WO2005102768A1 - Sicherheitseinrichtung für ein kraftfahrzeug - Google Patents

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WO2005102768A1
WO2005102768A1 PCT/EP2005/003807 EP2005003807W WO2005102768A1 WO 2005102768 A1 WO2005102768 A1 WO 2005102768A1 EP 2005003807 W EP2005003807 W EP 2005003807W WO 2005102768 A1 WO2005102768 A1 WO 2005102768A1
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WO
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seat
safety
adjustment
vehicle seat
vehicle
Prior art date
Application number
PCT/EP2005/003807
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English (en)
French (fr)
Inventor
Werner Bacher
Ralf Bogenrieder
Martin Pfeiffer
Dominic Reutter
Friedhelm Sawinsky
Matthias Walz
Wilfried Walz
Original Assignee
Daimlerchrysler Ag
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Publication date
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Priority to US11/587,084 priority patent/US20080162002A1/en
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/02—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable
    • B60N2/0224—Non-manual adjustments, e.g. with electrical operation
    • B60N2/02246—Electric motors therefor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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    • B60N2/02—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable
    • B60N2/0224—Non-manual adjustments, e.g. with electrical operation
    • B60N2/0244—Non-manual adjustments, e.g. with electrical operation with logic circuits
    • B60N2/0276—Non-manual adjustments, e.g. with electrical operation with logic circuits reaction to emergency situations, e.g. crash

Definitions

  • the invention relates to a safety device for a motor vehicle with a vehicle seat that can be adjusted by a seat adjustment drive in its seat setting and a seat control unit with an evaluation of data that is safety-relevant for driving operation according to the preamble of patent claim 1.
  • DE 197 49 838 AI discloses a safety device for a motor vehicle in which a signal from a pre-crash sensor for detecting an impending impact is used to actuate components of a restraint system of a vehicle seat, the settings and positions of which are optimized for an actual impact. If there is no impact, the. Components returned to their original setting and position.
  • the components are, for example, belt tensioners, seat backrests, foot pads to protect the lower limb area of an occupant and the substructure of the vehicle seat, so that the vehicle seat can be moved forwards or backwards, for example, depending on the size of the occupant sitting on the respective vehicle seat ,
  • DE 199 46 407 AI describes a system for the targeted activation of passive restraint components in a motor vehicle, which has at least one pre-crash sensor. When an imminent collision of the moving motor vehicle with an obstacle is detected, the pre-crash sensor generates an activation signal for further pre-crash measures.
  • the pre-crash sensor can be implemented, for example, as a radar sensor or as an optical sensor with downstream trigger electronics.
  • DE 101 21 386 C1 discloses a method for actuating a reversible occupant protection device in a motor vehicle with sensors that record driving state data. Emergency braking, oversteering and understeering of the motor vehicle are monitored as driving state data. The occupant protection means is triggered depending on such a condition. The direction from which a maximum hazard is to be expected can also be determined from the driving status data. The occupant protection means is controlled in such a way that the protective effect takes place in accordance with the direction of maximum danger.
  • DE 44 11 184 C2 describes a restraint belt system for a seat in a vehicle with a seat belt and a belt tensioner for securing a passenger on the seat.
  • the distance to an object and the corresponding relative speed are determined with a device. From this, the expected time until the possible collision between the vehicle and the object can be determined.
  • a control unit generates a control signal which increases the force of the belt tensioner in good time before the possible collision. If a collision can be avoided, the force of the belt tensioner is reduced again.
  • the controllable belt tensioner is designed as a pre-tensioner, which is only effective up to a predetermined pretension before the collision, a further belt tensioner being triggered for a tighter tightening of the seat belt if the collision is actually determined.
  • the invention is based on the object of specifying a safety device for a motor vehicle with a vehicle seat which can be adjusted by a seat adjustment drive in its seat setting and a seat control unit with an evaluation of data which is safety-relevant for driving operation and which provides increased occupant protection compared to the safety devices known from the prior art having .
  • a safety device for a motor vehicle with a vehicle seat that can be adjusted in its seat setting by a seat adjustment drive and a seat control unit with an evaluation of data relevant to driving safety with the features of claim 1.
  • the method of moving the vehicle seat into its seat position, which is optimal in terms of safety technology is carried out in succession in a predetermined sequence for the respective components of the vehicle seat by means of the seat control unit.
  • the safety device for a motor vehicle comprises the vehicle seat that can be adjusted by the seat adjustment drive in its seat setting and the seat control unit with an evaluation of data that is safety-relevant for driving operation.
  • the seat control unit controls the seat adjustment drive in such a way that before the occurrence of the expected accident event, the movement of the vehicle seat is initiated into its optimal seat position for the occupant in terms of safety.
  • the present safety device in particular through the individualized specification of the sequence of the individual adjustment steps for the respective components of the vehicle seat, ensures a high level of occupant protection.
  • the order can be specified depending on various safety-related parameters, for example depending on the type and severity of the accident event.
  • the time immediately before the accident event is used to initiate preventive measures to improve occupant safety. Preventive occupant protection is provided with the preventive safety device.
  • the adjustment steps for the respective components of the vehicle seat are distributed in at least two groups with a predetermined sequence in the respective group so that adjustment steps from different groups can be carried out in parallel.
  • the safety-optimized seat adjustment can be quickly adjusted through the parallel processing of adjustment steps, which is of great importance for the preventive occupant protection.
  • the optimum seat adjustment in terms of safety technology and / or the sequence of the adjustment steps is dependent on the condition of the seat belt system of the vehicle seat. For example, it is appropriate to make the seat cushion inclination flatter in a non-belted status than in a belted status.
  • the sequence for the adjustment scenarios for the seat adjustment is also determined differently depending on the state of the seat belt. In the belted status, a seat length and backrest adjustment is first carried out, followed by a seat cushion inclination and a height adjustment, meanwhile the order of the adjustment activities is reversed in the non-belted status.
  • the optimum seat adjustment in terms of safety technology and / or the sequence of the adjustment steps is dependent on the current seat adjustment of the vehicle seat.
  • the safety-related longitudinal seat adjustment is dependent on the current seat longitudinal setting. If the current longitudinal seat adjustment is, for example, in the front area, the safety-related longitudinal seat adjustment associated with this current seat longitudinal setting is also in the front area.
  • the data relevant to driving safety can in particular be driving state variables.
  • Parameters such as vehicle speed, yaw, longitudinal and lateral accelerations, brake pedal and accelerator pedal position and the steering angle are used as driving state variables.
  • the status of operating elements such as indicators and hazard warning lights and the status of sensors and control units relating to the motor vehicle can be used as the driving state variable.
  • the data relevant to driving safety can be environmental data.
  • environmental data are designated as environmental data, which are provided by environmental sensors, telematics systems and by communication of the motor vehicle with other motor vehicles and stationary communication systems. Examples of environmental data are information on the current location, the street category and the lane on which the vehicle is traveling. Other environmental data include Condition, temperature, weather, lighting conditions as well as speed, distance, type and size of vehicles driving ahead, neighboring, following or oncoming vehicles and other road users.
  • Detecting driver activity includes, for example, detection of eye movement, the direction of view, but also the operations of operating elements, such as the steering wheel, gear selector lever and brake pedal.
  • a safety device 1 for a motor vehicle comprises a vehicle seat 3 which can be adjusted in its seat setting by a seat adjustment drive 2, which can be any seat of the motor vehicle, in particular also a rear seat.
  • a seat control unit 4 with an evaluation of data 5 relevant to driving operation controls the seat adjustment drive 2 in such a way that prior to the occurrence of an expected accident event a method of the vehicle seat 3 is initiated in a seat position for an occupant that is optimal in terms of safety. It is advantageous if the optimal seat position is reached before the accident occurs. If the accident does not occur, the vehicle seat 3 can be moved back to its original seat setting.
  • the data 5 relevant to driving safety are driving state variables, environmental data and / or evaluated driver activities.
  • Moving the vehicle seat 3 into its optimal seat position by means of the seat control unit 4 comprises a plurality of individual adjustment steps for the respective components of the vehicle seat 3.
  • the individual adjustment steps are carried out one after the other in a predetermined sequence.
  • the adjustment steps for the respective components of the vehicle seat 3 include a longitudinal seat adjustment, a seat cushion inclination adjustment, a backrest adjustment and a height adjustment. However, further or different adjustment steps can also be carried out.
  • the adjustment steps for the respective components of the vehicle seat 3 are divided into a first and a second group.
  • the first group includes the seat longitudinal adjustment and the seat cushion tilt adjustment.
  • the second group has the backrest adjustment and the height adjustment.
  • a sequence for an actuation of the adjustment steps is specified for each group, so that an adjustment step from the first and from the second group can be carried out in parallel at the same time.
  • the optimum seat adjustment in terms of safety by means of the adjustment steps and the sequence of the adjustment steps depends on the wearing condition of a belt system 6 of the vehicle seat 3 dependent.
  • the order of the adjustment steps is selected so that the seat length adjustment and the backrest adjustment are carried out first.
  • the seat cushion inclination adjustment and the height adjustment are carried out.
  • the processing order of the adjustment steps is reversed for a non-belted status. Since the safety-related optimal seat adjustment for the belted status differs from the safety-related optimal seat adjustment in the non-belted status, the seat cushion inclination adjustment for the belted status, for example, has a different adjustment scenario than for the non-belted status.
  • the longitudinal seat adjustment is carried out as follows. If the longitudinal seat adjustment of the vehicle seat 3 is within a first predetermined front adjustment range, the vehicle seat 3 is moved back into a first defined absolute position. If the seat longitudinal adjustment of the vehicle seat 3 is within a second predetermined rear adjustment range, the vehicle seat 3 is advanced to a second defined absolute position.
  • the absolute positions can be parameterized and have different values for the belted and non-belted status.
  • the seat longitudinal adjustment optimizes the distance between the seats and an airbag that deploys during the accident.
  • the seat back is moved into a predetermined upright position for a predetermined inclination range for the current inclination of the seat back. If the backrest is already in an upright position, the inclination of the backrest is no longer changed.
  • the predefined upright position can be different for the belted and non-belted status. If the height adjustment of the vehicle seat 3 is in a predetermined upper adjustment range, the vehicle seat 3 is lowered to a defined absolute position, the defined absolute position in turn being dependent on the state in which the belt system 6 is applied. As a result, the occupant is transferred to a position which is optimally detected by the deployment area of the airbag. Head contact with a roof frame can be avoided.
  • the seat cushion inclination adjustment can also be carried out as a function of the wearing condition of the belt system 6.
  • the seat cushion inclination is increased to a predetermined first angle if the current seat cushion inclination is below a predetermined first threshold value in relation to the plane.
  • the seat cushion inclination is reduced to a predefined second angle if the current seat cushion inclination is above a predefined second threshold value. This takes into account that the seat cushion inclination in the non-belted status should have a lower inclination than in the belted status for safety reasons.
  • the optimum seat setting in terms of safety and / or the sequence of the adjustment steps thus depends on the current seat setting of the vehicle seat. However, there may also be a dependency on the expected accident event.
  • an occupant classification 7 can be provided for the vehicle seat 3, so that the setting of the seat position that is optimal in terms of safety and / or the sequence of the adjustment steps is dependent on the occupant classification 7.
  • the settings for example, lung can be made dependent on the size, weight, constitution and / or age of the occupant.
  • the safety device 1 ensures a high level of occupant protection for an occupant sitting on the vehicle seat 3.
  • the vehicle seat 3 can already be brought into a seat position that is optimal in terms of safety, which is defined as a function of various boundary conditions, even before the accident occurs.
  • the determination of the sequence of the sequence of the successive individual adjustment steps in order to achieve the optimum seat adjustment in terms of safety allows individual and situation-specific control of the respective safety measures.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Sicherheitseinrichtung (1) für ein Kraftfahrzeug mit einem durch einen Sitzverstellantrieb (2) in seiner Sitzeinstellung einstellbaren Fahrzeugsitz und einer Sitzsteuereinheit (4) mit einer Auswertung von für einen Fahrbetrieb sicherheitsrelevanten Daten (5), wobei die Sitzsteuereinheit (4) den Sitzverstellantrieb (2) zeitlich so ansteuert, dass vor dem Eintritt eines zu erwartenden Unfallereignisses ein Verfahren des Fahrzeugsitzes (3) in eine sicherheitstechnisch optimale Sitzeinstellung für einen Insassen eingeleitet wird. Erfindungsgemäss wird vorgeschlagen, dass das Verfahren des Fahrzeugsitzes (3) in seine sicherheitstechnisch optimale Sitzeinstellung mittels der Sitzsteuereinheit (4) in einzelnen Verstellschritten für die jeweiligen Komponenten des Fahrzeugsitzes (3) in einer vorgegebenen Reihenfolge nacheinander erfolgt.

Description

Sicherheitseinrichtung für ein Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft eine Sicherheitseinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem durch einen Sitzverstellantrieb in seiner Sitzeinstellung einstellbaren Fahrzeugsitz und einer Sitzsteuereinheit mit einer Auswertung von für einen Fahrbetrieb sicherheitsrelevanten Daten gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Aus der DE 197 49 838 AI ist ein Sicherheitseinrichtung für ein Kraftfahrzeug bekannt, bei welcher ein Signal eines Precrashsensors zur Erkennung eines drohenden Aufpralls zur Betätigung von Komponenten eines Rückhaltesystems eines Fahrzeugsitzes herangezogen wird, deren Einstellungen und Positionen für einen tatsächlichen Aufprall optimiert werden. Nach Ausbleiben eines Aufpralls werden die . omponenten wieder in ihre ursprüngliche Einstellung und Position zurückgefahren. Bei den Komponenten handelt es sich beispielsweise um Gurtstraffer, Sitzlehnen, Fußpolster zum Schutz des unteren Extremitätenbereichs eines Insassen und dem Unterbau des Fahrzeugsitzes, so dass der Fahrzeugsitz beispielsweise in Abhängigkeit von der Größe des auf dem jeweiligen Fahrzeugsitz sitzenden Insassen nach vorne oder hinten verfahren werden kann. In der DE 199 46 407 AI wird ein System zur gezielten Aktivierung von passiven Rückhaltekomponenten in einem Kraftfahrzeug beschrieben, welches wenigstens einen Precrashsensor aufweist. Der Precrashsensor generiert bei Detektion einer unmittelbar bevorstehenden Kollision des bewegten Kraftfahrzeuges mit einem Hindernis ein Aktivierungssignal für weiterführende Precrashmaßnahmen. Der Precrashsensor kann beispielsweise als Radarsensor oder als optischer Sensor mit nachgeschalteter Auslöseelektronik realisiert sein.
Außerdem ist aus der DE 101 21 386 Cl ein Verfahren zum Ansteuern eines reversiblen Insassenschutzmittels in einem Kraftfahrzeug mit einer Fahrzustandsdaten erfassenden Senso- rik bekannt. Als Fahrzustandsdaten werden Notbremsungen, Über- und Untersteuerungen des Kraftfahrzeuges überwacht. In Abhängigkeit von einem solchen Zustand wird das Insassenschutzmittel ausgelöst. Aus den Fahrzustandsdaten kann zusätzlich die Richtung ermittelt werden, aus welcher eine maximale Gefährdung zu erwarten ist. Das Insassenschutzmittel wird derart angesteuert, das die Schutzwirkung entsprechend der Richtung maximaler Gefährdung erfolgt.
Des weiteren wird in der DE 44 11 184 C2 ein Rückhaltegurt- System für einen Sitz in einem Fahrzeug mit einem Sitzgurt und einem Gurtstrammer zur Sicherung eines Passagiers auf dem Sitz beschrieben. Mit einer Vorrichtung wird die Entfernung zu einem Objekt und die entsprechende Relativgeschwindigkeit ermittelt. Hieraus kann die erwartete Zeit bis zum möglichen Zusammenstoß zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt bestimmt werden. Eine Steuereinheit erzeugt ein Steuersignal, welches rechtzeitig vor dem möglichen Zusammenstoß die Kraft des Gurtstrammers erhöht. Kann ein Zusammenstoß vermieden werden, so wird die Kraft des Gurtstrammers wieder erniedrigt. Der steuerbare Gurtstrammer ist als Vorstrammer ausgeführt, wel- eher vor dem Zusammenstoß nur bis zu einer vorgegebenen Vorspannung wirksam ist, wobei ein weiterer Gurtstrammer für eine strammere Anziehung des Sitzgurtes ausgelöst wird, wenn der Zusammenstoß tatsächlich festgestellt wird.
Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine Sicherheitseinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem durch einen Sitzverstellantrieb in seiner Sitzeinstellung einstellbaren Fahrzeugsitz und einer Sitzsteuereinheit mit einer Auswertung von für einen Fahrbetrieb sicherheitsrelevanten Daten anzugeben, welche eine gegenüber den aus dem Stand der Technik bekannten Sicherheitseinrichtungen erhöhten Insassenschutz aufweist .
Die genannte Aufgabe wird gelöst durch eine Sicherheitseinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem durch einen Sitzverstellantrieb in seiner Sitzeinstellung einstellbaren Fahrzeugsitz und einer Sitzsteuereinheit mit einer Auswertung von für einen Fahrbetrieb sicherheitsrelevanten Daten mit den Merkmalen des Patentanspruches 1.
Erfindungsgemäß erfolgt das Verfahren des Fahrzeugsitzes in seine sicherheitstechnisch optimale Sitzeinstellung mittels der Sitzsteuereinheit in einzelnen Verstellschritten für die jeweiligen Komponenten des Fahrzeugsitzes nacheinander in einer vorgegebenen Reihenfolge. Die Sicherheitseinrichtung für ein Kraftfahrzeug umfasst den durch den Sitzverstellantrieb in seiner Sitzeinstellung einstellbaren Fahrzeugsitz und die Sitzsteuereinheit mit einer Auswertung von für den Fahrbetrieb sicherheitsrelevanten Daten. Die Sitzsteuereinheit steuert den Sitzverstellantrieb zeitlich so an, dass vor dem Eintritt des zu erwartenden Unfallereignisses das Verfahren des Fahrzeugsitzes in seine sicherheitstechnisch optimale Sitzeinstellung für den Insassen eingeleitet wird. Mit der vorliegenden Sicherheitseinrichtung, insbesondere durch die individualisierte Vorgabe der Reihenfolge der einzelnen Verstellschritte für die jeweiligen Komponenten des Fahrzeugsitzes, ist ein hohes Maß an Insassenschutz gewährleistet. Die Reihenfolge kann in Abhängigkeit von verschiedenen sicherheitstechnischen Parametern vorgegeben werden, beispielsweise in Abhängigkeit von Art und Schwere des Unfallereignisses. Es wird bereits die Zeit unmittelbar vor dem Unfallereignis genutzt, um vorsorgliche Maßnahmen zur Verbesserung der Insassensicherheit einzuleiten. Mit der präventiv wirkenden Sicherheitseinrichtung wird ein vorbeugender Insassenschutz zur Verfügung gestellt.
Dabei ist es von Vorteil, wenn die Verstellschritte für die jeweiligen Komponenten des Fahrzeugsitzes in wenigstens zwei Gruppen mit einer vorgegebenen Reihenfolge in der jeweiligen Gruppe so verteilt sind, dass Verstellschritte aus verschiedenen Gruppen parallel getätigt werden können. Die sicherheitstechnisch optimierte Sitzeinstellung kann durch die parallele Abarbeitung von Verstellschritten schnell eingestellt werden, was für den präventiv wirkenden Insassenschutz von großer Wichtigkeit ist.
In einer Ausgestaltung der Erfindung ist die sicherheitstechnisch optimale Sitzeinstellung und/oder die Reihenfolge der Verstellschritte vom Anlegezustand eines Gurtsystems des Fahrzeugsitzes abhängig. Beispielsweise ist es angebracht, die Sitzkissenneigung in einem nichtangegurteten Status flacher als in einem angegurteten Status zu wählen. Auch die Reihenfolge für die Verstellszenarien für die Sitzeinstellung wird in Abhängigkeit vom Anlegezustand des Gurtsystems unterschiedlich festgelegt. Im angegurteten Status wird zunächst eine Sitzlängs- und eine Lehnenverstellung gefolgt von einer Sitzkissenneigungs- und einer Höhenverstellung vorgenommen, währenddessen sich im nichtangegurteten Status die Reihenfolge der Verstelltätigkeiten umkehrt .
In einer weiteren Ausgestaltung ist die sicherheitstechnisch optimale Sitzeinstellung und/oder die Reihenfolge der Verstellschritte von der aktuellen Sitzeinstellung des Fahrzeugsitzes abhängig. Beispielsweise für die Sitzlängsverstellung des Fahrzeugsitzes gibt es nicht nur eine Position für die sicherheitstechnisch optimierte Sitzlängseinstellung des Fahrzeugsitzes. Die sicherheitstechnisch optimierte Sitzlängseinstellung ist von der aktuellen Sitzlängseinstellung abhängig. Ist die aktuelle Sitzlängseinstellung beispielsweise im vorderen Bereich, so ist die für diese aktuelle Sitzlängseinstellung zugehörige sicherheitstechnisch optimierte Sitzlängseinstellung ebenfalls im vorderen Bereich.
Die für den Fahrbetrieb sicherheitsrelevanten Daten können insbesondere Fahrzustandsgrößen sein. Als Fahrzustandsgrößen werden Größen wie FahrZeuggeschwindigkeit , Gier-, Längs- und Querbeschleunigungen, Bremspedal- und Fahrpedalstellung und der Lenkwinkel verwendet. Des weiteren kann als Fahrzustands- größe der Status von Bedienelementen wie Blinker und Warnblinklicht sowie der Status von das Kraftfahrzeug betreffenden Sensoren und Steuergeräten benutzt werden.
Alternativ oder ergänzend können die für den Fahrbetrieb sicherheitsrelevanten Daten Umgebungsdaten sein. Als Umgebungsdaten sind solche Daten bezeichnet, welche von Umgebungssensoren, Telematiksystemen und durch Kommunikation des Kraftfahrzeugs mit anderen Kraftfahrzeugen und stationären Kommunikationssystemen bereitgestellt werden. Beispiele für Umgebungsdaten sind Informationen zum aktuellen Ort, zur Straßenkategorie und zur Fahrspur, auf welcher das eigene Kraftfahrzeug fährt . Weitere Umgebungsdaten sind unter anderem Stra- ßenzustand, Temperatur, Witterung, Lichtverhältnisse sowie Geschwindigkeit, Abstand, Typ und Größe von vorausfahren, benachbarten, nachfolgenden oder entgegenkommenden Kraftfahrzeugen und von anderen Verkehrsteilnehmern.
Es ist von Vorteil, wenn die für den Fahrbetrieb sicherheitsrelevanten Daten ausgewertete Fahreraktivitäten sind. Eine Erfassung der Fahreraktivität umfasst beispielsweise eine Erkennung der Augenbewegung, die Blickrichtung, aber auch die Bedienvorgänge von Bedienelementen, wie beispielsweise Lenkrad, Gangwählhebel und Bremspedal. Durch die Auswertung einer Mehrzahl sicherheitsrelevanter Daten kann im Bedarfsfall mittels der Koordinationseinheit der richtige Zeitpunkt für die Schließung des Hebedaches bestimmt werden.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen wiedergegeben.
Die Erfindung wird anhand eines Ausführungsbeispiels in der einzigen Figur näher erläutert, wobei die Figur einen Ausschnitt aus einer Sicherheitseinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem durch einen Sitzverstellantrieb in seiner Sitzeinstellung einstellbaren Fahrzeugsitz und einer Sitzsteuereinheit mit einer Auswertung von für einen Fahrbetrieb sicherheitsrelevanten Daten in einem Blockschaltbild zeigt.
Eine Sicherheitseinrichtung 1 für ein Kraftfahrzeug umfasst gemäß der Figur einen durch einen Sitzverstellantrieb 2 in seiner Sitzeinstellung einstellbaren Fahrzeugsitz 3, welcher ein beliebiger Sitz des Kraftfahrzeuges, insbesondere auch ein Rücksitz, sein kann. Eine Sitzsteuereinheit 4 mit einer Auswertung von für einen Fahrbetrieb sicherheitsrelevanten Daten 5 steuert den Sitzverstellantrieb 2 zeitlich so an, dass vor dem Eintritt eines zu erwartenden Unfallereignisses ein Verfahren des Fahrzeugsitzes 3 in eine sicherheitstechnisch optimale Sitzeinstellung für einen Insassen eingeleitet wird. Dabei ist es von Vorteil, wenn die sicherheitstechnisch optimale Sitzeinstellung vor dem Eintritt des Unfallereignisses erreicht wird. Bei Nichteintritt des Unfallereignisses kann der Fahrzeugsitz 3 wieder in seine ursprüngliche Sitzeinstellung zurückgefahren werden. Die für den Fahrbetrieb sicherheitsrelevanten Daten 5 sind Fahrzustandsgrößen, Umgebungsdaten und/oder ausgewertete Fahreraktivitäten.
Das Verfahren des Fahrzeugsitzes 3 in seine sicherheitstechnisch optimale Sitzeinstellung mittels der Sitzsteuereinheit 4 umfasst eine Mehrzahl von einzelnen Verstellschritten für die jeweiligen Komponenten des Fahrzeugsitzes 3. Die einzelnen Verstellschritte werden in einer vorgegebenen Reihenfolge nacheinander getätigt. Die Verstellschritte für die jeweiligen Komponenten des Fahrzeugsitzes 3 umfassen eine Sitzlängsverstellung, eine Sitzkissenneigungsverstellung, eine Lehnenverstellung und eine Höhenverstellung. Es können aber auch noch weitere oder andere Verstellschritte vorgenommen werden.
Die Verstellschritte für die jeweiligen Komponenten des Fahrzeugsitzes 3 werden in diesem Ausführungsbeispiel auf eine erste und eine zweite Gruppe aufgeteilt . Die erste Gruppe umfasst die Sitzlängsverstellung und die Sitzkissenneigungsverstellung. Die zweite Gruppe weist die Lehnenverstellung und die Höhenverstellung auf . Es wird eine Reihenfolge für eine Tätigung der Verstellschritte für jede Gruppe vorgegeben, so dass jeweils ein Verstellschritt aus der ersten und aus der zweiten Gruppe zeitlich parallel getätigt werden können.
Die sicherheitstechnisch optimale Sitzeinstellung mittels der Verstellschritte und die Reihenfolge der Verstellschritte ist vom Anlegezustand eines Gurtsystems 6 des Fahrzeugsitzes 3 abhängig. Für einen angegurteten Status wird die Reihenfolge der Verstellschritte so gewählt, dass zuerst die Sitzlängsverstellung und die Lehnenverstellung getätigt wird. Nach erfolgter Verstellung werden die Sitzkissenneigungsverstellung und die Höhenverstellung getätigt. Für einen nichtangegurteten Status wird die Bearbeitungsreihenfolge der Verstell- schritte umgekehrt. Da sich die sicherheitstechnisch optimale Sitzeinstellung für den angegurteten Status von der sicherheitstechnisch optimalen Sitzeinstellung im nichtangegurteten Status unterscheidet, weist beispielsweise die Sitzkissenneigungsverstellung für den angegurteten Status ein anderes Verstellszenario als für den nichtangegurteten Status auf.
Die Sitzlängsverstellung wird folgendermaßen getätigt. Befindet sich die Sitzlängsverstellung des Fahrzeugsitzes 3 innerhalb eines ersten vorderen vorgegebenen Verstellbereiches, so wird der Fahrzeugsitz 3 in eine erste definierte Absolutposition zurückgefahren. Befindet sich die Sitzlängsverstellung des Fahrzeugsitzes 3 innerhalb eines zweiten hinteren vorgegebenen Verstellbereiches, so wird der Fahrzeugsitz 3 in eine zweite definierte Absolutposition vorgefahren. Die Absolutpositionen sind parametrierbar und weisen jeweils für den angegurteten und für den nichtangegurteten Status unterschiedliche Werte auf. Durch die Sitzlängsverstellung wird der Sitzabstand zu einem sich während des Unfallereignisses entfaltenden Airbag optimiert .
Die Sitzlehne wird für einen vorgegebenen Neigungsbereich für die aktuelle Neigung der Sitzlehne in eine vorgegebene aufrechte Position gefahren. Befindet sich die Sitzlehne bereits in einer aufrechten Position, so wird die Lehnenneigung nicht mehr verändert. Die vorgegebene aufrechte Position kann für den angegurteten und für den nichtangegurteten Status verschieden sein. Befindet sich die Höhenverstellung des Fahrzeugsitzes 3 in einem vorgegebenen oberen Verstellbereich, so wird der Fahrzeugsitz 3 auf eine definierte Absolutposition heruntergefahren, wobei die definierte Absolutposition wiederum vom Anlegezustand des Gurtsystems 6 abhängig ist . Der Insasse wird dadurch in eine Position überführt, welche optimal vom Entfaltungsbereich des Airbags erfasst wird. Ein Kopfkontakt mit einem Dachrahmen kann vermieden werden.
Die Sitzkissenneigungsverstellung kann ebenfalls in Abhängigkeit vom Anlegezustand des Gurtsystems 6 getätigt werden. Im angegurteten Status wird die Sitzkissenneigung auf einen vorgegebenen ersten Winkel erhöht, wenn die aktuelle Sitzkissenneigung gegenüber der Ebene unterhalb eines vorgegebenen ersten Schwellwertes liegt. Im nichtangegurteten Status wird die Sitzkissenneigung auf einen vorgegebenen zweiten Winkel erniedrigt, wenn die aktuelle Sitzkissenneigung oberhalb eines vorgegebenen zweiten Schwellwertes liegt. Dadurch wird Rechnung getragen, dass die Sitzkissenneigung im nichtangegurteten Status aus sicherheitstechnischen Gründen eine geringere Neigung als im angegurteten Status aufweisen soll.
Die sicherheitstechnisch optimale Sitzeinstellung und/oder die Reihenfolge der Verstellschritte hängt somit von der aktuellen Sitzeinstellung des Fahrzeugsitzes ab. Es kann aber auch eine Abhängigkeit vom zu erwartenden Unfallereignis bestehen.
Außerdem kann eine Insassenklassifizierung 7 für den Fahrzeugsitz 3 vorgesehen sein, so dass die Einstellung der sicherheitstechnisch optimale Sitzeinstellung und/oder die Festlegung der Reihenfolge der Verstellschritte in Abhängigkeit von der Insassenklassifizierung 7 erfolgt. Die Einstel- lung kann beispielsweise von der Größe, dem Gewicht, der Konstitution und/oder dem Alter des Insassen abhängig gemacht werden.
Die erfindungsgemäße Sicherheitseinrichtung 1 gewährleistet einem auf dem Fahrzeugsitz 3 sitzenden Insassen einen hohen Insassenschutz. Der Fahrzeugsitz 3 kann bereits vor dem Unfallereignis in eine sicherheitstechnisch optimale Sitzeinstellung gebracht werden, welche in Abhängigkeit von verschiedenen Randbedingungen definiert wird. Die Festlegung der Reihenfolge des Ablaufes der aufeinanderfolgenden einzelnen Verstellschritte zum Erreichen der sicherheitstechnisch optimale Sitzeinstellung erlaubt eine individuelle und situationsgerechte Ansteuerung der jeweiligen Sicherheitsmaßnahmen.

Claims

Patentansprüche
Sicherheitseinrichtung (1) für ein Kraftfahrzeug mit einem durch einen Sitzverstellantrieb (2) in seiner Sitzeinstellung einstellbaren Fahrzeugsitz (3) und einer Sitzsteuereinheit (4) mit einer Auswertung von für einen Fahrbetrieb sicherheitsrelevanten Daten (5) , wobei die Sitzsteuereinheit (4) den Sitzverstellantrieb (2) zeitlich so ansteuert, dass vor dem Eintritt eines zu erwartenden Unfallereignisses ein Verfahren des Fahrzeugsitzes (3) in eine sicherheitstechnisch optimale Sitzeinstellung für einen Insassen eingeleitet wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren des Fahrzeugsitzes (3) in seine sicherheitstechnisch optimale Sitzeinstellung mittels der Sitzsteuereinheit (4) in einzelnen Verstellschritten für die jeweiligen Komponenten des Fahrzeugsitzes (3) in einer vorgegebenen Reihenfolge nacheinander erfolgt .
Sicherheitseinrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstellschritte für die jeweiligen Komponenten des Fahrzeugsitzes (3) in wenigstens zwei Gruppen mit einer vorgegebenen Reihenfolge in der jeweiligen Gruppe so verteilt sind, dass Verstellschritte aus verschiedenen Gruppen parallel getätigt werden können.
3. Sicherheitseinrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die sicherheitstechnisch optimale Sitzeinstellung und/oder die Reihenfolge der Verstellschritte vom Anlegezustand eines Gurtsystems (6) des Fahrzeugsitzes (3) abhängig ist.
4. Sicherheitseinrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die sicherheitstechnisch optimale Sitzeinstellung und/oder die Reihenfolge der Verstellschritte von der aktuellen Sitzeinstellung des Fahrzeugsitzes (3) abhängig ist .
5. Sicherheitseinrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Insassenklassifizierung (7) für den Fahrzeugsitz (3) vorgesehen ist, so dass die Einstellung der sicherheitstechnisch optimalen Sitzeinstellung und/oder die Festlegung der Reihenfolge der Verstellschritte in Abhängigkeit von der Insassenklassifizierung (7) , insbesondere in Abhängigkeit von der Größe und/oder dem Gewicht des Insassen, erfolgen kann.
6. Sicherheitseinrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die sicherheitstechnisch optimale Sitzeinstellung und/oder die Reihenfolge der Verstellschritte vom zu erwartenden Unfallereignis abhängig ist.
7. Sicherheitseinrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die sicherheitstechnisch optimale Sitzeinstellung vor dem Eintritt des Unfallereignisses erreicht werden kann.
8. Sicherheitseinrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die für den Fahrbetrieb sicherheitsrelevanten Daten (6) Fahrzustandsgrößen, Umgebungsdaten und/oder ausgewertete Fahreraktivitäten sind.
9. Sicherheitseinrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei Nichteintritt des Unfallereignisses der Fahrzeugsitz (3) wieder in seine ursprüngliche Sitzeinstellung zurückgefahren werden kann.
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