DE19931894A1

DE19931894A1 - Fahrzeugsitz

Info

Publication number: DE19931894A1
Application number: DE19931894A
Authority: DE
Inventors: Martin Specht; Rudolf Meyer
Original assignee: Breed Automotive Technology Inc
Current assignee: Joyson Safety Systems Inc
Priority date: 1999-07-08
Filing date: 1999-07-08
Publication date: 2001-01-11
Anticipated expiration: 2019-07-09
Also published as: US6296306B1; DE19931894B4

Abstract

Ein Fahrzeugsitz mit einer verstellbaren Sitzlehne 1, welche mit einer bei einem Heckaufprall am Fahrzeug aktivierbaren Antriebseinrichtung 2 verbunden ist, wobei die Sitzlehne beim Heckaufprall nach vorne geneigt wird und anschließend eine durch einen Energieabsorder 3 gebremste entgegengesetzte Bewegung nach hinten ausführt.

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz mit einer verstell baren Sitzlehne.

Stand der Technik

Es ist bekannt, mit Hilfe eines Handrades oder auch elektro motorisch den Neigungswinkel der Sitzlehne zu verstellen. Eine hierbei erzeugte Drehbewegung wird über ein Unterset zungsgetriebe, welches in den meisten Fällen von einem Tau melgetriebe gebildet ist, auf die Sitzlehne übertragen. Bei herkömmlichen Fahrzeugsitzen besteht bei einem Heckauf prall am Fahrzeug aufgrund der komfortbedingten relativ starken Nachgiebigkeit der Lehnenpolsterung die Gefahr, daß der Fahrzeuginsasse von der Sitzfläche des Fahrzeugsitzes sich löst und entlang der Lehne nach oben rutscht. Insbeson dere dann, wenn die Kopfstütze zu niedrig eingestellt ist, vermittelt die Kopfstütze eine nur geringe Rückhaltewirkung, so daß eine Überstreckung des Nackens und überhöhte Nackenbe lastungen und daraus resultierende Halswirbelverletzungen resultieren.

Aufgabe der Erfindung

Aufgabe der Erfindung ist es, einen Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art zu schaffen, dessen Rückhaltefunktion bei einem Heckaufprall am Fahrzeug verbessert ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst.

Bei der Erfindung wird bei einem Heckaufprall am Fahrzeug oder beim Ansprechen eines Pre-Crash-Sensors die Sitzlehne nach vorne geneigt. Gleichzeitig kann dabei die Kopfstütze nach oben und/oder nach vorne bewegt werden. Ein entsprechen der Antrieb wirkt dabei auf den starren Sitzlehnenrahmen. Aufgrund der Nachgiebigkeit der Lehnenpolsterung ist die Sitzlehnenverstellung nach vorne möglich. Hierdurch wird gewährleistet, daß die Sitzlehne in eine aufrechte Position bzw. in Richtung einer aufrechten Position und gegebenenfalls nach vorne darüber hinaus gebracht wird und im Lehnenbereich ein ständiger Kontakt mit dem Rücken des Insassenkörpers vorhanden ist. Durch die Kopfstützenverstellung nach oben und/oder nach vorne wird ferner ein früher Kontakt des Kopfes des Insassen mit der Kopfstütze gewährleistet. Hierdurch wird die Voraussetzung dafür geschaffen, daß bei einem Heckauf prall der Körper des Fahrzeuginsassen am Fahrzeugsitz fixiert bleibt. Die bei bekannten Fahrzeugsitzen vorhandenen Verlet zungsgefahren sind erheblich verringert.

Ferner ist nach der nach vorne gerichteten Sitzlehnenverstel lung mit der Sitzlehne ein Energieabsorber über eine zugeord nete separate Führungseinrichtung verbunden. Durch den Ener gieabsorber wird eine sich an die Nach-Vorne-Verstellung anschließende entgegengesetzte Bewegung der Sitzlehne nach hinten gebremst. Diese nach hinten gerichtete Bewegung der Sitzlehne ergibt sich aufgrund der entsprechend gerichteten Bewegung des Fahrzeuginsassen gegenüber dem Fahrzeugsitz in der Rebound-Phase. Wegen der Untersetzung des auf die Lehnen verstellung wirkenden Getriebes ist bei einer Krafteinleitung vom starren Lehnenrahmen aus in das Getriebe keine Verstel lung der Rückenlehne gegenüber der Sitzfläche nach hinten möglich. Die aus Gelenk und Getriebe gebildete Einheit, welche eine Sitzlehnenverstelleinrichtung bilden kann, wirkt dabei wie eine starre Verbindung. Durch die Ankopplung des Energieabsorbers wird eine gebremste Bewegung der Rückenlehne nach hinten ermöglicht. Der Energieabsorber wirkt mit der Führungseinrichtung, beispielsweise einer Kulissenführung oder einer anderen am Sitzunterbau vorhandene Führungsein richtung zusammen. Es kann sich hierbei um eine feste Achse handeln, um welche die Sitzlehne im Normalbetrieb für einen Komforteinstieg im Fondbereich des Fahrzeugs nach vorne schwenkbar ist oder um eine am Sitzunterbau vorhandene Achse oder um ein Gelenk, welche bzw. welches bei der Sitzhöhenver stellung wirksam ist oder andere Funktionen im Normalbetrieb erfüllt. Überhöhte aus der Körpermasse des Fahrzeuginsassen beim Heckaufprall resultierende Trägheitskräfte werden durch die Energieabsorberwirkung verringert. Der Energieabsorber wirkt wie ein Lastbegrenzer.

Als Antriebseinrichtung eignet sich ein Elektromotor, insbe sondere bürstenloser bzw. kollektorloser Gleichstrommotor, dessen Rotor Permanentmagnete als Pole aufweist. Ein derarti ger Motor ist z. B. aus der DE 43 02 042 A1 bekannt. Der Stator des Elektromotors ist über einen Zwischenträger am Sitzunterbau bzw. Fahrzeugaufbau abgestützt. Der Rotor wirkt mit seiner Ausgangswelle auf die Eingangsseite der Sitzleh nenverstelleinrichtung. Wie schon erläutert, ist aufgrund der Untersetzung, welche in der bzw. auf die Sitzlehnenverstel leinrichtung wirkt, die Sitzlehne in der jeweiligen Winkella ge durch Selbst-Dreh-Hemmung gesichert.

Die vom Heckaufprall oder dem Pre-Crash-Sensor verursachte Nach-Vorne-Neigung durch die dabei aktivierte Antriebsein richtung kann um das Gelenk, insbesondere Drehgelenk erfol gen, um das auch bei der herkömmlichen Lehnenverstellung die Sitzlehne gegenüber der Sitzfläche geschwenkt wird. Die Ausgangsseite des Untersetzungsgetriebes ist dabei Bestand teil des Gelenks, insbesondere Drehgelenks. Bei der gebrem sten entgegengesetzten Bewegung der Sitzlehne nach hinten wird die Sitzlehne mit der sich aufgrund der Selbst-Dreh- Hemmung starr verhaltenden Sitzlehnenverstelleinrichtung an der am Fahrzeugaufbau abgestützten Führungseinrichtung ge führt. Die Führungseinrichtung kann hierzu über den starren Sitzunterbau am Fahrzeugaufbau abgestützt sein.

Die Verstellung der Kopfstütze kann ebenfalls durch die Antriebseinrichtung verursacht werden. Hierzu kann die An triebseinrichtung beispielsweise über ein Zugmittel, das gegebenenfalls an ein Drehteil der Sitzlehnenverstelleinrich tung ankoppelbar ist, einen mechanischen, pyrotechnischen oder sonstwie ausgebildeten Kraftspeicher lösen. Die ver stellbare Kopfstütze kann beispielsweise so ausgebildet sein, wie es aus der DE 197 06 290 A1 bekannt ist. Es kann jedoch auch ein separater, bei einem Heckaufprall aktivierbarer Kraftspeicher vorgesehen sein.

In vorteilhafter Weise ist nach aktivierter Energieabsorpti on, d. h. nach gebremster Rückwärtsbewegung der Sitzlehne die Energieversorgung der Antriebseinrichtung, insbesondere die Stromversorgung des Elektromotors so unterbrochen, daß dieser nicht mehr eingeschaltet werden kann.

Die Sitzlehnenverstelleinrichtung und/oder die Antriebsein richtung für die Sitzlehnenverstellung können bzw. kann an beiden Seiten der Sitzlehne vorgesehen sein.

In bevorzugter Weise kann die elektromotorische Antriebsein richtung, welche sowohl bei der Sitzlehnenverstellung im normalen Fahrbetrieb als auch bei der Sitzlehnenverstellung bei einem Heck-Crash zum Einsatz kommt, bevorzugt ein Flach motor sein, welcher als bürstenloser bzw. kollektorloser ausgebildet ist, wie er beispielsweise in der DE 43 02 042 A1 beschrieben ist. Ein derartiger Elektromotor besitzt Stator pole, die auf einem innenliegenden Radius sich befinden und Rotorpole, die auf einem außenliegenden Radius um eine ge meinsame Achse angeordnet sind. Die axiale Ausdehnung der den Rotor und den Stator enthaltenden Baueinheit ist wesentlich kleiner bemessen als der Außendurchmesser des Rotors. Die Statorpole werden von Feldwicklungen, welche um Polblechpac kungen angeordnet sind, gebildet. Der Statorträger ist orts fest am Motorgehäuse und am Fahrzeugaufbau insbesondere am Sitzunterbau abgestützt. Er kann ferner an seiner Innenseite ein Hohlrad für ein Untersetzungsgetriebe, insbesondere Planetengetriebe aufweisen. Das Hohlrad kann hierzu einstüc kig mit dem Statorträger ausgebildet sein und in Form einer Innenverzahnung am Statorträger vorliegen. Der Rotor kann glockenförmig ausgebildet sein und im Bereich seines Rotor mantels als Träger für die Rotorpole, welche bevorzugt als Permanentmagnete ausgebildet sind, dienen.

Die Antriebseinrichtung kann für eine gesteuerte Energieab sorption bei der Nachhintenverlagerung der Sitzlehne während des Heck-Crashes mit dem Energieabsorber koppelbar sein. In Abhängigkeit vom Gewicht des Fahrzeuginsassen oder auch in Abhängigkeit einer Wegmessung pro Zeiteinheit während der Lehnenverstellung in der Crash-Phase kann die gewünschte Energieabsorption eingestellt werden. Es ist auch möglich, die gewünschte Energieabsorption allein durch die An triebseinrichtung zu bewirken. Der Elektromotor wird hierzu in entsprechender Weise angesteuert.

Die Antriebseinrichtung kann auch im normalen Fahrbetrieb aktiviert werden, um die Lehne nach vorne zu verstellen. Beispielsweise kann hierdurch auch eine Komfortverstellung für den Fondeinstieg in zweitürige Fahrzeuge erreicht werden. Gleichzeitig kann bei dem Nach-Vorne-Schwenken der Sitzlehne durch eine Kupplungseinrichtung, beispielsweise in Form eines Bowdenzugs, ein Kopfstützeneinzug bewirkt werden. Beim Zu rückschwenken der Sitzlehne wird die Kopfstütze durch eine Memoryfunktion wieder in die vorherige ausgefahrene Stellung gebracht.

Beispiele

Anhand der Figuren wird an Ausführungsbeispielen die Erfin dung noch näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 einen Fahrzeugsitz im Bereich einer Sitzlehnenver stelleinrichtung und eines Energieabsorbers als Ausführungsbeispiel der Erfindung in normaler Be triebsposition;

Fig. 2 das in Fig. 1 dargestellte Ausführungsbeispiel nach einem Heckaufprall mit nach vorne verlagerter Sitz lehne;

Fig. 3 das in den Fig. 1 und 2 dargestellte Ausführungs beispiel nach durch den Energieabsorber gebremster Rückwärtsbewegung der Sitzlehne;

Fig. 4 ein weiteres Ausführungsbeispiel mit nach einem Heckaufprall nach vorne verlagerter Sitz lehne;

Fig. 5 das Ausführungsbeispiel der Fig. 4 nach durch den Energieabsorber gebremster Rückwärtsbewegung der Sitzlehne;

Fig. 6 eine mit der nach vorne verlagerten Sitzlehne gleichzeitig nach oben hin ausziehbare Kopfstütze in ihrer Ausgangsposition;

Fig. 7 die in Fig. 6 dargestellte Kopfstütze in nach oben und schräg nach vorne ausgezogener Position; und

Fig. 8 ein Blockschaltbild für eine Motorsteuereinrich tung.

Von dem Ausführungsbeispiel des Fahrzeugsitzes sind in den Figuren nur die zum Verständnis der Erfindung erforderlichen Teile dargestellt. Dieser Fahrzeugsitz besitzt eine mit Hilfe einer elektromotorischen Antriebseinrichtung 2 verstellbare Sitzlehne 1. Im normalen Fahrbetrieb ist die Sitzlehne 1 um ein Gelenk, insbesondere Drehgelenk 6 nach vorne und nach hinten (Doppelpfeil 9) verstellbar. Koaxial zum Drehgelenk 6 verläuft eine von der Antriebseinrichtung 2 antreibbare Antriebswelle 10, welche über ein Untersetzungsgetriebe 5, die Verstellbewegung auf die Sitzlehne 1 überträgt. Hierzu ist die verschwenkbare Ausgangsseite des Untersetzungsgetrie bes 5 fest mit einem starren Lehnenrahmen 11 verbunden. Das Gelenk, insbesondere Drehgelenk 6 sowie das Untersetzungsge triebe 5 bilden eine Baueinheit, welche die Funktion einer Sitzlehnenverstelleinrichtung 12 hat. Diese Baueinheit kann als an sich bekanntes Taumelgetriebe ausgebildet sein, wel ches in herkömmlicher Weise als Sitzlehnenverstelleinrichtung dient. Die Ausgangsseite dieser Sitzlehnenverstelleinrichtung wird von einer Taumelscheibe 14 gebildet, die fest mit dem starren Sitzrahmen 11 verbunden ist.

Bei Verwendung des bekannten Taumelgetriebes wird von der Antriebswelle 10 ein drehfest damit verbundener Exzenter mitgedreht. Der Exzenter greift in die Taumelscheibe 14 ein, welche mit einem äußeren Zahnkranz in einen innenliegenden Zahnkranz eines am Fahrzeugaufbau abgestützten Zahnringes eingreift. Die Taumelscheibe 14 ist fest mit dem starren Leh nenrahmen 11 verbunden und bildet die Ausgangsseite des Untersetzungsgetriebes 5 und das verschwenkbare Gelenkteil des Drehgelenks 6.

Die Sitzlehnenverstelleinrichtung 12, z. B. der Zahnring des Taumelgetriebes ist über einen Zwischenträger 15 und einen Engergieabsorber 3, welcher im normalen Fahrbetrieb, die in der Fig. 1 dargestellte Position einnimmt am starren Sitzun terbau 16 abgestützt. Der Zwischenträger 15 kann auch über Scherstifte 34, 35 oder eine gleichwirkende Halteeinrichtung am Sitzunterbau 16 gehalten werden. Der Sitzunterbau 16 ist in bekannter Weise verstellbar mittels Schienen (nicht näher dargestellte Ober- und Unterschienen) am Fahrzeugaufbau gelagert. Der Zwischenträger 15 ist bevorzugt als Zwischen platte ausgebildet.

Bei der Sitzlehnenverstellung im Normalbetrieb wird je nach Drehrichtung der Antriebswelle 10 die Sitzlehne 1 um das Drehgelenk 6 nach vorne oder nach hinten (Doppelpfeil 9) gegenüber einer Sitzfläche 8 verschwenkt. Der Zwischenträger 15 und der Energieabsorber 3 behalten die in der Fig. 1 dargestellte Ruheposition bei. Aufgrund des Untersetzungsver hältnisses und der daraus resultierenden Selbst-Dreh-Hemmung des Untersetzungsgetriebes 5, verbleibt die Sitzlehne 1 in der jeweils eingestellten Winkellage in gesicherter Position.

Die Sitzlehnenverstelleinrichtung 12 ist Bestandteil der Antriebseinrichtung 2, zu welcher ferner ein nur mit einer durchgezogenen Gehäuseumrißlinie gezeichneter Elektromotor 4 gehört. Der Elektromotor 4 ist in bevorzugter Weise als bürstenloser Gleichstrommotor, wie er aus der DE 43 02 042 A1 bekannt ist, ausgebildet. Der Rotor des Elektromotors 4 ist in Antriebsverbindung mit der Antriebswelle 10. Der Elektro motor 4 kann durch einen Precrash-Sensor oder durch einen einen Heckaufprall erfassenden Sensor eingeschaltet werden. Der Stator des Elektromotors 4 ist an dem Zwischenträger 15 abgestützt. Bei einem Heckaufprall wird der Elektromotor 4 mit einem solchen Drehsinn eingeschaltet, daß die Sitzlehne 1 in Vorwärtsrichtung (Pfeil 36) um das Drehgelenk 6 ver schwenkt wird. Die Sitzlehne wird dabei aus der strichlierten Position in die in der Fig. 2 mit ausgezogenen Linien darge stellte Position gebracht. Bei dieser Schwenkbewegung ver bleiben der Zwischenträger und der Energieabsorber 3 in der in der Fig. 1 dargestellten Position. Die Sitzlehne 1 wird hierbei gegenüber der Sitzfläche 8 des Fahrzeugsitzes in eine mehr aufrechte Position gebracht. Hierdurch wird beim Heck aufprall die Rückhaltewirkung der Lehne 1 am Körper des Fahrzeuginsassen verbessert.

Gleichzeitig mit der Sitzlehnenverstellung nach vorne wird ein verstellbares Kissenteil 23 einer am oberen Ende der Sitzlehne 1 vorgesehenen Kopfstütze 22 nach oben und vorne bewegt (Fig. 6, 7). Hierzu kann ein Zugmittel 17 vom Elektro motor 4 in Pfeilrichtung 18 angetrieben werden. Die Ankopp lung des Zugmittels 17 kann über eine Kupplung, z. B. Flieh kraftkupplung erfolgen. Das Zugmittel 17 greift an einer Verriegelungseinrichtung 19, die an einer Stützeinrichtung 20 der Kopfstütze abgestützt ist, an. Die Verriegelungseinrich tung 19 hält einen Kraftspeicher 38, welcher von einer mecha nischen Feder gebildet sein kann, in seiner gespannten Stel lung (Fig. 6). Durch die Bewegung des Zugmittels 17 in Pfeil richtung 18 wird die Verriegelungseinrichtung 19 gelöst und eine am verstellbaren Kissenteil 23 befestigte starre Kissen führung 21 entlang einem an der Stützeinrichtung 20 befestig ten Eingriffsteil 24, welches in Führungseingriff mit der Kissenführung 21 steht, aus der in der Fig. 6 dargestellten Ausgangsposition in die in Fig. 7 dargestellte Position gebracht. Hierbei wird das verstellbare Kissenteil 23 um eine Hubstrecke L nach oben und nach vorne bewegt. Wie aus der DE 197 06 290 A1 bekannt ist, kann auch ein pyrotechnischer Kraftspeicher oder anderer Kraftspeicher für die Kopfstützen verstellung vorgesehen sein. Der Kraftspeicher 38 kann auch einen zugeordneten Crash-Sensor für seine Auslösung haben, wie aus DE 197 06 290 A1 bekannt ist.

Hierdurch wird gleichzeitig mit der verbesserten Körperab stützung eine frühe Abstützung und damit Rückhaltewirkung im Kopfbereich des Fahrzeuginsassen bei einem Heckaufprall erreicht.

Durch die wie im Normalbetrieb wirksam werdende Selbst-Dreh- Hemmung im Untersetzungsgetriebe 5, wird die Rückenlehne 1 in der in der Fig. 2 dargestellten vorverlagerten Position gehalten. Hieraus resultiert eine frühzeitige feste Anlage von Kopf und Rücken während der Heckcrash-Phase.

Zur Vermeidung einer überhöhten Belastung in der Rebound- Phase des verunfallten Fahrzeuginsassen ist bei der Erfindung ferner eine gebremste Bewegung der Sitzlehne 1 nach hinten vorgesehen. Diese gebremste Bewegung kann durch entsprechende Ansteuerung des Elektromotors 4 allein oder durch den Ener gleabsorber 3 oder durch Zusammenwirken dieser beiden Bautei le erreicht werden. Die vom Elektromotor 4 gebremste rück wärts gerichtete Lehnenbewegung erfolgt im Drehgelenk 6. Bei der vom Energieabsorber 3 gebremsten und nach hinten gerich teten Bewegung bleibt die Selbst-Dreh-Hemmung im Unterset zungsgetriebe 5 wirksam. D. h. die Rückenlehne 1 führt um das Drehgelenk 6 keine Bewegung aus. Zur Erzielung dieser gebrem sten Rückwärtsbewegung der Lehne 1 ist eine Führungseinrich tung 7 vorgesehen, die mit dem Energieabsorber 3 zusammen wirkt. Die Führungseinrichtung 7 besitzt beim Ausführungsbei spiel der Fig. 1 bis 3 eine Kulissenführung in Form von zwei Führungsschlitze 25, 26 die am Sitzunterbau 16, vorgese hen sind. In die Führungsschlitze 25, 26 ragen Führungsbolzen 27, 28, welche an dem Zwischenträger 15 befestigt sind. Die Führungsbolzen 27 und 28 können eine Verzahnung aufweisen und drehbar an der Zwischenplatte 15 gelagert sein. Die Verzah nungen der Führungsbolzen 27 und 28 können in entsprechende Verzahnungen der Führungsschlitze 25 und 26 eingreifen. Durch diese Führungseinrichtung 7 wird ein fiktiver Drehpunkt 29, welcher außerhalb des Drehgelenkes 6 liegt, definiert. Die Verzahnungen können auch an Zahnrädern, welche an den Füh rungsbolzen drehbar gelagert sind, vorgesehen sein. Durch die so gebildete Führungseinrichtung 7 wird eine Schwenkbewegung der Sitzlehne 1 in Rückwärtsrichtung (Pfeil 37) bewirkt. Der Energieabsorber 3 ist als Biegebremse ausgebildet, welche aus einem um drei Umlenkstellen 30, 31 und 32 geschlungenes Biegeblech 33 besteht. Die mittlere Umlenkstelle 31 ist gegenüber den beiden äußeren Umlenkstellen 30 und 32 beweg bar, wobei das Biegeblech 33 mit Energieabsorption verformt wird. Hieraus resultiert die Bremswirkung bei der Rückwärts bewegung der Sitzlehne 1 in der Rebound-Phase. Beim darge stellten Ausführungsbeispiel sind die äußeren Umlenkstellen 30 und 32 am Sitzunterbau 16 befestigt. Die mittlere Umlenk stelle 31 ist an dem Zwischenträger 15 befestigt.

Beim dargestellten Ausführungsbeispiel bewegen sich bei der gebremsten Rückwärtsbewegung der Sitzlehne 1 die Führungsbol zen 27 und 28 aus den in der Fig. 2 dargestellten Positionen in die in der Fig. 3 dargestellten Positionen innerhalb der Führungsschlitze 25 und 26. Gleichzeitig bewegt sich die mittlere Umlenkstelle 31 gegenüber den beiden äußeren Umlenk stellen 30 und 32 aus der in der Fig. 2 dargestellten Posi tion, in die in der Fig. 3 dargestellte Position. Dabei wird das Biegeblech 33 wie schon erläutert, verformt. Die hierbei vom Biegeblech 33 aufgenommene Energie bewirkt die Lastbe grenzung für den verunfallten Fahrzeuginsassen. Die Scher stifte 34 und 35, welche zwischen dem Sitzunterbau 16 und der Zwischenplatte 15 wirken, können eine Belastungsgrenze vorge ben. Bei Überschreitung dieser bestimmten Belastung, welche in der Reboundphase zwischen Sitzlehne 1 und Fahrzeuginsasse wirkt, werden die Scherstifte 34 und 35 abgeschert, so daß die erläuterte Rückwärtsbewegung der Sitzlehne 1 gegenüber dem Sitzunterbau 16 stattfinden kann.

Bei dem in den Fig. 4 und 5 dargestellten Ausführungsbeispiel wird die Führungseinrichtung 7 für die gebremste Rückwärtsbe wegung der Sitzlehne 1 im wesentlichen von einer am Sitzun terbau vorgesehenen festen Achse 13 gebildet. Hierbei kann es sich beispielsweise um die Schwenkachse handeln, um welche die Sitzlehne zusammen mit dem Zwischenträger 15 für einen Komforteinstieg in den Fondbereich eines zweisitzigen Fahr zeugs nach vorne verschwenkt wird. Ferner kann es sich um einen vorderen Gelenkpunkt der Sitzhöhenverstellung oder für eine andere Sitzverstellfunktion vorgesehene Schwenkachse handeln.

Im normalen Fahrbetrieb ist der Zwischenträger 15 zusammen mit der Sitzlehne 1 wie beim Ausführungsbeispiel der Fig. 1 bis 3 über den Energieabsorber 3 und gegebenenfalls Scher stifte 34, 35 oder einen anderen Träger am Sitzunterbau 16 abgestützt. Bei einem Heckaufprall wird, wie beim Ausfüh rungsbeispiel der Fig. 1 bis 3 schon erläutert, die Sitzlehne 1 nach vorne verschwenkt (Pfeil 36 in Fig. 4). Bei der sich anschließenden gebremsten Rückwärtsschwenkung (Pfeil 37 in Fig. 5) der Sitzlehne 1 wird der Zwischenträger 15 um die feste Achse 13 geschwenkt. Wie im Zusammenhang mit den Aus führungsbeispielen der Fig. 1 bis 3 schon erläutert, bewegt sich die mittlere Umlenkstelle 31 aus der in der Fig. 4 dargestellten Ruheposition in die in Fig. 5 dargestellte Position. Hierdurch wird die Schwenkbewegung des Zwischenträ gers 15 und der damit verbundenen Rückenlehne 1 gebremst.

In Fig. 4 ist in strichlierten Linien die Position der Sitz lehne 1 und des Zwischenträgers 15 nach der gebremsten Rück wärtsbewegung dargestellt. Der Schwenkweg S verdeutlicht die Strecke, welche der Zwischenträger 15 im Bereich des Energie absorbers 3 zurückgelegt hat. Mittels einer Meßeinrichtung 39 (Fig. 8) kann während der Rückwärtsbewegung der Lehne 1 der jeweils zurückgelegte Weg S abgetastet und ein entsprechender Meßwert geliefert werden. Dieser Meßwert wird nach der Zeit abgeleitet zur Erzielung eines Meßwertes für die Geschwindig keit der Rückwärtsbewegung der Rückenlehne. Hierzu kann, wie es im Blockschaltbild der Fig. 8 dargestellt ist, an die Wegmeßeinrichtung 39 ein Differenzierer 40 angeschlossen sein. Der gemessene Ist-Wert der Bewegungsgeschwindigkeit wird mit einem Sollwert der Geschwindigkeit, welche in einem Sollwertspeicher 41 gespeichert ist, in einem Vergleicher 42 verglichen. In Abhängigkeit vom Vergleichsergebnis wird der Elektromotor 4 angesteuert. In Zusammenwirkung mit dem Ener gieabsorber 3 wird die Antriebswirkung des Elektromotors so eingestellt, daß mit additiver oder substraktiver Wirkung die gewünschte Geschwindigkeit der Rückwärtsbewegung (Pfeilrichtung 37) der Sitzlehne 1 erreicht wird. Beim kombi natorischen Zusammenwirken von Elektromotor 4 und Energieab sorber 3 setzt sich dann die Rückwärtsbewegung (Pfeilrichtung 37) der Sitzlehne 1 zusammen aus der durch die Führungsein richtung 7 für die Zwischenplatte 15 vorgegebenen Bewegung und der im Gelenk 6 der Sitzlehnenverstelleinrichtung 12 stattfindenden Bewegung.

Auch beim Ausführungsbeispiel der Fig. 1 bis 3 kann die Bewegung des Zwischenträgers 15 im Bereich des Energieabsor bers 3 für die Wegmessung mittels der Wegmeßeinrichtung 39 erfolgen. Hierzu kann beispielsweise auch die Bewegung der mittleren Umlenkstelle 31 in beiden Ausführungsbeispielen abgetastet werden.

Ferner ist es möglich, die Bremswirkung bei der Rückwärtsbe wegung (Pfeilrichtung 37) der Sitzlehne 1 in beiden Ausfüh rungsbeispielen nur durch entsprechende Ansteuerung des Elektromotors 4 zu bewirken. Diese gebremste Rückwärtsbewe gung findet dann im wesentlichen im Gelenk 6 der Sitzlehnen verstelleinrichtung 12 statt. Hierbei wird ebenfalls mit Hilfe der Wegmeßeinrichtung 39 der Schwenkweg, den der Leh nenrahmen 11 bei der Rückwärtsbewegung (Pfeilrichtung 37) zurücklegt, abgetastet und durch die in Fig. 8 dargestellte Auswerteeinrichtung für die Motorsteuerung ausgewertet.

Hierdurch wird unabhängig von der Größe und dem Gewicht des verunfallten Fahrzeuginsassen im wesentlichen die gleiche Bewegungsgeschwindigkeit bei der Rückwärtsbewegung der Sitz lehne 1 erreicht.

Bezugszeichenliste

1

Sitzlehne

2

Antriebseinrichtung

3

Energieabsorber

4

Elektromotor

5

Untersetzungsgetriebe

6

Gelenk

7

Führungseinrichtung

8

Sitzfläche

9

Doppelpfeil (Sitzlehnenverstellung im Normalbetrieb)

10

Antriebswelle

11

starrer Lehnenrahmen

12

Sitzlehnenverstelleinrichtung

13

feste Achse am Sitzunterbau

14

Taumelscheibe

15

Zwischenträger

16

Sitzunterbau

17

Zugmittel

18

Pfeilrichtung (Zugrichtung)

19

Verriegelungseinrichtung

20

Stützeinrichtung

21

Kissenführung

22

Kopfstütze

23

verstellbares Kissenteil

24

Eingriffsteil

25

Führungsschlitz

26

Führungsschlitz

27

Führungsbolzen

28

Führungsbolzen

29

fiktiver Drehpunkt

30

Umlenkstelle

31

Umlenkstelle

32

Umlenkstelle

33

Biegeblech

34

Scherstift

35

Scherstift

36

Vorwärtsschwenkeinrichtung

37

Rückwärtsschwenkeinrichtung

38

Kraftspeicher

39

Wegmeßeinrichtung

40

Differenzierer

41

Sollwertspeicher

42

Vergleicher

Claims

1. Fahrzeugsitz mit einer gegenüber einer Sitzfläche in einem Gelenk verstellbaren Sitzlehne und mit einem elek tromotorischen Antrieb, der eine Sitzlehnenverstellein richtung antreibt, dadurch gekennzeichnet, daß die elek tromotorische Antriebseinrichtung (2) durch einen Heck aufprall am Fahrzeug aktivierbar ist und die Sitzlehne (1) beim Heckaufprall nach vorne neigt und daß eine Bremseinrichtung vorgesehen ist für eine gebremste sich an die Nach-Vorne-Neigung der Sitzlehne (1) anschließende entgegengesetzte Bewegung der Sitzlehne (1) nach hinten.

2. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung durch einen Elektromotor (4) der An triebseinrichtung (2) und/oder einen separaten Energieab sorber (3), der zwischen einem starren Lehnenrahmen (11) und einem starren am Fahrzeugaufbau abgestützten Sitzun terbau (16) wirkt, gebildet ist.

3. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich net, daß die Sitzlehne (1) bei der von der Antriebsein richtung (2) erzeugten Nach-Vorne-Neigung in der das Ge lenk (6) aufweisenden Sitzlehnenverstelleinrichtung (12) geführt ist und bei der gebremsten entgegengesetzten Be wegung nach hinten mit der sich starr verhaltenden Sitz lehnenverstelleinrichtung (12) in einer am Fahrzeugauf bau, insbesondere über den starren Sitzunterbau (16) ab gestützten Führungseinrichtung (7) geführt ist.

4. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Sitzlehnenverstelleinrichtung (12) das Gelenk (6) und ein Untersetzungsgetriebe (5) auf weist.

5. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Sitzlehnenverstelleinrichtung (12) von einem Taumelgetriebe gebildet ist.

6. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinrichtung (2) durch ei nen Precrash-Sensor aktivierbar ist.

7. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinrichtung (2) und/oder die Sitzlehnenverstelleinrichtung (12) an beiden Seiten der Sitzlehne (1) vorgesehen ist bzw. sind.

8. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinrichtung (2) mittels einer durchgehenden Antriebswelle (10) an beiden Sitzleh nenseiten mit jeweiligen Sitzlehnenverstelleinrichtungen (12) verbunden ist.

9. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Energieabsorber (3) am Fahrzeug aufbau, insbesondere über den Sitzunterbau (16) abge stützt ist.

10. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Energieabsorber (3) als Biege bremse ausgebildet ist.

11. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Sitzlehnenverstelleinrichtung (12) an einem Zwischenträger (15) abgestützt ist, welcher bei der Rückwärtsbewegung der Sitzlehne (1) durch die Führungseinrichtung (7) am Sitzunterbau (16) geführt ist.

12. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinrichtung (2) an dem Zwischenträger (15) abgestützt ist.

13. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenträger (15) durch eine in der Rebound-Phase lösbare Halteeinrichtung (34, 35) und/oder den Energieabsorber (3) am Sitzunterbau (16) ab gestützt ist.

14. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennnzeichnet, daß der Zwischenträger (15) mittels ei ner Kulissenführung (25 bis 28) am Sitzunterbau (16) ge führt ist.

15. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenträger (15) in einem Ge lenk oder um eine feste Achse (13) am Sitzunterbau (16) geführt ist.

16. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinrichtung (2) additiv oder substraktiv an den Energieabsorber (3) koppelbar ist.

17. Fahrzeugsitz nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Resultierende der von der Antriebseinrichtung (2) und dem Energieabsorber (3) bewirkten Energieabsorption in Abhängigkeit von der Bewegungsgeschwindigkeit der rückwärts gerichteten Sitzlehnenbewegung eingestellt ist.

18. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß der pro Zeiteinheit bei der rückwärts gerichteten Sitzlehnenverstellung zurückgelegte Schwenk weg der Sitzlehne (1) gemessen wird und der Energieabsor ber (3) und/oder die Antriebseinrichtung (2) für eine da von abhängige Resultierende der Energieabsorption ange steuert ist bzw. sind.

19. Fahrzeugsitz mit einer gegenüber einer Sitzfläche in einem Gelenk verstellbaren Sitzlehne mit einem elektromo torischen Antrieb, der eine Sitzlehnenverstelleinrichtung antreibt, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß der elektromotorische Antrieb (2) einen Flachmotor als Elektromotor (4) aufweist, bei dem im bekannter Weise die Pole des Stators auf einem in nenliegenden Radius und die Pole des Rotors auf einem au ßenliegenden Radius um eine gemeinsame Achse angeordnet sind, wobei die axiale Ausdehnung der den Rotor und Sta tor enthaltenden Baueinheit kleiner bemessen ist als der Außendurchmesser des Rotors und daß die Pole des Stators am Sitzunterbau (16) des Fahrzeugsitzes abgestützt sind und der Rotor mit Drehzahluntersetzung die Sitzlehnenver stelleinrichtung (12) antreibt.

20. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß gleichzeitig mit der Nach-Vorne- Neigung der Sitzlehne (1) eine am oberen Ende der Sitz lehne vorgesehene Kopfstütze (22) nach oben und/oder nach vorne bewegt wird.

21. Fahrzeugsitz nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Kopfstütze (22) durch einen bei der Aktivierung der Antriebseinrichtung (2) gelösten Kraftspeicher (38) bewegt ist.