DE102004018394A1

DE102004018394A1 - Insassenschutzsystem

Info

Publication number: DE102004018394A1
Application number: DE102004018394A
Authority: DE
Inventors: Karl-Heinz Baumann; Michael Fehring; Rainer Justen
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2004-04-16
Filing date: 2004-04-16
Publication date: 2005-11-03
Anticipated expiration: 2024-04-17
Also published as: US20080021617A1; DE102004018394B4; WO2005100110A1; JP4669509B2; JP2007532391A

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Insassenschutzsystem und ein Verfahren zum Ansteuern eines Insassenschutzmittels (2) in einem Fahrzeug, wobei bei Eintritt eines vorgegebenen Ereignisses das Insassenschutzmittel (2) angesteuert wird und der Abstand zu einem Hindernis erfasst wird, eine zur Vermeidung einer Kollision notwendige Bremsverzögerung ermittelt wird, anhand der ermittelten Bremsverzögerung bestimmt wird, ob das Ereignis eingetreten ist und bei Eintritt des Ereignisses das Insassenschutzmittel (2) angesteuert wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ansteuern eines Insassenschutzmittels in einem Fahrzeug, wobei bei Eintritt eines vorgegebenen Ereignisses das Insassenschutzmittel angesteuert wird.

Neben den gängigen Rückhaltemitteln wie Airbag und Sicherheitsgurt mit Gurtstraffer gibt es eine Reihe weiterer ansteuerbarer Insassenschutzmittel in Fahrzeugen, welche eine Rückhaltewirkung und/oder eine energieabsorbierende Wirkung zum Schutze eines Insassen bei einer Kollision entfalten. Beispiele für solche Insassenschutzmittel sind verfahrbare Prallkörper, Kissen und Kopfstützen, welche mittels einer Ansteuerung in Größe, Härte, Form und Lage verändert werden können. Neben diesen Insassenschutzmitteln können zur Vermeidung der Unfallschwere weitere ansteuerbare Schutzmittel vorgesehen werden, welche die Unfallfolgen für einen Fahrzeuginsassen vermindern, indem der Insasse positioniert wird, d.h. er wird in eine für einen Unfall günstige Stellung gebracht. Mittel zum Positionieren des Insassen sind beispielsweise eine elektrische Sitzverstellung, eine Kopfstützenverstellung, Sicherheitsgurtstraffer und verfahrbare Polster.

Bei der Ansteuerung von Insassenschutzmitteln zur Verminderung der Unfallfolgen im Straßenverkehr kann unterschieden werden zwischen vorbeugenden Maßnahmen, welche vor einem Unfall ergriffen werden, und akuten Maßnahmen, welche nach einem erkannten Unfall ergriffen werden. Die Erfindung bezieht sich auf eine Ansteuerung eines Schutzmittels als vorbeugende Maßnahme, d.h. als präventive Schutzmaßnahme.

Aus der DE 101 21 386 C1 ist ein Verfahren zum Ansteuern eines reversiblen Insassenschutzmittels in einem Kraftfahrzeug mit einer Fahrzustandssensorik und einem reversiblen Insassenschutzmittel bekannt geworden. Das reversible Insassenschutzmittel kann vor dem Kollisionszeitpunkt ausgelöst und dadurch in Wirkstellung gebracht werden. Hierzu werden die Fahrzustandsdaten hinsichtlich eines Zustands Notbremsung überwacht, und bei ermitteltem Zustand Notbremsung wird das Insassenschutzsystem, welches das Insassenschutzmittel umfasst, angesteuert. von einer Datenverarbeitungseinrichtung wird zusätzlich ein Zustand Übersteuern und ein Zustand Untersteuern übermittelt. Wenn von der Datenverarbeitungseinrichtung der Zustand Notbremsung und/oder der Zustand Übersteuern und/oder der Zustand Untersteuern erkannt wird, wird das reversible Insassenschutzsystem angesteuert.

Aus der DE 100 47 048 A1 ist ein Verfahren zur selbsttätigen Geschwindigkeitseinstellung in einem Fahrzeug bekannt geworden. Dabei werden der Abstand und die Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis sensorisch ermittelt und der Berechnung eines fahrerunabhängig zu erzeugenden Brems- bzw. Antriebsmoments zugrunde gelegt. Bei Unterschreitung eines Mindestabstands des Fahrzeugs wird selbsttätig abgebremst. Dabei ist vorgesehen, dass die Fahrzeugverzögerung beim selbsttätigen Abbremsen einer Sollverzögerung folgt, die sich additiv aus drei Verzögerungsanteilen zusammensetzt, die nach unterschiedlichen Vorschriften ermittelt werden.

Aus der DE 197 38 690 A1 ist ein Verfahren zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs bekannt geworden. An den Radbremsen wird zusätzlich zur Fahrervorgabe Bremskraft aufgebaut oder abgebaut, wobei bei Überschreiten wenigstens eines vorgegebenen Schwellenwertes durch wenigstens ein Signal, welches die Betätigung des Bremsbedienelements repräsentiert, ein automatischer Bremsvorgang ausgelöst wird. Der wenigstens eine Schwellenwert wird abhängig von wenigstens einer Betriebsgröße, die eine Gefahrensituation anzeigt, verändert, wobei die Auslösung des automatischen Bremsvorgangs mit zunehmendem Gefahrenpotenzial empfindlicher wird. Dabei ist vorgesehen, dass die wenigstens eine Betriebsgröße eine aus dem Abstand zu einem sich vor dem Fahrzeug befindlichen Hindernis abgeleitete Größe ist.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren zum Ansteuern eines Insassenschutzmittels bereitzustellen, mit dem die Funktionalität von Insassenschutzmitteln erweitert wird.

Gelöst wird diese Aufgabe erfindungsgemäß durch ein Verfahren der eingangs genannten Art, bei dem der Abstand zu einem Hindernis erfasst wird, eine zur Vermeidung einer Kollision notwendige Bremsverzögerung ermittelt wird, anhand der ermittelten Bremsverzögerung bestimmt wird, ob das Ereignis eingetreten ist und bei Eintritt des Ereignisses das Insassenschutzmittel angesteuert wird. Die notwendige Bremsverzögerung kann erfasst werden, indem der Abstand zu einem Objekt oder Hindernis und die absolute Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst werden. Dies ist insbesondere vorteilhaft bei einem stehenden Hindernis. Alternativ oder zusätzlich kann die Änderung des Abstands des Fahrzeugs zu dem Hindernis oder Objekt, z.B. einem vorausfahrenden Fahrzeug, bzw. daraus die Relativgeschwindigkeit zu dem Objekt bestimmt werden. Daraus kann die Bremsverzögerung, die notwendig ist, um eine Kollision zu vermeiden, ermittelt werden. Vorzugsweise wird die Bremsverzögerung so bestimmt, dass das Fahrzeug in einem Sicherheitsabstand von beispielsweise 0,5 m von dem Hindernis zum Stehen kommen würde, wenn die physikalischen Rahmenbedingungen, beispielsweise eine trockene Fahrbahn, dies erlauben. Der Vorteil des Verfahrens kommt insbesondere dann zum Tragen, wenn die physikalischen Rahmenbedingungen es nicht erlauben, das Fahrzeug so zu bremsen, dass eine Kollision verhindert wird. Dies kann insbesondere bei nasser, schnee- oder eisglatter Fahrbahn der Fall sein. In einem solchen Fall kann es, obwohl eine an sich ausreichende Bremsverzögerung ermittelt wurde, dennoch zu einer Kollision kommen. Weiterhin kann es auch bei Steuereingriffen des Fahrers, der versucht einem Hindernis auszuweichen und beim Ausweichmanöver versehentlich ein anderes Hindernis anvisiert, zu einer Kollision kommen.

Vorzugsweise wird das Insassenschutzmittel angesteuert, wenn die ermittelte notwendige Bremsverzögerung ergibt, dass eine Kollision nicht mehr verhindert werden kann. Wenn beispielsweise ein anderes Fahrzeug unvorhergesehenerweise die Fahrtrichtung kreuzt, kann es vorkommen, dass das Fahrzeug nicht mehr zum Stehen gebracht werden kann, um eine Kollision zu verhindern. Dies kann anhand des erfassten Abstands zu dem Hindernis und in Kenntnis der maximal möglichen Bremsverzögerung des Fahrzeugs bestimmt werden. Um die Insassen bei einer bevorstehenden Kollision dennoch bestmöglich zu schützen, kann in einem solchen Fall das Insassenschutzmittel angesteuert werden. Ein reversibles Insassenschutzmittel ist ein Mittel, dessen Zweck es ist, die Belastung eines Fahrzeuginsassen im Falle einer Kollision zu vermindern, wobei das Schutzmittel mehrmals vom Ausgangszustand in einen Wirkzustand gebracht, und aus dem Wirkzustand wieder in seinen Ausgangszustand zurückversetzt werden kann. Als Insassenschutzmittel können eine elektrische Sitzverstellvorrichtung und/oder eine elektrische Verstellvorrichtung von Fahrzeugöffnungen und/oder ein reversibler Gurtstraffer und/oder eine elektrisch verstellbare Prallschutzvorrichtung vorgesehen sein. Eine elektrische Sitzverstellvorrichtung und elektrische Verstellvorrichtungen von Fahrzeugöffnungen, wie beispielsweise das elektrisch verstellbare Schiebedach und elektrisch verstellbare Fensterheber, sind in heutigen Fahrzeugen zumindest teilweise vorhanden und können mit geringem Aufwand zusätzlich zur Vorkonditionierung der Fahrzeuginsassen oder des Fahrzeugs genutzt werden. Alle elektrisch verstellbaren Insassenschutzmittel haben den Vorteil, dass sich die Energieversorgung über das Bordnetz einfach gestaltet, insbesondere elektro-motorische Antriebe ermöglichen auf einfache Weise die Reversibilität der Insassenschutzmittel. Hierdurch ist es möglich, die Schutzsysteme unter Berücksichtigung ihrer Wirkung auf Fahrer und Insassen auch dann auszulösen, wenn eine Gefahrensituation ermittelt wird, welche nicht mit hoher Sicherheit, sondern lediglich mit einer gewissen vorgebbaren Wahrscheinlichkeit zu einer Kollision führt.

Bei einer Ausgestaltung des Verfahrens kann vorgesehen sein, dass das Insassenschutzmittel angesteuert wird, wenn die notwendige Bremsverzögerung oberhalb eines vorgegebenen ersten Schwellenwertes liegt. Dieser Schwellenwert der notwendigen Bremsverzögerung ist ein Indiz dafür, wie wahrscheinlich eine Kollision ist. Wird entsprechend eine sehr hohe notwendige Bremsverzögerung, beispielsweise größer als 0,7 G (Bremsverzögerung ausgedrückt als Vielfaches der Gewichtskraft) ermittelt, ist dies ein Indiz dafür, dass eine Kollision erfolgen könnte. Diese Situation kann daher als Ereignis definiert werden, bei dem das Insassenschutzmittel angesteuert wird, um in einen Wirkzustand zu gelangen.

Bei einer Verfahrensvariante kann vorgesehen sein, dass die von einem Fahrer initiierte Bremsverzögerung bestimmt wird und mit der ermittelten notwendigen Bremsverzögerung verglichen wird und das Insassenschutzmittel angesteuert bzw. aktiviert wird, wenn die Differenz der Bremsverzögerungen über einem vorgegebenen zweiten Schwellenwert liegt. Wird beispielsweise ermittelt, dass die vom Fahrer initiierte Bremsverzögerung bei 0,2 G liegt, die notwendige Bremsverzögerung, um das Fahrzeug in einem Abstand von einem Hindernis zum Stehen zu bringen, jedoch bei 0,8 G liegt, so liegt die Differenz der Bremsverzögerungen bei 0,6 G. Wenn ein zweiter Schwellenwert für die Differenz von beispielsweise 0,4 G vorgegeben wurde, so wird das Insassenschutzmittel angesteuert, da eine Kollision zu befürchten ist, wenn der Fahrer die Bremsverzögerung nicht erhöht. Das Überschreiten der Differenz kann als weiteres Ereignis definiert werden, bei dem das Insassenschutzmittel angesteuert wird.

Bei einer bevorzugten Weiterbildung des Verfahrens kann vorgesehen sein, dass die Bremskraft bzw. der Bremsdruck automatisch für eine Zielbremsung erhöht wird, wenn die Differenz der Bremsverzögerungen den zweiten Schwellenwert überschreitet. Unter einer Zielbremsung wird dabei eine Bremsung in einem vorgegebenen Abstand vom Objekt verstanden, d.h. dass das Fahrzeug in einem Abstand von einem ruhenden Objekt zum Stehen kommt oder ein gewisser Abstand zu einem sich in gleicher Richtung bewegenden langsameren Objekt nicht unterschritten wird.

Wenn die notwendige Bremsverzögerung nur bestimmt wird, wenn der Fahrer ein Bremsbedienelement betätigt, arbeitet das Verfahren nicht autonom, sondern erst bei einer Bremsbedienelementbetätigung. Dadurch wird der Fahrer nicht durch die Ansteuerung des Insassenschutzmittels überrascht und gestört.

Durch diese Maßnahme wird die Sicherheit des Fahrzeugs erhöht. Wenn die notwendige Bremsverzögerung nicht berechnet wird, kann auch kein davon abhängiges Ereignis erkannt werden und können keine präventive Schutzmaßnahmen eingeleitet werden.

Besonders bevorzugt ist es, wenn die notwendige Bremsverzögerung bei Bremsbeginn ermittelt wird. Somit kann bereits bei Bremsbeginn bestimmt werden, ob der vom Fahrer eingestellte Bremsverzögerungswert ausreicht, das Fahrzeug ohne Kollision zu bremsen. Ist dies nicht der Fall, kann das oder können die Insassenschutzmittel vorsorglich bereits aktiviert werden. Dadurch wird sichergestellt, dass die Insassenschutzmittel rechtzeitig angesteuert werden. Insbesondere können präventive Schutzmaßnahmen ergriffen werden, wenn ein Bremsassistent, d.h. eine selbsttätige Bremsung zur Verstärkung der vom Fahrer initiierten Bremsung, nicht ausgelöst wurde, sich aber dennoch ein kritischer Fahrzustand auf Grund schneller Objektannäherung ergibt. Ein Bremsassistent wird beispielsweise ausgelöst, wenn eine Bremsbedienelementgeschwindigkeit einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet. Dies bedeutet, dass die Funktion des Bremsassistenten und die Ansteuerung von Insassenschutzmitteln entkoppelt werden kann.

Bei einer bevorzugten Ausgestaltung des Verfahrens kann vorgesehen sein, dass gleichzeitig mit dem Ansteuern des Insassenschutzmittels eine für eine Zielbremsung notwendige Bremskraft erzeugt wird und die Räder entsprechend gebremst werden. Durch diese Maßnahme wird das Fahrzeug bestmöglich verzögert. Für den Fall, dass der Abstand zum Hindernis nicht ausreichend ist, um eine Kollision zu verhindern, wird durch Erhöhen des Bremsdrucks bzw. durch Anlegen eines Bremsdrucks, wenn der Fahrer nicht selbsttätig bremst, die Kollision zumindest abgeschwächt. Wird dagegen erkannt, dass die vom Fah rer initiierte Bremsverzögerung nicht ausreichend ist, wird die Bremskraft bzw. der Bremsdruck so nachgestellt, dass eine Zielbremsung realisiert werden kann, falls die physikalischen Rahmenbedingungen dies erlauben. Erlauben die physikalischen Rahmenbedingungen dies nicht, so werden der Fahrer bzw. die anderen Insassen dennoch optimal geschützt, da gleichzeitig das Insassenschutzmittel angesteuert wird.

Bei einer alternativen Verfahrensvariante kann vorgesehen sein, dass für das Ansteuern des Insassenschutzmittels und das Aufbringen der für eine Zielbremsung notwendigen Bremskraft unterschiedliche Schwellenwerte vorgegeben werden. So kann beispielsweise das Insassenschutzmittel bereits angesteuert werden, wenn der Bremsassistent die Bremsverzögerung für eine Zielbremsung noch nicht nachstellt, da dem Fahrer eventuell noch genügend Zeit verbleibt, selbst die Bremskraft bzw. den Bremsdruck zu erhöhen, um eine Kollision zu vermeiden.

Vorteilhafterweise wird das Insassenschutzmittel bei Eintritt einer Abbruchbedingung deaktiviert. Liegt eine kritische Situation nicht mehr vor, so kann auch das Insassenschutzmittel deaktiviert werden. Eine Abbruchbedingung kann beispielsweise vorliegen, wenn der Fahrer weiterhin oder wieder das Fahrpedal betätigt. Weiterhin kann eine Abbruchbedingung sein, wenn vom Fahrer die Bremse wieder freigegeben bzw. gelöst wird. Außerdem kann das Insassenschutzmittel wieder deaktiviert werden, wenn das Fahrzeug steht.

Die Aufgabe wird außerdem gelöst durch ein Insassenschutzsystem mit einem Insassenschutzmittel, das von einer Steuereinrichtung angesteuert ist, insbesondere zur Durchführung des vorgenannten Verfahrens. Dabei ist eine Umgebungssensorik vorgesehen, die Abstandssensoren zum Ermitteln des Abstands des Fahrzeugs von einem Hindernis umfasst, wobei Mittel zum Ermitteln der relativen Geschwindigkeit bezüglich des Hindernisses vorgesehen sind und die Steuereinrichtung eine Bremsverzögerungsermittlungsrichtung aufweist, die aus dem Abstand und der relativen Geschwindigkeit die notwendige Bremsbeschleunigung für eine Kollisionsvermeidung ermittelt. Während bei aus dem Stand der Technik bekannten Insassenschutzsystemen die Insassenschutzmittel angesteuert werden, wenn ein besonderer Fahrzeugzustand, insbesondere ein besonderer fahrdynamischer Zustand, vorliegt oder wenn der Bremsassistent auf Grund des Erkennens eines Fahrerbremswunsches aktiviert wird, wird das Insassenschutzmittel des Insassenschutzsystems abhängig von einer Umgebungssensorik angesteuert. Durch diese Maßnahme kann das Insassenschutzmittel zu einem früheren Zeitpunkt angesteuert bzw. aktiviert werden. Auf Grund der Umgebungssensorik kann eine Gefahrensituation erkannt werden, auch wenn dies der Fahrer selbst noch nicht realisiert hat und kann demgemäß das Insassenschutzmittel aktiviert werden.

Die Aktivierung kann noch verbessert werden, wenn zusätzlich eine Fahrzustandssensorik vorgesehen ist. Insbesondere kann über die Fahrzustandssensorik die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit ermittelt werden, die bei der Ermittlung der notwendigen Bremsverzögerung berücksichtigt werden kann.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung, anhand der Figur der Zeichnung, die erfindungswesentliche Einzelheiten zeigt, und aus den Ansprüchen. Die einzelnen Merkmale können je einzeln für sich oder zu mehreren in beliebiger Kombination bei einer Variante der Erfindung verwirklicht sein.
Die einzige Figur zeigt eine schematische Darstellung eines Insassenschutzsystems.
In der einzigen Figur ist stark schematisiert ein Insassenschutzsystem 1 dargestellt. Das Insassenschutzsystem weist ein Insassenschutzmittel 2 auf, das aktiviert wird, wenn eine Kollision zu befürchten ist. Aktiviert bzw. angesteuert wird das Insassenschutzmittel durch eine Steuereinrichtung 3. Durch die Steuereinrichtung 3 kann ein Ereignis ermittelt werden, bei dem das Insassenschutzmittel 2 aktiviert werden muss. Durch eine Umgebungssensorik 4, die Abstandssensoren 5 umfasst, können Abstände zu Objekten in der Umgebung eines Fahrzeugs ermittelt werden.
Weiterhin können Relativgeschwindigkeiten des Fahrzeugs, in dem das Insassenschutzsystem 1 eingebaut ist, zu einem erkannten Objekt durch Mittel 6a zum Ermitteln der relativen Geschwindigkeit bestimmt werden. Die Umgebungssensorik 4 steht mit einer Bremsverzögerungsermittlungseinrichtung 6 der Steuereinrichtung 3 in Verbindung. In der Bremsverzögerungsermittlungseinrichtung 6 wird die notwendige Bremsverzögerung ermittelt, um ein Fahrzeug so abzubremsen, dass es zu keiner Kollision mit einem durch die Umgebungssensorik 4 erfassten Objekt kommt. Dabei kann vorgesehen sein, dass bei einem stehenden Objekt die Bremsverzögerung so ermittelt wird, dass das Fahrzeug vor dem Objekt zum Stehen kommt. Handelt es sich bei dem Objekt um ein sich bewegendes Objekt, so kann die Bremsverzögerung derart bestimmt werden, dass das Fahrzeug bis auf einen vorgegebenen Abstand zum Objekt abgebremst wird.
Weiterhin kann eine Fahrzustandssensorik 7 vorgesehen sein, die beispielsweise mit einem Raddrehzahlsensor 8 verbunden ist. Aus den Signalen des Sensors 8 kann die Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt werden. Diese kann bei der Ermittlung der Bremsverzögerung bzw. bei der Ansteuerung des Insassenschutzmittels 2 berücksichtigt werden. Die Steuereinrichtung 3 kann weiterhin mit einer Bremsanlage 9 verbunden sein, die durch ein Bremsassistenzsystem angesteuert werden kann. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass die Bremsanlage 9 mit einem Bremsdruck automatisch beaufschlagt wird, wenn erkannt wird, dass die durch die Bremsverzögerungsermittlungseinrichtung 6 ermittelte Bremsverzögerung deutlich größer ist als die Bremsverzögerung, die von einem Fahrer über ein Bremsbedienelement 10 eingebracht wird.
Die Steuereinrichtung 3 kann eine Vergleichseinrichtung 11 umfassen, in der die ermittelte notwendige Bremsverzögerung mit der durch den Fahrer eingebrachten Bremsverzögerung verglichen wird. Liegt eine Abweichung vor, die einen vorgegebenen Schwellenwert übersteigt, so kann vorgesehen sein, dass sowohl das Hilfsbremsmittel 2 als auch die Bremsanlage 9 angesteuert werden.

Claims

Verfahren zum Ansteuern eines Insassenschutzmittels (2) in einem Fahrzeug, wobei bei Eintritt eines vorgegebenen Ereignisses das Insassenschutzmittel (2) angesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand zu einem Hindernis erfasst wird, eine zur Vermeidung einer Kollision notwendige Bremsverzögerung ermittelt wird, anhand der ermittelten Bremsverzögerung bestimmt wird, ob das Ereignis eingetreten ist, und bei Eintritt des Ereignisses das Insassenschutzmittel (2) angesteuert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Insassenschutzmittel (2) angesteuert wird, wenn die ermittelte notwendige Bremsverzögerung ergibt, dass eine Kollision nicht mehr verhindert werden kann.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Insassenschutzmittel (2) angesteuert wird, wenn die notwendige Bremsverzögerung oberhalb eines vorgegebenen ersten Schwellenwertes liegt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die von einem Fahrer initiierte Bremsverzögerung bestimmt wird und mit der ermittelten notwendigen Bremsverzögerung verglichen wird und das Insassenschutzmittel (2) angesteuert wird, wenn die Differenz der Bremsverzögerungen über einem vorgegebenen zweiten Schwellenwert liegt.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremskraft automatisch für eine Zielbremsung erhöht wird, wenn die Differenz der Bremsverzögerungen den zweiten Schwellenwert überschreitet.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die notwendige Bremsverzögerung nur bestimmt wird, wenn der Fahrer ein Bremsbedienelement (10) betätigt.
Verfahren nach Anspruch 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die notwendige Bremsverzögerung bei Bremsbeginn ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass gleichzeitig mit dem Ansteuern des Insassenschutzmittels (2) eine für eine Zielbremsung notwendige Bremskraft erzeugt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass für das Ansteuern des Insassenschutzmittels (2) und das Aufbringen der für eine Zielbremsung notwendigen Bremskraft unterschiedliche Schwellenwerte vorgegeben werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Insassenschutzmittel (2) bei Eintritt einer Abbruchbedingung deaktiviert wird.
Insassenschutzsystem (1) mit einem Insassenschutzmittel (2), das von einer Steuereinrichtung (3) angesteuert ist, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Umgebungssensorik (4) vorgesehen ist, die Abstandssensoren (5) zum Ermitteln des Abstands des Fahrzeugs von einem Hindernis umfasst, dass Mittel (6a) zum Ermitteln der relativen Geschwindigkeit bezüglich des Hindernisses vorgesehen sind, wobei die Steuereinrichtung (3) eine Bremsverzögerungsermittlungseinrichtung (6) aufweist, die aus dem Abstand und der relativen Geschwindigkeit die notwendige Bremsbeschleunigung für eine Kollisionsvermeidung ermittelt.
Insassenschutzsystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass eine Fahrzustandssensorik (7) vorgesehen ist.