JP2010155571A - 乗員保護装置 - Google Patents

Abstract

【課題】側方衝突時に乗員保護性能を向上することを目的とする。
【解決手段】衝突判断ＥＣＵによって衝突が予測され（１００）、衝突予測方向が乗員の左側の場合には、シートバックの乗員の右側のリクライニングアクチュエータをダウン側（シートバック４４を倒す方向）へ作動し（１１０）、シートバックの乗員の左側のリクライニングアクチュエータをアップ側（シートバック４４を起こす方向）へ作動する（１１２）。また、衝突予測方向が乗員の右側の場合には、シートバックの乗員の右側のリクライニングアクチュエータをアップ側へ作動し（１０６）、シートバックの乗員の左側のリクライニングアクチュエータをダウン側へ作動する（１０８）。
【選択図】図５

Description

本発明は、乗員保護装置にかかり、特に、衝突を予測して乗員を保護する乗員保護装置に関する。

乗員保護装置は、種々のものが提案されており、例えば、衝突を予測してシートバックの傾斜角度を予め定めた角度にすることによってシートベルトやエアバッグ装置を適切に動作させる乗員保護装置が提案されている（特許文献１）。

特許文献１に記載の技術では、シートバックの側部または側部の一部に、側突サポート機構のサポート部を形成し、側突が予測された時に、シートバックから乗員の側部にサポート部を展開して、着座乗員の横方向の移動を阻止または抑制することが提案されている。
特開２００５−１０１２０号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術では、サポート部によって乗員を支持するのみであるため、側突や斜突等の側方衝突の際の乗員保護性能をより一層向上するためには改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮して成されたもので、側方衝突時に乗員保護性能を向上することを目的とする。

上記目的を達成するために請求項１に記載の発明は、車幅方向の一端側と他端側とが車両前後方向に相対的に移動可能なシートバックを駆動する駆動手段と、自車両の衝突及び衝突方向を予測する予測手段と、前記予測手段によって側方衝突が予測された場合に、前記シートバックの背面が衝突方向を向き、且つ前記シートバックが衝突方向に対して垂直に近づくように、前記駆動手段を制御する制御手段と、を備えることを特徴としている。

請求項１に記載の発明によれば、シートバックの車幅方向の一端側と他端側が駆動手段によって車両前後方向に相対的に移動される。すなわち、駆動手段を駆動することによって、シートバックを傾けることができる。

予測手段では、自車両の衝突及び衝突方向が予測され、予測手段によって側方衝突が予測された場合に、制御手段では、シートバックの背面が衝突方向を向き、且つシートバックが衝突方向に対して垂直に近づくように、駆動手段が制御される。

これによって、乗員を衝突から遠ざけることができると共に、衝突対象の障害物と乗員との間にシートバックが介在し易くなり、シートバックによって衝突時の衝撃を吸収することが可能となる。従って、側方衝突時の乗員保護性能を向上することができる。

例えば、請求項２に記載の発明のように、制御手段が、衝突方向に近いシートバックの一端側が他端側に対して相対的に車両前方向へ移動するように駆動手段を制御するようにしてもよい。

また、駆動手段は、請求項３に記載の発明のように、シートバックの一端側を駆動する第１駆動手段と、他端側を駆動する第２駆動手段と、を有するようにしてもよい。この場合には、請求項４に記載の発明のように、シートバックの背面が衝突方向を向き、且つシートバックが衝突方向に対して垂直に近づくように、第１駆動手段及び第２駆動手段をそれぞれ逆方向へ駆動するようにしてもよい。或いは、第１駆動手段及び第２駆動手段の何れか一方のみを駆動するようにしてもよい。

以上説明したように本発明によれば、衝突予測時に、シートバックの背面が衝突方向を向き、且つシートバックが衝突方向に対して垂直に近づくように制御することによって、乗員を衝突から遠ざけることができると共に、衝突対象の障害物と乗員との間にシートバックが介在し易くなり、シートバックによって衝突時の衝撃を吸収することが可能となるので、側方衝突時に乗員保護性能を向上することことができる、という効果がある。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態の一例を詳細に説明する。図１は、本発明の実施の形態に係わる乗員保護装置の概略構成を示すブロック図である。

本発明の実施の形態に係わる乗員保護装置１０は、速突及び斜突を含む側方衝突を予測して、側方衝突が予測された場合に、車両用シートのシートバックをシートバックの背面が衝突方向を向き、且つシートバックが衝突方向に対して垂直に近づくように制御する。

本発明の実施の形態に係わる乗員保護装置１０は、車両用シートのシートバックの駆動制御を行うためのシート制御ＥＣＵ１２、及び車両用シートのシートバックの角度を調節するためのリクライニングアクチュエータ１４、１５を備えている。なお、リクライニングアクチュエータ１４、１５は、本実施の形態では、シートバックの乗員の右側及び左側をそれぞれ独立に駆動するために２つ設けられている。

シート制御ＥＣＵ１２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースを有するマイクロコンピュータ１６を備えており、リクライニングアクチュエータ１４、１５はそれぞれ、モータ１８、１９、及びシートバックの位置（リクライニング角度）を検出するためのセンサ２０、２１を備えている。モータ１８及びセンサ２０を備えたリクライニングアクチュエータ１４はシートバックの乗員の右側を駆動し、モータ１９及びセンサ２１を備えたリクライニングアクチュエータ１５はシートバックの乗員の左側を駆動する。なお、センサ２０、２１はそれぞれ、例えば、モータ１８、１９の回転数や回転位置等をホール素子等を用いて検出することにより、シートバックの角度を検出する。

マイクロコンピュータ１６には、電源回路２２、車両情報入力回路２４、スイッチ入力回路２６、モータ駆動回路２８、電流モニタ回路３０、及びセンサ入力回路３２が接続されている。

電源回路２２は、スイッチ３４を介してバッテリ３６に接続されており、バッテリ３６の電力を乗員保護装置１０の各部へ供給する。

車両情報入力回路２４は、車両の各種制御を行うための各種ＥＣＵ３８が接続されており、各種ＥＣＵ３８との通信が可能とされている。

スイッチ入力回路２６は、車両用シートのシートバックやシートスライド等の調整を指示するためのシート操作スイッチ４０に接続されている。シート操作スイッチ４０は、例えば、車両用シートの側面やドアトリム等に設けられ、シートバックのリクライニング調整やシートスライド等の調整を指示するスイッチが設けられている。

モータ駆動回路２８には、リクライニングアクチュエータ１４、１５を駆動するためのモータ１８、１９が接続されており、モータ駆動回路２８によってモータ１８、１９が個別に駆動可能とされている。モータ１８、１９は、車両用シートのシートバックの角度を調整するための機構（詳細は後述）を駆動する。また、モータ１８、１９はモータ駆動回路２８から供給される電流等に応じて速度可変とされている。

電流モニタ回路３０は、モータ駆動回路２８からモータ１８、１９へ供給される電流を検出し、検出結果をマイクロコンピュータ１６へ出力する。マイクロコンピュータ１６は、電流モニタ回路３０の検出結果を用いてモータ１８、１９の回転速度等を制御する。

センサ入力回路３２には、リクライニングアクチュエータ１４、１５のセンサ２０、２１が接続されており、センサ２０、２１の検出結果をマイクロコンピュータ１６へ出力する。

ここで、シートバックの傾斜角度の変更するリクライニング機構について説明する。なお、ここでは、後席のリクライニング機構について説明する。

図２は、本発明の実施の形態に係わる乗員保護装置における後席のリクライニング機構の概略機構を示す図である。

図４に示すように、後席の車両用シート４２は、シートクッション４６が車体（フロアパネル）７２に固定され、シートバック４４は、リンク機構（詳細は後述）７０を介して車体（シートバックブレースパネルやシートバックサポートパネル等）７４に固定されている。

シートバック４４の下端は、ブラケット７６を介して車体に固定されており、シートバック４４は、ブラケット７４を回転軸として、リンク機構３０を動作させることによって傾斜角度が変更可能とされている。

図３は、リンク機構７０の詳細な構成を示す図であり、（Ａ）はシートバック４４が起立する方向に調整された際のリンク機構の状態を示し、（Ｂ）はシートバック４４が倒れる方向に調整された際のリンク機構７０の状態を示す。

リンク機構７０は、シートバック４４と車体７４との間に車幅方向に沿って２つ設けられている。２つのリンク機構は、リクライニングアクチュエータ１４、１５によってそれぞれ個別に駆動さえる。

また、リンク機構７０は、リンク部材の台座となるベースブラケット７８を備え、該ベースブラケット７８が車体に固定される。

ベースブラケット７８には、後述するリンク部材を回転可能に軸支するための３つの貫通穴７８Ａ、７８Ｂ、７８Ｃが設けられており、それぞれの貫通穴には、円弧状の第１円弧リンク部材８０、Ｌ字状の第１Ｌ字リンク部材８２、及びＬ字状の第２Ｌ字リンク部材８４の一端がそれぞれ回転可能に軸支されている。

第１円弧リンク部材８０の他端は、棒状の第１リンク部材８６の一端が回転可能に軸支されており、第１リンク部材８６の他端は、シートバック４４を支持するシートバック支持ブラケット８８に回転可能に軸支されている。

第１Ｌ字リンク部材８２の他端は、第１リンク部材８６のシートバック支持ブラケット８８の軸支位置と第１円弧リンク部材８０の軸支位置の間に回転可能に軸支されている。

第２Ｌ字リンク部材８４の他端は、円弧状の第２円弧リンク部材９００の一端が回転可能に軸支されており、第２円弧リンク部材９０の他端が、シートバック支持ブラケット８８に回転可能に軸支されている。

また、第１Ｌ字リンク部材８２と第２Ｌ字リンク部材８４の各Ｌ字の角部分には、棒状の第２リンク部材９２の端部がそれぞれ回転可能に軸支されている。

シートバック支持ブラケット８８は、Ｕ字形状の部分を有しており、当該Ｕ字形状部分に、シートバック４４に設けられたワイヤ９４が係止される。

また、第２Ｌ字リンク部材８４のベースブラケット７８が軸支された部分を回転軸として、リンク機構７０を駆動するための駆動用ブラケット９６が設けられており、該駆動用ブラケット９６には、リクライニングアクチュエータアクチュエータ１４に接続された駆動ロッド９８が接続されている。リクライニングアクチュエータ１４は、図示しないギヤボックスルを駆動することによって駆動ロッド９８を駆動し、第２Ｌ字リンク部材８６をベースブラケット７８が軸支された部分を回転軸として回転駆動する。

すなわち、リクライニングアクチュエータ１４、１５によって駆動ロッド９８を図３の紙面略上下方向へ移動することによって、駆動用ブラケット９６を介して第２Ｌ字リンク部材４４をベースブラケット３８の貫通穴３８Ｃを回転軸として回転する。これに伴って第２円弧リンク部材９０が図３の紙面略左右方向へ移動されてシートバック支持ブラケット８８の車両下側の部分が図３の紙面左右方向へ移動される。また、第２Ｌ字リンク部材８４の回転によって第２リンク部材９２が図３の紙面略上下方向へ移動することで、第１Ｌ字リンク部材８２が回転される。これによって第１リンク部材８６が図３の紙面略左右方向へ移動されると共に、第１円弧リンク部材８０が貫通穴７８Ａを中心に回転し、シートバック支持ブラケット８８の車両上側の部分が図３の紙面略左右方向へ移動される。これによって、シートバック４４の傾斜角度が調整される。なお、本実施の形態では、左右独立にシートバック４４の傾斜角度を調整することが可能であり、双方のリンク機構を異なる方向へ駆動することによって、シートバック４４を傾けることができる。

続いて、車両情報入力回路２４に接続される各種ＥＣＵ３８について詳細に説明する。本実施の形態では、車両情報入力回路２４に接続された各種ＥＣＵ３８として衝突を予測する衝突判断ＥＣＵ４６（図４）が接続されている。

衝突判断ＥＣＵ４６は、図４に示すように、前方の障害物までの距離を検出するための前方ミリ波レーダー４８、前側方の障害物までの距離を検出するための前側方ミリ波レーダー５０、前方を撮影するステレオカメラ５２、後方の障害物までの距離を検出するための後方ミリ波レーダー５４、後側方の障害物までの距離を検出するための後側方ミリ波レーダー５６、及び衝突を検出するための加速度センサ６０が接続されたバス５８に接続されている。

前方ミリ波レーダー４８、前側方ミリ波レーダー５０、ステレオカメラ５２、後方ミリ波レーダー５４、及び後側方ミリ波レーダー５６は、車両周辺を監視して、監視結果を衝突判断ＥＣＵ４６に出力する。

前方ミリ波レーダー４８は、例えば、フロントグリル中央付近に設けられ、前側方ミリ波レーダー５０は、バンパ内の車幅方向両端付近等に設けられ、それぞれ車両前方や前側方にミリ波を出射することで対象物から反射してきた電波を受信し、伝搬時間やドップラー効果によって生じる周波数差などを基に対象物までの距離や自車との相対速度等を測定するために設けられている。また、後方ミリ波レーダー５４及び後側方ミリ波レーダー５６は、リアバンパー等に設けられ、それぞれ車両後方や後側方にミリ波を出射することで対象物から反射してきた電波を受信し、伝搬時間やドップラー効果によって生じる周波数差などを基に対象物までの距離や自車との相対速度等を測定するために設けられている。

ステレオカメラ５２は、例えば、フロントウインドシールドガラス上方の中央付近車室内に設けられ、車両前方を撮影して、周辺障害物を検出すると共に、障害物までの距離を測定するために設けられている。なお、ステレオカメラ５２は、前方ミリ波レーダー４８及び前側方ミリ波レーダー５０等によって障害物までの距離を検出できるので、省略した構成としてもよい。

そして、衝突判断ＥＣＵ４６は、前方ミリ波レーダー４８、前側方ミリ波レーダー５０、ステレオカメラ５２、後方ミリ波レーダー５４、及び後側方ミリ波レーダー５６の検出結果を取得して衝突予測を行う。衝突予測については既知の各種技術を適用することができるので、詳細な説明を省略する。例えば、衝突判断ＥＣＵ４６は、前方ミリ波レーダー４８、前側方ミリ波レーダー５０、ステレオカメラ５２、後方ミリ波レーダー５４、及び後側方ミリ波レーダー５６の検出結果に基づいて、障害物までの距離の変化から相対速度を求めて、衝突までの時間を算出し、算出した衝突予測時間ｔが予め定めた時刻以内の場合に衝突予測とする。また、本実施の形態では、衝突予測した方向（衝突方向）についても検出する。例えば、衝突予測したレーダーがどれかによって衝突方向を検出することができる。

また、衝突判断ＥＣＵ４６は、衝突を予測し、その方向が側方（側突又は斜突）の場合に、側方衝突を予測したことを表す信号及び衝突方向をシート制御ＥＣＵ１２へ出力するようになっている。

以上のように構成された本発明の実施の形態に係わる乗員保護装置１０は、衝突判断ＥＣＵ４６によって衝突予測した場合に、衝突方向に応じて各リクライニングアクチュエータ１４、１５の駆動をシート制御ＥＣＵ１２が制御して、シートバックの背面が衝突方向を向き、且つシートバックが衝突方向に対して垂直に近づくように制御する。

具体的には、衝突判断ＥＣＵ４６によって衝突が予測され、衝突予測方向が乗員の左側の場合には、シートバック４４の乗員の右側のリクライニングアクチュエータ１４をダウン側（シートバック４４を倒す方向）へ作動し、シートバック４４の乗員の左側のリクライニングアクチュエータ１５をアップ側（シートバック４４を起こす方向）へ作動する。また、衝突予測方向が乗員の右側の場合には、シートバック４４の乗員の右側のリクライニングアクチュエータ１４をアップ側へ作動し、シートバック４４の乗員の左側のリクライニングアクチュエータ１５をダウン側へ作動する。これによって、シートバック４４の背面が衝突方向を向き、且つシートバック４４が衝突方向に対して垂直に近づくように制御することができる。そして、このようにシートバック４４を傾けることによって、乗員を衝突から遠ざけることができると共に、衝突対象の障害物と乗員との間にシートバック４４が介在し易くなり、シートバック４４によって衝突時の衝撃を吸収することが可能となる。

なお、衝突予測時のリクライニングアクチュエータ１４、１５の作動は、シート操作スイッチ４０を操作してシートバック４４の傾斜角度を調整する際の駆動速度よりも高速に駆動する。また、シート操作スイッチ４０を操作することによってシートバック４４の傾斜角度を調整する際には、２つのリクライニングアクチュエータ１４、１５は同方向に作動する。

続いて、上述のように構成された本発明の実施の形態に係わる乗員保護装置１０のシート制御ＥＣＵ１２で行われる処理の流れの一例について説明する。図５は、本発明の実施の形態に係わる乗員保護装置１０のシート制御ＥＣＵ１２で行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。

まず、ステップ１００では、側方衝突予測があるか否かマイクロコンピュータ１６によって判定される。該判定は、衝突判断ＥＣＵ４６から側方衝突を予測したことを表す信号を受信したか否かを判定し、該判定が肯定されるまで待機してステップ１０２へ移行する。なお、待機中に他の処理を行うようにしてもよい。

ステップ１０２では、シートバック４４の現在の位置がＲＡＭ等に記憶されてステップ１０４へ移行する。すなわち、センサ入力回路３２を介してセンサ２０、２１の検出結果を取得して、各リクライニングアクチュエータ１４、１５の現在の位置を記憶する。

ステップ１０４では、予測した側方衝突が乗員の右方向からか否かがマイクロコンピュータ１５によって判定される。該判定は、衝突判断ＥＣＵ４６から出力される衝突方向に基づいて判定し、該判定が肯定された場合にはステップ１０６へ移行し、否定された場合には衝突方向が左側と判断してステップ１１０へ移行する。

ステップ１０６では、シートバック４４の乗員右側のモータ１８がアップ方向へ高速作動されてステップ１０８へ移行する。すなわち、マイクロコンピュータ１６がモータ駆動回路２８を制御することによってシート操作スイッチ４０の操作によってシート調整を行うよりも高速にモータ１８をアップ方向に駆動する。

ステップ１０８では、シートバック４４の乗員左側のモータ１９がダウン方向へ高速作動されてステップ１１４へ移行する。すなわち、マイクロコンピュータ１６がモータ駆動回路２８を制御することによってシート操作スイッチ４０の操作によってシート調整を行うよりも高速にモータ１９をダウン方向に駆動する。

このように、シートバック４４の右側のモータ１８がアップ方向へ駆動され、左側のモータ１９がダウン方向へ駆動されることによって、シートバック４４が乗員の左側へ傾く。すなわち、シートバック４４の背面が衝突方向を向き、且つシートバック４４が衝突方向に対して垂直に近づくように制御することができ、これによって乗員を衝突から遠ざけることができると共に、乗員の右側からの衝突対象と乗員との間にシートバック４４が介在し易くなり、シートバック４４によって衝突時の衝撃を吸収することが可能となる。

一方、ステップ１１０では、シートバック４４の乗員右側のモータ１８がダウン方向へ高速作動されてステップ１１２へ移行する。すなわち、マイクロコンピュータ１６がモータ駆動回路２８を制御することによってシート操作スイッチ４０の操作によってシート調整を行うよりも高速にモータ１８をダウン方向に駆動する。

ステップ１１２では、シートバック４４の乗員左側のモータ１９がアップ方向へ高速作動されてステップ１１４へ移行する。すなわち、マイクロコンピュータ１６がモータ駆動回路２８を制御することによってシート操作スイッチ４０の操作によってシート調整を行うよりも高速にモータ１９をアップ方向に駆動する。

このように、シートバック４４の右側のモータ１８がダウン方向へ駆動され、左側のモータ１９がアップ方向へ駆動されることによって、シートバック４４が乗員の右側へ傾く。すなわち、シートバック４４の背面が衝突方向を向き、且つシートバック４４が衝突方向に対して垂直に近づくように制御することができ、これによって乗員を衝突から遠ざけることができると共に、乗員の左側からの衝突対象と乗員との間にシートバック４４が介在し易くなり、シートバック４４によって衝突時の衝撃を吸収することが可能となる。

ステップ１１４では、予め定めた一定時間経過したか否かマイクロコンピュータ１６によって判定され、該判定が肯定されるまで待機してステップ１１６へ移行する。なお、該判定は、衝突予測してから衝突が発生するまでの時間を待機するが、一定時間としては予め定めた固定の時間としてもよいし、衝突判断ＥＣＵ４６によって検知された衝突が発生するまでの予測時間を一定時間としてもよい。

ステップ１１６では、衝突が発生したか否かマイクロコンピュータ１６によって判定される。該判定は、車両情報入力回路２４を介して加速度センサ６０の検出結果をマイクロコンピュータ１６が取得して、検出した加速度が予め定めた値以上か否かを判定し、該判定が否定された場合には衝突が回避されたものと判断してステップ１１８へ移行し、肯定された場合には衝突したものと判断してそのまま一連の処理を終了する。

ステップ１１８では、元の位置へ戻すように各モータ１８、１９が作動されてステップ１００に戻って上述の処理が繰り返される。すなわち、マイクロコンピュータ１６がモータ駆動回路を制御して、ステップ１０２で記憶された位置に戻るように各モータ１８、１９が駆動される。

このように、本実施の形態に係わる乗員保護装置１０は、衝突判断ＥＣＵ４６によって側方衝突を予測した場合に、衝突方向に近い方のシートバックの一端側が他端側に対して相対的に車両前方へ移動するように、モータ１８、１９を駆動制御することによって、乗員を衝突から遠ざけることができると共に、衝突対象の障害物と乗員との間にシートバック４４が介在し易くなり、側方衝突時の衝撃を吸収することができる。

例えば、衝突判断ＥＣＵ４６によって衝突が予測され、衝突予測方向が乗員の右側の場合には、シートバック４４の乗員の右側のリクライニングアクチュエータ１４をアップ側へ作動し、シートバック４４の乗員の左側のリクライニングアクチュエータ１５をダウン側へ作動する。これによって、図６（Ａ）に示す状態から図６（Ｂ）に示す状態となり、シートバック４４の背面が衝突方向を向き、且つシートバック４４が衝突方向に対して垂直に近づくように制御されるので、乗員を衝突から遠ざけることができると共に、衝突対象の障害物と乗員との間にシートバック４４が介在し易くなり、シートバック４４によって衝突時の衝撃を吸収することが可能となる。

なお、上記の実施の形態では、側方衝突予測時に、２つのモータ１８、１９を逆方向に駆動するようにしたが、これに限るものではなく、シートバック４４の背面が衝突方向を向き、且つシートバック４４が衝突方向に対して垂直に近づくように一方のモータのみを駆動するようにしてもよい。

また、上記の実施の形態では、後席の車両用シートを例に挙げて説明したが、これに限るものではなく、シートバック４４の左右の傾斜角度を独立して駆動できる構成にすれば、後席に限るものではない。

本発明の実施の形態に係わる乗員保護装置の概略構成を示すブロック図である。 本発明の実施の形態に係わる乗員保護装置における後席のリクライニング機構の概略機構を示す図である。 リンク機構の詳細な構成を示す図であり、（Ａ）はシートバックが起立する方向に調整された際のリンク機構の状態を示し、（Ｂ）はシートバックが倒れる方向に調整された際のリンク機構の状態を示す。 本発明の実施の形態に係わる乗員保護装置の車両用シート制御ＥＣＵに接続される衝突判断ＥＣＵと衝突を判断するための構成の一例を示すブロック図である。 本発明の実施の形態に係わる乗員保護装置のシート制御ＥＣＵで行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。 （Ａ）は側方衝突予測時のシートバックの制御前の状態を示す図であり、（Ｂ）は側方衝突予測時のシートバックの制御後の状態を示す図である。

符号の説明

１０ 乗員保護装置
１２ シート制御ＥＣＵ
１４、１５ リクライニングアクチュエータ
１６ マイクロコンピュータ
１８、１９ モータ
２４ 車両情報入力回路
２８ モータ駆動回路
４４ シートバック
４６ 衝突判断ＥＣＵ
７０ リンク機構

Claims (4)

1. 車幅方向の一端側と他端側とが車両前後方向に相対的に移動可能なシートバックを駆動する駆動手段と、
   自車両の衝突及び衝突方向を予測する予測手段と、
   前記予測手段によって側方衝突が予測された場合に、前記シートバックの背面が衝突方向を向き、且つ前記シートバックが衝突方向に対して垂直に近づくように、前記駆動手段を制御する制御手段と、
   を備えた乗員保護装置。
2. 前記制御手段が、衝突方向に近い前記一端側が前記他端側に対して相対的に車両前方向へ移動するように前記駆動手段を制御する請求項１に記載の乗員保護装置。
3. 前記駆動手段は、前記シートバックの前記一端側を駆動する第１駆動手段と、前記シートバックの前記他端側を駆動する第２駆動手段と、を有する請求項１又は請求項２に記載の乗員保護装置。
4. 前記制御手段は、前記シートバックの背面が衝突方向を向き、且つ前記シートバックが衝突方向に対して垂直に近づくように、前記第１駆動手段と前記第２駆動手段をそれぞれ逆方向へ駆動する請求項３に記載の乗員保護装置。

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