JP2009248791A - 乗員保護装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転席のシートバックの不要作動を抑制し、かつ電圧降下を抑制して迅速にシートバックを作動させることを目的とする。
【解決手段】衝突判断ＥＣＵによって衝突予測までの時間である衝突予測時間ｔを算出し、算出した衝突予測時間に基づいて衝突予測を行う。そして、衝突予測時間ｔが予め定めた時間ｔ１未満になった場合（２０２）に、シート制御ＥＣＵが運転席以外のシートアクチュエータを制御して駆動開始し（２１４）、衝突予測時間ｔが予め定めた時間ｔ２（ｔ１＞ｔ２）になった場合に、運転席シートアクチュエータを制御して駆動開始する（２０８）。
【選択図】図５

Description

本発明は、乗員保護装置にかかり、特に、衝突などの緊急状態を予測して乗員を保護する乗員保護装置に関する。

衝突などの緊急状態の際に乗員を保護する乗員保護装置としては、種々の技術が提案されている。例えば、緊急時にシートバックの角度が予め定めた角度より倒れた状態の場合に、シートバックを起こすように作動することによって乗員姿勢を適正にして乗員を保護する乗員保護装置、緊急時にシートベルトを巻き取る乗員保護装置、衝突時に袋体を展開して乗員を保護するエアバック装置等が知られている。

ところで、上述のような種々の乗員保護装置を車両に搭載する場合には、緊急時に複数のモータなどのアクチュエータを一度に作動する必要があるため、電源の電圧降下が発生し、モータのトルク低下等を招くことがが考えられる。

そこで、特許文献１に記載の技術では、衝突を予知して、複数の乗員保護装置のアクチュエータを予め定めた動作順位に従って作動させて、一度に大量の突入電流が流れるのを抑制して、バッテリー容量に起因した電源の電圧降下を抑制することが提案されている。
特開２００５−３１３７１８号公報

ところで、自車両に対する緊急状態を予測してシートバックの傾斜角度を調整する乗員保護装置などの場合には、緊急状態の予測精度によってはシートバックの不要作動が発生し、運転者に対して違和感を与える。

しかしながら、特許文献１に記載の技術では、電源の電圧降下を抑制するために、複数の乗員保護装置を順番に作動させるようにしているが、座席毎に関しては特に考慮していないため、上述のようにシートバックの不要作動を抑制する点に関しては改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮して成されたもので、運転席のシートバックの不要作動を抑制し、かつ電圧降下を抑制して迅速にシートバックを作動させることを目的とする。

上記目的を達成するために請求項１に記載の発明は、運転席を含む各シート毎に設けられ、それぞれシートクッションに対する傾斜角度が変更可能なシートバックの各々を駆動するための複数の駆動手段と、前記シートバック各々の傾斜角度を検出する複数の検出手段と、自車両に対する緊急状態を予測する予測手段と、前記緊急状態が予測された場合に、各シートの前記傾斜角度が所定範囲内になるように、運転席以外に対応する前記駆動手段の駆動を開始した後に、運転席に対応する前記駆動手段の駆動を開始するように、各駆動手段を制御する制御手段と、を備えることを特徴としている。

請求項１に記載の発明によれば、シートクッションに対する傾斜角度が変更可能なシートバックを駆動するための駆動手段が運転席を含む各シート毎に設けられている。例えば、運転席、助手席、及び後席のそれぞれに駆動手段を設けてもよいし、運転席及び助手席に設けてもよい。

また、複数の検出手段では、シートバック各々の傾斜角度が検出され、予測手段では、自車両に対する緊急状態が予測される。例えば、予測手段は、自車両と障害物の距離等を検出することによって自車両に対する緊急状態を予測したり、自車両と障害物の衝突予測時間等を求めることによって自車両に対する緊急状態を予測することが可能である。

そして、制御手段では、緊急状態が予測された場合に、各シートのシートバックの傾斜角度が所定角度範囲内になるように、運転席以外に対応する駆動手段の駆動を開始した後に、運転席に対応する駆動手段の駆動を開始するように、各駆動手段が制御される。

すなわち、運転席と運転席以外のシートバックが異なるタイミングで駆動されるので、全てのシートバックを同時に駆動するよりも電圧降下を抑制することができる。また、運転席以外のシートバックを駆動した後に運転席のシートバックを駆動するので、運転席のシートバックを駆動するまでに緊急状態が回避された場合には運転席のシートバックを調整しないようにすることができるので、他の座席に比べて運転席のシートバックの不要作動を抑制することができ、運転者に違和感を与えることがなくなると共に、シートバックを調整することによる運転への支障も抑制することができる。

従って、運転席のシートバックの不要作動を抑制し、かつ電圧降下を抑制して迅速にシートバックを作動させることができる。

なお、制御手段は、請求項２に記載の発明のように、運転席以外に対応する駆動手段の駆動を開始する際に、それぞれ異なるタイミンで駆動開始するように、運転席以外に対応する各駆動手段を制御するようにしてもよい。これによってさらに電圧降下を抑制することが可能となる。

また、請求項３に記載の発明のように、各座席への乗員の着座を検出する着座検出手段を更に備えて、制御手段が、乗員の着座が検出されない座席に対応する駆動手段の駆動を禁止するようにしてもよい。これによってシートバックを駆動する必要がないシートバックの駆動を防止して、一度に複数の駆動手段の駆動を開始することによる電圧降下を抑制することが可能となる。

また、請求項４に記載の発明のように、緊急状態の発生方向を判断する判断手段を更に備えて、制御手段が、運転席以外に対応する駆動手段の駆動を開始する際に、判断手段によって判断された緊急状態の発生方向の座席に対応する駆動手段の駆動を優先的に開始するようにしてもよい。例えば、運転席以外の座席については、緊急状態の発生方向に近い座席のみのシートバックを駆動するようにしてもよい。これによって、複数の駆動手段の駆動による電圧降下を抑制することが可能となる。

さらに、予測手段及び制御手段は、請求項５に記載の発明のように、予測手段が、障害物に衝突するまでの衝突予測時間から緊急状態を予測し、制御手段が、衝突予測時間が予め定めた第１時間未満になった場合に、運転席以外に対応する駆動手段の駆動を開始し、衝突予測時間が第１時間よりも短い第２時間になった場合に、運転席に対応する駆動手段の駆動を開始するようにしてもよい。これによって、緊急状態が予測された場合に、運転席以外のシートバックを駆動開始した後に、運転席のシートバックを駆動開始することが可能となる。

以上説明したように本発明によれば、自車両に対する緊急状態を予測した場合に、運転席以外のシートバックを所定範囲内になるように駆動した後に、運転席のシートバックを所定範囲内になるように駆動するので、運転席のシートバックの不要作動を抑制し、かつ電圧降下を抑制して迅速にシートバックを作動させることができる、という効果がある。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態の一例を詳細に説明する。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係わる乗員保護装置の概略車両搭載位置を示す図であり、図２は、本発明の第１実施形態に係わる乗員保護装置の構成を示すブロック図である。

本発明の第１実施形態に係わる乗員保護装置１０は、図１、２に示すように、前方の障害物までの距離を検出するための前方ミリ波レーダー１２、前側方の障害物までの距離を検出するための前側方ミリ波レーダー１４、前方を撮影するステレオカメラ１６、後方の障害物までの距離を検出するための後方ミリ波レーダー１８、後側方の障害物までの距離を検出するための後側方ミリ波レーダー２０、及び衝突判断ＥＣＵ（Elecgtronic Control Unit）２２を備え、それぞれバス２４に接続されている。前方ミリ波レーダー１２、前側方ミリ波レーダー１４、ステレオカメラ１６、後方ミリ波レーダー１８、及び後側方ミリ波レーダー２０は、車両周辺を監視して、監視結果を衝突判断ＥＣＵ２２に出力する。

前方ミリ波レーダー１２は、例えば、フロントグリル中央付近に設けられ、前側方ミリ波レーダー１４は、バンパ内の車幅方向両端付近等に設けられ、それぞれ車両前方や前側方にミリ波を出射することで対象物から反射してきた電波を受信し、伝搬時間やドップラー効果によって生じる周波数差などを基に対象物までの距離や自車との相対速度等を測定するために設けられている。また、後方ミリ波レーダー１８及び後側方ミリ波レーダー２０は、リアバンパー等に設けられ、それぞれ車両後方や後側方にミリ波を出射することで対象物から反射してきた電波を受信し、伝搬時間やドップラー効果によって生じる周波数差などを基に対象物までの距離や自車との相対速度等を測定するために設けられている。

ステレオカメラ１６は、フロントウインドシールドガラス上方の中央付近に設けられ、車両前方を撮影して、周辺の障害物を検出すると共に、障害物までの距離を測定するために設けられている。なお、ステレオカメラ１６は、省略した構成としてもよい。

そして、衝突判断ＥＣＵ２２は、前方ミリ波レーダー１２、前側方ミリ波レーダー１４、ステレオカメラ１６、後方ミリ波レーダー１８、及び後側方ミリ波レーダー２０の検出結果を取得して衝突予測を行う。衝突予測については既知の各種技術を適用することができるので、詳細な説明を省略する。

また、本発明の実施の形態に係わる乗員保護装置１０は、衝突判断ＥＣＵ２２によって衝突が予測された場合に、シートバック３６の状態調整を制御するシート制御ＥＣＵ２６を更に備えてバス２４に接続されている。

シート制御ＥＣＵ２６は、乗員の着座を検出する着座センサ３２、シートクッションに対するシートバック３６の傾斜角度を検出するシートバック角度センサ３０、及びシートバック３６の傾斜角度を調整するためのシートアクチュエータ２８が接続されており、衝突判断ＥＣＵ２２によって衝突が予測された場合に、シートアクチュエータ２８の駆動を制御して、図示しないシートリクライニング機構を作動して、衝突前までにシートクッションに対するシートバック３６の傾斜角度が、図３に示すように、予め定めた目標角度（目標角度範囲）になるようにリクライニング調整を行う。

詳細には、着座センサ３２は、助手席、及び後席に設けられており（運転席にも設けてもよい）、助手席着座センサ３２Ｐ、後席右着座センサ３２Ｒ、及び後席左着座センサ３２Ｌからなる。また、シートバック角度センサ３０は、各座席毎に設けられており、運転席シートバック角度センサ３０Ｄ、助手席シートバック角度センサ３０Ｐ、後席右シートバック角度センサ３０Ｒ、及び後席左シートバック角度センサ３０Ｌからなる。さらに、同様にシートアクチュエータ２８も各座席毎に設けられており、運転席シートアクチュエータ２８Ｄ、助手席シートアクチュエータ２８Ｐ、後席右シートアクチュエータ２８Ｒ、及び後席左シートアクチュエータ２８Ｌからなる。

なお、シート３４は、図示しないスイッチ等によってシート３４の状態変更が指示された場合にスイッチの操作状態に応じて、シートアクチュエータ２８を駆動して、リクライニング角度を調整したり、他のアクチュエータを駆動して、シートスライド等のシート３４の各種状態を変更する。

ところで、本発明の第１実施形態に係わる乗員保護装置は、上述したように、衝突判断ＥＣＵ２２によって衝突が予測された場合に、シート制御ＥＣＵ２６が各シートアクチュエータ２８を制御して、シートバック３６の傾斜角度を調整するが、一度に全ての座席のシートバックを調整すると、電源の電圧降下が発生して、各シートアクチュエータ２８の駆動力が低下して迅速にシートバック３６の傾斜角度を調整することができなくなってしまうことが考えられる。

そこで、本実施形態では、運転席以外の座席のシートバック３６の傾斜角度を調整した後に、運転席のシートバック３６の傾斜角度を調整する。これによって、一度に全ての座席のシートアクチュエータ２８を駆動することがなくなり、電圧降下を抑制することができる。また、運転席については、最後にシートバック３６の調整を行うので、他の座席に比べて不要作動を抑制することができる。

詳細には、衝突判断ＥＣＵ２２によって衝突予測までの時間である衝突予測時間ｔを算出し、算出した衝突予測時間に基づいて衝突予測を行う。そして、衝突予測時間ｔが予め定めた時間ｔ１未満になった場合に、シート制御ＥＣＵ２６が運転席以外のシートアクチュエータ２８を制御して駆動開始し、衝突予測時間ｔが予め定めた時間ｔ２（ｔ１＞ｔ２）になった場合に、運転席シートアクチュエータ２８Ｄを制御して駆動開始するようになっている。なお、衝突を予測するための時間ｔ２は、例えば、衝突を回避できないと判断できる時間を適用することができる。

続いて、上述のように構成された本発明の第１実施形態に係わる乗員保護装置１０の各ＥＣＵで行われる処理について説明する。

まず、衝突判断ＥＣＵ２２で行われる処理について説明する。図４は、本発明の第１実施の形態に係わる乗員保護装置１０の衝突判断ＥＣＵ２２で行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。なお、図４の処理は、図示しないイグニッションスイッチがオンされた場合に開始し、イグニッションスイッチがオフまたは車両が衝突した場合に終了するものとして説明する。

ステップ１００では、前方障害物までの距離が入力されてステップ１０２へ移行する。すなわち、前方ミリ波レーダー１２、前側方ミリ波レーダー１４、ステレオカメラ１６等の検出結果が入力される。

ステップ１０２では、相対速度が算出されてステップ１０４へ移行する。例えば、ミリ波レーダーによって所定時間毎に検出された前方物体までの距離から相対速度が算出される。なお、ステレオカメラ１６の撮影結果を画像処理することによって距離を求めて相対速度を算出するようにしてもよい。

ステップ１０４では、新たにミリ波レーダーの検出結果が入力されてステップ１０６へ移行する。

ステップ１０６では、衝突までの時間ｔが算出され、ステップ１００に戻って上述の処理が繰り返される。すなわち、前方ミリ波レーダー１２、前側方ミリ波レーダー１４、ステレオカメラ１６等によって検出した前方物体までの距離と、ステップ１０２で算出した相対速度から衝突までの時間ｔを算出して、ステップ１００に戻って上述の処理が繰り返される。

次に、シート制御ＥＣＵ２６で行われる処理について説明する。図５は、本発明の第１実施形態に係わる乗員保護装置１０のシート制御ＥＣＵ２６で行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。なお、図５の処理は、図示しないイグニッションスイッチがオンされた場合に開始するものとして説明する。

ステップ２００では、衝突判断ＥＣＵ２２によって算出された衝突予測時間ｔが入力されてステップ２０２へ移行する。

ステップ２０２では、衝突予測時間ｔが予め定めた時間ｔ１未満になったか否か判定され、該判定が肯定された場合にはステップ２０４へ移行し、否定された場合にはステップ２２０へ移行する。

ステップ２０４では、衝突予測時間ｔが予め定めた時間ｔ２（ｔ１＞ｔ２）未満になったか否か判定され、該判定が肯定された場合にはステップ２０６へ移行し、否定された場合には後述するステップ２１０へ移行する。

ステップ２０６では、シート調整が必要か否か判定される。該判定は、運転席シートバック角度センサ３０Ｄの検出結果から、運転席のシートバック３６が目標角度（目標角度範囲）外に位置するか否かを判定し、該判定が肯定された場合にはステップ２０８へ移行し、否定された場合にはステップ２１０へ移行する。

ステップ２０８では、運転席シートアクチュエータ２８Ｄが駆動開始されてステップ２１０へ移行する。すなわち、運転席のシートバック３６の傾斜角度の調整が開始される。

一方、ステップ２１０では、シート調整中か否か判定される。該判定は、既に何れかのシートアクチュエータ２８が駆動開始されているか否かを判定し、該判定が否定された場合にはステップ２１２へ移行し、肯定された場合にはステップ２１６へ移行する。

ステップ２１２では、シート調整が必要か否か判定される。該判定は、運転席以外の座席に設けられた着座センサ３２の検出結果及び運転席以外のシートバック角度センサ３０の検出結果から、運転席以外の着座している座席のシートバック３６が目標角度（目標角度範囲）外に位置するか否かを判定し、該判定が肯定された場合にはステップ２１４へ移行し、否定された場合にはステップ２００に戻って上述の処理が繰り返される。なお、ステップ２１２は、着座センサ３２を省略して、着座に拘わらずシートバック３６の傾斜角度が目標角度外にあるか否かのみを判定するようにしてもよい。

ステップ２１４では、衝突時間ｔが時間ｔ１未満となったので、着座している運転席以外のシートアクチュエータ２８が駆動開始されてステップ２００に戻って上述の処理が繰り返される。すなわち、目標角度（目標角度範囲）外になっている運転席以外の座席のシートバック３６の傾斜角度の調整が開始される。

一方、ステップ２１６では、調整中のシートバック３６が目標角度、すなわち予め定めたシートバック３６の角度か否かが判定され、該判定が肯定された場合にはステップ２１８へ移行し、否定された場合にはステップ２００に戻って上述の処理が繰り返される。

ステップ２１８では、目標角度になった座席に対応するシート調整が停止、すなわち、シートアクチュエータ２８の駆動が停止されて、ステップ２００に戻って上述の処理が繰り返される。

また、衝突予測時間ｔが時間ｔ１以上でステップ２２０へ移行した場合には、シート調整中か否か判定される。すなわち、既に衝突予測時間ｔが時間ｔ１未満またはｔ２未満となって、何れかのシートアクチュエータ２８が駆動開始されているか否かを判定し、該判定が肯定された場合にはステップ２２２へ移行し、否定された場合にはステップ２００に戻って上述の処理が繰り返される。

ステップ２２２では、何れかのシートアクチュエータ２８が駆動されているので、リセットしてシートアクチュエータ２８の駆動を停止してステップ２００に戻って上述の処理が繰り返される。なお、リセットとしては、シートアクチュエータ２８が駆動されている場合にはシートアクチュエータ２８の駆動前のシートバック３６の傾斜角度に戻すようにシートアクチュエータ２８を駆動するようにしてもよい。

すなわち、衝突が予測され、衝突予測時間ｔが時間ｔ１未満になると、ステップ２０２の判定が肯定され、ステップ２０４が否定されると共にステップ２１０が否定されて、ステップ２１４で運転席以外のシート調整が開始される。そして、衝突予測時間ｔが時間ｔ２未満になると、ステップ２０４の判定が肯定されてステップ２０８で運転席のシート調整が開始される。このように、本発明の第１実施形態に係わる乗員保護装置１０は、衝突が予測されて衝突予測時間ｔが時間ｔ１未満になった場合に、目標角度範囲になるように運転席以外の座席のシートバック３６の傾斜角度を調整した後に、衝突予測時間ｔが時間ｔ２（ｔ１＞ｔ２）になった場合に、運転席のシートバック３６の傾斜角度を調整するので、一度に全てのシートバック３６の調整を行うことがなくなり、電圧降下を抑制することができる。

また、運転席については、最後にシートバック３６の調整を行い、運転席のシートバック３６を駆動するまでに衝突が回避された場合には運転席のシートバック３６を調整しないので、他の座席に比べて不要作動を抑制することができ、運転者に違和感を与えることがなくなると共に、シートバック３６を調整することによる運転への支障も抑制することができる。

従って、運転席のシートバック３６の不要作動を抑制し、かつ電圧降下を抑制して迅速にシートバック３６を作動させることができる。

なお、本実施形態では、運転席、助手席、及び後席のそれぞれについてシートバック３７を調整可能なものとして説明したが、これに限るものではなく、例えば、運転席及び助手席のみシートバック３６を調整可能としてもよい。

（第２実施形態）
続いて、本発明の第２実施形態に係わる乗員保護装置について説明する。

第１実施形態では、衝突を予測した場合に、運転席以外の座席のシートバック３６の傾斜角度を調整した後に、運転席のシートバック３６の傾斜角度を調整するようにしたが、本実施形態では、運転席以外の座席のシートバック３６を調整する際に、更に作動順位を設けたものである。なお、本発明の第２実施形態に係わる乗員保護装置の構成は、第１実施形態と同一であるため、詳細な説明を省略して同一符号を付して説明する。

詳細には、本発明の第２実施形態に係わる乗員保護装置は、運転席以外の座席のシートバック３６を調整する際には、助手席のシートバック３６を調整開始した後に、後席のシートバック３６を調整するようになっている。

具体的には、本実施形態では、第１実施形態のシート制御ＥＣＵ２６で行われる処理のステップ２１２及びステップ２１４の代りに、運転席以外シートアクチュエータ駆動開始処理（詳細は後述）を行う。

図６は、本発明の第２実施形態に係わる乗員保護装置のシート制御ＥＣＵ２６で行われる運転席以外シートアクチュエータ駆動開始処理の流れの一例を示すフローチャートである。

ステップ３００では、助手席シートが調整中か否か判定される。該判定は、既に助手席シートアクチュエータ２８Ｐが駆動開始されているか否かを判定し、該判定が否定された場合にはステップ３０２へ移行し、肯定された場合にはステップ３０６へ移行する。

ステップ３０２では、助手席のシート調整が必要か否か判定される。該判定は、助手席着座センサ３２Ｐ及び助手席シートバック角度センサ３０Ｐの検出結果から、着座している場合には助手席のシートバック３６が目標角度（目標角度範囲）外に位置するか否かを判定し、該判定が肯定された場合にはステップ３０４へ移行し、否定された場合にはステップ３０６へ移行する。また、助手席に着座していない場合にはシート調整が必要ないので判定が否定されてステップ３０６へ移行する。

ステップ３０４では、助手席シートアクチュエータ２８Ｐが駆動開始されてステップ３０６へ移行する。

ステップ３０６では、衝突予測時間ｔが予め定めた時間ｔｒ（ｔ２＜ｔｒ＜ｔ１）未満になったか否か判定され、該判定が肯定された場合にはステップ３１０へ移行し、否定された場合にはステップ３０８へ移行する。

ステップ３０８では、衝突判断ＥＣＵ２２によって算出された衝突予測時間ｔが入力されてステップ３００に戻って上述の処理が繰り返される。

一方、ステップ３１０では、後席シートが調整中か否か判定される。該判定は、既に後席のシートアクチュエータ２８Ｒ、２８Ｌが駆動開始されているか否かを判定し、該判定が否定された場合にはステップ３１２へ移行し、肯定された場合には運転席以外シートアクチュエータ開始処理をリターンして、図５の処理に戻ってステップ２００へ移行して上述した処理が繰り返される。

また、ステップ３１２では、後席のシート調整が必要か否か判定される。該判定は、後席右着座センサ３２Ｒ、後席左着座センサ３２Ｌ、及び後席のシートバック角度センサ３０Ｒ、３０Ｌの検出結果から、着座している場合には後席のシートバック３６が目標角度（目標角度範囲）外に位置するか否かを判定し、該判定が肯定された場合にはステップ３１４へ移行し、否定された場合には運転席以外シートアクチュエータ開始処理をリターンして、図５の処理に戻ってステップ２００からの処理が繰り返される。また、後席に乗員が着座していない場合にはステップ３１２の判定が否定される。

ステップ３１４では、後席のシートアクチュエータ２８Ｒ、２８Ｌが駆動開始されて運転席以外シートアクチュエータ開始処理をリターンして、図５の処理に戻ってステップ２００からの処理が繰り返される。すなわち、目標角度（目標角度範囲）外になっている後席のシートバック３６の傾斜角度の調整が開始される。

すなわち、本実施形態では、衝突予測時間ｔが時間ｔ１未満になったところで助手席のシート調整が開始され、時間ｔｒ未満になったところで後席のシート調整が開始され、最後に時間ｔ２未満になったところで運転席のシート調整が開始される。従って、第１実施形態と同様に、一度に全てのシートバックの調整を行うことがなくなり、電圧降下を抑制することができる。また、第１実施形態では、助手席と後席が同時にシート調整されるが、本実施形態では、助手席と後席を順にシート調整開始するので、第１実施形態よりも電圧降下を抑制することができる。

また、運転席については、第１実施形態と同様に、最後にシートバック３６の調整を行い、運転席のシートバック３６を駆動するまでに衝突が回避された場合には運転席のシートバック３６を調整しないので、他の座席に比べて不要作動を抑制することができ、運転者に違和感を与えることがなくなるとと共に、シートバック３６を調整することによる運転への支障も抑制することができる。

なお、本実施形態では、後席のシートバック３６を調整する際に、後席の左右を共に調整開始するものとするが、何れか一方を調整開始してから他方を調整開始するようにしてもよい。

（第３実施形態）
続いて、本発明の第３実施形態に係わる乗員保護装置について説明する。

第１実施形態では、衝突を予測した場合に、運転席以外の座席のシートバック３６の傾斜角度を調整した後に、運転席のシートバック３６の傾斜角度を調整し、第２実施形態では、衝突を予測した場合に、助手席のシートバック３６、後席のシートバック３６、運転席のシートバック３６の順に調整開始するようにしたが、第３実施形態では、衝突を予測した場合に、衝突の方向に近い座席のシートバック３６のみを調整した後に、運転席のシートバック３６を調整する。なお、本発明の第２実施形態に係わる乗員保護装置の構成は、第１実施形態と同一であるため、詳細な説明を省略して同一符号を付して説明する。

本実施形態では、第１実施形態のシート制御ＥＣＵ２６で行われる処理のステップ２１４の代り、運転席以外シートアクチュエータ駆動開始処理（詳細は後述）を行う。

図７は、本発明の第３実施形態に係わる乗員保護装置のシート制御ＥＣＵ２６で行われる運転席以外シートアクチュエータ駆動開始処理の流れの一例を示すフローチャートである。

ステップ４００では、障害物の方向が検出されてステップ４０２へ移行する。障害物の方向の検出は、衝突判断ＥＣＵ２２で衝突予測時間ｔを算出する際に検出した障害物の方向を衝突判断ＥＣＵ２２より取得する。

ステップ４０２では、検出した障害物の方向が助手席が近いか否か判定され、該判定が肯定された場合にはステップ４０４へ移行し、否定された場合にはステップ４０６へ移行する。

ステップ４０４では、助手席シートアクチュエータ２８Ｐが駆動開始されて運転席以外シートアクチュエータ駆動開始処理をリターンして、図５の処理に戻ってステップ２００へ移行して上述した処理が繰り返される。

ステップ４０６では、検出した障害物の方向が後席右側が近いか否か判定され、該判定が肯定された場合にはステップ４０８へ移行し、否定された場合にはステップ４１０へ移行する。

ステップ４０８では、後席右シートアクチュエータ２８Ｒが駆動開始されて運転席以外シートアクチュエータ駆動開始処理をリターンして、図５の処理に戻ってステップ２００へ移行して上述した処理が繰り返される。

ステップ４１０では、検出した障害物の方向が後席左側が近いか否か判定され、該判定が肯定された場合にはステップ４１２へ移行し、否定された場合には運転席以外シートアクチュエータ駆動開始処理をリターンして、図５の処理に戻ってステップ２００へ移行して上述した処理が繰り返される。

ステップ４１２では、後席左シートアクチュエータ２８Ｌが駆動開始されて運転席以外シートアクチュエータ駆動開始処理をリターンして、図５の処理に戻ってステップ２００へ移行して上述した処理が繰り返される。

すなわち、本実施形態では、衝突予測時間ｔが時間ｔ１未満になったところで障害物に近い運転席以外の座席（緊急状態の発生方向の座席）のシート調整が開始され、衝突予測時間ｔが時間ｔ２未満になったところで運転席のシート調整が開始される。そして、衝突予測時間ｔ２未満になったところで運転席のシート調整が開始される。従って、第１実施形態と同様に、一度に全てのシートバックの調整を行うことがなくなり、電圧降下を抑制することができる。また、第１実施形態では、助手席と後席が同時にシート調整されるが、本実施形態では、運転席以外の座席は、最適位置の座席（障害物に近い方向の座席）のみシート調整を開始するので、第１実施形態よりも電圧降下を抑制することができる。

また、運転席については、第１実施形態と同様に、最後にシートバック３６の調整を行い、運転席のシートバック３６を駆動するまでに衝突が回避された場合には運転席のシートバック３６を調整しないので、他の座席に比べて不要作動を抑制することができ、運転者に違和感を与えることがなくなるとと共に、シートバック３６を調整することによる運転への支障も抑制することができる。

なお、上記の各実施形態では、衝突予測時のシートバック３６の調整は、目標角度範囲よりも車両後方へ倒れている状態の場合のみ行うようにしていもよいが、これに限るものではなく、衝突予測時にシートバック３６が目標角度範囲よりも小さい場合には、シートバック３６を倒す方向へ移動するようにしてもよい。

また、第３実施形態では、衝突予測時間ｔが時間ｔ１未満になったところで、運転席以外の座席のうち障害物に近い座席のみのシート調整を行うようにしたが、これに限るものではなく、衝突予測時間ｔが時間ｔ２未満になったところで、運転席を含む全座席のうち障害物に近い座席のシート調整を行うようにしてもよいし、衝突予測時間ｔが時間ｔ１未満になったところで、障害物に近い座席から優先的にシート調整開始して、障害物に近い順に運転席以外の座席のシート調整を開始するようにしてもよい。

また、上記の各実施形態では、前側方ミリ波レーダー１４や後側方ミリ波レーダー２０にて監視するようにしたが、これに限るものではなく、側方を監視するレーダー等の検出手段を設けて制御するようにしてもよい。

本発明の第１実施形態に係わる乗員保護装置の概略車両搭載位置を示す図である。 本発明の第１実施形態に係わる乗員保護装置の構成を示すブロック図である。 衝突予測時のシートバックの調整を説明するための図である。 本発明の第１実施の形態に係わる乗員保護装置の衝突判断ＥＣＵで行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。 本発明の第１実施形態に係わる乗員保護装置のシート制御ＥＣＵで行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係わる乗員保護装置のシート制御ＥＣＵで行われる運転席以外シートアクチュエータ駆動開始処理の流れの一例を示すフローチャートである。 本発明の第３実施形態に係わる乗員保護装置のシート制御ＥＣＵで行われる運転席以外シートアクチュエータ駆動開始処理の流れの一例を示すフローチャートである。

符号の説明

１０ 乗員保護装置
１２ 前方ミリ波レーダー
１４ 前側方ミリ波レーダー
１６ ステレオカメラ
１８ 後方ミリ波レーダー
２０ 後側方ミリ波レーダー
２２ 衝突判断ＥＣＵ
２６ シート制御ＥＣＵ
２８ シートアクチュエータ
３０ シートバック角度センサ
３２ 着座センサ
３６ シートバック

Claims (5)

1. 運転席を含む各シート毎に設けられ、それぞれシートクッションに対する傾斜角度が変更可能なシートバックの各々を駆動するための複数の駆動手段と、
   前記シートバック各々の傾斜角度を検出する複数の検出手段と、
   自車両に対する緊急状態を予測する予測手段と、
   前記緊急状態が予測された場合に、各シートの前記傾斜角度が所定範囲内になるように、運転席以外に対応する前記駆動手段の駆動を開始した後に、運転席に対応する前記駆動手段の駆動を開始するように、各駆動手段を制御する制御手段と、
   を備えた乗員保護装置。
2. 前記制御手段は、運転席以外に対応する前記駆動手段の駆動を開始する際に、それぞれ異なるタイミングで駆動を開始するように、運転席以外に対応する各前記駆動手段を制御する請求項１に記載の乗員保護装置。
3. 各座席への乗員の着座を検出する着座検出手段を更に備え、前記制御手段は、乗員の着座が検出されない座席に対応する前記駆動手段の駆動を禁止する請求項１又は請求項２に記載の乗員保護装置。
4. 前記緊急状態の発生方向を判断する判断手段を更に備え、前記制御手段は、運転席以外に対応する前記駆動手段の駆動を開始する際に、前記判断手段によって判断された前記発生方向の座席に対応する前記駆動手段の駆動を優先的に開始する請求項１〜３の何れか１項に記載の乗員保護装置。
5. 前記予測手段は、障害物に衝突するまでの衝突予測時間から前記緊急状態を予測し、前記制御手段は、前記衝突予測時間が予め定めた第１時間未満になった場合に、運転席以外に対応する前記駆動手段の駆動を開始し、前記衝突予測時間が前記第１時間よりも短い第２時間になった場合に、運転席に対応する前記駆動手段の駆動を開始する請求項１〜４の何れか１項に記載の乗員保護装置。

Images