JP3541676B2 - 車両用乗員保護装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、後突を予測するセンサと、このセンサの予測時にシートベルトのプリテンショナを作動させるCPUやマイクロコンピュータユニット(MCU)等の制御手段を備えて、乗員を保護するような車両用乗員保護装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、上述例の車両用乗員保護装置としては、例えば特開平9−175327号公報に記載の装置がある。
すなわち、相対距離センサ等を含む危険度予知手段を設け、この予知手段が後突を予測した時にマイクロコンピュータユニット(いわゆるMCU)を介してベルトリトラクタ(またはプリテンショナ)を作動し、シートベルトを巻込み操作させ、このシートベルトの張力を増加させて乗員をシートなかんずくシートバックに固定することにより、後突時に乗員を保護すべく構成したものである。
【0003】
しかし、この従来装置においてはシートバックの傾斜角度の如何に関係なく上述の予測時においてベルトリトラクタ(またはプリテンショナ)を作動させるものであるから、シートバックが過度に起立している場合やシートバックが過度に倒伏している場合には、上述のベルトリトラクタ(またはプリテンショナ)を作動させても、良好な乗員保護効果が期待できず、頸椎への負担を未然に防止することが困難となる問題点があった。
【0004】
上述の頸椎への負担は次のようなメカニズムで発生するものと推考される。つまり、後突時において乗員の頭部は慣性で止ろうとする一方、乗員の胸椎はシートバック上部で押されて前進しながら直線化し、また乗員の体幹はシートバックに沿ってずり上がるので、乗員の頸椎に負担が発生するものと推考される。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
この発明は、シートバックの傾斜角を検出する傾斜センサを設け、後突の予測時に、このセンサの出力によりシートバックの傾斜角が所定より小さい時にはシートバック角度制御手段でシートバックを所定角度より大きくなるように変位させると共に、乗員がシートバックに近接していない時には近接している時に比較してプリテンショナの作動速度を大 きくすることで、後突予測時に作動するプリテンショナを介してシートベルトを巻込んで、乗員を適切に保護し、頸椎への負担を未然に防止することができ、特に乗員がシートバックに近接していない時にはプリテンショナの作動速度を大きくして、乗員をより一層適切に保護することができる車両用乗員保護装置の提供を目的とする。
【0006】
この発明の一実施態様においては、上述のシートバック角度制御手段によるシートバックの引起こし制御後に、プリテンショナ制御を開始することで、シートバックを所定角度より大きくなる位置に変位させた状態下においてプリテンショナおよびシートベルトにより乗員を保護することができ、より一層確実な乗員保護を達成することができる車両用乗員保護装置の提供を目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】
この発明による車両用乗員保護装置は、後突を予測するセンサと、上記センサの予測時にシートベルトのプリテンショナを作動させる制御手段とを備えた車両用乗員保護装置であって、シートバックの傾斜角を検出する傾斜センサと、上記センサの予測時に上記傾斜センサの検出出力に基づいてシートバックの傾斜角が所定より小さい時に、上記シートバックを所定角度より大きくなるように変位させるシートバック角度制御手段と、乗員がシートバックに近接したことを検出するセンサと、核センサの検出出力に基づいて乗員がシートバックに近接していない時には近接している時に比較してプリテンショナの作動速度を大きくする制御手段とを備えたものである。
【0008】
この発明の一実施態様においては、上記シートバック角度制御手段によるシートバックの引起こし制御後に、上記制御手段によるプリテンショナ制御を開始させるものである。
【0009】
【発明の作用及び効果】
この発明によれば、上述のセンサは後突を予測し、上述の制御手段はセンサの予測時にシートベルトのプリテンショナを作動させるが、上述のシートバック角度制御手段は上記センサの予測時に、傾斜センサの検出出力に基づいて
シートバックの傾斜角が所定より小さい時に、シートバックを所定角度より大きくなるように変位させる。
【0010】
また制御手段は乗員がシートバックに近接したことを検出するセンサの検出出力に基づいて、乗員がシートバックに近接していない時には近接している時に比較してプリテンショナの作動速度を大きくする。
【0011】
このため、後突予測時にはプリテンショナを作動させて、シートベルトを巻込むが、上述のシートバックは所定角度より大きくなるように可変制御されるので、シートベルトにて乗員の頭部とヘッドレストとを近接させる作用と相俟って、乗員を適切に保護し、頸椎への負担を未然に防止することができる効果がある。
【0012】
また乗員がシートバックに近接していない時にはプリテンショナの作動速度を大きくするので。より一層効果的である。
【0013】
この発明の一実施様態によれば、上述のシートバック角度制御手段によるシートバックの引起こし制御後に、プリテンショナ制御を開始するので、シートバックを所定角度より大きくなるように変位させた状態下(条件下)にて、プリテンショナおよびシートベルトで乗員を保護することができ、この結果、より一層確実な乗員保護を達成することができる効果がある。
【0014】
【実施例】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両用乗員保護装置を示し、図1においてシートクッション1と、シートバック2と、ヘッドレスト3とを備えたシート4を設け、このシート4に着座した乗員Aを、タング5をバックル6に係入させた時、ショルダベルト7およびラップベルト8から成る3点式シートベルト装置にて拘束すべく構成している。
【0015】
上述のショルダベルト7、ラップベルト8(これら両者にてシートベルトが構成される)の一方または双方は車体に内設されたプリテンショナ9(図2参照)に連結され、必要時にシートベルト7,8に張力を付与すべく構成している。
【0016】
また上述のシートバック2は図2に示すシートバック角度駆動モータ10によりシートクッション1に対して傾動可能に構成されており、リクライニング支点11を中心として起伏する。
【0017】
このシートバック2内には乗員がシートバック2に近接または当接したことを検出する複数の近接センサ12を内蔵している。この近接センサ12は超音波センサで構成することができるが、乗員のシートバック2への当接の有無を検出する場合には近接センサ12に代えて感圧センサを用いてもよい。
【0018】
さらに上述のシートバック2内の上方前部には中実構造のシートバックフレーム13に支持されて成るエアバッグ装置14を内蔵し、インフレータ15の作動時にはシートバック2の表皮縫目部を介してエアバッグ16を図1に仮想線で示すように乗員Aの頸部から後頭部にかけて展開して、乗員Aの頸部を保護すべく構成している。なお、図1において17はステアリングホイールである。
【0019】
図2は車両用乗員保護装置の制御回路を示し、CPU20は後突を予測する予測センサ18からの信号と、ポテンショメータ等により構成されてシートバック2の傾斜角θを検出する傾斜センサ19(シートバック角度センサ)からの信号と、近接センサ12からの信号とに基づいて、ROM21に格納されたプログラムに従って、プリテンショナ9用のモータ22およびシートバック角度駆動モータ10を駆動制御し、またRAM23はタイマの所定値データやその他の必要なデータおよびマップ等を記憶する。なお、シートバック2の傾斜角θは図3に示すように、シートクッション1の座面に相当する水平面を0度とし、このポイントよりもシートバック2が前方へ変位する程、傾斜角θが大となり、直角に相当する起立状態を90度として検出するものである。
【0020】
ここで、上述のCPU20は内蔵タイマ24を有し、衝突の予測時点からタイマスタートして、計時を行なう。なお後突の予測時点から後突までの時間は1秒前後である。
また上述の予測センサ18は超音波を用いて自車と後突の可能性がある車両(他車)との間の相対距離や相対速度を計測して、後突を予測する。
【0021】
さらに、上述のCPU20は予測センサ18の後突予測時にシートベルト7,8(特にショルダベルト7)のプリテンショナ9を作動させる制御手段である。
加えて、上述のモータ22をプリテンショナ9を介してシートベルト7,8なかんずつショルダベルト7を巻込み駆動する。
【0022】
しかも、上述のCPU20は、傾斜センサ19の検出出力に基づいてシートバック2の傾斜角θが所定範囲(図3に示す角度α〜角度βの範囲)以外にある時に、上述のシートバック2を所定範囲内に変位させるシートバック角度制御手段(図4に示すフローチャートの各ステップS7,S10参照)と、
シートバック2の引起こし制御時に、上記制御手段(CPU20それ自体参照)によるプリテンショナ作動を禁止する禁止手段(図4に示すフローチャートの第10ステップS10参照、この実施例では該第10ステップS10が禁止手段とシートバック角度制御手段とを兼ねる)と、
シートバック角度制御手段(第10ステップS10参照)によるシートバック2の引起こし制御後に、上述の制御手段(CPU20参照)によるプリテンショナ制御を開始させる開始手段(図4に示すフローチャートの第12ステップS12参照)と、
上述のシートバック角度制御手段(第7ステップS7参照)によるシートバック2の寝かし制御時には、上述の制御手段(CPU20参照)によるプリテンショナ作動を、シートバック傾倒駆動に対して先行させて許容する許容手段(図4に示すフローチャートの第6ステップS6参照)と、
を兼ねる。
【0023】
さらに、上述のシートバック角度制御手段(各ステップS7,S10参照)は、シートバック2の傾斜角θが大きい時(図3の角度βより大きい時)にシートバック2を寝かし変位(倒し駆動)し、シートバック2の傾斜角θが小さい時(図3の角度αより小さい時)にシーバック2を引起こし変位(引起こし駆動)させるように構成している。
【0024】
このように構成した車両用乗員保護装置の作用を、図4に示すフローチャート(メインルーチン)と、図5に示すフローチャート(サブルーチン)とを参照して、以下に詳述する。
【0025】
まず、図4に示すフローチャートを参照して、後突の予測乃至シートバック角度制御処理について説明する。
第1ステップS1で、CPU20は予測センサ18による検出を実行し、次の第2ステップS2で、CPU20は予測センサ18出力に基づいて衝突予測か否か、換言すれば後突の可能性があるか否かを判定し、NO判定時には第3ステップS3に移行する一方、YES判定時には第4ステップS4に移行する。
【0026】
上述の第3ステップS3で、CPU20は各種機器(例えばシートバック2、シートベルト7,8および再使用可能なエアバッグ等)が作動されていれば、これらを違和感のないようにゆっくりと元に戻した後に、第2ステップS2にリターンする。
【0027】
一方、上述の第4ステップS4で、CPU20は衝突予測に対応して傾斜センサ19からの入力によりシートバック2の傾斜角θつまりシートバック角度θを検出する。
【0028】
次に第5ステップS5で、CPU20は現行の傾斜角θと予め設定された所定範囲内の一方の設定角(上限値)としての角度β(図3参照)とを比較して、θ>βか否かを判定し、YES判定時(θ>βでシートバック2が立ち過ぎている時)には次の第6ステップS6に移行する一方、NO判定時(θ=βを含み、θ<βの時)には別の第9ステップS9に移行する。
【0029】
上述の第6ステップS6で、CPU20はモータ22を駆動して、プリテンショナ9を作動するが、このプリテンショナ作動については図5に示すサブルーチンを参照して後述する。
【0030】
次に第7ステップS7で、CPU20はシートバック角度駆動モータ10を介してシートバック2を倒し駆動する。すなわち、θ>βに対応して、CPU20はシートバック2を寝かし変位させる。このシートバック角度駆動モータ10としては既存のリクライニング角度調整モータを有効利用することができる。
【0031】
次に第8ステップS8で、CPU20は傾斜センサ19からの入力に基づいて現行のシートバック2の傾斜角θが所定範囲(α〜β)内の特定の値β1(但し、β1<β)に達したか否かを判定し、NO判定時には第7ステップS7にリターンする一方、YES判定時にはシートバック角度制御処理を終了する。
【0032】
一方、前述の第9ステップS9で、CPU20は現行のシートバック2の傾斜角θと予め設定された所定範囲内の他方の設定角(下限値)としての角度α(図3参照)とを比較して、θ<αか否かを判定し、YES判定時(θ<αでシートバック2が寝すぎている時)には次の第10ステップS10に移行する一方、NO判定時(傾斜角θが所定範囲α〜β内にある時)には次の第12ステップS12にスキップする。
【0033】
上述の第10ステップS10で、CPU20はθ<αに対応してシートバック角度駆動モータ10を介してシートバック2を引起こし駆動する。このシートバック2の引起こし制御時にあっては、CPU20はプリテンショナ9の作動を禁止する。
【0034】
次に第11ステップS11で、CPU20は傾斜センサ19からの入力に基づいて現行のシートバック2の傾斜角θが所定範囲(α〜β)内の特定の値α1(但し、α1>α)に達したか否かを判定し、NO判定時には第10ステップS10にリターンする一方、YES判定時には次の第12ステップS12に移行する。
【0035】
この第12ステップS12で、CPU20はモータ22を駆動して、プリテンショナ9を作動するが、このプリテンショナ作動については図5に示すサブルーチンを参照して後述する。
【0036】
要するに図4に示すフローチャートにおいては、シートバック2の傾斜角θを検出し、現行の傾斜角θが図3に示す角度βよりも大きい時にはプリテンショナ9を先行駆動した後に、シートバック2を寝かし変位せて、シートバック2の傾斜角θを所定範囲(α〜β)内の特定角度β1に設定し、逆に現行の傾斜角θが図3に示す角度αよりも小さい時にはシートバック2を引起こし変位させて、シートバック2の傾斜角θを所定範囲(α〜β)内の特定角α1に設定した後に、プリテンショナ9を後行駆動し、現行の傾斜角θが図3に示す所定範囲(α〜β)内にある時はシートバック2の角度制御を実行することなく、プリテンショナ9を作動させるものである。
【0037】
次に図5に示すフローチャートを参照してプリテンショナ9の作動処理について説明する。
このサブルーチンは図4で示したメインルーチンの第6ステップS6および第12ステップS12に相当するものである。
【0038】
第1ステップQ1で、CPU20はその内蔵タイマ24をスタートさせ、次の第2ステップQ2で、CPU20はプリテンショナ9を低速にて作動し、シートベルト7,8を低速で巻き込む。
次に第3ステップQ3で、CPU20は近接センサ12の検出を実行し、次の第4ステップQ4で、CPU20は乗員Aがシートバック2に当接または近接しているか否かを判定する。
【0039】
而して、第4ステップQ4でのNO判定時には次の第5ステップQ5に移行する一方、YES判定時には別の第6ステップQ6に移行する。
この第6ステップQ6で、CPU20はシートベルト7,8の弛みをとる目的で、プリテンショナ9を低速作動させ、次の第7ステップQ7で、CPU20は乗員Aがシートバック2に当接または近接した後に、プリテンショナ9の所定量の作動が完了したか否かを判定する。
【0040】
そして、NO判定時には第6ステップQ6にリターンする一方、弛みがないことに相当するYES判定時には第12ステップQ12に移行して、プリテンショナ9を停止する。
【0041】
一方、前述の第5ステップQ5で、CPU20は内蔵タイマ24のタイマ値が所定値に達したか否かを判定し、NO判定時には第2ステップQ2にリターンする一方、YES判定時には次の第8ステップQ8に移行する。
この第8ステップQ8で、タイマ値が所定値に達したことに対応して、CPU20はプリテンショナ9を低速作動から高速作動に切換えて、シートベルト7,8を高速で巻き込む。
【0042】
次に第9ステップQ9で、CPU20は近接センサ12出力に基づいて乗員Aがシートバック2に当接または近接したか否かを判定し、NO判定時には第8ステップQ8にリターンする一方、YES判定時には次の第10ステップQ10に移行する。
【0043】
この第10ステップQ10で、CPU20はシートベルト7,8の弛みをとる目的で、プリテンショナ9を低速作動させ、次の第11ステップQ11で、CPU20は乗員Aがシートバック2に当接または近接した後に、プリテンショナ9の所定量の作動が完了したか否かを判定する。
【0044】
そして、第11ステップQ11でのNO判定時には第10ステップQ10にリターンする一方、弛みがないことに相当するYES判定時には次の第12ステップQ12に移行し、この第12ステップQ12で、CPU20はプリテンショナ9を停止し、次の第13ステップQ13で、CPU20はタイマをリセットする。
【0045】
このように図1〜図5で示した車両用乗員保護装置によれば、上述の予測センサ18は後突を予測し、上述の制御手段(CPU20参照)は予測センサ18の予測時にショルダベルト7のプリテンショナ9を作動させるが、上述のシートバック角度制御手段(各ステップS7,S10参照)は傾斜センサ19の検出出力に基づいてシートバック2の傾斜角θが所定範囲(α〜β)以外にある時に、シートバック2を所定範囲(α〜β)内に変位させる。
【0046】
このため、後突予測時にはプリテンショナ9を作動させて、シートベルト2を巻込むが、上述のシートバック2は所定範囲(α〜β)内に位置するよう可変制御されるので、ショルダベルト7にて図1に仮想線で示すように乗員Aの頭部とヘッドレスト3とを近接させる作用と相俟って、乗員Aを適切に保護し、頸椎への負担を未然に防止することができる効果がある。
【0047】
また、上述のシートバック角度制御手段(各ステップS7,S10参照)はシートバック2の傾斜角θが大きい時(シートバック2が起立方向にある時)には該シートバック2を寝かし変位し、シートバック2の傾斜角θが小さい時(シートバック2が倒伏方向にある時)には該シートバック2を引起こし変位させる。
【0048】
このように上述のシートバック角度制御手段(各ステップS7,S10参照)でシートバック2の傾斜角θを適切な範囲(所定範囲α〜β内)に変更するので、乗員Aをより一層良好に保護することができる効果がある。
【0049】
さらに、上述のシートバック2の引起こし、制御時には、禁止手段(第10ステップS10参照)が制御手段(CPU20参照)によるプリテンショナ作動を禁止する。つまりシートバック2の引起こし時に該シートバック2は後方から前方に向けて引起こされ、この時にショルダベルト7を前方から後方へ引き込むプリテンショナ9を作動させると、乗員Aは違和感を感ずるが、上述の禁止手段(第10ステップS10参照)でプリテンショナ作動を禁止するので、乗員Aに与える違和感をなくすことができる効果がある。
【0050】
加えて、上述のシートバック角度制御手段(第10ステップS10参照、この実施例では該ステップS10がシートバック角度制御手段と上述の禁止手段とを兼ねる)によるシートバック2の引起こし制御後において、プリテンショナ制御を開始するので、シートバック2を所定範囲(α〜β)内に位置させた状態下(条件下)にて、プリテンショナ9およびシートベルト7,8で乗員Aを保護することができ、この結果、より一層確実な乗員保護を達成することができる効果がある。
【0051】
また、上述のシートバック角度制御手段(第7ステップS7参照)によるシートバック2の寝かし制御時には、シートバック2は乗員Aの背部から離れる方向つまり前方から後方へ移動し、プリテンショナ9によるショルダベルト7の移動方向も前方から後方であって、シートバック2とショルダベルト7の互の移動方向が略同等の方向であるために、プリテンショナ作動を許容して、シートベルト7,8により乗員Aを迅速かつ確実に保護することができる効果がある。
【0052】
図6は車両用乗員保護装置の他の実施例を示すフローチャートである。この実施例においても図1〜図3の回路装置を用いるが、この実施例の場合、上述のCPU20は、予測センサ18の予測時にショルダベルト7のプリテンショナ9を作動させる制御手段(CPU20それ自体参照)と、傾斜センサ19で検出したシートバック2の傾斜角θに対応して上述の制御手段(CPU20参照)によるプリテンショナ9の作動内容を変更する作動内容変更手段(図6に示すフローチャートの第5ステップC5参照)とを兼ねる。
【0053】
しかも、上述の作動内容変更手段(第5ステップC5参照)は、シートバック2の傾斜角θが小さい時にプリテンショナ9の作動速度、換言すればモータ22の回転速度を大きくするように構成している。
【0054】
また、この実施例では前述のRAM23に図7に示す如きマップM1を記憶させている。このマップM1は横軸にシートバック2の傾斜角θをとり、縦軸にプリテンショナ9の作動倍率をとった記憶手段で、シートバック2の傾斜角θが小さい程、プリテンショナ9の作動倍率が大きくなるように設定し、逆にシートバック2の傾斜角θが大きい程、プリテンショナ9の作動倍率が小さくなるように設定している。なお、上述のマップM1からの読込みによりプリテンショナ作動倍率を求める手段に代えて、シートバック2の傾斜角θから演算によりプリテンショナ9の作動倍率を求めるように構成してもよいことは勿論である。
【0055】
このように構成した車両用乗員保護装置の作用を図6に示すフローチャートを参照して、以下に詳述する。
【0056】
第1ステップC1で、CPU20は予測センサ18による検出を実行し、次の第2ステップC2で、CPU20は予測センサ18の出力に基づいて衝突予測か否か、換言すれば後突の可能性があるか否かを判定し、NO判定時には第3ステップS3に移行する一方、YES判定時には第4ステップC4に移行する。
【0057】
上述の第3ステップC3で、CPU20は各種機器(例えばシートバック2、シートベルト7,8および再使用可能なエアバッグ等)が作動されていれば、これらを違和感のないようにゆっくりと元に戻した後に、第2ステップC2にリターンする。
一方、上述の第4ステップC4で、CPU20は傾斜センサ19によるシートバック2の傾斜角θ(つまりシートバック角度)の検出を実行する。
【0058】
次に第5ステップC5で、CPU20は検出した傾斜角θに対応してプリテンショナ9の作動倍率を求める。この実施例では図7に示すマップM1から傾斜角θに対応した作動倍率の読込み処理を実行し、この作動倍率はプリテンショナ作動時に反映される。
【0059】
次に第6ステップC6で、CPU20はプリテンショナ9を作動させ、ショルダベルト7を巻き込むが、このプリテンショナ作動処理については図5のフローチャートを参照して、既述した通りである。
【0060】
このように図6、図7で示した車両用乗員保護装置によれば、上述の予測センサ18は後突を予測し、上述の制御手段(CPU20参照)は予測センサ18の予測時にショルダベルト7のプリテンショナ9を作動させるが、上述の作動内容変更手段(第5ステップC5参照)は傾斜センサ19で検出したシートバック2の傾斜角θに対応して上記制御手段(CPU20参照)によるプリテンショナ9の作動内容を変更する。
【0061】
このため、後突予測時にはプリテンショナ9を作動させて、シートベルト7,8を巻込むが、シートバック2の傾斜角θに対応したプリテンショナ作動が確保できるので、このプリテンショナ9を適切に作用させて、乗員Aを良好に保護し、乗員Aの頭部とヘッドレスト3との間の離間距離短縮(図1の仮想線参照)と相俟って頸椎への負担を未然に防止することができる効果がある。
【0062】
しかも、上述の作動内容変更手段(第5ステップC5参照)はシートバック2の傾斜角θが小さい時にプリテンショナ9の作動速度を大きくする。つまり、シートバック2の傾斜角θが小さく、シートバック2が倒伏傾向にある場合には、シートベルト7,8により迅速かつ強く乗員Aを拘束する必要があるので、これに対応してプリテンショナ9の作動速度を大きくするので、シートバック2の傾斜角θが小さい条件下においても良好な乗員保護ができて、頸椎への負担を未然に防止することができる効果がある。
【0063】
図8は車両用乗員保護装置のさらに他の実施例を示すフローチャートである。この実施例においても図1〜図3の回路装置および図7のマップM1を用いるが、この実施例の場合、上述のCPU20は、予測センサ18の予測時にショルダベルト7のプリテンショナ9を作動させる制御手段(CPU20それ自体参照)と、
傾斜センサ19の検出出力に基づいてシートバック2の傾斜角θが所定範囲(α〜β)以外にある時に、シートバック2を所定範囲(α〜β)内に変位させるシートバック角度制御手段(図8に示すフローチャートの第8ステップU8参照)と、
上述の傾斜センサ19で検出したシートバック2の傾斜角θに対応して制御手段(CPU20)によるプリテンショナ9の作動内容を変更する作動内容変更手段(図8に示すフローチャートの第9ステップU9参照)と、
を兼ねる。
【0064】
また上述の作動内容変更手段(第9ステップU9参照)はシートバック2の傾斜角θが小さい時にプリテンショナ9の作動速度(換言すればモータ22の回転速度)を大きくし、シートバック2の傾斜角θが大きい時にプリテンショナ9の作動速度を小さくするように構成している。
【0065】
このように構成した車両用乗員保護装置の作用を、図8に示すフローチャートを参照して、以下に詳述する。
第1ステップU1で、CPU20は予測センサ18による検出を実行し、次の第2ステップU2で、CPU20は予測センサ18の出力に基づいて衝突予測か否か、換言すれば後突の可能性があるか否かを判定し、NO判定時には第3ステップU3に移行する一方、YES判定時には第4ステップU4に移行する。
【0066】
上述の第3ステップU3で、CPU20は各種機器(例えばシートバック2、シートベルト7,8および再使用可能なエアバッグ等)が作動されていれば、これらを違和感のないようにゆっくりと元に戻した後に、第2ステップU2にリターンする。
【0067】
一方、上述の第4ステップU4で、CPU20は傾斜センサ19によるシートバック2の傾斜角θ(つまりシートバック角度)の検出を実行する。
次に第5ステップU5で、CPU20は検出された現行のシートバック2の傾斜角θと、所定範囲(α〜β)内の他方の設定角(下限値)としての角度α(図3参照)とを比較して、θ>αか否かを判定し、YES判定時(θ>αの時)には第9ステップU9に移行する一方、NO判定時(θ<αでシートバック2が寝すぎている時)には第7ステップU7に移行する。
【0068】
この第7ステップU7で、CPU20は近接センサ12の出力に基づいて乗員Aがシートバック2に接触または近接しているか否かを判定し、YES判定時には第9ステップU9に移行する一方、NO判定時すなわち図9に示すようにシートバック2の傾斜角θが角度αよりも小さく、かつ乗員Aがシートバック2に接触、近接していない時には次の第8ステップU8に移行する。
【0069】
この第8ステップU8で、CPU20はシートバック角度駆動モータ10を回転して、寝すぎているシートバック2を図9の矢印a方向へ所定量引起こし駆動する。なお、この際にはプリテンショナ9は作動させない。
【0070】
一方、上述の第9ステップU9で、CPU20は図7に示すマップM1から現行のシートバック2の傾斜角θに対応したプリテンショナ9の作動倍率を読込み、この作動倍率(換言すればモータ22の回転速度)をプリテンショナ作動に反映させる。なお作動倍率をマップM1から読込む構成に代えて、この作動倍率を演算により求めてもよいことは勿論である。
【0071】
次に第10ステップU10で、CPU20はプリテンショナ9を作動させ、ショルダベルト7を巻き込むが。このプリテンショナ作動処理については図5のフローチャートを参照して既述した通りである。
【0072】
このように図8に示す実施例によれば、シートバック2が図9の如く寝すぎており、かつ乗員Aがシートバック2に近接または当接していない時、シートバック2の所定量引起こし駆動により、シートバック2を乗員Aの背部に近接または当接させ、ヘッドレスト3を乗員Aの頭部に近接または当接させて、後突時の乗員保護を図ることができる。なお、その他の点については図6、図7を参照して先に述べた実施例とほぼ同様の作用、効果を奏するので、図9において前図と同一部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【0073】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のシートベルトは、実施例のショルダベルト7、ラップベルト8に対応し、
以下同様に、
後突を予測するセンサは、予測センサ18に対応し、
乗員がシートバックに近接したことを検出するセンサは、近接センサ12に対応し、
制御手段は、CPU20に対応し、
シートバック角度制御手段は、各ステップS7,S10,U8に対応し、
プリテンショナの作動速度を大きくする制御手段は、ステップQ8に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【0074】
例えば、図示実施例においては乗員保護装置を運転席側に適用した場合について例示したが、本発明の車両用乗員保護装置は運転席のみならず助手席およびリヤ席側にも適用することができるのは云うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の車両用乗員保護装置を示す側面図。
【図2】乗員保護装置の制御回路ブロック図。
【図3】シートバック傾斜角の所定範囲を示す説明図。
【図4】後突予測乃至シートバック角度制御処理を示すフローチャート。
【図5】プリテンショナ作動処理を示すフローチャート。
【図6】本発明の車両用乗員保護装置の他の実施例を示すフローチャート。
【図7】RAMに記憶させたマップの説明図。
【図8】本発明の車両用乗員保護装置のさらに他の実施例を示すフローチャート。
【図9】シートバックおよび乗員の一態様を示す説明図。
【符号の説明】
2…シートバック
7…ショルダベルト
8…ラップベルト
9…プリテンショナ
12…近接センサ
18…予測センサ(センサ)
19…傾斜センサ
20…CPU(制御手段)
S7,U8…シートバック角度制御手段
S10…シートバック角度制御手段
Q8…制御手段
Claims (2)
- 後突を予測するセンサと、
上記センサの予測時にシートベルトのプリテンショナを作動させる制御手段とを備えた車両用乗員保護装置であって、
シートバックの傾斜角を検出する傾斜センサと、
上記センサの予測時に上記傾斜センサの検出出力に基づいてシートバックの傾斜角が所定より小さい時に、上記シートバックを所定角度より大きくなるように変位させるシートバック角度制御手段と、乗員がシートバックに近接したことを検出するセンサと、該センサの検出出力に基づいて乗員がシートバックに近接していない時には近接している時に比較してプリテンショナの作動速度を大きくする制御手段とを備えた
車両用乗員保護装置。 - 上記シートバック角度制御手段によるシートバックの引起こし制御後に、上記制御手段によるプリテンショナ制御を開始させる
請求項1記載の車両用乗員保護装置。
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