geschwindigkeit 0 herabgebremst werden. Der sich einstellende Bremsweg ist vergleichsweise lang.
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Gemäß einem Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens lässt sich der Bremsweg, wie in 2B zu sehen, erheblich reduzieren. Neben der hydraulischen Bremse 6 wird nämlich nun auch die elektrische Maschine 5 dazu eingesetzt, den Kraftwagen 10 zu verzögern. Obwohl die hydraulische Bremse 6 während der Zeitspanne Δt1 noch nicht einsatzfähig ist, kann mittels der elektrischen Maschine 5 dennoch ein Abbremsen des Kraftwagens 10 erreicht werden. Zum Zeitpunkt t1 ist damit die Geschwindigkeit v des Kraftwagens 10 geringer als die Geschwindigkeit v0. Während der Zeitspanne Δt2' zwischen den Zeitpunkten t1 und t2' tragen dann sowohl die hydraulische Bremse 6 als auch die elektrische Maschine 5 zum Verzögern des Kraftwagens 10 bei, so dass die Kurve K2 in diesem Abschnitt eine größere negative Steigung aufweist, als die Kurve K1 aus 2A. Auf diese Art wird die Geschwindigkeit v = 0 (Stillstand des Kraftwagens 10) zu einem früheren Zeitpunkt t2' (gegenüber dem Zeitpunkt t2) erreicht.
