JP4727717B2

JP4727717B2 - 車両用シート制御装置

Info

Publication number: JP4727717B2
Application number: JP2008330389A
Authority: JP
Inventors: 周三橋本; 守雄酒井
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Priority date: 2008-12-25
Filing date: 2008-12-25
Publication date: 2011-07-20
Anticipated expiration: 2028-12-25
Also published as: EP2370289A1; US20120032482A1; EP2370289B1; US8272688B2; JP2010149720A; CN102264572B; WO2010073093A1; CN102264572A

Description

本発明は、車両用シート制御装置にかかり、特に、車両用シートのシートバックの角度調整を行うシート制御装置に関する。

車両用シートは、モータ等のアクチュエータを駆動することによってシートバック角度を調節する車両用シートが広く普及している。また、シートバックの角度調整を制御する技術なども提案されている。

シートバックの角度調整を制御する技術としては、例えば、特許文献１に記載の技術が提案されている。特許文献１に記載の技術では、車両周囲の危険状況を識別して、危険状況が識別された場合に、シート調整のためのアクチュエータを快適性調整のための第１の速度よりも高い第２の速度で作動することが提案されている。
特表２００７−５００６５０号公報

特許文献１に記載の技術では、車両周囲の危険状況を識別した場合に、乗員の操作によるシートバックの調整時の速度よりも高い速度でシートバックの角度を調整するようにしているが、急な高速作動及び高速作動からの停止により乗員に対して違和感や不快感を与える可能性があるため、シートバックの角度調整時の制御について改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮して成されたもので、シートバックの傾斜角度調整時の制御において乗員に対する違和感や不快感を抑制することを目的とする。

請求項１に記載の発明は、車両用シートのシートバックの傾斜角度を変更する変更手段と、車両周囲の危険状況を予測する予測手段と、前記傾斜角度を変更する操作指示を行うための操作手段と、前記危険状況が発生するまでの予測時間を算出する算出手段から取得した前記予測時間に基づいて、前記危険状況が発生するまでに前記目標傾斜角度または前記目標傾斜角度範囲まで前記変更手段による変更が可能か否かを判断する判断手段と、前記操作手段によって操作指示が行われた場合に、第１の速度で前記傾斜角度の変更を開始し、所定タイミング後に前記第１の速度よりも速い第２の速度で前記傾斜角度を変更するように前記変更手段を制御し、前記予測手段によって前記危険状況が予測された場合に、前記判断手段により変更可能と判断されたときには、前記第１の速度より速い第３の速度で前記傾斜角度の変更を開始し、所定タイミング後に前記第３の速度より速い第４の速度で前記傾斜角度を変更して予め定めた目標傾斜角度または目標傾斜角度範囲になるように前記変更手段を制御し、前記判断手段によって変更不可能と判断されたときには、前記変更手段の変更速度の制御を禁止して前記第４の速度で前記傾斜角度を変更するように制御し、前記変更手段による前記傾斜角度の変更を停止する際には、直ぐに停止せずに減速してから停止するように、前記変更手段を制御する制御手段と、を備えることを特徴としている。

請求項１に記載の発明によれば、変更手段では、車両用シートのシートバックの傾斜角度が変更され、予測手段では、車両周囲の危険状況が予測される。

また、操作手段によってシートバックの傾斜角度を変更する操作指示が可能とされている。

そして、制御手段では、操作手段によって操作指示が行われた場合に、第１の速度で傾斜角度の変更を開始し、所定タイミング後に第１の速度より速い第２の速度で傾斜角度を変更するように変更手段が制御され、予測手段によって危険状況が予測された場合には、第１の速度より速い第３の速度で傾斜角度の変更を開始し、所定タイミング後に第３速度より速い第４速度で傾斜角度を変更して予め定めた目標傾斜角度または目標傾斜角度範囲になるように変更手段が制御される。すなわち、シートバックの緊急作動時のショックが緩和されるので、シートバックの緊急作動時の乗員に対する違和感や不快感を抑制することができる。

また、危険状況が発生するまでの予測時間を算出する算出手段から取得した予測時間に基づいて、危険状況が発生するまでに目標傾斜角度または目標傾斜角度範囲まで変更手段による変更が可能か否かを判断する判断手段によって危険状況が発生するまでに目標傾斜角度または目標傾斜角度範囲まで変更手段による変更が不可能と判断されたときには、制御手段が、変更手段の変更速度の制御を禁止して、第４の速度で目標傾斜角度または目標傾斜角度範囲になるように変更手段を制御することで、シートバックの緊急作動の際に、危険状況に至るまでに作動完了が間に合わない場合には、速度制御を禁止して適切にシートバックを作動させることができる。さらに、制御手段は、変更手段による傾斜角度の変更を停止する際には、直ぐに停止せずに減速してから停止するように変更手段を更に制御することで、作動フィーリングを向上して乗員に対する違和感や不快感を抑制することができる。

請求項２に記載の発明は、車両用シートのシートバックの傾斜角度を変更する変更手段と、車両周囲の危険状況を予測する予測手段と、前記危険状況が発生するまでの予測時間を算出する算出手段から取得した前記予測時間に基づいて、前記危険状況が発生するまでに前記目標傾斜角度または前記目標傾斜角度範囲まで前記変更手段による変更が可能か否かを判断する判断手段と、前記操作手段によって操作指示が行われた場合に、第１の速度で前記傾斜角度の変更を開始し、所定タイミング後に前記第１の速度よりも速い第２の速度で前記傾斜角度を変更するように前記変更手段を制御し、前記予測手段によって前記危険状況が予測された場合に、前記判断手段により変更可能と判断されたときには、前記傾斜角度を予め定めた目標傾斜角度または目標傾斜角度範囲になるように前記変更手段を制御し、前記変更手段による前記傾斜角度の変更開始後の予め定めた第１区間、及び前記目標傾斜角度または前記目標傾斜角度範囲に至る前の予め定めた第２区間の少なくとも一方の区間における前記変更手段の変更速度が他の区間よりも低速で前記傾斜角度を変更するように前記変更手段を制御し、前記判断手段によって変更不可能と判断されたときには、前記変更手段の変更速度の制御を禁止して、前記目標傾斜角度または前記目標傾斜角度範囲になるように前記変更手段を制御する制御手段と、を備えることを特徴としている。

請求項２に記載の発明によれば、変更手段では、車両用シートのシートバックの傾斜角度が変更され、予測手段では、車両周囲の危険状況が予測される。

そして、制御手段では、シートバックの傾斜角度を変更する操作指示を行うための操作手段によって操作指示が行われた場合に、第１の速度で傾斜角度の変更を開始し、所定タイミング後に第１の速度よりも速い第２の速度で傾斜角度を変更するように変更手段を制御し、予測手段によって危険状況が予測された場合に、傾斜角度を予め定めた目標傾斜角度または目標傾斜角度範囲になるように変更手段が制御され、変更手段による傾斜角度の変更開始後の予め定めた第１区間、及び目標傾斜角度または目標傾斜角度範囲に至る前の予め定めた第２区間の少なくとも一方の区間における変更手段の変更速度が他の区間よりも低速で傾斜角度を変更するように変更手段が制御される。

すなわち、危険検知されてシートバックを緊急作動させる場合には、作動開始の区間と作動終了の区間を他よりも低速にするので、乗員に対するシートバックの作動による違和感や不快感を抑制することができる。

また、危険状況が発生するまでの予測時間を算出する算出手段から取得した予測時間に基づいて、危険状況が発生するまでに目標傾斜角度または目標傾斜角度範囲まで変更手段による変更が可能か否かを判断する判断手段によって危険状況が発生するまでに目標傾斜角度または目標傾斜角度範囲まで変更手段による変更が不可能と判断されたときには、制御手段が、変更手段の変更速度の制御を禁止して、目標傾斜角度または目標傾斜角度範囲になるように変更手段を制御することで、シートバックの緊急作動の際に、危険状況に至るまでに作動完了が間に合わない場合には、速度制御を禁止して適切にシートバックを作動させることができる。
なお、本発明は、請求項３に記載の発明のように、算出手段が予測時間を随時算出して更新し、判断手段が算出手段で更新された予測時間に基づく判断を随時行い、制御手段が判断手段によって随時判断された判断結果に基づいて変更手段を制御するようにしてもよい。これによって、刻々と変化する状況を反映してシートバックを適切に作動させることができる。例えば、請求項４に記載の発明のように、制御手段が変更速度の制御を禁止して変更手段による変更を開始するように変更手段を制御した後に、判断手段によって危険状況が発生するまでに目標傾斜角度または目標傾斜角度範囲まで変更可能と判断された場合には、第２区間における変更手段の変更速度の制御を行うように変更手段を制御するようにしてもよい。

また、本発明の制御手段は、請求項５に記載の発明のように、変更手段の変更速度を変化させる際に、徐々に傾斜角度の変更速度が変化するように変更手段を制御することにより、シートバック作動時のフィーリングを一層向上することができる。

以上説明したように本発明によれば、シートバックの傾斜角度調整時の制御において乗員に対する違和感や不快感を抑制することができる、という効果がある。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態の一例を詳細に説明する。
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係わる車両用シート制御装置の概略構成を示すブロック図である。

本発明の第１実施形態に係わる車両用シート制御装置１０は、車両用シートのシートバックの駆動制御を行うためのシート制御ＥＣＵ１２、及び車両用シートのシートバックの角度を調整するためのリクライニングアクチュエータ１４を備えている。

シート制御ＥＣＵ１２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースを有するマイクロコンピュータ１６を備えており、リクライニングアクチュエータ１４は、モータ１８、及びシートバックの位置（リクライニング角度）を検出するためのセンサ２０を備えている。なお、センサ２０は、例えば、モータ１８の回転数や回転位置等をホール素子等を用いて検出することにより、シートバックの角度を検出する。

マイクロコンピュータ１６には、電源回路２２、車両情報入力回路２４、スイッチ入力回路２６、モータ駆動回路２８、電流モニタ回路３０、及びセンサ入力回路３２が接続されている。

電源回路２２は、スイッチ３４を介してバッテリ３６に接続されており、バッテリ３６の電力をマイクロコンピュータ１６等に供給する。

車両情報入力回路２４は、車両の各種制御を行うための各種ＥＣＵ３８が接続されており、各種ＥＣＵ３８との通信が可能とされている。

スイッチ入力回路２６は、車両用シートのシートバックやシートスライド等の調整を指示するためのシート操作スイッチ４０に接続されている。シート操作スイッチ４０は、例えば、図２（Ａ）に示すように、車両用シート４２の側面に設けられ、図２（Ｂ）に示すように、シートバック４４のリクライニング調整やシートスライド等の調整を指示するスイッチ４０Ａが設けられている。

モータ駆動回路２８には、リクライニングアクチュエータ１４を駆動するためのモータ１８が接続されており、モータ駆動回路２８によってモータ１８が駆動される。モータ１８は、車両用シートのシートバックの傾斜角度を調整するための機構を駆動する。また、モータ１８はモータ駆動回路２８から供給される電流等に応じて速度可変とされている。

電流モニタ回路３０は、モータ駆動回路２８からモータ１８へ供給される電流を検出し、検出結果をマイクロコンピュータ１６へ出力する。マイクロコンピュータ１６は、電流モニタ回路３０の検出結果を用いてモータ１８の回転速度を制御する。

センサ入力回路３２には、リクライニングアクチュエータ１４のセンサ２０が接続されており、センサ２０の検出結果をマイクロコンピュータ１６へ出力する。

本実施の形態では、車両情報入力回路２４に接続された各種ＥＣＵ３８として衝突等の危険状況を予測する衝突判断ＥＣＵ４６（図３）が接続されている。

衝突判断ＥＣＵ４６は、図３に示すように、前方の障害物までの距離を検出するための前方ミリ波レーダー４８、前側方の障害物までの距離を検出するための前側方ミリ波レーダー５０、前方を撮影するステレオカメラ５２、後方の障害物までの距離を検出するための後方ミリ波レーダー５４、後側方の障害物までの距離を検出するための後側方ミリ波レーダー５６が接続されたバス５８に接続されている。

前方ミリ波レーダー４８、前側方ミリ波レーダー５０、ステレオカメラ５２、後方ミリ波レーダー５４、及び後側方ミリ波レーダー５６は、車両周辺を監視して、監視結果を衝突判断ＥＣＵ４６に出力する。

前方ミリ波レーダー４８は、例えば、フロントグリル中央付近に設けられ、前側方ミリ波レーダー５０は、バンパ内の車幅方向両端付近等に設けられ、それぞれ車両前方や前側方にミリ波を出射することで対象物から反射してきた電波を受信し、伝搬時間やドップラー効果によって生じる周波数差などを基に対象物までの距離や自車との相対速度等を測定するために設けられている。また、後方ミリ波レーダー５４及び後側方ミリ波レーダー５６は、リアバンパー等に設けられ、それぞれ車両後方や後側方にミリ波を出射することで対象物から反射してきた電波を受信し、伝搬時間やドップラー効果によって生じる周波数差などを基に対象物までの距離や自車との相対速度等を測定するために設けられている。

ステレオカメラ５２は、例えば、フロントウインドシールドガラス上方の中央付近車室内に設けられ、車両前方を撮影して、周辺障害物を検出すると共に、障害物までの距離を測定するために設けられている。なお、ステレオカメラ５２は、前方ミリ波レーダー４８及び前側方ミリ波レーダー５０等によって障害物までの距離を検出できるので、省略した構成としてもよい。

そして、衝突判断ＥＣＵ４６は、前方ミリ波レーダー４８、前側方ミリ波レーダー５０、ステレオカメラ５２、後方ミリ波レーダー５４、及び後側方ミリ波レーダー５６の検出結果を取得して衝突等の危険状況の予測を行う。衝突等の危険状況予測については既知の各種技術を適用することができるので、詳細な説明を省略する。本実施形態では、衝突判断ＥＣＵ４６は、前方ミリ波レーダー４８、前側方ミリ波レーダー５０、ステレオカメラ５２、後方ミリ波レーダー５４、及び後側方ミリ波レーダー５６の検出結果に基づいて、障害物までの距離の変化から相対速度を求めて、衝突までの時間を算出し、算出した衝突予測時間ｔが予め定めた時刻以内の場合に危険検知とする。

以上のように構成された車両用シート制御装置１０では、シート操作スイッチ４０が乗員によって操作されて、シートバック４４の傾斜角度の調整が指示された場合に、マイクロコンピュータ１６がモータ駆動回路２８を制御することによってシート操作スイッチ４０によって指示された方向へモータ１８が駆動される。これによってシートバック４４の傾斜角度が調整される。

ところで、シートバック４４の傾斜角度を調整する際に、シートバック４４の作動及び停止を急激に行うと、乗員に対して違和感及び不快感を与える可能性がある。

そこで、本実施形態では、シート操作スイッチ４０が操作されてモータ１８を駆動してシートバック４４を調整開始する際に、急激にモータ１８を回転させずに、第１の速度でモータ１８を駆動開始し、所定タイミング（例えば、所定時間経過）後に第２の速度でモータ１８を駆動するようになっている（スタート制御）。また、シート操作スイッチ４０によるシートバック４４の傾斜角度の調整指示が終了してシートバック４４の調整を終了する際には、直ぐに停止せずに第２の速度から減速して停止するようになっている（停止制御）。これによって、乗員に対する違和感及び不快感を抑制することができる。なお、モータ１８の加速時及び減速時には、徐々に速度を変化させることで、一層フィーリングを向上することができる。

また、本実施形態では、衝突判断ＥＣＵ４６によって危険検知した場合に、シートバックの傾斜角度が予め定めた目標傾斜角度（目標傾斜角度範囲でもよい）になるように調整を行うようにしている。これによって衝突等の緊急時に乗員を適正姿勢にすることができ、シートベルトやエアバッグ装置などの乗員保護装置により的確に乗員を保護することができる。

具体的には、衝突判断ＥＣＵ４６は、前方ミリ波レーダー４８、前側方ミリ波レーダー５０、ステレオカメラ５２、後方ミリ波レーダー５４、及び後側方ミリ波レーダー５６のそれぞれから得られる障害物までの距離から相対速度を算出して衝突までの時間ｔを算出する。そして、算出した衝突までの時間ｔが予め定めた時間ｔ１未満になった場合に、危険状況検知として、シート制御ＥＣＵ１２にモータ１８の高速作動要求を出力する。シート制御ＥＣＵ１２は、衝突判断ＥＣＵ４６から高速作動要求が出力された場合に、モータ駆動回路２８を制御して通常のシート調整時（シート操作スイッチ４０の操作によるシート調整時）よりも高速で駆動するようにモータ１８を駆動してシートバック４４が予め定めた目標傾斜角度になるようにシートバック４４の傾斜角度の調整を行う。

また、高速作動要求が衝突判断ＥＣＵ４６から出力されて、シート制御ＥＣＵ１２が通常のシート調整時よりも高速でモータ１８を駆動する際には、第３の速度から第３の速度よりも速い第４の速度になるように徐々に加速し、モータ１８を停止する際には、第４の速度から徐々に減速して停止するようにモータ１８の駆動を制御するようになっている。これによって、シートバック４４の傾斜角度調整開始時及び停止時の乗員に対する違和感や不快感を抑制することができる。なお、第１〜４の速度は、本実施形態では、第１速度＜第２速度＜第３速度＜第４速度を適用するが、第１速度＜第３速度＜第２速度＜第４速度としてもよいし、第３速度＜第１速度＜第２速度＜第４速度としてもよいし、第１速度＝第３速度＜第２速度＜第４速度としてもよいし、第１速度＜第２速度＝第３速度＜第４速度としてもよい。

続いて、上述のように構成された本発明の第１実施形態に係わる車両用シート制御装置１０において、シート操作スイッチ４０が操作されてシートバック４４の傾斜角度を調整する際に、シート制御ＥＣＵ１２で行われる処理について説明する。図４は、本発明の第１実施形態に係わる車両用シート制御装置１０において、シート操作スイッチ４０が操作されてシートバック４４の傾斜角度を調整する際にシート制御ＥＣＵ１２で行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。なお、図４の処理は、シート操作スイッチ４０が操作されてシートバック４４の傾斜角度の調整が指示された場合に開始するものとする。

まず、シート操作スイッチ４０が操作されてシートバック４４の傾斜角度の調整が指示されると、ステップ１００では、作動指示がアップ指示かダウン指示かマイクロコンピュータ１６によって判定される。該判定は、シート操作スイッチ４０によってシートバック４４を起こす方向の調整指示が行われたか、或いはシートバック４４を倒す方向の調整指示が行われたかを判定し、作動アップ指示が行われた場合にはステップ１０２へ移行し、作動ダウン指示が行われた場合にはステップ１０４へ移行する。

ステップ１０２では、アップ側へモータ１８が加速制御されてステップ１０６へ移行する。すなわち、マイクロコンピュータ１６がモータ駆動回路２８を制御して、アップ側へモータ１８を駆動開始する。そしてこのとき、第１の速度から所定タイミング後に第２の速度になるように徐々に加速するようにモータ１８を駆動開始する。

ステップ１０４では、ダウン側へモータ１８が加速制御されてステップ１０６へ移行する。すなわち、マイクロコンピュータ１６がモータ駆動回路２８を制御して、ダウン側へモータ１８を駆動開始する。そしてこのとき、第１の速度から所定タイミング後に第２の速度になるように徐々に加速するようにモータ１８を駆動開始する。

すなわち、アップ側及びダウン側それぞれについてモータ１８を加速制御することにより、シートバック４４をゆっくり作動開始して徐々に加速して調整するので、作動時の衝撃が緩和されてシートバック４４の作動による乗員に対する違和感や不快感を抑制することができる。また、シートバック４４の傾斜角度を調整するリクライニング機構のギヤ等の遊びによる作動開始時の作動音も抑制することができる。

ステップ１０６では、シート操作スイッチ４０のスイッチ操作が終了したか否かマイクロコンピュータ１６によって判定され、該判定が否定された場合にはステップ１０８へ移行し、肯定された場合にはステップ１１０へ移行する。

ステップ１０８では、モータ１８の一定速度制御がマイクロコンピュータ１６によって行われてステップ１０６に戻る。すなわち、マイクロコンピュータ１６がセンサ２０の検出結果をセンサ入力回路３２を介して監視しながら、モータ駆動回路２８を制御することによって、モータ１８を第２の速度で一定回転するように制御する。

一方、ステップ１１０では、モータ１８の減速制御がマイクロコンピュータ１６によって行われてステップ１１２へ移行する。すなわち、マイクロコンピュータ１６がセンサ２０の検出結果をセンサ入力回路３２を介して監視しながら、モータ駆動回路２８を制御することによって、モータを徐々に減速するように制御する。これによってシートバック４４の調整終了時の衝撃が緩和されて乗員に対する違和感や不快感を抑制することができる。

そして、ステップ１１２では、モータ１８の作動がマイクロコンピュータ１６がモータ駆動回路２８を制御することによって停止されてステップ１００に戻って上述の処理が繰り返される。

次に、上述のように構成された本発明の第１実施形態に係わる車両用シート制御装置１０に接続された衝突判断ＥＣＵ４６で行われる処理について説明する。図５は、衝突判断ＥＣＵ４６で行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。なお、図５の処理は、図示しないイグニッションスイッチがオンされた場合に開始、イグニッションスイッチがオフまたは衝突した場合等に終了するものとして説明する。

ステップ２００では、障害物までの距離が入力されてステップ２０２へ移行する。すなわち、前方ミリ波レーダー１２、前側方ミリ波レーダー１４、ステレオカメラ１６、後方ミリ波レーダー１３、後側方ミリ波レーダー１５、後方カメラ１７等の検出結果が入力される。

ステップ２０２では、相対速度が算出されてステップ２０４へ移行する。例えば、ミリ波レーダー（前方ミリ波レーダー１２、前側方ミリ波レーダー１４、後方ミリ波レーダー１３、後側方ミリ波レーダー１５等）によって所定時間毎に検出された前方物体までの距離から相対速度が算出される。なお、ステレオカメラ１６の撮影結果を画像処理することによって距離を求めて相対速度を算出するようにしてもよい。

ステップ２０４では、新たにミリ波レーダーの検出結果が入力されてステップ２０６へ移行する。

ステップ２０６では、衝突までの時間ｔが算出され、ステップ２０８へ移行する。すなわち、障害物までの距離と相対速度から衝突までの時間ｔを算出する。

ステップ２０８では、衝突までの時間ｔが予め定めた時間ｔ１未満か否か判定され、該判定が肯定された場合にはステップ２１０へ移行し、否定された場合にはステップ２００に戻って上述の処理が繰り返される。

ステップ２１０では、危険状況を表す信号（高速作動要求）がシート制御ＥＣＵ１２に出力されてステップ２００に戻って上述の処理が繰り返される。

続いて、本発明の第１実施形態に係わる車両用シート制御装置１０のシート制御ＥＣＵ１２で行われる処理について説明する。図６は、本発明の第１実施形態に係わる車両用シート制御装置１０のシート制御ＥＣＵ１２で行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。なお、図６の処理は、図示しないイグニッションスイッチがオンされた場合に開始、イグニッションスイッチがオフまたは衝突した場合等に終了するものとして説明する。

ステップ３００では、高速作動要求が衝突判断ＥＣＵ４６から出力されたか否かマイクロコンピュータ１６によって判定される。すなわち、上述のステップ２１０で危険状況を表す信号が出力されたか否かを判定し、該判定が肯定されるまで待機してステップ３０２へ移行する。

ステップ３０２では、モータ１８が加速制御されてステップ３０４へ移行する。すなわち、マイクロコンピュータ１６がモータ駆動回路２８を制御して、モータを駆動開始する。そしてこのとき、第３の速度から徐々に第４の速度に加速するようにモータ１８を駆動開始する。なお、モータ１８を駆動する駆動方向は、センサ２０によって検出されたシートバック４４の傾斜角度から予め定めた目標傾斜角度になる方向に駆動する。また、第３の速度から第４の速度への加速は、シートバック４４の調整区間のうち予め定めた区間で行うようにしてもよいし、所定時間の間で第３の速度から第４の速度まで加速するようにしてもよい。

ステップ３０４では、モータ１８の停止条件か否かマイクロコンピュータ１６によって判定される。該判定は、例えば、センサ２０の検出結果をセンサ入力回路３２を介してシート制御ＥＣＵ１２が取得して、シートバック４４の角度が予め定めた目標傾斜角度になったか否かを判定したり、高速作動を開始してから予め定めた時間が経過したか否か等を判定したり、挟み込みなどによりモータ負荷が予め定めた負荷以上となったか否かを判定し、判定が否定された場合にはステップ３０６へ移行し、判定が肯定された場合にはステップ３０８へ移行する。

ステップ３０６では、モータ１８の一定速度制御がマイクロコンピュータ１６によって行われてステップ３０４に戻る。すなわち、マイクロコンピュータ１６がセンサ２０の検出結果をセンサ入力回路３２を介して監視しながら、モータ駆動回路２８を制御することによって、モータ１８を第４の速度で一定回転するように制御する。

一方、ステップ３０８では、モータ１８の減速制御がマイクロコンピュータ１６によって行われてステップ３１０へ移行する。すなわち、マイクロコンピュータ１６がセンサ２０の検出結果をセンサ入力回路３２を介して監視しながら、モータ駆動回路２８を制御することによって、モータを徐々に減速するように制御する。なお、モータの減速はシートバック４４の調整区間のうち調整終了に至る前の予め定めた区間で行うようにしてもよいし、所定時間の間で第４の速度から停止する前まで減速するようにしてもよい。

そして、ステップ３１０では、モータ１８の作動がマイクロコンピュータ１６がモータ駆動回路２８を制御することによって停止されてステップ３００に戻って上述の処理が繰り返される。

このように、本実施形態に係わる車両用シート制御装置１０では、シートバック４４の角度を調整する際には、調整開始時に徐々に加速し、停止時に徐々に減速するようにしたので、シートバック４４作動時の衝撃を緩和して乗員に対して違和感や不快感を与えることを抑制することができる。
（第２実施形態）
続いて、本発明の第２実施形態に係わる車両用シート制御装置について説明する。

第１実施形態では、シートバック４４を調整開始する際に徐々に加速し、停止する際に徐々に減速するようにしたが、シートバック４４の位置や衝突までの時間ｔによっては徐々に加速したのでは目標傾斜角度まで調整できないことも考えられれる。そこで、本実施形態では、衝突までの時間ｔを随時更新して、シートバック４４の現在の位置から目標傾斜角度までの調整を衝突までの時間ｔまでに調整可能か否かを判断して、調整不可能な場合には、シートバック４４の調整開始時のモータ１８を徐々に加速する制御を禁止して、最初から高速で駆動するように制御する。

なお、第２実施形態に係わる車両用シート制御装置は、第１実施形態と同一構成であるため、詳細な構成の説明を省略し、シートバック４４の調整時の制御について説明する。

まず、本発明の第２実施形態に係わる車両用シート制御装置に接続された衝突判断ＥＣＵ４６で行われる処理の流れの一例について説明する。図７は、本発明の第２実施形態に係わる車両用シート制御装置に接続された衝突判断ＥＣＵ４６で行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。なお、図７の処理は、図示しないイグニッションスイッチがオンされた場合に開始、イグニッションスイッチがオフまたは衝突した場合等に終了するものとして説明する。また、第１実施形態と同一処理については、同一符号を付して説明する。

ステップ２０６では、衝突までの時間ｔが算出され、ステップ２０７へ移行する。すなわち、障害物までの距離と相対速度から衝突までの時間ｔを算出する。

ステップ２０７では、算出した時間ｔの出力要求があるか否か判定される。該判定は、シート制御ＥＣＵ１２から衝突までの時間ｔの出力要求があるか否かを判定し、該判定が肯定された場合にはステップ２１２へ移行し、否定された場合にはステップ２０８へ移行する。

ステップ２１２では、算出した時間ｔがシート制御ＥＣＵ１２に出力されてステップ２０８へ移行する。すなわち、前方ミリ波レーダー１２、前側方ミリ波レーダー１４、ステレオカメラ１６後方ミリ波レーダー１３、後側方ミリ波レーダー１５等によって検出した前方物体までの距離と、ステップ２０２で算出した相対速度から衝突までの時間ｔを算出して、算出した時間ｔをシート制御ＥＣＵ１２に随時出力する。

また、ステップ２０８では、衝突までの時間ｔが予め定めた時間ｔ１未満か否か判定され、該判定が肯定された場合にはステップ２１０へ移行し、否定された場合にはステップ２００に戻って上述の処理が繰り返される。

続いて、本発明の第２実施形態に係わる車両用シート制御装置のシート制御ＥＣＵ１２で行われる処理について説明する。図８は、本発明の第２実施形態に係わる車両用シート制御装置のシート制御ＥＣＵ１２で行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。なお、図８の処理は、図示しないイグニッションスイッチがオンされた場合に開始、イグニッションスイッチがオフまたは衝突した場合等に終了するものとして説明する。

ステップ４００では、高速作動要求が衝突判断ＥＣＵ４６から出力されたか否かマイクロコンピュータ１６によって判定される。すなわち、上述のステップ２１０で危険状況を表す信号が出力されたか否かを判定し、該判定が肯定された場合にはステップ４０２へ移行し、否定された場合にはステップ４２０へ移行する。

ステップ４０２では、衝突までの時間ｔがマイクロコンピュータ１６によって衝突判断ＥＣＵ４６から取得されてステップ４０４へ移行する。すなわち、上述のステップ２０７が肯定されてステップ２１２で衝突判断ＥＣＵ４６から衝突までの時間ｔが出力されることによってマイクロコンピュータ１６が衝突までの時間ｔを取得する。

ステップ４０４では、衝突までの時間が十分あるか否かマイクロコンピュータ１６によって判定される。該判定は、取得した衝突までの時間ｔとセンサ２０の検出結果からモータ１８を徐々に加速する制御を行って目標傾斜角度まで調整できるか否かを判定し、該判定が肯定された場合にはステップ４０６へ移行し、否定された場合にはステップ４２４へ移行する。

ステップ４０６では、スタート制御が終了したか否かマイクロコンピュータ１６によって判定される。該判定は、後述するモータ加速制御を終了したか否かを判定し、該判定が否定された場合にはステップ４０８へ移行し、肯定された場合にはステップ４１０へ移行する。

ステップ４０８では、モータ１８の加速制御（スタート制御）が行われてステップ４００に戻って上述の処理が繰り返される。すなわち、マイクロコンピュータ１６がモータ駆動回路２８を制御することによってモータ１８を第３の速度から徐々に加速しながら第４の速度になるように駆動する。これによって、シートバック４４の作動開始時の衝撃が緩和されて乗員に対する違和感や不快感を抑制することができる。なお、スタート制御はシートバック４４の調整区間のうち予め定めた区間で行うようにしてもよいし、所定時間の間で第３の速度から第４の速度まで加速するようにしてもよい。

ステップ４１０では、高速作動終了条件を満たしたか否かマイクロコンピュータ１６によって判定される。該判定は、例えば、センサ２０の検出結果をセンサ入力回路３２を介してマイクロコンピュータ１６が取得して、シートバック４４の傾斜角度が予め定めた目標傾斜角度範囲になったか否かを判定したり、高速作動を開始してから予め定めた時間が経過したか否か等を判定したり、挟み込みなどによりモータ負荷が予め定めた負荷以上となったか否かを判定し、判定が否定された場合にはステップ４１２へ移行し、判定が肯定された場合にはステップ４１４へ移行する。

ステップ４１２では、モータ１８の一定速度制御が行われてステップ４００に戻って上述の処理が繰り返される。すなわち、マイクロコンピュータ１６がセンサ２０の検出結果を監視しながら、モータ駆動回路２８を制御して一定速度（第４の速度）で駆動するように制御する。

ステップ４１４では、ストップ制御が終了したか否かマイクロコンピュータ１６によって判定される。該判定は、後述するモータ減速制御を終了したか否かを判定し、該判定が否定された場合にはステップ４１６へ移行し、肯定された場合にはステップ４１８へ移行する。

ステップ４１６では、モータ１８の減速制御（ストップ制御）が行われてステップ４００に戻って上述の処理が繰り返される。すなわち、マイクロコンピュータ１６がモータ駆動回路２８を制御することによってモータ１８を第４の速度から徐々に減速するように制御する。これによって、シートバック４４の作動停止時の衝撃が緩和されて乗員に対する違和感や不快感を抑制することができる。なお、ステップ制御はシートバック４４の調整区間のうち調整終了に至る前の予め定めた区間で行うようにしてもよいし、所定時間の間で第４の速度から停止する前まで減速するようにしてもよい。

ステップ４１８では、モータ１８が停止されてステップ４００に戻って上述の処理が繰り返される。すなわち、ストップ制御が終了したのでマイクロコンピュータ１６がモータ駆動回路２８を制御することによってモータ１８を停止する。

一方、ステップ４００の判定が否定されてステップ４２０へ移行すると、モータ１８が作動中か否かマイクロコンピュータ１６によって判定される。該判定は、既に高速作動要求によってモータ１８が作動されているか否かを判定し、判定が肯定された場合にはステップ４２２へ移行し、否定された場合にはそのままステップ４００に戻って上述の処理が繰り返される。

ステップ４２２では、モータ１８が停止されてステップ４００に戻って上述の処理が繰り返される。すなわち、高速作動要求が一旦出力されたがその後出力されていないので、マイクロコンピュータ１６がモータ駆動回路２８を制御することによって既に作動しているモータ１８を停止する。なお、この時、ステップ４１６のように停止制御を行って停止するようにしてもよい。また、シートバック４４の傾斜角度が作動前の傾斜角度になるように戻す制御を行うようにしてもよい。

また、ステップ４０４の判定が否定されてステップ４２４へ移行すると、モータ１８の一定速度制御が行われてステップ４２６へ移行する。すなわち、衝突までの時間が十分でないと判断された場合に、スタート制御を行わずに、マイクロコンピュータ１６がセンサ２０の検出結果を監視しながら、モータ駆動回路２８を制御して一定速度（第４の速度）で駆動するように制御する。これによって、危険状況に応じて適切にシートバック４４を作動させることができる。

ステップ４２６では、衝突までの時間ｔがマイクロコンピュータ１６によって衝突判断ＥＣＵ４６から取得されてステップ４２８へ移行する。すなわち、上述のステップ２０７が肯定されてステップ２１２で衝突判断ＥＣＵ４６から衝突までの時間ｔが出力されることによってマイクロコンピュータ１６が衝突までの時間ｔを取得する。

ステップ４２８では、衝突までの時間が十分あるか否かマイクロコンピュータ１６によって再び判定され、該判定が否定された場合には４３０へ移行し、肯定された場合にはステップ４３２へ移行する。

ステップ４３０では、高速作動終了条件を満たしたか否かマイクロコンピュータ１６によって判定される。該判定は、例えば、センサ２０の検出結果をセンサ入力回路３２を介してマイクロコンピュータ１６が取得して、シートバック４４の傾斜角度が予め定めた目標傾斜角度範囲になったか否かを判定したり、高速作動を開始してから予め定めた時間が経過したか否か等を判定したり、挟み込みなどによりモータ負荷が予め定めた負荷以上となったか否かを判定し、判定が否定された場合にはステップ４２４へ戻って上述の処理が繰り返され、判定が肯定された場合にはステップ４１８へ移行して、モータ１８が停止される。

また、ステップ４３２では、ステップ４１０と同様に、高速作動終了条件を満たしたか否かマイクロコンピュータ１６によって判定され、該判定が肯定された場合にはステップ４３４へ移行し、否定された場合にはステップ４２４へ戻って上述の処理が繰り返される。

ステップ４３４では、ストップ制御が終了したか否かマイクロコンピュータ１６によって判定される。該判定は、後述のステップ４３６で行われるモータ減速制御を終了したか否かを判定し、該判定が否定された場合にはステップ４３６へ移行し、肯定された場合にはステップ４１８へ移行してモータ１８が停止される。

ステップ４３６では、モータ１８の減速制御（ストップ制御）が行われてステップ４３４に戻って上述の処理が繰り返される。すなわち、マイクロコンピュータ１６がモータ駆動回路２８を制御することによってモータ１８を第４の速度から徐々に減速するように制御する。これによって、シートバック４４の作動停止時の衝撃が緩和されて乗員に対する違和感や不快感を抑制することができる。なお、ステップ制御はシートバック４４の調整区間のうち調整終了に至る前の予め定めた区間で行うようにしてもよいし、所定時間の間で第４の速度から停止する前まで減速するようにしてもよい。

すなわち、本実施形態では、衝突判断ＥＣＵ４６によって危険状況が検知されて高速作動要求が出力されると、シート制御ＥＣＵ１２がモータ１８を駆動して目標傾斜角度（目標傾斜角度範囲でもよい）になるようにシートバック４４の傾斜角度の調整を行う。この時、モータ１８を駆動開始する際にスタート制御を行うことによって第３の速度から第４の速度になるように徐々に加速してシートバック調整を行うので、シートバック４４の作動時の衝撃を緩和して乗員に対する違和感や不快感を抑制することができる。

また、目標傾斜角度範囲になってモータ１８を停止する際には、ストップ制御を行うことによって、第４の速度から徐々に減速して停止するようにモータ１８を駆動するので、シートバック４４の調整を終了する際にも、シートバック４４の作動停止時の衝撃を緩和して乗員に対する違和感や不快感を抑制することができる。

また、本実施形態では、衝突までの時間ｔから衝突までにシートバック４４を目標傾斜角度範囲まで調整可能か否かを判断して、衝突までにシートバック４４の調整が間に合わない場合には、スタート制御を行うことなく（スタート制御を禁止して）、第４の速度でモータ１８が一定速度で駆動するように制御するので、適切にシートバック４４を作動させることができる。

また、本実施形態では、衝突までの時間ｔをから、衝突までにシートバック４４を目標範囲まで調整完了可能か否かを更に判断して、衝突までにシートバック４４の調整が間に合わない場合には、ストップ制御を行うことなく（ストップ制御を禁止して）、モータ１８を停止するので、適切にシートバック４４を作動させることができる。

さらには、本実施形態では、衝突までの時間ｔを随時更新して、スタート制御やストップ制御の実行有無を更新するので、可能な限りシートバック４４の作動フィーリングを向上した制御を行うことができる。

本発明の第１実施形態に係わる車両用シート制御装置の概略構成を示すブロック図である。（Ａ）はシート操作スイッチの配置の一例を示す図であり、（Ｂ）はシート操作スイッチの一例を示す図である。本発明の第１実施形態に係わる車両用シート制御装置に接続された衝突判断ＥＣＵと衝突を判断するための構成の一例を示すブロック図である。本発明の第１実施形態に係わる車両用シート制御装置において、シート操作スイッチが操作されてシートバックの傾斜角度を調整する際にシート制御ＥＣＵで行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。本発明の第１実施形態に係わる車両用シート制御装置に接続された衝突判断ＥＣＵで行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。本発明の第１実施形態に係わる車両用シート制御装置のシート制御ＥＣＵで行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。本発明の第２実施形態に係わる車両用シート制御装置に接続された衝突判断ＥＣＵで行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。本発明の第２実施形態に係わる車両用シート制御装置のシート制御ＥＣＵで行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。

符号の説明

１０車両用シート制御装置
１２シート制御ＥＣＵ
１４リクライニングアクチュエータ
１６マイクロコンピュータ
１８モータ
２４車両情報入力回路
２６スイッチ入力回路
２８モータ駆動回路
４０シート操作スイッチ
４２車両用シート
４４シートバック
４６衝突判断ＥＣＵ

Claims

車両用シートのシートバックの傾斜角度を変更する変更手段と、
車両周囲の危険状況を予測する予測手段と、
前記傾斜角度を変更する操作指示を行うための操作手段と、
前記危険状況が発生するまでの予測時間を算出する算出手段から取得した前記予測時間に基づいて、前記危険状況が発生するまでに前記目標傾斜角度または前記目標傾斜角度範囲まで前記変更手段による変更が可能か否かを判断する判断手段と、
前記操作手段によって操作指示が行われた場合に、第１の速度で前記傾斜角度の変更を開始し、所定タイミング後に前記第１の速度よりも速い第２の速度で前記傾斜角度を変更するように前記変更手段を制御し、前記予測手段によって前記危険状況が予測された場合に、前記判断手段により変更可能と判断されたときには、前記第１の速度より速い第３の速度で前記傾斜角度の変更を開始し、所定タイミング後に前記第３の速度より速い第４の速度で前記傾斜角度を変更して予め定めた目標傾斜角度または目標傾斜角度範囲になるように前記変更手段を制御し、前記判断手段によって変更不可能と判断されたときには、前記変更手段の変更速度の制御を禁止して前記第４の速度で前記傾斜角度を変更するように制御し、前記変更手段による前記傾斜角度の変更を停止する際には、直ぐに停止せずに減速してから停止するように、前記変更手段を制御する制御手段と、
を備えた車両用シート制御装置。
車両用シートのシートバックの傾斜角度を変更する変更手段と、
車両周囲の危険状況を予測する予測手段と、
前記傾斜角度を変更する操作指示を行うための操作手段と、
前記危険状況が発生するまでの予測時間を算出する算出手段から取得した前記予測時間に基づいて、前記危険状況が発生するまでに前記目標傾斜角度または前記目標傾斜角度範囲まで前記変更手段による変更が可能か否かを判断する判断手段と、
前記操作手段によって操作指示が行われた場合に、第１の速度で前記傾斜角度の変更を開始し、所定タイミング後に前記第１の速度よりも速い第２の速度で前記傾斜角度を変更するように前記変更手段を制御し、前記予測手段によって前記危険状況が予測された場合に、前記判断手段により変更可能と判断されたときには、前記傾斜角度を予め定めた目標傾斜角度または目標傾斜角度範囲になるように前記変更手段を制御し、前記変更手段による前記傾斜角度の変更開始後の予め定めた第１区間、及び前記目標傾斜角度または前記目標傾斜角度範囲に至る前の予め定めた第２区間の少なくとも一方の区間における前記変更手段の変更速度が他の区間よりも低速で前記傾斜角度を変更するように前記変更手段を制御し、前記判断手段によって変更不可能と判断されたときには、前記変更手段の変更速度の制御を禁止して、前記目標傾斜角度または前記目標傾斜角度範囲になるように前記変更手段を制御する制御手段と、
を備えた車両用シート制御装置。
前記算出手段が前記予測時間を随時算出して更新し、前記判断手段が前記算出手段で更新された前記予測時間に基づく判断を随時行い、前記制御手段が前記判断手段によって随時判断された判断結果に基づいて前記変更手段を制御する請求項１又は請求項２に記載の車両用シート制御装置。
前記制御手段が前記変更速度の制御を禁止して前記変更手段による変更を開始するように前記変更手段を制御した後に、前記判断手段によって前記危険状況が発生するまでに前記目標傾斜角度または前記目標傾斜角度範囲まで変更可能と判断された場合に、前記目標傾斜角度または前記目標傾斜角度範囲に至る前の予め定めた第２区間において、前記変更手段の変更速度が他の区間よりも低速で前記傾斜角度を変更するように前記変更手段を制御する請求項３に記載の車両用シート制御装置。
前記制御手段は、前記変更手段の変更速度を変化させる際に、徐々に前記傾斜角度の変更速度が変化するように前記変更手段を制御する請求項１〜４の何れか１項に記載の車両用シート制御装置。