JP2023063073A - 乗物用シート - Google Patents

Abstract

【課題】ロアアームが車両に固定された構造において、衝突時のリクライナへの衝撃入力を低減できる乗物用シートを提供する。【解決手段】本開示の一態様は、車両に取り付けられるロアアームと、バックフレームをロアアームに対して揺動させるリクライナとを備える乗物用シートである。ロアアームは、リクライナが取り付けられたアーム本体と、下方にて車両に取り付けられる第１固定部と、後方にて車両に取り付けられる第２固定部とを有する。アーム本体は、上下方向においてリクライナと第１固定部との間に配置され、アーム本体の端部から延伸する第１凹部と、前後方向においてリクライナと第２固定部との間に配置され、アーム本体の端部から延伸する第２凹部とを有する。【選択図】図１

Description

本開示は、乗物用シートに関する。

車両等に配置される乗物用シートにおいて、シートバックをシートクッションに対して揺動可能とするために、バックフレームとバックフレームの下方に設けられるロアアームとの間にリクライナが設けられる。

このような乗物用シートにおいて、乗物の衝突時に発生するバックフレームへの衝撃を吸収してリクライナを保護するために、ロアアームを変形しやすくした構造が知られている（特許文献１参照）。

国際公開第２０２０／１０３９２０号

上述のロアアームの変形構造は、ロアアームがクッションフレームに連結されることを前提としている。そのため、ロアアームが車両に直接固定された構造では、衝撃を十分に吸収できない。

本開示の一局面は、ロアアームが車両に固定された構造において、衝突時のリクライナへの衝撃入力を低減できる乗物用シートを提供することを目的としている。

本開示の一態様は、シートクッション（２）と、シートクッション（２）に対してシート前後方向に揺動可能なシートバック（３）と、シートバック（３）を支持するバックフレーム（４）と、車両に取り付けられるように構成された第１ロアアーム（５）と、バックフレーム（４）と第１ロアアーム（５）とに連結されると共に、バックフレーム（４）を第１ロアアーム（５）に対してシート前後方向に揺動させるように構成されたリクライナ（６）と、を備える乗物用シート（１）である。

第１ロアアーム（５）は、リクライナ（６）が取り付けられた板状のアーム本体（５１）と、リクライナ（６）よりも下方にて車両に取り付けられるように構成された第１固定部（５２）と、リクライナ（６）よりもシート後方にて車両に取り付けられるように構成された第２固定部（５３）と、を有する。

アーム本体（５１）は、上下方向においてリクライナ（６）と第１固定部（５２）との間に配置され、アーム本体（５１）の端部からアーム本体（５１）の内部に向かって延伸すると共に、シート幅方向に凹んだ第１凹部（５１１）と、シート前後方向においてリクライナ（６）と第２固定部（５３）との間に配置され、アーム本体（５１）の端部からアーム本体（５１）の内部に向かって延伸すると共に、シート幅方向に凹んだ第２凹部（５１２）と、を有する。

このような構成によれば、シートバック（３）に後方から衝撃が入力された場合に、第１凹部（５１１）が圧縮変形すると共に、凹みが小さくなるように第２凹部（５１２）が引張変形する。これらの変形によって、車両の前方衝突時のリクライナ（６）への衝撃入力が低減される。

また、シートバック（３）に前方から衝撃が入力された場合に、第２凹部（５１２）が圧縮変形すると共に、凹みが小さくなるように第１凹部（５１１）が引張変形する。これらの変形によって、車両の後方衝突時のリクライナ（６）への衝撃入力が低減される。

したがって、車両衝突時の衝撃に対してバックフレーム（４）及びリクライナ（６）に求められる強度が低減される。そのため、乗物用シート（１）のコスト及び重量を低減することができる。

本開示の一態様は、第１ロアアーム（５）とシート幅方向において離れた位置にてバックフレーム（４）に連結された第２ロアアーム（７）と、第１ロアアーム（５）と第２ロアアーム（７）とをシート幅方向に連結するロッド（９）と、をさらに備えてもよい。第１凹部（５１１）の少なくとも一部は、ロッド（９）の上方に配置されてもよい。このような構成によれば、シートバック（３）に後方から衝撃が入力された場合における第１凹部（５１１）による衝撃の吸収効果を高めることができる。

本開示の一態様では、第１凹部（５１１）は、アーム本体（５１）においてシート幅方向内側へ凹んでいてもよい。このような構成によれば、シートバック（３）に後方から衝撃が入力された場合に、第１ロアアーム（５）よりもシート幅方向外側から加わる荷重を第１凹部（５１１）にて吸収しやすくできる。

本開示の一態様では、第２凹部（５１２）は、アーム本体（５１）においてシート幅方向外側へ凹んでいてもよい。このような構成によれば、後方衝突時における乗物用シート（１）に着席している人体の荷重を第２凹部（５１２）にて吸収しやすくできる。

本開示の一態様では、第１凹部（５１１）及び第２凹部（５１２）は、それぞれ、アーム本体（５１）の端部に近づくに連れて、拡幅しつつ深さが大きくなる形状を有してもよい。このような構成によれば、アーム本体（５１）の端部における第１凹部（５１１）及び第２凹部（５１２）の長さが大きくなるため、これらの凹部が変形しやすくなる。その結果、衝撃の吸収量を大きくすることができる。

なお、上記各括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的構成等との対応関係を示す一例であり、本開示は上記括弧内の符号に示された具体的構成等に限定されるものではない。

図１は、実施形態の乗物用シートを示す模式的な斜視図である。 図２は、図１の乗物用シートにおける第１ロアアーム、第１リクライナ及びロッドの模式的な斜視図である。 図３は、図２の第１ロアアームの模式的な斜視図である。 図４は、図２の第１ロアアーム及び第１リクライナの模式的な左側面図である。 図５は、図２の第１ロアアームの模式的な右側面図である。 図６Ａは、図２の第１ロアアームの模式的な平面図であり、図６Ｂは、図２の第１ロアアームの模式的な底面図である。 図７は、図１とは異なる実施形態における第１リクライナ及び第２リクライナを示す模式的な斜視図である。

以下、本開示が適用された実施形態について、図面を用いて説明する。
［１．第１実施形態］
［１－１．構成］
図１に示す乗物用シート１は、シートクッション２と、シートバック３と、バックフレーム４と、第１ロアアーム５と、第１リクライナ６と、第２ロアアーム７と、第２リクライナ８と、ロッド９とを備える。

乗物用シート１は、乗用車の座席シートとして使用される。具体的には、乗物用シート１は、乗用車の後部座席の左側シートを構成する。乗物用シート１の右側には、右側シートと中央シートとが一体化された二人掛けシートが設置される。

なお、以下の説明及び各図面における方向は、乗物用シート１を乗物（つまり乗用車）に組み付けた状態における方向を意味する。本実施形態では、シート幅方向は、乗物の左右方向に一致し、シート前方は、乗物の前方に一致する。

シートクッション２は、着席者の臀部を支持するための部位である。シートバック３は、着席者の背部を支持するための部位である。シートバック３は、シートクッション２に対してシート前後方向に揺動可能である。

バックフレーム４は、シートバック３を支持すると共に、シートバック３と共にシート前後方向に揺動可能である。バックフレーム４は、第１サイドフレーム４１と、第２サイドフレーム４２と、アッパフレーム４３と、連結部材４４とを有する。

第１サイドフレーム４１及び第２サイドフレーム４２は、上下方向に延伸すると共に、シート幅方向に互いに離間して配置されている。第１サイドフレーム４１は、第２サイドフレーム４２に対し右側に配置されている。

アッパフレーム４３は、第１サイドフレーム４１の上端部と第２サイドフレーム４２の上端部とをシート幅方向に連結している。連結部材４４は、アッパフレーム４３よりも下方において、第１サイドフレーム４１と第２サイドフレーム４２とをシート幅方向に連結している。

＜第１ロアアーム＞
第１ロアアーム５は、車両に取り付けられるように構成されたプレート状のフレームである。

第１ロアアーム５は、第１リクライナ６を介して、第１サイドフレーム４１の下端部に連結されている。つまり、第１サイドフレーム４１は、第１ロアアーム５によって車両に連結されている。また、第１ロアアーム５は、第１サイドフレーム４１よりもシート幅方向外側に配置されている。第１ロアアーム５の特徴については後述する。

＜第１リクライナ＞
第１リクライナ６は、バックフレーム４の第１サイドフレーム４１と、第１ロアアーム５とに連結されている。

第１リクライナ６は、バックフレーム４を、第１ロアアーム５（つまり、車両及びシートクッション２）に対してシート前後方向に揺動させるように構成された公知の装置である。第１リクライナ６は、第２リクライナ８と共に、マニュアル式のリクライニング装置を構成している。

図２に示すように、第１リクライナ６は、リクライナプレート６１と、リクライナ本体６２と、揺動力付与バネ６３と、解除レバー６４とを有する。リクライナプレート６１は、第１ロアアーム５にシート幅方向内側（つまり左側）から重ね合わされている。リクライナプレート６１は、第１ロアアーム５に溶接によって固定されている。

リクライナ本体６２は、リクライナプレート６１の内側（つまり左側）の板面と、第１サイドフレーム４１とに連結されている。リクライナ本体６２は、第１サイドフレーム４１の揺動に対する規制（つまりロック）の有無を切り替えるロック機構を有する。リクライナ本体６２のロック制御は、解除レバー６４によって行われる。

揺動力付与バネ６３は、第１サイドフレーム４１にリクライナプレート６１に対する揺動力を付与する揺動力発生機構を構成している。揺動力付与バネ６３は、第１サイドフレーム４１とリクライナプレート６１とに連結されている。

＜第２ロアアーム＞
図１に示す第２ロアアーム７は、車両に取り付けられるように構成されたプレート状のフレームである。

第２ロアアーム７は、第１ロアアーム５とシート幅方向において離れた位置にてバックフレーム４に連結されている。具体的には、第２ロアアーム７は、第２リクライナ８を介して、第２サイドフレーム４２の下端部に連結されている。つまり、第２サイドフレーム４２は、第２ロアアーム７によって車両に連結されている。

＜第２リクライナ＞
第２リクライナ８は、バックフレーム４の第２サイドフレーム４２と、第２ロアアーム７とに連結されている。

第２リクライナ８は、第１リクライナ６と協働して、バックフレーム４を、第２ロアアーム７（つまり、車両及びシートクッション２）に対してシート前後方向に揺動させるように構成された公知の装置である。

＜ロッド＞
ロッド９は、第１ロアアーム５と第２ロアアーム７とをシート幅方向に連結する筒状の部材である。

ロッド９は、第１ロアアーム５及び第２ロアアーム７それぞれを厚み方向に貫通している。ロッド９は、例えば溶接によって第１ロアアーム５及び第２ロアアーム７に固定されている。

＜第１ロアアームの特徴＞
図３に示すように、第１ロアアーム５は、アーム本体５１と、第１固定部５２と、第２固定部５３と、第３固定部５４とを有する。

（アーム本体）
アーム本体５１は、第１リクライナ６が固定された板状の部位である。第１リクライナ６は、アーム本体５１のシート幅方向内側の板面（つまり左面）に溶接によって固定されている。

アーム本体５１の厚み方向は、シート幅方向と一致する。アーム本体５１は、第１凹部５１１と、第２凹部５１２と、リクライナ固定端５１３と、ロッド挿通孔５１４とを有する。

第１凹部５１１は、アーム本体５１の一部がシート幅方向（つまりアーム本体５１の厚み方向）に凹んだ部位である。具体的には、第１凹部５１１は、外面がシート幅方向内側（つまり左側）に突出するように、シート幅方向内側に凹んでいる。

第１凹部５１１は、アーム本体５１の前端部からアーム本体５１の内部に向かって延伸している。また、第１凹部５１１は、アーム本体５１の内部からアーム本体５１の前端部に近づくに連れて（つまり前方に向かって）、拡幅しつつ深さ（つまり凹み量）が大きくなる形状を有する。第１凹部５１１は、シート幅方向から視て、頂点がアーム本体５１の内部に位置し、底辺がアーム本体５１の前端部で構成される三角形状を有する。

第２凹部５１２は、アーム本体５１の一部がシート幅方向に凹んだ部位である。具体的には、第２凹部５１２は、外面がシート幅方向外側（つまり右側）に突出するように、シート幅方向外側に凹んでいる。

第２凹部５１２は、アーム本体５１の上端部からアーム本体５１の内部に向かって延伸している。また、第２凹部５１２は、アーム本体５１の内部からアーム本体５１の上端部に近づくに連れて（つまり上方に向かって）、拡幅しつつ深さが大きくなる形状を有する。第２凹部５１２は、シート幅方向から視て、頂点がアーム本体５１の内部に位置し、底辺がアーム本体５１の上端部で構成される三角形状を有する。

リクライナ固定端５１３は、アーム本体５１の上端部の一部で構成されている。リクライナ固定端５１３は、第１凹部５１１よりも上方、かつ、第２凹部５１２よりもシート前方に位置する。

図４に示すように、リクライナ固定端５１３は、シート幅方向において第１リクライナ６のリクライナプレート６１と重なっている。リクライナプレート６１は、リクライナ固定端５１３とリクライナプレート６１とを跨るように形成された複数の溶接ビードＷによって、リクライナ固定端５１３に溶接されている。

ロッド挿通孔５１４には、ロッド９が挿通されている。図５に示すように、ロッド挿通孔５１４は、アーム本体５１において、第１凹部５１１と第１固定部５２との間の領域に配置されている。

（第１固定部）
図３に示す第１固定部５２は、第１リクライナ６よりも下方にて車両に取り付けられるように構成された板状の部位である。

第１固定部５２は、アーム本体５１からシート幅方向内側に突出している。第１固定部５２は、アーム本体５１を構成するプレートを曲げて構成されており、アーム本体５１と一体化されている。

なお、第１固定部５２の上方には、第１固定部５２の強度を高めるための補強部５１５が設けられている。補強部５１５は、アーム本体５１の一部を第１固定部５２と共にシート幅方向に曲げた部位である。補強部５１５のシート幅方向の長さは、第１固定部５２のシート幅方向の長さよりも小さい。

第１固定部５２は、第１固定用孔５２１と、第１台座５２２とを有する。第１固定用孔５２１には、第１固定部５２を車両に設けられた被固定部に締結するためのボルトが挿通される。第１台座５２２は、第１固定用孔５２１を囲うように配置されている。

（第２固定部）
第２固定部５３は、第１リクライナ６よりもシート後方にて車両に取り付けられるように構成された板状の部位である。

第２固定部５３は、アーム本体５１からシート幅方向内側に突出している。第２固定部５３は、アーム本体５１を構成するプレートを曲げて構成されており、アーム本体５１と一体化されている。

第２固定部５３は、第２固定用孔５３１と、第２台座５３２とを有する。第２固定用孔５３１には、第２固定部５３を車両に設けられた被固定部に締結するためのボルトが挿通される。第２台座５３２は、第２固定用孔５３１を囲うように配置されている。

（第３固定部）
図６Ａ，６Ｂに示す第３固定部５４は、第１リクライナ６よりもシート後方にて車両に取り付けられるように構成された板状の部位である。第３固定部５４は、溶接によってアーム本体５１のシート幅方向外側の板面に固定されている。第３固定部５４は、アーム本体５１からシート幅方向外側に突出している。

第３固定部５４は、第３固定用孔５４１と、第３台座５４２とを有する。第３固定用孔５４１には、第３固定部５４を車両に設けられた被固定部に締結するためのボルトが挿通される。第３台座５４２は、第３固定用孔５４１を囲うように配置されている。

（凹部の位置）
図４に示すように、第１凹部５１１及び第２凹部５１２はいずれも、シート幅方向において第１リクライナ６と重なっていない。つまり、第１凹部５１１及び第２凹部５１２は、リクライナプレート６１及びリクライナ本体６２の双方と重ならない位置に配置されている。

第１凹部５１１は、上下方向において第１リクライナ６と第１固定部５２との間に位置する。具体的には、第１凹部５１１の前端部は、第１リクライナ６のリクライナ本体６２の下方に位置し、第１凹部５１１の後端部は、リクライナ本体６２よりもシート後方に位置する。

また、図５に示すように、第１凹部５１１の後端部は、第１固定部５２の上方に位置し、第１凹部５１１の前端部は、第１固定部５２よりもシート前方に位置する。具体的には、シート幅方向から視て、リクライナ本体６２の揺動中心軸Ｐ１と、第１固定部５２の締結中心（つまり、第１固定用孔５２１の重心）Ｐ２とを結ぶ第１仮想直線Ｌ１が、第１凹部５１１と重なっている。なお、リクライナ本体６２の揺動中心軸Ｐ１は、シート幅方向と平行である。

さらに、第１凹部５１１の後端部は、ロッド９（つまりロッド挿通孔５１４）の上方に位置する。第１凹部５１１の前端部の一部は、シート前後方向においてロッド９と重なっている。

第２凹部５１２は、シート前後方向において第１リクライナ６と第２固定部５３との間に位置する。具体的には、図４に示すように、第２凹部５１２の上端部は、第１リクライナ６のリクライナ本体６２のシート後方に位置し、第２凹部５１２の下端部は、リクライナ本体６２よりも下方に位置する。

また、図５に示すように、第２凹部５１２は、第２固定部５３及び第３固定部５４よりもシート前方かつ上方に位置する。具体的には、シート幅方向から視て、リクライナ本体６２の揺動中心軸Ｐ１と、第２固定部５３の締結中心（つまり、第２固定用孔５３１の重心）Ｐ３とを結ぶ第２仮想直線Ｌ２が、第２凹部５１２と重なっている。さらに、第２凹部５１２は、第１凹部５１１よりもシート後方かつ上方に位置する。

［１－２．効果］
以上詳述した実施形態によれば、以下の効果が得られる。
（１ａ）シートバック３に後方から衝撃が入力された場合に、第１凹部５１１が圧縮変形すると共に、凹みが小さくなるように第２凹部５１２が引張変形する。これらの変形によって、車両の前方衝突時の第１リクライナ６への衝撃入力が低減される。

また、シートバック３に前方から衝撃が入力された場合に、第２凹部５１２が圧縮変形すると共に、凹みが小さくなるように第１凹部５１１が引張変形する。これらの変形によって、車両の後方衝突時の第１リクライナ６への衝撃入力が低減される。

したがって、車両衝突時の衝撃に対してバックフレーム４及び第１リクライナ６に求められる強度が低減される。そのため、乗物用シート１のコスト及び重量を低減することができる。

（１ｂ）第１凹部５１１の少なくとも一部が、ロッド９の上方に配置されることで、シートバック３に後方から衝撃が入力された場合における第１凹部５１１による衝撃の吸収効果を高めることができる。

（１ｃ）第１凹部５１１がシート幅方向内側に凹んでいることで、シートバック３に後方から衝撃が入力された場合に、第１ロアアーム５よりもシート幅方向外側から加わる荷重を第１凹部５１１にて吸収しやすくできる。

（１ｄ）第２凹部５１２がシート幅方向外側に凹んでいることで、後方衝突時における乗物用シート１に着席している人体の荷重を第２凹部５１２にて吸収しやすくできる。また、第２凹部５１２がシート幅方向外側に向かって変形することで、第３固定部５４の溶接部分が圧縮される。そのため、第３固定部５４の剥離が抑制される。

（１ｅ）第１凹部５１１及び第２凹部５１２がアーム本体５１の端部に近づくに連れて拡幅しつつ深さが大きくなる形状を有することで、アーム本体５１の端部における第１凹部５１１及び第２凹部５１２の長さが大きくなるため、これらの凹部が変形しやすくなる。その結果、衝撃の吸収量を大きくすることができる。

［２．他の実施形態］
以上、本開示の実施形態について説明したが、本開示は、上記実施形態に限定されることなく、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。

（２ａ）上記実施形態の乗物用シートにおいて、第１凹部は、必ずしもロッドの上方に配置されなくてもよい。例えば、第１凹部は、ロッドのシート前方又は下方に配置されてもよい。

（２ｂ）上記実施形態の乗物用シートにおいて、第１凹部はシート幅方向外側へ凹んでいてもよい。また、第２凹部はシート幅方向内側へ凹んでいてもよい。

（２ｃ）上記実施形態の乗物用シートにおいて、第１凹部及び第２凹部の形状は上述のものに限定されない。例えば、第１凹部及び第２凹部は、幅又は深さが一定の形状を有してもよい。

（２ｄ）上記実施形態の乗物用シートにおいて、第１リクライナは、第２リクライナと共に、電動式のパワーリクライニング装置を構成してもよい。例えば、図７に示すように、第１リクライナ６は、揺動力付与バネに変えて、アクチュエータ６Ａを有してもよい。アクチュエータ６Ａは、第１サイドフレーム４１にリクライナプレート６１に対する揺動力を付与する動力源である。

第２リクライナ８も第１リクライナ６と同様のアクチュエータ８Ａを有する。また、第１リクライナ６及び第２リクライナ８は、連結ロッド１０によってシート幅方向に連結されている。連結ロッド１０は、第１リクライナ６と第２リクライナ８とを同期させる。

（２ｅ）上記実施形態の乗物用シートは、乗用車以外の自動車に用いられるシートや、自動車以外の例えば、鉄道車両、船舶、航空機等の乗物に用いられるシートにも適用できる。

（２ｆ）上記実施形態における１つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を１つの構成要素に統合したりしてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加、置換等してもよい。なお、特許請求の範囲に記載の文言から特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本開示の実施形態である。

１…乗物用シート、２…シートクッション、３…シートバック、４…バックフレーム、
５…第１ロアアーム、６…第１リクライナ、７…第２ロアアーム、
８…第２リクライナ、９…ロッド、４１…第１サイドフレーム、
４２…第２サイドフレーム、４３…アッパフレーム、４４…連結部材、
５１…アーム本体、５２…第１固定部、５３…第２固定部、５４…第３固定部、
６１…リクライナプレート、６２…リクライナ本体、６３…揺動力付与バネ、
６４…解除レバー、５１１…第１凹部、５１２…第２凹部、
５１３…リクライナ固定端、５１４…ロッド挿通孔、５１５…補強部、
５２１…第１固定用孔、５２２…第１台座、５３１…第２固定用孔、
５３２…第２台座、５４１…第３固定用孔、５４２…第３台座。

Claims (5)

1. シートクッションと、
   前記シートクッションに対してシート前後方向に揺動可能なシートバックと、
   前記シートバックを支持するバックフレームと、
   車両に取り付けられるように構成された第１ロアアームと、
   前記バックフレームと前記第１ロアアームとに連結されると共に、前記バックフレームを前記第１ロアアームに対してシート前後方向に揺動させるように構成されたリクライナと、
   を備え、
   前記第１ロアアームは、
   前記リクライナが取り付けられた板状のアーム本体と、
   前記リクライナよりも下方にて前記車両に取り付けられるように構成された第１固定部と、
   前記リクライナよりもシート後方にて前記車両に取り付けられるように構成された第２固定部と、
   を有し、
   前記アーム本体は、
   上下方向において前記リクライナと前記第１固定部との間に配置され、前記アーム本体の端部から前記アーム本体の内部に向かって延伸すると共に、シート幅方向に凹んだ第１凹部と、
   シート前後方向において前記リクライナと前記第２固定部との間に配置され、前記アーム本体の端部から前記アーム本体の内部に向かって延伸すると共に、シート幅方向に凹んだ第２凹部と、
   を有する、乗物用シート。
2. 請求項１に記載の乗物用シートであって、
   前記第１ロアアームとシート幅方向において離れた位置にて前記バックフレームに連結された第２ロアアームと、
   前記第１ロアアームと前記第２ロアアームとをシート幅方向に連結するロッドと、
   をさらに備え、
   前記第１凹部の少なくとも一部は、前記ロッドの上方に配置される、乗物用シート。
3. 請求項１又は請求項２に記載の乗物用シートであって、
   前記第１凹部は、前記アーム本体においてシート幅方向内側へ凹んでいる、乗物用シート。
4. 請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の乗物用シートであって、
   前記第２凹部は、前記アーム本体においてシート幅方向外側へ凹んでいる、乗物用シート。
5. 請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の乗物用シートであって、
   前記第１凹部及び前記第２凹部は、それぞれ、前記アーム本体の端部に近づくに連れて、拡幅しつつ深さが大きくなる形状を有する、乗物用シート。

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