DE10121386C1 - Verfahren zum Ansteuern eines reversiblen Insassenschutzmittels in einem Kraftfahrzeug - Google Patents

Verfahren zum Ansteuern eines reversiblen Insassenschutzmittels in einem Kraftfahrzeug

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ansteuern eines reversiblen Insassenschutzmittels in einem Kraftfahrzeug mit einer Fahrzustandssensorik und einem reversiblen Insassenschutzmittel. Das reversible Insassenschutzmittel kann vor dem Kollisionszeitpunkt ausgelöst und dadurch in Wirkstellung gebracht werden. Hierzu werden die Fahrzustandsdaten hinsichtlich eines Zustands Notbremsung überwacht, und bei ermitteltem Zustand Notbremsung wir das Insassenschutzsystem angesteuert. Von der Datenverarbeitungseinrichtung wird zusätzlich ein Zustand Übersteuern und ein Zustand Untersteuern ermittelt. Wenn von der Datenverarbeitungseinrichtung der Zustand Notbremsung und/oder der Zustand Übersteuern und/oder der Zustand Untersteuern erkannt wird, wird das reversible Insassenschutzsystem angesteuert.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ansteuern eines rever­ siblen Insassenschutzmittels in einem Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
In heutigen Kraftfahrzeugen werden ansteuerbare Rückhaltemittel wie Sicherheitsgurt und Airbag eingesetzt, um die Unfallfolgen für einen Fahrzeuginsassen zu mildern. Verfahren zum Ansteuern dieser Rückhaltemittel in einem Kraftfahrzeug sind aus der Pra­ xis und aus vielen Druckschriften bekannt.
Neben den gängigen Rückhaltemitteln wie Airbag und Sicherheits­ gurt mit Gurtstraffer gibt es eine Reihe weiterer ansteuerbarer Insassenschutzmittel, welche eine Rückhaltewirkung und/oder eine energieabsorbierende Wirkung zum Schutze eines Insassen bei einer Kollision entfalten. Beispiele für solche Insassen­ schutzmittel sind verfahrbare Prallkörper, Kissen und Kopfstüt­ zen, welche mittels einer Ansteuerung in Größe, Härte, Form und Lage verändert werden können. Neben diesen Insassenschutzmit­ teln können zur Verminderung der Unfallschwere weitere ansteu­ erbare Schutzmittel vorgesehen werden, welche die Unfallfolgen für einen Fahrzeuginsassen vermindern, indem der Insasse posi­ tioniert wird, das heißt, er wird in eine für einen Unfall günstige Stellung gebracht. Mittel zum Positionieren des Insas­ sen sind beispielsweise eine elektrische Sitzverstellung, eine Kopfstützenverstellung, Sicherheitsgurtstraffer und verfahrbare Polster.
In Kraftfahrzeugen können zur Milderung von Unfallfolgen auch ansteuerbare Schutzmittel vorgesehen werden, welche auch dem Schutz von Kollisionspartnern, insbesondere dem Schutz von Fuß­ gängern und Radfahrern dienen. Beispiele hierfür sind verstell­ bare Motorhauben, verfahrbare Stoßfänger und härteverstellbare Prallelemente an der Fahrzeugaußenhaut. Weitere ansteuerbare Schutzmittel sind die Niveauregulierung und das Brems- und Lenksystem mittels denen ein Aufprall in Richtung geringerer Verletzungsschwere der Insassen und/oder der Kollisionspartner optimiert werden kann. Diese Mittel sind im Folgenden nicht als Insassenschutzmittel im Sinne der vorliegenden Erfindung zu verstehen.
Bei der Ansteuerung von Schutzmitteln zur Verminderung der Un­ fallfolgen im Straßenverkehr kann unterschieden werden zwischen vorbeugenden Maßnahmen, welche vor einem Unfall ergriffen wer­ den, und akuten Maßnahmen, welche nach einem erkannten Unfall ergriffen werden. Die Erfindung bezieht sich auf eine Ansteue­ rung von Schutzmitteln als vorbeugende Maßnahme.
Aus der DE 195 24 358 C1 ist es bekannt bei abrupten Vollbremsun­ gen und unter Berücksichtigung der Fahrzeuggeschwindigkeit die Warnblinkanlage, eine Aufprallschutzvorrichtung und einen Gurt­ straffer anzusteuern. Es ist erwähnt während einer Panikbrem­ sung präventiv wirkende Sicherheitsvorrichtungen auszulösen. Es wird beispielsweise während einer erkannten Panikbremsung der Sicherheitsgurt präventiv angestrafft.
In der US 4258931 ist ein reversibles Schutzsystem in Gestalt eines Luftsacks für ein Kraftfahrzeug beschrieben, welches im Vorfeld einer Kollision in Abhängigkeit des Bremsdrucks ange­ steuert wird. Hierzu ist im Hydraulikkreislauf des Bremssystems ein Drucksensor vorgesehen, welcher den Hydraulikdruck erfasst, und mittels dem auf eine Notfallsituation geschlossen wird. Im Falle einer Notfallsituation wird ein Ventil angesteuert, um die Befüllung des Luftsacks zu bewirken. Führt die Notfallsitu­ ation nicht zu einem Unfall, so entlüftet der Fahrer den Airbag manuell mit Hilfe eines Schalters. Findet ein Unfall statt, ohne dass im Vorfeld des Unfalls eine Notfallsituation erkannt wurde, so wird der Luftsack mittels unfallerkennenden Sensoren ausgelöst.
Aus der DE 100 05 010 A1 ist ein Verfahren zur Ansteuerung eines reversiblen Insassenschutzsystems in einem Kraftfahrzeug be­ kannt, wobei mit einer Sensorik Fahrzustandsdaten erfasst wer­ den. Bei einer kritischen Fahrsituation, gekennzeichnet durch eine Notbremsung, wird das Insassenschutzsystem vor dem Kolli­ sionszeitpunkt ausgelöst und in Wirkstellung gebracht. Außerdem ist aus dieser Offenlegungsschrift bekannt, eine kritische Fahrsituation aus den Fahrzustandsdaten Lenkwinkel, Raddreh­ zahl, Gierrate und Beschleunigung zu ermitteln.
Die gattungsbildende DE 198 11 865 A1 beschreibt ein Verfahren zum Steuern einer Insassenschutzeinrichtung. Hierbei wird zur Aktivierung einer Insassenschutzeinrichtung, wie beispielsweise eines elektromotorischen Gurtstraffers, ein Bremsregelsystem (ABS-System) der ein Fahrdynamikregelsystem herangezogen.
Aus der DE 197 08 508, welche ein Verfahren zur Erfassung von Fahrzustandsdaten betrifft, ist es bekannt, den Zustand Über­ steuern mittels einer Bewertung des Schwimmwinkels zu ermit­ teln.
Weiterhin ist aus der DE 42 00 061 A1, welche sich ebenfalls mit der Bestimmung von Fahrzustandsdaten befasst, bekannt, den Schwimmwinkel aus den Raddrehzahlen, der Giergeschwindigkeit und der Querbeschleunigung zu ermitteln.
Aufgabe der Erfindung ist es, die Unfallfolgen im Straßenver­ kehr zu vermindern. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens ist, dass mittels der Nutzung bereits im Fahrzeug vorhandener Sensorik und ohne Hin­ zuziehen von Umgebungsdaten ein großer Teil der Unfallsituatio­ nen bereits vor der Kollision erkannt wird und darauf basierend mittels einer Ansteuerung reversibler Schutzsysteme die Insas­ sensicherheit wesentlich erhöht wird.
Die Sensorik zur Erfassung von Fahrzustandsdaten umfasst bei­ spielsweise einen Lenkwinkelsensor, einen Pedalwegsensor, einen Bremsdrucksensor, Raddrehzahlsensoren, Beschleunigungssensoren und einen Gierratensensor. Der Lenkwinkelsensor erfasst den Lenkwinkel am Lenkrad, wobei dieser Lenkwinkel, ebenso wie der Pedalweg eine Sollgröße des Fahrbetriebs darstellt. Dagegen sind beispielsweise die erfassten Beschleunigungen, die Gierra­ te und die Raddrehzahlen Istgrößen des Fahrbetriebs. Ein rever­ sibles Insassenschutzmittel ist ein Mittel, dessen Zweck es ist, die Belastung eines Kraftfahrzeuginsassen im Falle einer Kollision zu vermindern, wobei das Schutzmittel mehrmals vom Ausgangszustand in einen Wirkzustand gebracht, und aus dem Wirkzustand wieder in seinen Ausgangszustand zurückversetzt werden kann.
Eine Notbremsung liegt vor, falls ein Bremsvorgang mit mindes­ tens einem Merkmal erfolgt, welches auf eine Gefahren- oder Notsituation hindeutet. Dies ist der Fall, wenn dieses Merkmal (diese Merkmale) signifikant außerhalb eines vorgebbaren Werte­ bereichs liegt (liegen). Der Zustand Notbremsung wird ermit­ telt, indem mindestens einer der Parameter Bremsdruck, Ge­ schwindigkeit der Bremspedalbetätigung und Geschwindigkeit der Rücknahme des Gaspedals zur Bewertung des Bremsvorgangs heran­ gezogen wird.
Alternativ zu einer Notbremsung, welche vom Fahrer bewirkt wird, kann eine Notbremsung basierend auf einer Umgebungserfas­ sung automatisiert erfolgen. Ein Signal, welches auf eine auto­ matisierte Notbremsung hinweist, beispielsweise das Steuersignal für das Auslösen der Notbremsung, kann ebenfalls zur Durch­ führung des erfindungsgemäßen Verfahrens herangezogen werden.
Der Zustand Untersteuern des Fahrzeugs bedeutet, dass der Radi­ us der durch den Lenkwinkel vorgegebenen Sollbahn des Fahrzeugs kleiner als der Radius der tatsächlich durchfahrenen Bahn des Fahrzeugs ist. Dagegen bedeutet ein Übersteuern des Fahrzeugs, dass der Radius der durch den Lenkwinkel vorgegebenen Sollbahn größer als der Radius der tatsächlich durchfahrenen Bahn ist. Unter der durch den Lenkwinkel vorgegebenen Sollbahn ist die Trajektorie des Fahrzeugs zu verstehen, welche entsteht wenn das Fahrzeug mit dem zu betrachtenden Lenkwinkel und mit so kleiner Geschwindigkeit fährt, dass die Querkräfte gegenüber den Längskräften vernachlässigt werden können. Um die Zustände Untersteuern und Übersteuern zu ermitteln, werden die Fahrzu­ standsdaten herangezogen.
Von der Datenverarbeitungseinrichtung wird fortlaufend über­ prüft, ob einer der Zustände Notbremsung, Übersteuern oder Un­ tersteuern vorliegt. Ist dies der Fall, so wird das reversible Insassenschutzsystem angesteuert, wobei in Abhängigkeit der Zustände Notbremsung, Übersteuern und Untersteuern die Auslöse­ geschwindigkeit, die Stellgeschwindigkeit, die Härte und die Wirkrichtung angepasst werden kann. Insbesondere wird die An­ steuerung der Insassenschutzmittel bei gleichzeitigem Vorliegen von mehr als einem der Zustände Notbremsung, Untersteuern und Übersteuern auf eine kombinierte Gefährdung angepasst, wofür ein zusätzlicher Bewertungsalgorithmus vorgesehen werden kann.
Zusätzlich wird mittels den Zuständen Notbremsung, Übersteuern und Untersteuern die Richtung ermittelt, aus welcher eine maxi­ male Gefährdung zu erwarten ist. Das Insassenschutzsystem wird entsprechend der ermittelten Gefährdungsrichtung derart ange­ steuert, dass die Schutzwirkung entsprechend der Richtung maxi­ maler Gefährdung erfolgt. Durch die kombinierte Betrachtung der Zustände Notbremsung, Übersteuern und Untersteuern ist es mög­ lich, bei Vorliegen von mehr als einem, auf eine Gefährdung hinweisenden Zustand das Schutzsystem in der Weise anzusteuern, dass die Insassenbelastung bei einem Unfall möglichst gering ist.
In einer Weiterbildung des Verfahrens wird das reversible In­ sassenschutzsystem nur angesteuert, falls das Fahrzeug eine Mindestgeschwindigkeit aufweist. Dies hat den Vorteil, dass eine Ansteuerung der Insassenschutzsysteme bei geringen Ge­ schwindigkeiten verhindert werden kann. Es kann erwünscht sein, unterhalb einer vorgebbaren Geschwindigkeit die Insassenschutz­ systeme nicht anzusteuern, da bei einer geringen Geschwindig­ keit eine Gefährdung der Insassen, welche mittels den Fahrzu­ standsdaten erkannt werden kann, vernachlässigbar klein ist.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird der Zustand Notbremsung anhand eines Eingriffs in die Fahrdynamik erkannt, welche von einem Bremsassistenzsystem vorgenommen wird. Dieses Bremsassistenzsystem bewertet seinerseits Fahrzu­ standsgrößen um in Abhängigkeit des Bewertungsergebnisses den Eingriff in die Fahrdynamik vorzunehmen. Der Eingriff des Bremsassistenzsystems in die Fahrdynamik erfolgt durch Senden von Steuersignalen an die Stelleinrichtungen, welche die Fahr­ dynamik beeinflussen. Diese Steuersignale des Bremsassistenz­ systems kann zur Erkennung der Notbremsung herangezogen werden. Alternativ zu den Steuersignalen kann ein anderes Informations­ signal, welches vom Bremsassistenzsystem auf einen Datenbus gesandt wird zur Erkennung des Zustands Notbremsung herangezo­ gen werden. Vorteil dieser Ausgestaltung des Verfahrens ist es, dass eine Notbremsung mit besonders geringem Aufwand erkannt wird. Dagegen muss in Kauf genommen werden, dass eine Auslösung der Schutzsysteme an den Algorithmus des Bremsassistenzsystems gekoppelt ist.
In einer weiteren Ausgestaltung des Verfahrens wird das Steuer­ signal des Bremslichtschalters zur Plausibilisierung der Not­ bremsung herangezogen. Dieses Signal wird häufig auf einem Da­ tenbus im Fahrzeug bereitgestellt, so dass kein zusätzlicher Verkabelungsaufwand entsteht. Vorteil der mittels dieser Wei­ terbildung des Verfahrens erreichten Redundanz bei der Erken­ nung einer Notbremsung ist, dass die Entscheidungssicherheit bei einer Ansteuerung eines reversiblen Schutzsystems erhöht wird.
In einer Ausgestaltung des Verfahrens werden die Zustände Un­ tersteuern und Übersteuern ermittelt, indem die Differenz aus einem Winkel, welcher eine tatsächliche Veränderung der Fahrt­ richtung beschreibt, und dem Lenkwinkel bewertet wird. Diese Bewertung kann in einer einfachen Schwellwertabfrage bestehen, wobei der Schwellwert fest vorgebbar ist, oder es kann der Schwellwert als eine Funktion anderer Parameter, beispielsweise den Straßeneigenschaften oder der Fahrzeugbeladung angepasst werden. Die Zustände Übersteuern und Untersteuern können auch unter Heranziehen zeitlich zurückliegender Werte des fahrtbe­ schreibenden Winkels und des Lenkwinkels ermittelt werden. Mit­ tels den zurückliegenden Werten der ermittelten Winkel kann die Differenz aus beiden Winkeln als Funktion der Zeit dargestellt und einer Bewertung unterzogen werden. Beispielsweise kann die berechnete Winkeldifferenz über einen vorgebbaren Zeitraum in­ tegriert werden, oder es wird die Steigung der Winkeldifferenz bewertet.
Der Winkel, welcher eine Veränderung der tatsächlichen Fahrt­ richtung beschreibt kann aus unterschiedlichen Parametersätzen ermittelt werden. Dies kann dazu genutzt werden die Ermittlung eines Zustandes, der zur Auslösung eines Schutzsystems führt zu plausibilisieren. Die mittels einer redundanten Ermittlung ei­ nes Auslösezustands erreichte Sicherheit ermöglicht das Ansteu­ ern des Schutzsystems bei niedrigeren Auslöseschwellen und so­ mit zu einem früheren Zeitpunkt. Als Parametersätze zur Ermitt­ lung des Zustandes Untersteuern können beispielsweise die Rad­ drehzahlen, die Querbeschleunigung und der Radstand, oder in einem anderen Beispiel die Raddrehzahlen, die Giergeschwindig­ keit und der Radstand herangezogen werden. Beide Parametersätze sind vorteilhafterweise in modernen Fahrzeugen auf einem Daten­ bussystem verfügbar. Anstelle der Raddrehzahlen kann auch di­ rekt die Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet werden, wobei diese aus den Raddrehzahlen ermittelt werden kann.
Zur Ermittlung des Zustands Übersteuern hat es sich gezeigt, dass der Schwimmwinkel eine hierfür gut geeignete Größe ist, welche ein Übersteuern unmittelbar kennzeichnet. Der Schwimm­ winkel kann aus dem verfügbaren Parametersatz Giergeschwindig­ keit, Querbeschleunigung und einem der Parameter Raddrehzahlen oder Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt werden, wobei die Fahr­ zeuggeschwindigkeit wiederum aus den Raddrehzahlen ermittelt werden kann.
Zur zusätzlichen Absicherung des Zustands Übersteuern wird eine Sollgiergeschwindigkeit ermittelt, welche aus der Fahrzeugge­ schwindigkeit und dem Lenkwinkel berechnet wird. Falls die Dif­ ferenz aus Sollgiergeschwindigkeit und Giergeschwindigkeit eine vorgebbare Schwelle übersteigt, wird ebenfalls auf den Zustand Übersteuern geschlossen.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens umfasst das Schutzsystem eine elektrische Sitzverstellvorrichtung und/oder eine elektrische Verstellvorrichtung von Fahrzeugöffnungen und/oder einen reversibler Gurtstraffer und/oder eine elekt­ risch verstellbare Prallschutzvorrichtung. Eine elektrische Sitzverstellvorrichtung und elektrische Verstellvorrichtungen von Fahrzeugöffnungen, wie beispielsweise das elektrisch ver­ stellbare Schiebedach und elektrisch verstellbare Fensterheber sind in heutigen Fahrzeugen zumindest, teilweise vorhanden und können mit geringem Aufwand zusätzlich zur Vorkonditionierung der Fahrzeuginsassen oder des Fahrzeugs genutzt werden. Alle elektrisch verstellbaren Schutzsysteme haben den Vorteil, dass sich die Energieversorgung über das Bordnetz einfach gestaltet, insbesondere elektromotorische Antriebe ermöglichen auf einfa­ che Weise die Reversibilität der Schutzsysteme. Hierdurch ist es möglich die Schutzsysteme, unter Berücksichtigung ihrer Wir­ kung auf Fahrer und Insassen, auch dann auszulösen, wenn eine Gefahrensituation ermittelt wird, welche nicht mit hoher Si­ cherheit, sondern lediglich mit einer gewissen, vorgebbaren Wahrscheinlichkeit zu einer Kollision führt. Eine solche Gefah­ rensituation zu erkennen leistet, das erfindungsgemäße Verfah­ ren, wobei als Vorteil genannt werden soll, dass das Verfahren in einer einfachen Ausführungsform, bereits in heutigen Fahr­ zeugen ohne zusätzliche Sensorik und ohne zusätzliche Aktuato­ rik durchgeführt werden kann.
Nachfolgend wird eine vorteilhafte Ausführungsform des erfin­ dungsgemäßen Verfahrens zum Ansteuern eines reversiblen Insas­ senschutzmittels in einem Kraftfahrzeug anhand der Zeichnung näher beschrieben:
Die einzige Figur zeigt ein Blockschaltbild einer Vorrichtung zur Ausführung einer vorteilhaften Ausführungsform des erfin­ dungsgemäßen Verfahrens.
Zur Ansteuerung eines reversiblen Insassenschutzsystems, werden die Zustände Notbremsung, Untersteuern und Übersteuern über­ wacht.
Hierzu werden von der Datenverarbeitungseinrichtung, als Ein­ gangsdaten das Steuersignal eines Bremsassistenzsystems BAS und das Steuersignal eines Bremslichtschalters BL herangezogen, und in den Blöcken 101 und 102 daraufhin überprüft, ob sie aktiv sind. Sind beide Signale aktiv, so kann, insbesondere aufgrund der Redundanz, welche mittels der Hinzuziehung des Bremslicht­ schaltersignals erreicht wird, auf eine Notbremsung geschlossen werden. Das Vorliegen einer Notbremsung führt dazu, dass das Signal Längsschutz Sl in Block 103 aktiv gesetzt wird. In den Blöcken 104 bis 107 werden der Lenkwinkel αL, die Raddrehzahlen der vier Räder vR, die Giergeschwindigkeit vG und die Querbe­ schleunigung ay, welche auf einem Datenbus bereitgestellt wer­ den, von der Datenverarbeitungseinrichtung erfasst. Die Gierge­ schwindigkeit vG ist die einfache zeitliche Ableitung des Gier­ winkels, weshalb sie häufig auch als Gierwinkelgeschwindigkeit bezeichnet wird. Aus den Raddrehzahlen vR wird in Block 105 die Fahrzeuggeschwindigkeit vF ermittelt. In einer alternativen Ausführungsform des Verfahrens kann in Block 105 anstelle der Raddrehzahlen vR die Fahrzeuggeschwindigkeit vF erfasst und zur Durchführung des Verfahrens bereitgestellt werden. Falls die Eingangsinformationen der Blöcke 101, 102 und 104 bis 107 nicht über einen Datenbus übermittelt werden, können sie auch über Signalleitungen erfasst werden.
In den Blöcken 108 und 109 wird auf eine Gefahrensituation durch Untersteuern geschlossen: In Block 108 wird aus der Fahr­ zeuggeschwindigkeit vF und der Giergeschwindigkeit vG ein vir­ tueller Solllenkwinkel berechnet, welcher bei fehlender Zentri­ pedalkraft dazu führen würde, dass sich das Fahrzeug auf einer Bahn mit dem gewünschten Kurvenradius bewegt. Zu dieser Berech­ nung wird ebenso wie in Block 109 als unveränderliche Größe der Radstand l des Fahrzeugs hinzugezogen. Ein solcher virtueller Solllenkwinkel ist der Ackermannwinkel (s. Dubbel, Taschenbuch für den Maschinenbau, 20. Auflage, Q27), welcher in Block 108 vom Lenkwinkel αL abgezogen wird. Ist der Betrag der Differenz zwischen dem virtuellen Solllenkwinkel und dem Lenkwinkel αL größer als ein vorgebbarer Wert, so wird das Signal Querschutz 1 Sq1 aktiv gesetzt. Der Ackermannwinkel αA ergibt sich aus den angegebenen Größen in Block 108 wie folgt: αA = (l/v)vG. Paral­ lel zur Überwachung einer Untersteuerung in Block 108 wird in Block 109 ebenfalls auf einen Zustand Untersteuern geschlossen, wobei hierzu ein anderer Parametersatz herangezogen wird. Der Ackermannwinkel wird aus der Fahrzeuggeschwindigkeit vF und der Querbeschleunigung ay berechnet, und ebenfalls vom Lenkwinkel αL abgezogen. Ist der Betrag der Differenz dieser beiden Winkel größer als ein vorgebbarer Wert, so wird das Signal Querschutz 2 Sq2 aktiv gesetzt. Die Berechnung des Ackermannwinkels in Block 109 mittels dem angegebenen Parametersatz ergibt sich als: αA = (l/v2)ay.
In Block 110 werden die Signale Querschutz 1 Sq1 und Quer­ schutz 2 Sq2 erfasst und es wird das Signal Querschutz- Untersteuern Squ aktiviert, falls die beiden Signale Quer­ schutz 1 Sq1 und Querschutz 2 Sq2 aktiv sind. Die Überwachung des Zustands Untersteuern mittels zweier getrennter Algorithmen in den Blöcken 108 und 109, und die gegenseitige Absicherung der Ergebnisse erhöht die Erkennungssicherheit. Dies ermöglicht zudem, die Schwellen für die Aktivierung der Signale Quer­ schutz 1 Sq1 und Querschutz 2 Sq2 niedriger zu wählen, als dies in einer vereinfachten Ausführungsform bei der Berücksichtigung von nur einem der beiden verwendeten Parametersätze möglich wäre.
Aus den Parametern Querbeschleunigung ay, Giergeschwindigkeit vG und Raddrehzahlen vR wird in Block 111 ein Zustand Übersteu­ ern überwacht. Hierzu wird der Schwimmwinkel berechnet, und falls dieser einen vorgebbaren Wert übersteigt, wird das Signal Querschutz-Schleudern Sqs aktiviert.
In Block 112 werden die Signale Längsschutz Sl, Querschutz- Untersteuern Squ und Querschutz-Schleudern Sqs erfasst und be­ wertet. Falls eines der Signale aktiv ist, wird das entspre­ chende Schutzsystem in Block 113 angesteuert. Sind mehr als eines der Signale aktiv, so wird das Schutzsystem entsprechend der Bewertung in Block 112 angesteuert. Ist beispielsweise nur das Signal Längsschutz Sl aktiv, so wird eine Kollision mit Impulsübertrag in Fahrtrichtung erwartet und die Insassen wer­ den so vorkonditioniert, dass sie hierbei möglichst gering belastet werden, indem die Sitze nach hinten verschoben werden und ein reversibler Gurtstraffer angesteuert wird. Sind in ei­ nem anderen Beispiel die Signale Längsschutz Sl und Querschutz- Übersteuern Sqs aktiv, wird auf eine primäre Gefährdung von einer Seite geschlossen und es wird anstelle der Längsverschie­ bung der Sitze, derjenige Sitz, welcher der Gefahrenseite zuge­ wandt ist, zur anderen Seite hin verschoben, oder es werden in einem anderen Beispiel alle Sitze zur Mitte hin verschoben.
In einer alternativen Ausführungsform kann in Block 110 das Signal Querschutz-Untersteuern Squ aktiv gesetzt werden, falls mindestens eines der beiden Signale Querschutz 1 Sq1 und Quer­ schutz 2 Sq2 aktiv sind. Hierdurch geht die Redundanz aus der weiter oben angegebenen Ausführungsform verloren. Diese Ausfüh­ rungsform ist vorzuziehen, falls das angesteuerte Schutzmittel nicht oder nur in geringem Maße vom Fahrer oder den Insassen wahrgenommen wird, und somit nur eine vernachlässigbare Beein­ trächtigung erzeugt. In diesem Fall kann auf eine Absicherung des Auslösezustands zugunsten einer häufigeren Auslösung ver­ zichtet werden. In diesem Fall könnte auch nur eines der beiden Kriterien in den Blöcken 108 und 109 geprüft werden.
In einer anderen alternativen Ausführungsform wird in Block 111 zusätzlich der Lenkwinkel αL erfasst. Aus dem Lenkwinkel αL und den Raddrehzahlen vR wird eine Sollgiergeschwindigkeit ermit­ teln. Übersteigt die Differenz aus der Sollgiergeschwindigkeit und der Giergeschwindigkeit einen vorgebbaren Wert, wird eben­ falls das Signal Querschutz-Schleudern Sqs aktiviert.

Claims (13)

1. Verfahren zum Ansteuern eines reversiblen Insassenschutzmit­ tels (113) in einem Kraftfahrzeug mit einer Sensorik, welche Fahrzustandsdaten erfasst und einem reversiblen Insassen­ schutzmittel (113), welches vor dem Kollisionszeitpunkt aus­ gelöst und dadurch in Wirkstellung gebracht werden kann, wo­ bei die Fahrzustandsdaten hinsichtlich eines Zustands Not­ bremsung (103) überwacht werden, und bei ermitteltem Zustand Notbremsung (103) das Insassenschutzsystem (113) ausgelöst wird, wobei die Fahrzustandsdaten zusätzlich hinsichtlich eines Zustands Übersteuern (111) und eines Zustands Unter­ steuern (110) überwacht werden, und bei ermitteltem Zustand Notbremsung (103) und/oder Übersteuern (111) und/oder Unter­ steuern (110) das Insassenschutzsystem (113) ausgelöst wird, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Zustände Notbremsung (103), Untersteuern (110) und Übersteuern (111) die Richtung ermittelt wird, aus wel­ cher eine maximale Gefährdung zu erwarten ist, und das In­ sassenschutzsystem (113) derart angesteuert wird, dass die Schutzwirkung entsprechend der Richtung maximaler Gefährdung erfolgt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ermittelt wird und die reversible Insassenschutzeinrichtung nur dann ausgelöst wird, wenn zusätzlich das Fahrzeug eine Mindestgeschwindig­ keit aufweist.
3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, dass das Fahrzeug ein Bremsassistenzsystem auf­ weist, welches in vorgegebenen kritischen Situationen mit­ tels eines Steuersignals einen Eingriff in das Bremssystem bewirkt, und dass zur Ermittlung des Zustands Notbremsung (103) das Steuersignal des Bremsassistenzsystems (101) he­ rangezogen wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung des Zustands Notbremsung (103) zusätzlich das Steuersignal des Bremslichtschalters (102) herangezogen wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Zustände Untersteuern (110) und Übersteu­ ern (111) mittels einer Bewertung der Differenz aus einem Winkel, welcher eine Veränderung der tatsächlichen Fahrt­ richtung beschreibt, und dem Lenkwinkel (αL) ermittelt wer­ den.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Winkel, welcher eine Veränderung der tatsächlichen Fahrt­ richtung beschreibt aus den Raddrehzahlen (vR), der Querbe­ schleunigung (ay) und dem Radstand ermittelt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Winkel, welcher eine Veränderung der tatsächlichen Fahrt­ richtung beschreibt aus den Raddrehzahlen (vR), der Gierge­ schwindigkeit (vG) und dem Radstand ermittelt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Winkel, welcher eine Veränderung der tatsächlichen Fahrt­ richtung beschreibt der Ackermannwinkel ist.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn­ zeichnet, dass der Zustand Übersteuern (111) mittels einer Bewertung des Schwimmwinkels ermittelt wird.
10. Verfahren nach Anspruch 9 dadurch gekennzeichnet, dass der Schwimmwinkel aus den Raddrehzahlen (vR), der Giergeschwin­ digkeit (vG) und der Querbeschleunigung (ay) ermittelt wird.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 10, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Bewertung eine Schwellwertabfrage ist.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 10, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Bewertung unter Einbeziehung zurücklie­ gender Werte erfolgt.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekenn­ zeichnet, dass das Schutzsystem (113) eine elektrische Sitz­ verstellvorrichtung und/oder eine elektrische Verstellvor­ richtung von Fahrzeugöffnungen und/oder ein reversibler Gurtstraffer und/oder eine elektrisch verstellbare Prall­ schutzvorrichtung ist.
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