JP2015054560A

JP2015054560A - 乗員拘束装置

Info

Publication number: JP2015054560A
Application number: JP2013187695A
Authority: JP
Inventors: 一徳野木; Kazunori Nogi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-09-10
Filing date: 2013-09-10
Publication date: 2015-03-23

Abstract

【課題】ショルダベルトの拘束性能の低下を抑制することと、乗員に与える違和感を抑制することとを両立できる乗員拘束装置を提供する。
【解決手段】衝突予測手段と、衝突方向予測手段と、シートバック２２における左右の肩部のうちの一方である所定肩部２３から、所定肩部と左右方向において逆側に位置するシートバックの所定腰部２６にわたって、乗員３０の拘束を行うショルダベルト１１と、ショルダベルトのうち所定肩部に対応する部分である拘束部１１ａのシートバックに対する相対位置を調整する調整手段３と、を備える。調整手段は、障害物との衝突が予測される場合、衝突方向が車幅方向において座席の所定腰部側である場合には、当該座席のシートバックに対して拘束部を所定腰部側に移動させる一方、衝突方向が車幅方向において座席の所定肩部側である場合には、当該座席のシートバックに対して拘束部を所定腰部側に移動させない。
【選択図】図１

Description

本発明は、乗員拘束装置に関する。

従来、乗員拘束装置がある。例えば、特許文献１には、ショルダベルトおよび該ショルダベルトにつながるラップベルトを有する３点式シートベルト装置であって、衝突時あるいは衝突予知時に、ショルダベルトを上方へ移動させる移動手段を有する自動車用３点式シートベルト装置の技術が開示されている。特許文献１の自動車用３点式シートベルト装置によれば、車両の衝突時に乗員の上体が強く前傾することを抑制できるとされている。

特開２０１０−１７９７２６号公報

ここで、車外の障害物と衝突する際の衝突方向にかかわらずショルダベルトを上方へ移動させると、運転者に違和感を与える可能性がある。例えば、障害物が自車両に対して斜め方向や横方向から衝突してくると、衝突時に乗員が座席に対して車幅方向に相対移動する。その相対移動の方向によっては、ショルダベルトから乗員の肩が抜ける可能性が低いにもかかわらず、上方へ移動されたショルダベルトが乗員の首に接触した状態で、相対移動によって乗員の首がショルダベルトに押し付けられるなどして、乗員が違和感を覚える可能性がある。

本発明の目的は、ショルダベルトにより乗員を拘束する拘束性能の低下を抑制することと、乗員に与える違和感を抑制することとを両立することができる乗員拘束装置を提供することである。

本発明の乗員拘束装置は、自車両が今後車外の障害物と衝突することを予測する衝突予測手段と、前記自車両を基準として、前記自車両の車幅方向において前記自車両と前記障害物とが衝突する方向である衝突方向を予測する衝突方向予測手段と、前記自車両の座席のシートバックにおける左右の肩部のうちの一方である所定肩部から、前記所定肩部と左右方向において逆側に位置する前記シートバックの腰部である所定腰部にわたって、乗員の拘束を行うショルダベルトと、前記ショルダベルトのうち前記所定肩部に対応する部分である拘束部の前記シートバックに対する相対位置を調整する調整手段と、を備え、前記調整手段は、前記障害物との衝突が予測される場合、前記衝突方向が前記車幅方向において前記座席の前記所定腰部側である場合には、当該座席の前記シートバックに対して前記拘束部を前記所定腰部側に移動させる一方、前記衝突方向が前記車幅方向において前記座席の前記所定肩部側である場合には、当該座席の前記シートバックに対して前記拘束部を前記所定腰部側に移動させないことを特徴とする。

上記乗員拘束装置において、前記調整手段は、前記所定肩部側に設けられ前記ショルダベルトを保持するショルダベルトアンカを上方に移動させることにより、前記シートバックに対して前記拘束部を前記所定腰部側に移動させることが好ましい。

上記乗員拘束装置において、前記調整手段は、前記座席を下方に移動させることにより、前記シートバックに対して前記拘束部を前記所定腰部側に移動させることが好ましい。

上記乗員拘束装置において、前記調整手段は、前記衝突方向が前記車幅方向において前記座席の前記所定腰部側である条件に加えて、前記自車両に対する前記障害物の相対移動の方向と、前記自車両の前後方向とのなす角度の大きさが所定角度以上である条件が成立する場合に、当該座席の前記シートバックに対して前記拘束部を前記所定腰部側に移動させることが好ましい。

本発明に係る乗員拘束装置は、衝突予測手段と、衝突方向予測手段と、シートバックにおける左右の肩部のうちの一方である所定肩部から、所定肩部と左右方向において逆側に位置するシートバックの腰部である所定腰部にわたって、乗員の拘束を行うショルダベルトと、ショルダベルトのうち所定肩部に対応する部分である拘束部のシートバックに対する相対位置を調整する調整手段と、を備える。

調整手段は、障害物との衝突が予測される場合、衝突方向が車幅方向において座席の所定腰部側である場合には、当該座席のシートバックに対して拘束部を所定腰部側に移動させる一方、衝突方向が車幅方向において座席の所定肩部側である場合には、当該座席のシートバックに対して拘束部を所定腰部側に移動させない。本発明に係る乗員拘束装置によれば、ショルダベルトにより乗員を拘束する拘束性能の低下を抑制することと、乗員に与える違和感を抑制することとを両立することができるという効果を奏する。

図１は、第１実施形態に係る乗員拘束装置の概略構成図である。図２は、第１実施形態に係る乗員拘束装置のブロック図である。図３は、衝突方向の説明図である。図４は、衝突時の移動方向の説明図である。図５は、第１実施形態の乗員拘束装置の動作を示すフローチャートである。図６は、車両右側からの衝突を示す図である。図７は、第２実施形態に係る乗員拘束装置の概略構成図である。図８は、第２実施形態に係る乗員拘束装置のブロック図である。図９は、第２実施形態に係る乗員拘束装置において拘束部を移動させた後の状態を示す図である。図１０は、第２実施形態に係る乗員拘束装置の動作を示すフローチャートである。図１１は、第３実施形態に係る乗員拘束装置の概略構成図である。図１２は、第３実施形態に係る乗員拘束装置のブロック図である。図１３は、第３実施形態に係る乗員拘束装置の動作を示すフローチャートである。図１４は、第４実施形態に係る乗員拘束装置の概略構成図である。

以下に、本発明の実施形態に係る乗員拘束装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。

［第１実施形態］
図１から図６を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、乗員拘束装置に関する。図１は、本発明の第１実施形態に係る乗員拘束装置の概略構成図、図２は、第１実施形態に係る乗員拘束装置のブロック図、図３は、衝突方向の説明図、図４は、衝突時の移動方向の説明図、図５は、第１実施形態の乗員拘束装置の動作を示すフローチャート、図６は、車両右側からの衝突を示す図である。

本実施形態に係る乗員拘束装置１０は、図３に示す自車両１００に設けられ、車両において乗員を拘束する拘束装置である。図１に示すように、本実施形態に係る乗員拘束装置１０は、乗員３０の拘束を行うショルダベルト１１と、調整手段３とを含んで構成されている。また、乗員拘束装置１０は、図２に示す予測手段１を含んで構成されている。本実施形態に係る乗員拘束装置１０は、更に、図２に示すアンカー制御用ＥＣＵ２を含んで構成されている。本実施形態では、予測手段１が、衝突予測手段および衝突方向予測手段としての機能を有している。

衝突予測手段の機能は、自車両１００が今後車外の障害物と衝突することを予測することである。衝突方向予測手段の機能は、自車両１００の車幅方向において自車両１００と障害物とが衝突する方向である衝突方向（図３の符号θ参照）を予測することである。

図１は、座席２０の正面側（自車両１００の車両前方）から見た図である。乗員３０は、座席２０に座った状態で、ショルダベルト１１によって拘束される。図１には、自車両１００の複数の座席２０のうち、運転者用の座席２０である運転座席２０Ａが示されている。運転座席２０Ａ以外の座席についても、構成要素は運転座席２０Ａと同様である。座席２０は、シートクッション２１と、シートバック２２とを含んで構成されている。シートクッション２１は、乗員３０を下方から支持する。より具体的には、シートクッション２１は、座面２１ａを有しており、座面２１ａに着座した乗員３０を下方から支持する。シートバック２２は、背もたれとしての機能を有し、乗員３０の背中側を支持する。

シートバック２２は、肩部２３，２４と、腰部２５，２６とを有する。肩部２３，２４は、シートバック２２における上部である。肩部２３，２４は、乗員３０が座席２０に着席した状態で乗員３０の肩部３１，３２を支持する部分である。シートバック２２における左右の肩部２３，２４のうちの一方（図１では、車両右側）の肩部２３は、乗員３０の右側の肩部３１を支持する。シートバック２２における他方（車両左側）の肩部２４は、乗員３０の左側の肩部３２を支持する。

腰部２５，２６は、シートバック２２における下部である。腰部２５，２６は、乗員３０が座席２０に着席した状態で乗員３０の腰部３３，３４を支持する部分である。シートバック２２における左右の腰部２５，２６のうちの一方（図１では、車両右側）の腰部２５は、乗員３０の右側の腰部３３を支持する。シートバック２２における他方（図１では、車両左側）の腰部２６は、乗員３０の左側の腰部３４を支持する。

ショルダベルト１１は、座席２０に着座した乗員３０を拘束する拘束手段である。ショルダベルト１１は、座席２０のシートバック２２における左右の肩部２３，２４のうちの一方である所定肩部２３から、所定肩部２３と左右方向において逆側に位置するシートバック２２の腰部である所定腰部２６にわたって、乗員３０の拘束を行う。ショルダベルト１１は、シートバック２２に対して所定肩部２３から所定腰部２６にわたって斜めに掛け渡されることで、乗員３０の一方の肩部３１から、肩部３１と左右方向において逆側に位置する他方の腰部３４にわたって、乗員３０の拘束を行う。

本実施形態の自車両１００は、運転座席２０Ａが車室内において車両右側に配置された、所謂右ハンドル車両である。このような車両右側に配置された運転座席２０Ａの場合、所定肩部２３は、シートバック２２の車両右側の肩部であり、所定腰部２６は、シートバック２２の車両左側の腰部である。なお、運転座席２０Ａ以外の座席２０では、所定肩部２３がシートバック２２の車両左側の肩部、所定腰部２６がシートバック２２の車両右側の腰部であるものもある。

バックル１３は、ショルダベルト１１を保持する保持手段である。バックル１３は、ショルダベルト１１に対してスライド可能に装着されたタングプレートと連結することで、ショルダベルト１１を保持する。バックル１３は、ショルダベルト１１における所定腰部２６に対応する部分１１ｂを保持する。

拘束部１１ａは、ショルダベルト１１のうち、シートバック２２における所定肩部２３に対応する部分である。拘束部１１ａは、バックル１３がショルダベルト１１を保持した状態、すなわち所定肩部２３から所定腰部２６にわたってショルダベルト１１が掛け渡された状態で、所定肩部２３に対応する部分である。言い換えると、拘束部１１ａは、自車両１００の前後方向において所定肩部２３と対向する部分であり、正面視において所定肩部２３と重なる部分である。拘束部１１ａは、乗員３０の左右の肩部３１，３２のうち、シートバック２２の所定肩部２３によって支持される肩部３１を拘束する。すなわち、拘束部１１ａは、ショルダベルト１１により乗員３０の肩部３１を拘束する拘束位置３６に対応するものでもある。

調整手段３は、シートバック２２に対するショルダベルト１１の位置を調整する。本実施形態の調整手段３は、ショルダベルト１１を保持するショルダベルトアンカ１２を上下方向に移動させるアクチュエータである。ショルダベルトアンカ１２は、シートバック２２に対して所定肩部２３側に設けられショルダベルト１１を保持する部材である。ショルダベルトアンカ１２は、自車両１００の車体内側に配置されている。本実施形態のショルダベルトアンカ１２は、車体のピラー、例えばＢピラー（センタピラー）に配置されている。

本実施形態のショルダベルトアンカ１２は、可逆性のある電動アジャスタブルアンカである。ショルダベルトアンカ１２は、ピラーに配置されたレール等によって上下方向に移動自在に支持されている。調整手段３は、ピラーに対してショルダベルトアンカ１２を上下方向に移動させるアクチュエータである。調整手段３によってショルダベルトアンカ１２が上下動されることにより、シートバック２２および乗員３０に対してショルダベルト１１が上下方向に相対移動する。

本実施形態の調整手段３は、電動式の回転モータおよびギヤ機構等を含んで構成されている。調整手段３のモータの回転力は、ギヤ機構によって上下方向の力に変換されてショルダベルトアンカ１２に伝達される。調整手段３は、モータが発生させる回転力によって、ショルダベルトアンカ１２を上下方向の可動範囲内の任意の位置に移動させることができる。自車両１００には、ショルダベルトアンカ１２の位置を調節する入力手段、例えばスイッチが設けられている。乗員３０は、入力手段を操作することにより、調整手段３を作動させて、ショルダベルトアンカ１２の上下方向における位置を所望の位置に調節することができる。

調整手段３は、図２に示すアンカー制御用ＥＣＵ２によって制御される。アンカー制御用ＥＣＵ２は、調整手段３と電気的に接続されており、調整手段３の動作を制御する。アンカー制御用ＥＣＵ２は、例えば、調整手段３に対してショルダベルトアンカ１２の移動方向および移動速度、移動量等の目標値を指令する。ショルダベルトアンカ１２の移動方向、移動速度および移動量は、調整手段３のモータの回転方向、回転速度および回転量にそれぞれ対応している。

調整手段３は、アンカー制御用ＥＣＵ２からの指令に応じてモータの回転方向および回転速度を決定し、当該回転方向および回転速度で動作するようにモータを回転駆動する。また、調整手段３は、ショルダベルトアンカ１２の目標移動量から換算されたモータの目標回転量だけモータを回転させることにより、ショルダベルトアンカ１２を指令された移動量だけ移動させることができる。

図２に示す予測手段１は、自車両１００が今後車外の障害物と衝突することを予測する衝突予測手段としての機能を有する。また、予測手段１は、自車両１００を基準として、自車両１００の車幅方向において自車両１００と障害物とが衝突する方向である衝突方向を予測する衝突方向予測手段としての機能を有する。

本実施形態の予測手段１は、予防安全ＥＣＵ４と、レーダー５と、カメラ６と、レーザー７とを含んで構成されている。予測手段１は、更に、衝突方向が予知できる予知センサ８を含んで構成されている。予防安全ＥＣＵ４は、コンピュータを有する電子制御ユニットである。予防安全ＥＣＵ４は、レーダー５、カメラ６、レーザー７、および予知センサ８の少なくとも１つの検出結果に基づいて、自車両１００に対する障害物の衝突を予測する。

レーダー５は、例えば、ミリ波レーダー等のレーダーセンサである。レーダー５は、自車両１００の周辺に存在する障害物、例えば、他の車両や物体、構造物等を検出する。レーダー５は、自車両１００と検出対象物との距離、相対速度および方向を検知する。レーダー５の検出結果を示す信号は、予防安全ＥＣＵ４に対して出力される。予防安全ＥＣＵ４は、レーダー５の検出結果に基づいて、自車両１００が今後車外の障害物と衝突することを予測する。

カメラ６は、自車両１００の周辺を撮像する撮像手段である。カメラ６は、自車両１００の周辺を撮像して画像データを生成する。カメラ６によって生成された画像データは、予防安全ＥＣＵ４に送られる。予防安全ＥＣＵ４は、取得した画像データに基づいて、自車両１００が今後車外の障害物と衝突することを予測する。予防安全ＥＣＵ４は、例えば、画像データに対して画像処理を施すことにより、画像データ中の障害物を抽出する。予防安全ＥＣＵ４は、抽出された障害物が今後自車両１００と衝突することを予測する。例えば、連続的に撮像された複数の画像データに基づいて、自車両１００に対する障害物の相対位置の変化や、その変化速度を算出し、当該算出結果に基づいて衝突を予測することが可能である。

レーザー７は、自車両１００の周辺に存在する障害物を検出するレーザーセンサである。レーザー７は、自車両１００と検出対象物との距離、相対速度および方向を検知する。レーザー７の検出結果を示す信号は、予防安全ＥＣＵ４に対して出力される。予防安全ＥＣＵ４は、レーザー７の検出結果に基づいて、自車両１００が今後車外の障害物と衝突することを予測する。

予知センサ８は、上記において例示したレーダー５、カメラ６およびレーザー７とは異なる検出方法によって、自車両１００に対する障害物の相対位置や相対速度を検出することが好ましい。予防安全ＥＣＵ４は、予知センサ８の検出結果に基づいて、自車両１００に対する障害物の衝突を予測するようにしてもよい。

また、予防安全ＥＣＵ４は、レーダー５、カメラ６、レーザー７、および予知センサ８の少なくとも１つの検出結果に基づいて、自車両１００を基準として、自車両１００の車幅方向において自車両１００と障害物とが衝突する方向である衝突方向を予測する。予防安全ＥＣＵ４は、検出された障害物と自車両１００との相対位置の変化に基づいて、衝突方向を予測する。

図３を参照して、衝突方向について説明する。図３には、自車両１００と他の車両（以下「相手車両」と称する。）１０１との衝突を予測する場合の衝突方向θが示されている。相手車両１０１は、検出される障害物の一例である。予防安全ＥＣＵ４は、自車両１００に対する相手車両１０１の相対移動の方向Ｙ１と、自車両１００の前後方向とのなす角度を衝突方向θ[°]として算出する。以下、自車両１００に対する相手車両１０１の相対移動の方向Ｙ１を単に「相対移動方向Ｙ１」と称する。相対移動方向Ｙ１は、自車両１００の進行方向および進行速度と、相手車両１０１の進行方向および進行速度とにより決まる。

衝突方向θは、自車両１００に対して相手車両１０１が正面から衝突する場合を０とする。本実施形態では、相手車両１０１が、自車両１００に対して、車両左側から衝突する場合の衝突方向θを正の角度、車両右側から衝突する場合の衝突方向θを負の角度として計算する。なお、車両左側とは、自車両１００の前方を向いたときの左側を示し、車両右側とは、自車両１００の前方を向いたときの右側を示す。

図３に示す自車両１００は、右ハンドル車である。自車両１００の複数の座席２０のうち、運転座席２０Ａは自車両１００の車室内における右側前部に配置されている。従って、図３に示す相手車両１０１は、自車両１００に対して左側から衝突してくる。この場合、衝突方向θは、正の角度として算出される。衝突方向θの絶対値が小さい程、相手車両１０１が自車両１００の正面方向に近い方向から衝突してくる。また、衝突方向θの絶対値が９０°に近い程、相手車両１０１は自車両１００に対して真横に近い方向から衝突してくることとなる。

ここで、例えば図３に示すように、相手車両１０１が自車両１００に対して斜め方向から衝突してくる（斜突）場合や、横方向から衝突してくる場合、乗員３０は衝突時に慣性により相手車両１０１の方向に移動する。乗員３０は、それまでの自車両１００の進行方向に移動し続けようとする一方で、自車両１００は相手車両１０１との衝突により、衝突方向θの側と反対側に移動しようとする。図３に示す例では、乗員３０が自車両１００の前方に移動するのに対して、自車両１００は、相手車両１０１との衝突により、車両右側に向けて移動する。これにより、自車両１００を基準として、乗員３０が相手車両１０１側（車両左側）に相対移動してしまう。

相手車両１０１が自車両１００に対して車両左側から衝突してきた場合、図４に示すように、運転座席２０Ａに座る乗員３０（運転者）は、矢印Ｙ２で示すように、衝突時にシートバック２２に対して車両左側に相対移動する。これにより、乗員３０の肩部３１に対するショルダベルト１１の拘束部１１ａの掛かり代が小さくなるなど、ショルダベルト１１が乗員３０を拘束する度合が低下し、乗員３０に対する拘束性能が低下してしまう可能性がある。

これに対して、本実施形態に係る乗員拘束装置１０は、障害物との衝突時に、以下に説明するように、調整手段３によって拘束部１１ａの位置を調整する。これにより、乗員拘束装置１０は、斜突等の不規則衝突時に乗員３０に対する拘束性能が低下してしまうことを抑制することができる。

図１に示すように、調整手段３は、アンカー制御用ＥＣＵ２の指令に応じてショルダベルトアンカ１２の上下方向の位置を調整することで、シートバック２２に対する拘束部１１ａの位置を調整する。例えば、ショルダベルトアンカ１２を実線で示す位置から破線で示す位置まで上方に移動した場合、拘束部１１ａは、矢印Ｙ３で示すように、シートバック２２に対して所定腰部２６側に相対移動する。つまり、調整手段３は、ショルダベルトアンカ１２を上方に移動させることにより、シートバック２２に対して拘束部１１ａを所定腰部２６側に移動させる。このような拘束部１１ａの車幅方向における移動により、ショルダベルト１１が乗員３０の肩部３１を拘束する拘束位置３６は、相対的に所定腰部２６側に移動することが期待される。すなわち、拘束位置３６は、肩部３１における腕側（車両右側）から首部３５側（車両左側）に移動すると考えられる。

衝突前に予めショルダベルト１１を所定腰部２６側に移動させておくことにより、衝突時に乗員３０がシートバック２２に対して相対移動したとしても、肩部３１に対するショルダベルト１１の掛かり代が低下してしまうことなどが抑制される。よって、乗員３０に対するショルダベルト１１の拘束性能の低下が抑制可能となる。

ここで、衝突時に、衝突方向θにかかわらずショルダベルト１１を移動させてしまうと、乗員３０が違和感を覚える可能性がある。例えば、上述したように車両左側から相手車両１０１等の障害物が衝突してくる場合であれば、運転座席２０Ａ等の車両右側に配置された座席２０の乗員３０に対しては、ショルダベルト１１の拘束部１１ａを移動させることで、ショルダベルト１１による拘束性能の低下を抑制することができる。一方、自車両１００に対して車両右側から障害物が衝突してくると、運転者等は、シートバック２２に対して、図４に矢印Ｙ２で示す方向と反対方向、すなわち車両右側に向けて相対移動する。この場合には、乗員３０の肩部３１に対するショルダベルト１１の掛かり代は大きくなると考えられ、衝突時にショルダベルト１１から肩部３１が抜ける可能性は低い。それにもかかわらず、衝突前にショルダベルト１１を上方へ移動させてしまうと、上方へ移動されたショルダベルト１１が乗員３０の首部３５に接触した状態で、衝突時の相対移動によって乗員３０の首部３５がショルダベルト１１に押し付けられるなどして、乗員３０に不快感を与えてしまう可能性がある。

本実施形態に係る乗員拘束装置１０は、衝突方向θに応じて、各座席２０のショルダベルト１１の拘束部１１ａを移動させるか否かを異ならせる。乗員拘束装置１０のアンカー制御用ＥＣＵ２は、障害物との衝突が予測される場合、衝突方向θが車幅方向において座席２０の所定腰部２６側である場合には、調整手段３を作動させて、当該座席２０のシートバック２２に対して拘束部１１ａを所定腰部２６側に移動させる。一方、アンカー制御用ＥＣＵ２は、障害物との衝突が予測される場合、衝突方向θが車幅方向において座席２０の所定肩部２３側である場合には、当該座席２０のシートバック２２に対して拘束部１１ａを所定腰部２６側に移動させない。

なお、本明細書において、「衝突方向θが車幅方向において座席２０の所定腰部２６側である」とは、当該座席２０の車幅方向の中心を基準として、車幅方向の所定腰部２６側から障害物が自車両１００に対して衝突してくることを示している。例えば、車両右側に配置された運転座席２０Ａ（図１参照）を例に説明すると、自車両１００に対して車両左側から障害物が衝突してくる場合、運転座席２０Ａに着座した乗員３０から見て、車幅方向の所定腰部２６側から障害物が衝突してくることとなり、「衝突方向θが車幅方向において座席２０の所定腰部２６側である」衝突状況となる。一方、「衝突方向θが車幅方向において所定肩部２３側である」とは、当該座席２０の車幅方向の中心を基準として、車幅方向の所定肩部２３側から障害物が自車両１００に対して衝突してくることを示している。例えば、車両右側に配置された運転座席２０Ａ（図１参照）を例に説明すると、自車両１００に対して車両右側から障害物が衝突してくる場合、運転座席２０Ａに着座した乗員３０から見て、車幅方向の所定肩部２３側から障害物が衝突してくることとなり、「衝突方向θが車幅方向において所定肩部２３側である」衝突状況となる。

つまり、アンカー制御用ＥＣＵ２は、衝突時に乗員３０がシートバック２２に対して所定腰部２６側に相対移動するような衝突方向θでの衝突時には、調整手段３によって拘束部１１ａを予め所定腰部２６側に移動させる。言い換えると、アンカー制御用ＥＣＵ２は、衝突時の乗員３０のシートバック２２に対する相対移動の方向と同じ方向に予め拘束部１１ａを移動させておく。これにより、衝突時に乗員３０がシートバック２２に対して相対移動したときのショルダベルト１１による拘束性能の低下が抑制される。

一方、アンカー制御用ＥＣＵ２は、衝突時に乗員３０がシートバック２２に対して所定肩部２３側に相対移動するような衝突方向θでの衝突時には、調整手段３によって拘束部１１ａを所定腰部２６側に移動させない。これにより、衝突時に乗員３０がシートバック２２に対して相対移動したときに乗員３０に違和感を与えてしまうことが抑制される。

図５を参照して、第１実施形態の制御について説明する。図５に示す制御フローは、例えば、走行中に所定の間隔で繰り返し実行される。

ステップＳ１０では、予防安全ＥＣＵ４により、衝突可能性のある物標があるか否かが判定される。予防安全ＥＣＵ４は、レーダー５、カメラ６、レーザー７、および予知センサ８の少なくとも１つの検出結果に基づいて、自車両１００の周辺に、自車両１００に衝突する可能性がある障害物等の物標（以下、「衝突物標」と称する。）があるか否かを判定する。ステップＳ１０の判定の結果、衝突物標があると判定された場合（ステップＳ１０−Ｙ）にはステップＳ２０に進み、そうでない場合（ステップＳ１０−Ｎ）にはステップＳ６０に進む。

ステップＳ２０では、予防安全ＥＣＵ４により、衝突物標は、反衝突側であるか否かが判定される。ここで、衝突物標が「反衝突側である」とは、各座席２０について、衝突物標が自車両１００に対して車幅方向の所定腰部２６側から衝突してくること、言い換えると、各座席２０について、衝突時に乗員３０がシートバック２２に対して相対移動することで肩部３１がショルダベルト１１から抜けやすくなる衝突方向θであることを示す。具体的に、車両右側に配置された運転座席２０Ａ（図１参照）について説明すると、衝突物標が車両左側から衝突してくる場合、当該衝突物標は「反衝突側」であり、衝突物標が車両右側や正面から衝突してくる場合、当該衝突物標は「反衝突側」ではない。

予防安全ＥＣＵ４は、自車両１００の各座席２０について、ステップＳ２０の判定を行う。予防安全ＥＣＵ４は、例えば、所定腰部２６がシートバック２２の車両右側である一群の座席２０と、所定腰部２６がシートバック２２の車両左側である一群の座席２０とに分けて、ステップＳ２０の判定を行う。なお、一群の座席２０は、１つの座席２０のみを構成要素とするものであってもよい。例えば、自車両１００が、車両右側に配置された運転座席２０Ａと、車両左側に配置された搭乗者座席（助手席）２０の２つだけを有する車両である場合、所定腰部２６がシートバック２２の車両左側である一群の座席２０には運転座席２０Ａの１つのみが含まれ、所定腰部２６がシートバック２２の車両右側である一群の座席２０には搭乗者座席２０の１つのみが含まれる。

予防安全ＥＣＵ４は、判定対象の座席２０について、衝突方向θが車幅方向において所定腰部２６側である場合に当該座席２０についてステップＳ２０で肯定判定を行う。一方、予防安全ＥＣＵ４は、判定対象の座席２０について、衝突方向θが車幅方向において所定腰部２６側でない場合に当該座席２０についてステップＳ２０で否定判定を行う。言い換えると、予防安全ＥＣＵ４は、衝突方向θが車幅方向において所定肩部２３側である場合、および衝突方向θが０である場合など、衝突方向θが車両左側でも車両右側でもない場合にステップＳ２０で否定判定を行う。ステップＳ２０の判定の結果、衝突物標が反衝突側であると判定された場合（ステップＳ２０−Ｙ）にはステップＳ３０に進み、そうでない場合（ステップＳ２０−Ｎ）にはステップＳ６０に進む。

ステップＳ３０では、予防安全ＥＣＵ４により、自車両１００と相手車両１０１のなす角度（衝突方向θの絶対値）が所定角度θ１以上であるか否かが判定される。自車両１００と相手車両１０１とのなす角度は、図３を参照して説明したように、自車両１００に対する相手車両１０１の相対移動の方向Ｙ１と、自車両１００の前後方向とのなす角度である。所定角度θ１は、例えば、車両の諸元等に基づいて予め定められている。自車両１００の車重や重心位置等によって、相手車両１０１等の障害物と衝突した場合の反動（自車両１００の動き）が異なる。所定角度θ１は、例えば、衝突時の反動によって、乗員３０がシートバック２２に対して車幅方向に所定距離以上相対移動すると予測される衝突方向θの大きさの下限である。ステップＳ３０の判定の結果、なす角度が所定角度θ１以上であると判定された場合（ステップＳ３０−Ｙ）にはステップＳ４０に進み、そうでない場合（ステップＳ３０−Ｎ）にはステップＳ６０に進む。

ステップＳ４０では、予防安全ＥＣＵ４により、衝突時間ＴＴＣが閾値α以下であるか否かが判定される。衝突時間ＴＴＣは、相手車両１０１等の衝突物標と自車両１００とが衝突するまでの時間である。衝突時間ＴＴＣは、自車両１００と相手車両１０１との相対速度および相対距離に基づいて算出される。閾値αは、例えば、乗員３０に与える違和感を抑制する観点から定められる。衝突時間ＴＴＣが長く、衝突回避を行う時間が十分にあるにもかかわらずショルダベルトアンカ１２を上方に移動させてしまうと、乗員３０がショルダベルト１１の移動に対して違和感を覚える可能性がある。従って、閾値αの上限は、あまり長すぎない時間、例えば１［ｓｅｃ］から２［ｓｅｃ］の間の時間とすることが好ましい。

一方、自車両１００が実際に障害物と衝突するまでに、ショルダベルトアンカ１２の移動を完了させるためには、ある程度の時間を要する。閾値αの下限は、シートバック２２に対する拘束部１１ａの目標相対移動量と、ショルダベルトアンカ１２の移動速度（例えば、最大移動速度）に基づいて定められる。閾値αは、例えば、障害物との接近を回避するブレーキ操作が開始される平均的なタイミングに基づいて定められる。ステップＳ４０の判定の結果、衝突時間ＴＴＣが閾値α以下であると判定された場合（ステップＳ４０−Ｙ）にはステップＳ５０に進み、そうでない場合（ステップＳ４０−Ｎ）にはステップＳ６０に進む。

ステップＳ５０では、予防安全ＥＣＵ４により、ショルダベルトアンカ１２が上方に駆動される。予防安全ＥＣＵ４は、アンカー制御用ＥＣＵ２に対して、ステップＳ２０で衝突方向θが所定腰部２６側であると判定された座席２０のショルダベルトアンカ１２を上方に駆動する指令を出力する。例えば、図３に示すように衝突方向θが運転座席２０Ａ側と反対側の車両左側からの衝突を示す値である場合、予防安全ＥＣＵ４は、運転座席２０Ａを含む車両右側に配置された座席２０について、ショルダベルトアンカ１２を上方に移動させる指令を出力する。

アンカー制御用ＥＣＵ２は、調整手段３を駆動して、衝突方向θが所定腰部２６側であると判定された座席２０のショルダベルトアンカ１２を上方に移動させる。このときのショルダベルトアンカ１２の移動速度は、通常時にショルダベルトアンカ１２の位置を調整するときの移動速度よりも高速であることが好ましい。すなわち、乗員３０の操作入力に応じてショルダベルトアンカ１２を移動させる移動速度に対して、衝突に備えてショルダベルトアンカ１２を上方に移動させる移動速度が高速（例えば、最大速度）であることが好ましい。ステップＳ５０が実行されると、本制御フローは終了する。

ステップＳ６０では、予防安全ＥＣＵ４により、ショルダベルトアンカ１２が初期位置に駆動される。衝突方向θが所定肩部２３側である座席２０については、ショルダベルトアンカ１２の位置が初期位置から変更されない。ここで、初期位置は、例えば、ステップＳ１０で衝突物標があると判定される前の位置、すなわち、乗員３０の操作入力によって設定された位置である。

また、調整手段３が駆動されて一時的にショルダベルトアンカ１２が上方に移動されたものの、ステップＳ１０乃至Ｓ４０のいずれかで否定判定されるようになった場合には、移動されていたショルダベルトアンカ１２が下方に移動されて初期位置に戻される。移動されていたショルダベルトアンカ１２を初期位置に戻すことにより、乗員３０がショルダベルト１１の位置変化に対して違和感を覚えないようにすることができる。ステップＳ６０が実行されると、本制御フローは終了する。

以上説明したように、本実施形態に係る乗員拘束装置１０の調整手段３は、障害物との衝突が予測される(ステップＳ１０−Ｙ)場合、衝突方向θが車幅方向において座席２０の所定腰部２６側である（ステップＳ２０−Ｙ）場合には、アンカー制御用ＥＣＵ２の指令に応じて当該座席２０のシートバック２２に対して拘束部１１ａを所定腰部２６側に移動させる（ステップＳ５０）。一方、調整手段３は、衝突方向θが車幅方向において座席２０の所定肩部２３側である場合（ステップＳ２０−Ｎ）には、当該座席２０のシートバック２２に対して拘束部１１ａを所定腰部２６側に移動させない（ステップＳ６０）ように、アンカー制御用ＥＣＵ２によって指令される。よって、本実施形態に係る乗員拘束装置１０は、ショルダベルト１１による乗員３０に対する拘束性能の低下を抑制することと、乗員３０に与える違和感を抑制することとを両立することができる。

また、本実施形態では、衝突方向θが車幅方向において座席２０の所定腰部２６側である条件（ステップＳ２０−Ｙ）に加えて、衝突方向θの大きさが所定角度θ１以上である条件（ステップＳ３０−Ｙ）が成立する場合に、アンカー制御用ＥＣＵ２の指令に応じて調整手段３が当該座席２０のシートバック２２に対して拘束部１１ａを所定腰部２６側に相対移動させる。従って、衝突時に乗員３０がシートバック２２に対して車幅方向に大きく相対移動するような衝突条件である場合には、ショルダベルトアンカ１２が上方に移動される。一方、衝突時に乗員３０がシートバック２２に対して車幅方向に大きく相対移動しないような衝突条件である場合には、ショルダベルトアンカ１２が上方に移動されない。よって、本実施形態に係る乗員拘束装置１０は、ショルダベルト１１による乗員３０に対する拘束性能の低下を抑制することと、乗員３０に与える違和感を抑制することとを両立することができる。

なお、図６に示すように、相手車両１０１等の障害物が車両右側から衝突してくる場合には、車両左側に配置された座席２０など、所定腰部２６が車両右側である座席２０について、ショルダベルトアンカ１２を上方に移動させるようにすればよい。

本実施形態では、所定角度θ１が車両に応じた一定値である場合について説明したが、所定角度θ１は、走行状態等に応じて可変であってもよい。例えば、所定角度θ１は、自車両１００と障害物との相対速度に応じて変化してもよい。相対速度が大きい場合の所定角度θ１は、相対角度が小さい場合の所定角度θ１よりも小さな角度であることが好ましい。相対速度が大きい場合には、衝突方向θが同じであっても乗員３０が自車両１００に対して相対移動する速度および量が大きくなる可能性が高い。従って、相対速度が大きい場合に相対速度が小さい場合よりも所定角度θ１を小さくするようにすれば、衝突方向θの大きさが小さくても相対速度が大きいために乗員３０の相対移動速度および量が大きくなる場合に、ショルダベルトアンカ１２を上方に移動させて拘束性能の低下を抑制することができる。

本実施形態では、衝突方向θが、角度の大きさを含むものであったが、これには限定されない。衝突方向θは、例えば、障害物が自車両１００に対して左右方向のいずれから衝突するかを示すものであってもよい。すなわち、衝突方向θは、車両左側からの障害物の衝突（一例として、＋１）か、車両右側からの障害物の衝突（一例として、−１）であるか、車両前後方向からの障害物の衝突（一例として、０）であるかのいずれかの値を取るものであってもよい。

［第２実施形態］
図７から図１０を参照して、第２実施形態について説明する。第２実施形態については、上記第１実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図７は、第２実施形態に係る乗員拘束装置の概略構成図、図８は、第２実施形態に係る乗員拘束装置のブロック図、図９は、第２実施形態に係る乗員拘束装置において拘束部を移動させた後の状態を示す図、図１０は、第２実施形態に係る乗員拘束装置の動作を示すフローチャートである。第２実施形態の乗員拘束装置４０において、上記第１実施形態の乗員拘束装置１０と異なる点は、調整手段４１が座席２０を下方に移動させることにより、シートバック２２に対して拘束部１１ａを所定腰部２６側に移動させる点である。

図７に示すように、乗員拘束装置４０は、上記第１実施形態の調整手段３に代えて、調整手段４１を有する。第２実施形態の座席２０は、パワーシートであり、シートクッション２１を上下方向に移動させる機能を有する。調整手段４１は、シートクッション２１を上下方向に移動させるアクチュエータである。調整手段４１は、例えばモータの駆動力によってシートクッション２１を上下方向に移動させる。シートクッション２１が上下方向に移動すると、シートクッション２１に連結されたシートバック２２がシートクッション２１と共に移動する。これにより、座席２０の全体が上下方向に移動する。

図８に示すように、乗員拘束装置４０は、上記第１実施形態のアンカー制御用ＥＣＵ２に代えてパワーシート制御用ＥＣＵ４２を有する。パワーシート制御用ＥＣＵ４２は、パワーシートアクチュエータとしての調整手段４１を制御する。

予防安全ＥＣＵ４は、ショルダベルト１１の拘束部１１ａを所定腰部２６側に移動させる場合、座席２０を下方に移動させる。座席２０が下方に移動すると、図９に示すように、座面２１ａの位置が、高さ位置Ｈ１から高さ位置Ｈ２に下がる。これにより、乗員３０が、ショルダベルトアンカ１２に対して、相対的に下方に移動する。すると、シートバック２２に対して拘束部１１ａが所定腰部２６側に移動する。この拘束部１１ａの移動により、ショルダベルト１１が乗員３０の肩部３１を拘束する拘束位置３６が、図９に矢印Ｙ４で示すように、所定腰部２６側に移動することが期待される。なお、本実施形態では、バックル１３は、シートクッション２１と接続されており、シートクッション２１と共に上下動する。ただし、シートクッション２１が上下動してもバックル１３が上下動しないように、バックル１３が車室内の床面等に接続されていてもよい。

図１０を参照して、第２実施形態の動作について説明する。図１０に示す制御フローは、例えば、走行中に所定の間隔で繰り返し実行される。

ステップＳ１１０からステップＳ１４０は、上記第１実施形態（図５）のステップＳ１０からステップＳ４０と同様とすることができる。すなわち、予防安全ＥＣＵ４は、衝突する可能性のある物標があると判定（ステップＳ１１０−Ｙ）し、衝突物標が反衝突側であると判定（ステップＳ１２０−Ｙ）し、自車両１００と相手車両１０１のなす角度が所定角度θ２以上であると判定（ステップＳ１３０−Ｙ）し、衝突時間ＴＴＣが閾値β以下であると判定（ステップＳ１４０−Ｙ）すると、ステップＳ１５０に進む。また、ステップＳ１１０乃至Ｓ１４０の何れかにおいて否定判定がなされると、ステップＳ１６０に進む。なお、本実施形態の所定角度θ２は、上記第１実施形態の所定角度θ１と異なる値であってもよい。また、閾値βは、上記第１実施形態の閾値αと異なる値であってもよい。例えば、閾値βは、座席２０の下降速度に応じて適宜設定されてもよい。

ステップＳ１５０では、予防安全ＥＣＵ４により、パワーシートクッション部が下方に駆動される。予防安全ＥＣＵ４は、パワーシート制御用ＥＣＵ４２に対して、ステップＳ１２０で衝突方向θが所定腰部２６側であると判定された座席２０を下方に駆動する指令を出力する。パワーシート制御用ＥＣＵ４２は、調整手段４１を駆動して、衝突方向θが所定腰部２６側であると判定された座席２０を下方に移動させる。

このときの座席２０の移動速度は、通常時に座席２０を調整するときの移動速度よりも高速であることが好ましい。すなわち、乗員３０の操作入力に応じて座席２０を移動させる移動速度に対して、衝突に備えて座席２０を下方に移動させる移動速度が高速（例えば、最大速度）であることが好ましい。ステップＳ１５０が実行されると、本制御フローは終了する。

ステップＳ１６０では、予防安全ＥＣＵ４により、パワーシートクッション部が初期位置へ駆動される。衝突方向θが所定肩部２３側である座席２０については、座席２０の高さ位置が初期位置から変更されない。ここで、初期位置は、例えば、ステップＳ１１０で衝突物標があると判定される前の座席２０の高さ位置、すなわち、乗員３０の操作入力によって設定された位置である。

また、調整手段４１が駆動されて座席２０が一時的に下方に移動されたものの、ステップＳ１１０乃至Ｓ１４０のいずれかで否定判定がなされるようになった場合には、移動されていた座席２０が上方に移動されて初期位置に戻される。移動されていた座席２０の位置を初期位置に戻すことにより、乗員３０が座席２０の位置変化に対して違和感を覚えないようにすることができる。ステップＳ１６０が実行されると、本制御フローは終了する。

［第３実施形態］
図１１から図１３を参照して、第３実施形態について説明する。第３実施形態については、上記第１乃至第２実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図１１は、第３実施形態に係る乗員拘束装置の概略構成図、図１２は、第３実施形態に係る乗員拘束装置のブロック図、図１３は、第３実施形態に係る乗員拘束装置の動作を示すフローチャートである。第３実施形態の乗員拘束装置５０は、上記第１実施形態の調整手段３と上記第２実施形態の調整手段４１の両方を備える。

図１１に示すように、乗員拘束装置５０は、調整手段３と調整手段４１とを備える。調整手段３は、ショルダベルトアンカ１２を上下方向に移動させることによりシートバック２２に対する拘束部１１ａの車幅方向の相対位置を調整する。調整手段４１は、座席２０を上下方向に移動させることによりシートバック２２に対する拘束部１１ａの車幅方向の相対位置を調整する。

図１２に示す統合制御用ＥＣＵ５２は、上記第１実施形態のアンカー制御用ＥＣＵ２の機能および上記第２実施形態のパワーシート制御用ＥＣＵ４２の機能を有する。予測手段１は、衝突予測時に、統合制御用ＥＣＵ５２に対して調整手段３，４１を駆動するよう指令する。統合制御用ＥＣＵ５２は、予測手段１の指令に基づき調整手段３および調整手段４１に対して動作指令を出力する。

図１３を参照して、第３実施形態の動作について説明する。図１３に示す制御フローは、例えば、走行中に所定の間隔で繰り返し実行される。

ステップＳ２１０からステップＳ２４０は、上記第１実施形態（図５）のステップＳ１０からステップＳ４０と同様とすることができる。すなわち、予防安全ＥＣＵ４は、衝突する可能性のある物標があると判定（ステップＳ２１０−Ｙ）し、衝突物標が反衝突側であると判定（ステップＳ２２０−Ｙ）し、自車両１００と相手車両１０１のなす角度が所定角度θ３以上であると判定（ステップＳ２３０−Ｙ）し、衝突時間ＴＴＣが閾値γ以下であると判定（ステップＳ２４０−Ｙ）すると、ステップＳ２５０に進む。また、ステップＳ２１０乃至Ｓ２４０の何れかにおいて否定判定がなされると、ステップＳ２７０に進む。

ステップＳ２５０では、予防安全ＥＣＵ４により、ショルダベルトアンカ１２が上方に駆動される。予防安全ＥＣＵ４は、統合制御用ＥＣＵ５２に対して、ステップＳ２２０で衝突方向θが所定腰部２６側であると判定された座席２０のショルダベルトアンカ１２を上方に駆動する指令を出力する。統合制御用ＥＣＵ５２は、調整手段３を駆動して、衝突方向θが所定腰部２６側であると判定された座席２０のショルダベルトアンカ１２を上方に移動させる。ステップＳ２５０が実行されると、ステップＳ２６０に進む。

ステップＳ２６０では、予防安全ＥＣＵ４により、パワーシートクッション部が下方に駆動される。予防安全ＥＣＵ４は、統合制御用ＥＣＵ５２に対して、ステップＳ２２０で衝突方向θが所定腰部２６側であると判定された座席２０を下方に駆動する指令を出力する。統合制御用ＥＣＵ５２は、調整手段４１を駆動して、衝突方向θが所定腰部２６側であると判定された座席２０を下方に移動させる。ステップＳ２６０が実行されると、本制御フローは終了する。

ステップＳ２７０では、予防安全ＥＣＵ４により、ショルダベルトアンカ１２が初期位置に駆動される。衝突方向θが所定肩部２３側である座席２０については、ショルダベルトアンカ１２の位置が初期位置から変更されない。また、調整手段３が駆動されて一時的にショルダベルトアンカ１２が上方に移動されたものの、ステップＳ２１０乃至Ｓ２４０のいずれかで否定判定されるようになった場合には、移動されていたショルダベルトアンカ１２が下方に移動されて初期位置に戻される。ステップＳ２７０が実行されると、ステップＳ２８０に進む。

ステップＳ２８０では、予防安全ＥＣＵ４により、パワーシートクッション部が初期位置へ駆動される。衝突方向θが所定肩部２３側である座席２０については、座席２０の高さ位置が初期位置から変更されない。また、調整手段４１が駆動されて座席２０が一時的に下方に移動されたものの、ステップＳ２１０乃至Ｓ２４０のいずれかで否定判定がなされるようになった場合には、移動されていた座席２０が上方に移動されて初期位置に戻される。ステップＳ２８０が実行されると、本制御フローは終了する。

本実施形態に係る乗員拘束装置５０は、ショルダベルトアンカ１２を上下動させる調整手段３と座席２０を上下動させる調整手段４１とを協調制御させることで、拘束部１１ａをシートバック２２に対して応答性よく相対移動させることができる。

所定角度θ３は、上記各実施形態の所定角度θ１，θ２と異なる角度であってもよい。また、閾値γは、上記各実施形態の閾値α，βと異なる値であってもよい。閾値γは、例えば、ショルダベルトアンカ１２の上方への移動速度と、座席２０の下方への移動速度とに基づいて定められる。

［第４実施形態］
図１４を参照して、第４実施形態について説明する。第４実施形態については、上記第１乃至第３実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図１４は、第４実施形態に係る乗員拘束装置の概略構成図である。第４実施形態の乗員拘束装置６０において、上記第１実施形態の乗員拘束装置１０と異なる点は、ショルダベルトアンカ６１が車幅方向（シートバック２２の左右方向）に移動する点である。

図１４に示すように、乗員拘束装置６０は、上記第１実施形態のショルダベルトアンカ１２に代えて、ショルダベルトアンカ６１を有する。また、乗員拘束装置６０は、上記第１実施形態の調整手段３に代えて、調整手段６２を有する。

ショルダベルトアンカ６１は、シートバック２２に対して、シートバック２２の左右方向に相対移動可能である。ショルダベルトアンカ６１は、例えば、シートバック２２に配置され、左右方向に延在するレールによって支持されている。調整手段６２は、ショルダベルトアンカ６１をシートバック２２に対して左右方向に相対移動させる。調整手段６２は、例えば、モータの駆動力によってショルダベルトアンカ６１を移動させる。調整手段６２は、例えば、上記第１実施形態のアンカー制御用ＥＣＵ２によって制御される。

調整手段６２がショルダベルトアンカ６１をシートバック２２に対して所定腰部２６側に相対移動させると、拘束部１１ａがシートバック２２に対して所定腰部２６側に相対移動する。これにより、ショルダベルト１１が乗員３０の肩部３１を拘束する拘束位置３６が、乗員３０の首部３５側に移動することが期待できる。調整手段６２は、各座席２０について、衝突方向θが車幅方向において所定腰部２６側である場合、アンカー制御用ＥＣＵ２の指令に応じて、その座席２０のシートバック２２に対して拘束部１１ａを所定腰部２６側に移動させる一方、衝突方向θが所定肩部２３側である場合には、当該座席２０のシートバック２２に対して拘束部１１ａを所定腰部２６側に移動させない。

また、調整手段６２は、衝突方向θが車幅方向において座席２０の所定腰部２６側である条件に加えて、衝突方向θの大きさが所定角度θ４以上である条件が成立する場合に、アンカー制御用ＥＣＵ２の指令によって当該座席２０のシートバック２２に対して拘束部１１ａを所定腰部２６側に移動させることが好ましい。

上記の各実施形態に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。例えば、上記第４実施形態のショルダベルトアンカ６１および調整手段６２は、上記第２実施形態の調整手段４１と組み合わせられてもよい。

１予測手段（衝突予測手段、衝突方向予測手段）
２アンカー制御用ＥＣＵ
３，４１，６２調整手段
４予防安全ＥＣＵ
５レーダー
６カメラ
７レーザー
８予知センサ
１０，４０，５０，６０乗員拘束装置
１１ショルダベルト
１１ａ拘束部
１２，６１ショルダベルトアンカ
２０座席
２１シートクッション
２２シートバック
２３所定肩部
２６所定腰部
３０乗員
３１、３２肩部
３３，３４腰部
３５首部
３６拘束位置
４２パワーシート制御用ＥＣＵ

Claims

自車両が今後車外の障害物と衝突することを予測する衝突予測手段と、
前記自車両を基準として、前記自車両の車幅方向において前記自車両と前記障害物とが衝突する方向である衝突方向を予測する衝突方向予測手段と、
前記自車両の座席のシートバックにおける左右の肩部のうちの一方である所定肩部から、前記所定肩部と左右方向において逆側に位置する前記シートバックの腰部である所定腰部にわたって、乗員の拘束を行うショルダベルトと、
前記ショルダベルトのうち前記所定肩部に対応する部分である拘束部の前記シートバックに対する相対位置を調整する調整手段と、を備え、
前記調整手段は、前記障害物との衝突が予測される場合、前記衝突方向が前記車幅方向において前記座席の前記所定腰部側である場合には、当該座席の前記シートバックに対して前記拘束部を前記所定腰部側に移動させる一方、前記衝突方向が前記車幅方向において前記座席の前記所定肩部側である場合には、当該座席の前記シートバックに対して前記拘束部を前記所定腰部側に移動させない
ことを特徴とする乗員拘束装置。
前記調整手段は、前記所定肩部側に設けられ前記ショルダベルトを保持するショルダベルトアンカを上方に移動させることにより、前記シートバックに対して前記拘束部を前記所定腰部側に移動させる
請求項１に記載の乗員拘束装置。
前記調整手段は、前記座席を下方に移動させることにより、前記シートバックに対して前記拘束部を前記所定腰部側に移動させる
請求項１または２に記載の乗員拘束装置。
前記調整手段は、前記衝突方向が前記車幅方向において前記座席の前記所定腰部側である条件に加えて、前記自車両に対する前記障害物の相対移動の方向と、前記自車両の前後方向とのなす角度の大きさが所定角度以上である条件が成立する場合に、当該座席の前記シートバックに対して前記拘束部を前記所定腰部側に移動させる
請求項１から３のいずれか１項に記載の乗員拘束装置。