WO2006002861A1 - Sicherheitseinrichtung für ein kraftfahrzeug - Google Patents

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WO2006002861A1
WO2006002861A1 PCT/EP2005/006922 EP2005006922W WO2006002861A1 WO 2006002861 A1 WO2006002861 A1 WO 2006002861A1 EP 2005006922 W EP2005006922 W EP 2005006922W WO 2006002861 A1 WO2006002861 A1 WO 2006002861A1
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WO
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safety device
seat
vehicle seat
headrest
active headrest
Prior art date
Application number
PCT/EP2005/006922
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English (en)
French (fr)
Inventor
Karl-Heinz Baumann
Michael Fehring
Justen Rainer
Original Assignee
Daimlerchrysler Ag
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Publication date
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Priority to JP2007518523A priority patent/JP2008504168A/ja
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    • B60N2/80—Head-rests
    • B60N2/888—Head-rests with arrangements for protecting against abnormal g-forces, e.g. by displacement of the head-rest

Definitions

  • the invention relates to a safety device for a motor vehicle having an active headrest provided on a seat back of a vehicle seat according to the preamble of claim 1.
  • an active headrest for a motor vehicle seat with a device which detects a rear impact on the motor vehicle.
  • a device coupled to the device and the headrest mechanism, the headrest integrated in the backrest can be displaced forward in the rear impact.
  • a spring arrangement in conjunction with a releasable mechanical arrangement is provided, so that the headrest is locked in spring-biased movement against movement in the normal operating state.
  • a trigger system is connected to a sensor that detects the rear impact and to the locking mechanism of the headrest so that the lock can be released when the sensor responds.
  • a vehicle with a seat backrest and a head restraint provided thereon and an an ⁇ control containing a crash or precrash sensor for the crash-induced vertical movement of parts of the head restraint into an operating position above the backrest are provided. rest described.
  • the head restraint is supported in its operating position on a roof of the vehicle and has two parts which are telescopically arranged only in crash-free times and which are vertically movable relative to one another in the event of a crash.
  • DE 100 47 406 A1 describes a head restraint for a motor vehicle with a fixed carrier part and a movable, preloaded part, wherein the movable part can be moved from a normal position into a protective position. The movement of the movable part from the normal position to the protective position is crash-sensed. A triggering device for the movable part is triggered by means of an electrical pulse of a crash sensor.
  • a toilet seat in a vehicle with a seat belt and a belt tensioner for securing a passenger on the seat known.
  • the distance to an object and the corresponding relative speed is determined. From this, the expected time to the possible collision between the vehicle and the object can be determined.
  • a control unit generates a control signal which increases the force of the belt tensioner in good time before the possible collision. If a collision can be avoided, the force of the belt tensioner is lowered again.
  • the controllable belt tensioner is designed as a pre-tensioner, which is only effective up to a predetermined pretension before the collision, wherein a further belt tensioner is triggered for a more tight attraction of the seat belt when the collision is actually detected.
  • the invention is based on the object of specifying a safety device for a motor vehicle with an active headrest provided on a seat back of a vehicle seat, which has an increased occupant protection compared with the safety devices known from the prior art.
  • a safety device for a motor vehicle having an active headrest provided on a seat backrest of a vehicle seat and having the features of patent claim 1.
  • the control unit controls at least one component of the vehicle seat as a function of the evaluation of safety-related data for a driving operation prior to the occurrence of the expected accident event in such a way that the vehicle seat moves into the optimized starting position for the activation of the active head restraint Zarer ⁇ event is driven.
  • the safety device for the motor vehicle comprises the seat back of the vehicle seat with the active headrest provided on it and the control unit which, depending on an evaluation of the Signals of the crash sensor controls the headrest triggering device upon occurrence of the accident event so that a triggering of the active headrest in the security for the occupant sheit ⁇ optimal headrest adjustment is done.
  • the vehicle seat and thus the active headrest are brought into the optimum starting position for the activation or activation of the active headrest.
  • the assumption of the optimized starting position already before the actual accident event ensures the timely setting of the safety-related optimum head restraint adjustment.
  • Activation of the active headrest only takes place through the rear impact.
  • the Kopfstüt ⁇ ze is spring-biased in the normal operating state and locked against movement forward.
  • the crash sensor is provided in particular for detecting a rear impact.
  • the safety device according to the invention takes before and during the course of the accident event tabletteouracitive ⁇ men, which are coordinated and ensure comprehensive protection for the occupant.
  • a seat back, the active headrest and / or a seat cushion are provided as components of the vehicle seat, which position in its longitudinal and / or its Wegkisssein Trent is movable.
  • the support of the occupant's head and thorax should take place as early as possible and simultaneously.
  • the predetermined optimized Aus ⁇ starting position for the activation of the active headrest is achieved faster and, optionally, in a temporally separated from each other positioning of active headrest and seat backrest between these two Components of the vehicle seat forming unwanted Rela ⁇ tivabstand can be avoided.
  • the safety-relevant data for the driving operation can in particular be driving state variables.
  • the driving state variables used are variables such as vehicle speed, yaw, longitudinal and lateral accelerations, brake pedal and accelerator pedal position, and the steering angle. Furthermore, the status of operating elements such as turn signals and warning flashing light as well as the status of the sensors and control devices affecting the motor vehicle can be used as the driving state variable.
  • the data relevant for the driving operation can be environmental data.
  • Environmental data are data which are provided by environmental sensors, telematics systems and by communication of the motor vehicle with other motor vehicles and stationary communication systems. Examples of ambient data are information about the current location, the street category and the lane on which the driver's vehicle travels. Further environmental data include road conditions, temperature, weather conditions, lighting conditions as well as speed, distance, type and size of preceding, adjacent, succeeding or oncoming motor vehicles and of other road users.
  • the safety-relevant data for the driving operation are evaluated driver activities.
  • a detection of the driver's activity includes, for example, an identification of the eye movement, the viewing direction, but also the operating processes of operating elements, such as steering wheel, gear selector lever and brake pedal.
  • the figure shows a Aus ⁇ cut from a safety device for a Kraftfahr ⁇ convincing with a provided on a seat back of a vehicle seat active headrest in a block diagram.
  • a safety device 1 for a motor vehicle which is not further illustrated has an active headrest 3 arranged on a seat back of a vehicle seat 2.
  • the vehicle seat 3 can be any seat of the motor vehicle, in particular also a rear seat.
  • the active Kopf ⁇ support 3 is used to protect an occupant against the so-called "whiplash effect", which occurs especially in a rear impact.
  • the active headrest 3 reduces the distance to the head of each occupant. The head of the occupant of the motor vehicle can thus be caught earlier when repelling and the burden on the cervical spine can be reduced.
  • the active headrest 3 is spring-biased in the normal operating state and locked against movement forward. To trigger the active headrest 3, the lock is released.
  • the active headrest 3 may, however, also have another technical design which largely prevents or mitigates the effect of the whiplash effect.
  • a control unit 4 controls a headrest triggering device 6 upon occurrence of an accident event in such a way that activation of the active headrest 3 takes place in a headrest setting that is optimal for the occupant.
  • the activation of the active headrest 3 only with the occurrence of the actual accident event is sufficient since the active headrest 3 can be activated so quickly that its protective effect unfolds in time for the protection of the occupant.
  • the crash sensor 5 is arranged in a rear region of the motor vehicle for sensing a rear impact. Additional sensors 5 can be provided at other installation positions of the motor vehicle for the detection of accident events.
  • control unit 4 controls components of the vehicle seat 2 as a function of an evaluation of safety-relevant data 11 for a driving operation prior to the occurrence of the expected accident event such that the vehicle seat 2 is moved into an optimized starting position for the tripping ⁇ tion of the active headrest 3 is driven at the occurrence of Medismeg ⁇ nis.
  • the safety-relevant data 11 for the driving operation are driving state variables, environmental data and / or evaluated driver activities.
  • a seat back 7, the active headrest 3 itself and a seat cushion 8 are provided which can be moved in its longitudinal position and / or its seat cushion inclination.
  • the positioning of the active headrest 3, a so-called headrest conditioning, and the Weg Wegenleh ⁇ ne 7 can be done time correlated.
  • the positioning of the active headrest 3 before the actual accident event takes place by means of an adjusting drive 10.
  • the adjusting drives for the other components of the vehicle seat 2 are not shown separately.
  • the components of the vehicle Zes 2 can also be moved in a different combination in time parallel to each other or, if appropriate, each alone.
  • An erection movement of the seat back 7 takes place at a speed of about 3.5 ° per second.
  • the active headrest 3 is accordingly moved preventively at approximately 50 millimeters per second in the direction of the head closer to the occupants into the ideal starting position for triggering the active headrest 3 into the head restraint adjustment which is optimal for the occupant.
  • the active headrest 3 After activation of the active headrest 3, this moves forward by about 40 millimeters in order to effectively support the occupant's head in good time before insertion of an occupant movement. If the accident event does not occur, the active headrest is not activated or triggered in this scenario, the components of the vehicle seat 2 can be returned to their original positions.
  • a belt system 9 of the vehicle seat 2 and / or further preventive, reversible occupant protection means can be activated.
  • the safety device 1 according to the invention for the motor vehicle with the active headrest 3 provided on the seat backrest of the vehicle seat 2 ensures the occupant a high degree of safety.
  • the active headrest 3 is brought into the headrest adjustment which is optimal for the occupant before and during the actual course of the accident event.
  • the security measures can ideally be combined with other preventive occupant protection devices.
  • a realization of the safety device 1 can be realized with only a small financial outlay, since cost-intensive components of the safety device 1 in motor vehicles are already provided as standard.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Sicherheitseinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einer an einer Sitzrückenlehne eines Fahrzeugsitzes vorgesehenen aktiven Kopfstütze und einer Steuereinheit, welche in Abhängigkeit von einer Auswertung der Signale eines Crashsensors eine Kopfstützenauslöseeinrichtung bei Eintritt eines Unfallereignisses so ansteuert, dass eine Auslösung der aktiven Kopfstütze in eine für einen Insassen sicherheitstechnisch optimale Kopfstützeneinstellung erfolgt. Erfindungsgemäss wird vorgeschlagen, dass die Steuereinheit in Abhängigkeit von einer Auswertung von für einen Fahrbetrieb sicherheitsrelevanten Daten vor dem Eintritt des zu erwartenden Unfallereignisses wenigstens eine Komponente des Fahrzeugsitzes so ansteuert, dass der Fahrzeugsitz in eine optimierte Ausgangsposition für die Auslösung der aktiven Kopfstütze bei Eintritt des Unfallereignisses gefahren wird.

Description

DaimlerChrysler AG
Sicherheitseinrichtung für ein Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft eine Sicherheitseinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einer an einer Sitzrückenlehne eines Fahrzeugsitzes vorgesehenen aktiven Kopfstütze gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Aus der DE 199 24 236 Al ist eine aktive Kopfstütze für einen Kraftfahrzeugsitz mit einer Vorrichtung bekannt, welche einen Heckaufprall auf das Kraftfahrzeug erfasst. Mittels einer mit der Vorrichtung und der Kopfstütze gekoppelten Mechanik ist die in die Rückenlehne integrierte Kopfstütze bei dem Heck¬ aufprall nach vorne verlagerbar. Außerdem ist eine Federan¬ ordnung in Verbindung mit einer lösbaren mechanischen Arre¬ tierung vorgesehen, so dass die Kopfstütze im normalen be¬ trieblichen Zustand federvorgespannt gegen eine Bewegung nach vorne arretiert ist. Ein Auslösesystem ist mit einem den Heckaufprall erfassenden Sensor und mit der Arretierung der Kopfstütze so verbunden, dass beim Ansprechen des Sensors die Arretierung lösbar ist.
In der DE 199 47 318 Al wird ein Fahrzeug mit einer Sitzrückenlehne und einer an dieser vorgesehenen Kopfstütze und einer einen Crash- oder Precrashsensor enthaltenden An¬ steuerung zur crashveranlassten Vertikalbewegung von Teilen der Kopfstütze in eine Betriebsstellung oberhalb der Rücken- lehne beschrieben. Die Kopfstütze ist in ihrer Betriebsstel¬ lung an einem Dach des Fahrzeugs abgestützt und weist zwei nur in crashfreien Zeiten teleskopartig ineinander angeordne¬ te Teile auf, die im Crashfall vertikal zueinander bewegbar sind.
Außerdem wird in der DE 100 47 406 Al eine Kopfstütze für ein Kraftfahrzeug mit einem feststehenden Trägerteil und einem verfahrbaren, vorgespannten Teil beschrieben, wobei der ver¬ fahrbare Teil von einer Normalposition in eine Schutzposition verfahren werden kann. Die Bewegung des verfahrbaren Teils von der Normalposition in die Schutzposition erfolgt crash- sensiert. Ein Auslösegerät für den verfahrbaren Teil wird mittels eines elektrischen Impulses eines Crashsensors ausge¬ löst.
Des weiteren ist aus der DE 44 11 184 C2 ein Rückhaltegurt¬ system für einen Sitz in einem Fahrzeug mit einem Sitzgurt und einem Gurtstrammer zur Sicherung eines Passagiers auf dem Sitz bekannt. Mit einer Vorrichtung wird die Entfernung zu einem Objekt und die entsprechende Relativgeschwindigkeit er¬ mittelt. Hieraus kann die erwartete Zeit bis zum möglichen Zusammenstoß zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt bestimmt werden. Eine Steuereinheit erzeugt ein Steuersignal, welches rechtzeitig vor dem möglichen Zusammenstoß die Kraft des Gurtstrammers erhöht. Kann ein Zusammenstoß vermieden werden, so wird die Kraft des Gurtstrammers wieder erniedrigt. Der steuerbare Gurtstrammer ist als Vorstrammer ausgeführt, wel¬ cher vor dem Zusammenstoß nur bis zu einer vorgegebenen Vor¬ spannung wirksam ist, wobei ein weiterer Gurtstrammer für ei¬ ne strammere Anziehung des Sitzgurtes ausgelöst wird, wenn der Zusammenstoß tatsächlich festgestellt wird. Aus der DE 101 21 386 Cl ist ein Verfahren zum Ansteuern ei¬ nes reversiblen Insassenschutzmittels in einem Kraftfahrzeug mit einer Fahrzustandsdaten erfassenden Sensorik bekannt. Als Fahrzustandsdaten werden Notbremsungen, Über- und Untersteue¬ rungen des Kraftfahrzeuges überwacht. In Abhängigkeit von ei¬ nem solchen Zustand wird das Insassenschutzmittel ausgelöst. Aus den Fahrzustandsdaten kann zusätzlich die Richtung ermit¬ telt werden, aus welcher eine maximale Gefährdung zu erwarten ist. Das Insassenschutzmittel wird derart angesteuert, das die Schutzwirkung entsprechend der Richtung maximaler Gefähr¬ dung erfolgt.
Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine Sicher¬ heitseinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einer an einer Sitzrückenlehne eines Fahrzeugsitzes vorgesehenen aktiven Kopfstütze anzugeben, welche eine gegenüber den aus dem Stand der Technik bekannten Sicherheitseinrichtungen erhöhten In¬ sassenschutz aufweist.
Die genannte Aufgabe wird gelöst durch eine Sicherheitsein¬ richtung für ein Kraftfahrzeug mit einer an einer Sitzrücken¬ lehne eines Fahrzeugsitzes vorgesehenen aktiven Kopfstütze mit den Merkmalen des Patentanspruches 1.
Erfindungsgemäß steuert die Steuereinheit in Abhängigkeit von der Auswertung von für einen Fahrbetrieb sicherheitsrelevan¬ ten Daten vor dem Eintritt des zu erwartenden Unfallereignis¬ ses wenigstens eine Komponente des Fahrzeugsitzes so an, dass der Fahrzeugsitz in die optimierte Ausgangsposition für die Auslösung der aktiven Kopfstütze bei Eintritt des Unfaller¬ eignisses gefahren wird. Die Sicherheitseinrichtung für das Kraftfahrzeug umfasst die Sitzrückenlehne des Fahrzeugsitzes mit der an ihr vorgesehenen aktiven Kopfstütze und die Steu¬ ereinheit, welche in Abhängigkeit von einer Auswertung der Signale des Crashsensors die Kopfstützenauslöseeinrichtung bei Eintritt des Unfallereignisses so ansteuert, dass eine Auslösung der aktiven Kopfstütze in die für den Insassen si¬ cherheitstechnisch optimale Kopfstützeneinstellung erfolgt. Bereits vor dem Eintritt des Unfallereignisses wird der Fahr¬ zeugsitz und damit die aktive Kopfstütze in die optimale Aus¬ gangsposition für die Auslösung bzw. Aktivierung der aktiven Kopfstütze gebracht. Die Einnahme der optimierten Ausgangspo¬ sition bereits vor dem tatsächlichen Unfallereignis gewähr¬ leistet die rechtzeitige Einstellung der sicherheitstechnisch optimalen Kopfstützeneinstellung. Die Aktivierung der aktiven Kopfstütze erfolgt erst durch den Heckaufprall. Die Kopfstüt¬ ze ist im normalen betrieblichen Zustand federvorgespannt und gegen eine Bewegung nach vorne arretiert. Der Crashsensor ist insbesondere zur Erfassung eines Heckaufpralls vorgesehen. Die erfindungsgemäße Sicherheitseinrichtung ergreift vor und während des Ablaufes des Unfallereignisses Sicherheitsmaßnah¬ men, welche aufeinander abgestimmt sind und einen umfassenden Schutz für den Insassen gewährleisten.
In einer Ausgestaltung der Erfindung sind als Komponenten des Fahrzeugsitzes eine Sitzrückenlehne, die aktive Kopfstütze und/oder ein Sitzkissen vorgesehen, welches in seiner Längs¬ position und/oder seiner Sitzkissenneigung bewegbar ist. Die Abstützung von Kopf und Thorax des Insassen soll möglichst früh- und gleichzeitig erfolgen. Dafür ist es vorteilhaft, die Positionierung der Komponenten des Fahrzeugsitzes, insbe¬ sondere der aktiven Kopfstütze und der Sitzrückenlehne, zeit¬ lich korreliert vorzunehmen. Die vorgegebene optimierte Aus¬ gangsposition für die Auslösung der aktiven Kopfstütze wird schneller erreicht und ein sich gegebenenfalls bei einem zeitlich von einander getrennten Positionieren von aktiver Kopfstütze und Sitzrückenlehne sich zwischen diesen beiden Komponenten des Fahrzeugsitzes bildender unerwünschter Rela¬ tivabstand kann vermieden werden.
Die für den Fahrbetrieb sicherheitsrelevanten Daten können insbesondere Fahrzustandsgrößen sein. Als Fahrzustandsgrößen werden Größen wie Fahrzeuggeschwindigkeit, Gier-, Längs- und Querbeschleunigungen, Bremspedal- und Fahrpedalstellung und der Lenkwinkel verwendet. Des weiteren kann als Fahrzustands- größe der Status von Bedienelementen wie Blinker und Warn¬ blinklicht sowie der Status von das Kraftfahrzeug betreffen¬ den Sensoren und Steuergeräten benutzt werden.
Alternativ oder ergänzend können die für den Fahrbetrieb si¬ cherheitsrelevanten Daten Umgebungsdaten sein. Als Umgebungs¬ daten sind solche Daten bezeichnet, welche von Umgebungssen¬ soren, Telematiksystemen und durch Kommunikation des Kraft¬ fahrzeugs mit anderen Kraftfahrzeugen und stationären Kommu¬ nikationssystemen bereitgestellt werden. Beispiele für Umge¬ bungsdaten sind Informationen zum aktuellen Ort, zur Straßen¬ kategorie und zur Fahrspur, auf welcher das eigene Kraftfahr¬ zeug fährt. Weitere Umgebungsdaten sind unter anderem Stra¬ ßenzustand, Temperatur, Witterung, Lichtverhältnisse sowie Geschwindigkeit, Abstand, Typ und Größe von vorausfahrenden, benachbarten, nachfolgenden oder entgegenkommenden Kraftfahr¬ zeugen und von anderen Verkehrsteilnehmern.
Es ist von Vorteil, wenn die für den Fahrbetrieb sicherheits¬ relevanten Daten ausgewertete Fahreraktivitäten sind. Eine Erfassung der Fahreraktivität umfasst beispielsweise eine Er¬ kennung der Augenbewegung, die Blickrichtung, aber auch die Bedienvorgänge von Bedienelementen, wie beispielsweise Lenk¬ rad, Gangwählhebel und Bremspedal. Durch die Auswertung einer Mehrzahl sicherheitsrelevanter Daten kann im Bedarfsfall mit¬ tels der Steuereinheit der richtige Zeitpunkt zum Verfahren des Fahrzeugsitzes in die optimierte Ausgangsposition für die Auslösung der aktiven Kopfstütze bei Eintritt des Unfaller¬ eignisses bestimmt werden.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen wiedergegeben.
Die Erfindung wird anhand eines Ausführungsbeispiels in der einzigen Figur näher erläutert, wobei die Figur einen Aus¬ schnitt aus einer Sicherheitseinrichtung für ein Kraftfahr¬ zeug mit einer an einer Sitzrückenlehne eines Fahrzeugsitzes vorgesehenen aktiven Kopfstütze in einem Blockschaltbild zeigt.
Eine Sicherheitseinrichtung 1 für ein nicht weiter darge¬ stelltes Kraftfahrzeug weist eine an einer Sitzrückenlehne eines Fahrzeugsitzes 2 angeordnete aktive Kopfstütze 3 auf. Der Fahrzeugsitz 3 kann ein beliebiger Sitz des Kraftfahrzeu¬ ges, insbesondere auch ein Fondsitz, sein. Die aktive Kopf¬ stütze 3 wird zum Schutz eines Insassen gegen den sogenannten "Peitschenschlag-Effekt" eingesetzt, welcher insbesondere bei einem Heckaufprall auftritt. Durch ein Nachvorneschieben der aktiven Kopfstütze 3 verringert sich der Abstand zum Kopf des jeweiligen Insassen. Der Kopf des Insassen des Kraftfahrzeugs kann so beim Zurückschlagen früher abgefangen und die Belas¬ tung der Halswirbelsäule reduziert werden. Die aktive Kopf¬ stütze 3 ist in diesem Ausführungsbeispiel im normalen be¬ trieblichen Zustand federvorgespannt und gegen eine Bewegung nach vorne arretiert. Zur Auslösung der aktiven Kopfstütze 3 wird die Arretierung gelöst. Die aktive Kopfstütze 3 kann a- ber auch eine andere technische Ausgestaltung aufweisen, wel¬ che den "Peitschenschlag-Effekt" weitestgehend verhindert bzw. in seiner Auswirkung mildert. Eine Steuereinheit 4 steuert in Abhängigkeit von einer Aus¬ wertung der Signale eines Crashsensors 5 eine Kopfstützenaus- löseeinrichtung 6 bei Eintritt eines Unfallereignisses so an, dass eine Auslösung der aktiven Kopfstütze 3 in eine für den Insassen sicherheitstechnisch optimale Kopfstützeneinstellung erfolgt. Die Aktivierung der aktiven Kopfstütze 3 erst mit Eintritt des tatsächlichen Unfallereignisses ist ausreichend, da die aktive Kopfstütze 3 so schnell aktiviert werden kann, dass sich ihre Schutzwirkung rechtzeitig zum Schutz des In¬ sassen entfaltet. Der Crashsensor 5 ist in einem hinteren Be¬ reich des Kraftfahrzeuges zur Sensierung eines Heckaufpralls angeordnet. Es können zusätzliche Sensoren 5 an anderen Ein¬ baupositionen des Kraftfahrzeugs zur Detektion von Unfaller¬ eignissen vorgesehen sein.
Außerdem steuert die Steuereinheit 4 in Abhängigkeit von ei¬ ner Auswertung von für einen Fahrbetrieb sicherheitsrelevan¬ ten Daten 11 vor dem Eintritt des zu erwartenden Unfallereig¬ nisses Komponenten des Fahrzeugsitzes 2 so an, dass der Fahr¬ zeugsitz 2 in eine optimierte Ausgangsposition für die Auslö¬ sung der aktiven Kopfstütze 3 bei Eintritt des Unfallereig¬ nisses gefahren wird. Die für den Fahrbetrieb sicherheitsre¬ levanten Daten 11 sind Fahrzustandsgrößen, Umgebungsdaten und/oder ausgewertete Fahreraktivitäten. Als Komponenten des Fahrzeugsitzes 2 sind eine Sitzrückenlehne 7, die aktive Kopfstütze 3 selbst und ein Sitzkissen 8 vorgesehen, welches in seiner Längsposition und/oder seiner Sitzkissenneigung be¬ wegbar ist. Die Positionierung der aktiven Kopfstütze 3, eine sogenannte Kopfstützenkonditionierung, und der Sitzrückenleh¬ ne 7 kann zeitlich korreliert erfolgen. Die Positionierung der aktiven Kopfstütze 3 vor dem eigentlichen Unfallereignis erfolgt mittels eines Verstellantriebes 10. Die Verstellan¬ triebe für die weiteren Komponenten des Fahrzeugsitzes 2 sind nicht gesondert dargestellt. Die Komponenten des Fahrzeugsit- zes 2 können auch in anderer Kombination zeitlich parallel zueinander oder gegebenenfalls auch jeweils allein bewegt werden. Eine Aufstellbewegung der Sitzrückenlehne 7 erfolgt mit einer Geschwindigkeit von ca. 3,5° pro Sekunde. Die akti¬ ve Kopfstütze 3 wird dementsprechend präventiv mit ca. 50 Millimeter pro Sekunde in Richtung des Kopfes näher an den Insassen in die ideale Ausgangsposition zur Auslösung der ak¬ tiven Kopfstütze 3 in die für den Insassen sicherheitstech¬ nisch optimale Kopfstützeneinstellung bewegt. Nach Auslösung der aktiven Kopfstütze 3 bewegt sich diese ca. 40 Millimeter nach vorne, um den Kopf des Insassen rechtzeitig vor Einset¬ zung einer Insassenbewegung wirksam abzustützen. Bei Nicht- eintritt des Unfallereignisses, die aktive Kopfstütze wird in diesem Szenario nicht aktiviert bzw. ausgelöst, können die Komponenten des Fahrzeugsitzes 2 wieder in ihre ursprüngliche Positionen zurückgefahren werden.
Vor dem Eintritt des zu erwartenden Unfallereignisses kann ein Gurtsystems 9 des Fahrzeugsitzes 2 und/oder weitere prä¬ ventive, reversible Insassenschutzmittel aktiviert werden.
Die erfindungsgemäße Sicherheitseinrichtung 1 für das Kraft¬ fahrzeug mit der an der Sitzrückenlehne des Fahrzeugsitzes 2 vorgesehenen aktiven Kopfstütze 3 gewährleistet dem Insassen ein hohes Maß an Sicherheit. Insbesondere wird vor und wäh¬ rend des tatsächlichen Ablaufes des Unfallereignisses die ak¬ tive Kopfstütze 3 in die für den Insassen optimale Kopfstüt¬ zeneinstellung gebracht. Die Sicherheitsmaßnahmen können in idealer Weise mit weiteren präventiven Insassenschutzmitteln kombiniert werden. Eine Realisierung der Sicherheitseinrich¬ tung 1 ist mit einem nur geringen finanziellen Aufwand zu re¬ alisieren, da kostenintensive Komponenten der Sicherheitsein¬ richtung 1 in Kraftfahrzeugen bereits serienmäßig vorgesehen sind.

Claims

DaimlerChrysler AGPatentansprüche
1. Sicherheitseinrichtung (1) für ein Kraftfahrzeug mit einer an einer Sitzrückenlehne eines Fahrzeugsitzes vorgesehenen aktiven Kopfstütze (3) und einer Steuereinheit (4), welche in Abhängigkeit von einer Auswertung der Signale eines Crashsensors (5) eine Kopfstützenauslöseeinrichtung (6) bei Eintritt eines Unfallereignisses so ansteuert, dass eine Auslösung der aktiven Kopfstütze (3) in eine für einen Insassen sicherheitstechnisch optimale Kopfstützeneinstellung erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (3) in Abhängigkeit von einer Auswertung von für einen Fahrbetrieb sicherheitsrelevanten Daten (11) vor dem Eintritt des zu erwartenden Unfallereignisses wenigstens eine Komponente des Fahrzeugsitzes (2) so ansteuert, dass der Fahrzeugsitz (2) in eine optimierte Ausgangsposition für die Auslösung der aktiven Kopfstütze (3) bei Eintritt des Unfallereignisses gefahren wird.
2. Sicherheitseinrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Komponente des Fahrzeugsitzes (2) eine Sitzrückenlehne (7) vorgesehen ist.
3. Sicherheitseinrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Komponente des Fahrzeugsitzes (2) die aktive Kopfstütze (3) vorgesehen ist.
4. Sicherheitseinrichtung (1) nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Positionierung der aktiven Kopfstütze (3) und der Sitzrückenlehne (7) zeitlich korreliert erfolgt.
5. Sicherheitseinrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Komponente des Fahrzeugsitzes (2) ein Sitzkissen (8) vorgesehen ist, welches in seiner Längsposition und/oder seiner Sitzkissenneigung bewegbar ist.
6. Sicherheitseinrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass vor dem Eintritt des zu erwartenden
Unfallereignisses ein Gurtsystems (9) des Fahrzeugsitzes (2) aktiviert wird.
7. Sicherheitseinrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeugsitz (2) ein Fondsitz des Kraftfahrzeuges ist.
8. Sicherheitseinrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die für den Fahrbetrieb sicherheitsrelevanten Daten (11) Fahrzustandsgrößen, Umgebungsdaten und/oder ausgewertete Fahreraktivitäten sind.
9. Sicherheitseinrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die aktive Kopfstütze (3) im normalen betrieblichen Zustand federvorgespannt gegen eine Bewegung nach vorne arretiert ist.
10. Sicherheitseinrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Crashsensor (5) zur Erfassung eines Heckaufpralls vorgesehen ist.
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