WO2013099307A1 - 乗り物用シートのためのシートフレーム - Google Patents

乗り物用シートのためのシートフレーム

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WO2013099307A1
WO2013099307A1 PCT/JP2012/059844 JP2012059844W WO2013099307A1 WO 2013099307 A1 WO2013099307 A1 WO 2013099307A1 JP 2012059844 W JP2012059844 W JP 2012059844W WO 2013099307 A1 WO2013099307 A1 WO 2013099307A1
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WO
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frame
seat
pair
energy absorbing
side frames
Prior art date
Application number
PCT/JP2012/059844
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English (en)
French (fr)
Inventor
小松原　孝夫
充樹 高田
Original Assignee
難波プレス工業株式会社
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Publication date
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Priority to CN2012800113920A priority patent/CN103429461A/zh
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Definitions

  • the present invention relates to a seat frame that is a skeleton of a vehicle seat, and more particularly to a seat frame that has safety against impact from the rear.
  • FIG. 10 A conventional seat frame 10 relating to a seat installed on a vehicle such as an automobile is shown in FIG. As illustrated, the seat frame 10 includes a seat cushion frame 20 for attaching a seat cushion (not shown) and a seat back frame 40 for attaching a seat back (not shown).
  • the seat cushion frame 20 generally has side brackets 21 and 22 that are arranged to face each other with an interval in the left-right direction. These side brackets 21 and 22 are connected to each other by connecting members 25 and 26 and attached to known slide mechanisms S1 and S2. Lower arms 23 and 24 are connected to the rear portions of the side brackets 21 and 22 by connecting fittings 27 and 28. Upper arms 32 and 33 are pivotally connected to lower arms 23 and 24 via known reclining mechanisms 30 and 31.
  • the seat back frame 40 includes a pair of left and right side plates 41 and 42 attached to the seat cushion frame 20 via the upper arms 32 and 33, and an inverted U-shaped seat back main frame 43 connected to the tops of these.
  • the seat back main frame 43 is provided with attachment portions 44 and 45 for inserting and attaching a stay of a headrest (not shown).
  • FIG. 2 shows a state in which the seat cushion frame 20 and the seat back frame 40 of the conventional seat frame 10 are connected.
  • FIG. 3 shows a view of a part of the seat frame 10 as viewed from the side.
  • a rear impact hereinafter referred to as a rear impact
  • Force F is generated, and a bending moment M about the fixed end below the seat back frame 40 is generated.
  • the reclining mechanism 30 that connects the upper arm 32 and the lower arm 23 and the connecting fitting 27 such as caulking that connects the lower arm 23 and the side bracket 21 may be destroyed.
  • the seat back frame 40 may fall backward.
  • the rigidity of the reclining mechanism 30 and the side bracket 21 is increased, the weight cannot be reduced. For this reason, in the frame structure of a vehicle seat, it is required to improve safety while realizing weight reduction.
  • Patent Document 1 a seat frame that absorbs collision energy has been proposed as described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2009-154893 (Patent Document 1).
  • the cushion frame of the vehicle seat described in Patent Document 1 is composed of a lower arm having a bead portion (dent portion).
  • a bent point which is substantially a letter when viewed from the side, is formed on the rear side of the periphery of the lower arm, and a bead portion having an upper edge with the bent point as a base point is formed on the inner surface or outer surface of the lower arm. ing.
  • the conventional lower arm since the energy absorbing portion is formed in a concave shape with respect to the periphery of the lower arm, when the rear side of the lower arm is compressed in the vertical direction around the concave bending point, the lower arm itself has a cross section. It turned out to be bent into a square shape. In other words, the energy generated by the rear impact is not necessarily concentrated on the energy absorbing portion, but is distributed to portions other than the energy absorbing portion of the lower arm. As described above, the conventionally proposed lower arm has a problem that the energy associated with the rear impact cannot be efficiently absorbed because the energy is not sufficiently concentrated in the energy absorbing portion.
  • an object of the present invention is to provide a seat frame for a vehicle seat that has an energy absorbing portion that efficiently concentrates and absorbs collision energy and is safe against a rear collision.
  • an object of the present invention is to provide a seat frame for a vehicle seat that has safety against a rear collision while realizing weight reduction of constituent members.
  • Another object of the present invention is to provide a seat frame for a vehicle seat that can reliably hold an occupant by deformation of the seat frame at the time of rear-end collision.
  • the seat frame of the present invention that achieves the above object comprises a seat cushion frame comprising a pair of side frames composed of plate-like members arranged opposite to each other with a space left and right for attaching a seat cushion, and a seat back.
  • a seat back frame connected to the rear part of each of the pair of side frames for attachment, and at least one side frame of the pair of side frames extends forward from a part of the rear end part thereof; It has an absorption part, and this energy absorption part consists of a crevice where a part of plate-like member was dented toward the opposite side frame or the other side, and the peripheral edge of a crevice is one side frame.
  • a rear edge extending between the upper end on the rear end and the lower end on the rear end located below the upper end, and extending from the upper end to the front end of the recess A top edge that is defined by a lower edge extending from the lower end to the front end, characterized in that.
  • the part from the rear end part of the side frame made of a plate-like member to the front part is recessed toward the opposite side frame or toward the opposite side. Having an energy absorbing part. Since the peripheral edge of the recess is defined by an upper edge and a lower edge each including a front end and a rear edge, the energy at the time of a rear collision can be stopped at the front end of the energy absorbing portion and concentrated on the energy absorbing portion. .
  • the seat frame according to the present invention is characterized in that the area of the longitudinal section of the recess of the energy absorbing portion is gradually increased from the front end toward the rear end portion of the side frame. As the area of the longitudinal section of the recess gradually increases from the front end toward the rear end of the side frame (the rear edge of the energy absorbing portion), the energy absorbing portion is smoothly deformed and the energy associated with the concentrated rear impact. Can be efficiently absorbed in the energy absorbing portion.
  • the seat frame according to the present invention is characterized in that the recess has a ridge line of the recess extending from the front end to the rear end on the rear edge.
  • the concave portion of the energy absorbing portion has the ridge line of the concave portion, the vertical deformation and the horizontal deformation of the energy absorbing portion can be sufficiently aligned, and the energy related to the rear impact can be more efficiently matched. Can be absorbed.
  • both of the pair of side frames are configured to absorb energy, each of which is formed of a concave portion in which a part of a plate-like member is recessed toward the opposite side frame or toward the opposite side. It has the part.
  • the recesses of the energy absorbing portions of the left and right side frames are all recessed portions that are recessed toward the opposite side frames of the plate-like member, or recessed toward the opposite side.
  • the seat frame according to the present invention includes a pair of side plates in which a seat back frame is opposed to the left and right with an interval therebetween, and the pair of side plates and the pair of side frames are interposed via a reclining mechanism.
  • the seat back frame is connected to the rear part of each of the pair of side frames, and the energy absorbing part is located below the reclining mechanism.
  • the seat frame according to the present invention when a large rear load is generated in the seat back due to a rear collision or the like, and a large bending moment acts on a connecting member or the like that connects the seat back frame and the seat cushion frame, the side frame of the seat cushion frame Since the energy absorbing portion of the material is intensively deformed and can efficiently absorb the energy related to the bending moment, the rear portion of the side frame is compressed in the vertical direction by implementing the seat frame according to the present invention, It is possible to obtain a safer vehicle seat in which the connecting member is not broken or broken and the occupant does not slide upward.
  • the seat frame according to the present invention can efficiently absorb the concentrated rear-end energy acting on the connecting member that connects the seat back frame and the seat cushion frame, Breakage and breakage can be prevented.
  • the side frame according to the present invention can be connected to the seat back frame via the connecting member and can be attached to an existing slide mechanism or the like, the side frame constitutes a seat frame having sufficient rigidity with a small number of members. be able to. Therefore, by implementing the seat frame of the present invention, it is possible to obtain a weight-reduced vehicle seat while maintaining safety against a rear collision.
  • the pair of left and right side frames have symmetrical energy absorbing portions, so that the side frames are compressed and deformed in a well-balanced manner in the up and down direction, and no lateral displacement occurs. Therefore, by implementing the seat frame according to the present invention, a safe vehicle seat that can hold an occupant more reliably can be obtained.
  • FIG. 1 is an exploded perspective view showing a conventional seat frame including a seat cushion frame and a seat back frame.
  • FIG. 2 is a perspective view showing a conventional seat frame in which a seat cushion frame and a seat back frame are connected.
  • FIG. 3 is a side view showing a part of a conventional seat frame.
  • FIG. 4 is an exploded perspective view from the front showing a seat frame and a slide mechanism according to one embodiment of the present invention.
  • FIG. 5 is a front perspective view showing a seat frame according to one embodiment of the present invention connected to a slide mechanism.
  • FIG. 6 is a side view showing a part of a seat frame according to one aspect of the present invention.
  • FIG. 7A and 7B are (a) a partial cross-sectional view and (b) a partial side view schematically showing an energy absorbing portion of one aspect according to the invention.
  • FIG. 8 is an enlarged end view from the rear showing a side frame according to one embodiment of the present invention.
  • FIG. 9 is a rear perspective view showing a seat frame according to another embodiment of the present invention connected to a slide mechanism.
  • FIG. 10 is a side view showing a part of a seat frame according to another embodiment of the present invention.
  • FIG. 11 is an enlarged end view from the rear showing a side frame according to another aspect of the present invention.
  • FIG. 4 shows an exploded view of the seat frame 50 according to one aspect of the present invention.
  • the seat frame 50 includes a seat cushion frame 60 composed of side frames 61 and 62 composed of a pair of left and right plate-like members, and a seat back frame 70.
  • Each of the side frames 61 and 62 has energy absorbing portions EA1 and EA2 that extend from the rear end portion to the front side.
  • the side frames 61 and 62 are made of plate members.
  • the energy absorbing portions EA1 and EA2 according to one aspect of the present invention have a concave portion in which a part of the plate-like member as described above is recessed toward the side frames facing each other. In other words, the recess is formed on the surface of each of the side frames 61 and 62 opposite to the surface facing the opposing side frame (the surface on the outer side of the seat cushion frame).
  • Each of the side frames 61 and 62 located on the opposite side of the concave portion has a convex portion on the surface facing the opposite side frame (the inner surface of the seat cushion frame).
  • Such energy absorbing portions EA1, EA2 are preferably molded integrally with the main bodies of the side frames 61, 62 by pressing or the like.
  • the side frames 61 and 62 also function as conventional lower arms and side brackets (FIG. 1 and the like) for weight reduction. That is, the seat back frame 70 is connected to the rear portions of the side frames 61 and 62, and the side frames 61 and 62 are attached to upper members 92 and 93 which are movable portions of the existing slide mechanisms (seat adjusters) S3 and S4. It is done.
  • the seat cushion frame 60 is provided. Can be reduced in weight.
  • the seat cushion frame 60 may be composed of a conventional lower arm and a side bracket, and an energy absorbing portion may be provided on the side bracket.
  • the seat back frame 70 has a pair of left and right side plates 71 and 72.
  • the side plates 71 and 72 of the seat back frame 70 also function as conventional upper arms and side plates (FIG. 1 and the like) for weight reduction.
  • the configuration of the seat back main frame 73 and the headrest attaching portions 74 and 75 is the same as that of the conventional seat back frame 10 (same as above).
  • Side plates 71 and 72 are connected to side frames 62 and 61 via existing reclining mechanisms 80 and 81.
  • the side plates 71 and 72 can be tilted with respect to the side frames 61 and 62 by the reclining mechanisms 80 and 81.
  • the side plates 71 and 72 may be connected to the side frames 61 and 62 by other connecting members or welding instead of the reclining mechanisms 80 and 81.
  • the seat back frame 70 may include a conventional upper arm and a side plate (FIG. 1 and the like). Further, the seat back frame 70 may not have an upper arm or a side plate, and the lower end of the seat back main frame 73 may be connected to the side frames 61 and 62.
  • FIG. 5 shows a seat frame 50 according to one aspect of the present invention attached to the slide mechanisms S3 and S4.
  • FIG. 6 shows a partial side view of the seat frame 50.
  • the energy absorbing portion EA1 is configured to be positioned below a connecting member such as the reclining mechanism 80 that connects the side frame 61 and the side plate 71. With such a configuration, the energy absorption unit EA1 can efficiently deform and absorb the lower component of the bending moment M.
  • the shape of the energy absorbing portion EA1 is configured so that the direction of deformation is sufficiently matched.
  • the deformation in the vertical direction and the deformation in the horizontal direction are matched so as to spread in the horizontal direction while being crushed in the vertical direction.
  • FIG. 7 shows a cross-sectional view and a side view of a portion of the side frame 61 having the energy absorbing portion EA1.
  • the peripheral edge of the recess of the energy absorbing portion EA1 formed on the surface 110 on the opposite side (outside) of the side frame 62 (FIG. 4) facing the side frame 61 is the side A rear edge 104 extending between an upper end 100 on the rear end 120 of the frame 61 and a lower end 102 on the rear end 120 positioned below the upper end 100, and an upper extending from the upper end 100 to the front end 101 of the recess.
  • An edge 105 and a lower edge 106 extending from the lower end 102 to the front end 101 are defined.
  • the front end 101 of the recess is on the outer surface of the side frame 61 (of the seat cushion frame 60).
  • the energy absorbing portion EA1 When the energy absorbing portion EA1 has such a peripheral edge, when the energy related to the rear impact is deformed and absorbed, the front end 101 can stop the deformation, and the energy related to the rear impact can be concentrated on the energy absorbing portion EA1. Can do.
  • the concave portion of the energy absorbing portion EA1 formed on the surface 110 when viewed from the side, it has a substantially triangular shape.
  • the surface 111 opposite to the surface 110 is formed with a convex portion having a shape substantially the same as the concave portion as viewed from the side.
  • FIG. 7A shows a longitudinal section of the energy absorbing portion EA1. As illustrated, the area of the longitudinal section of the recess of the energy absorbing portion EA1 increases from the front end 101 toward the rear edge 104. With this configuration, when the energy absorbing portion EA1 is deformed so as to be folded, the vertical deformation and the horizontal deformation can be sufficiently matched.
  • the recess preferably has a recess ridge 107 extending from the front end 101 to the rear end 103 on the rear edge 104.
  • the point that is most recessed toward the opposite side frame from the front end 101 to the rear edge 104 is a ridge line 107 of the concave portion. is there.
  • the ridgeline 107 of the recess is preferably a straight line.
  • the energy absorbing portion can absorb energy more efficiently.
  • the shape defined by the surface 112 of the concave portion and the plane extending from the upper edge 105 to the lower edge 106 may be a triangular pyramid shape with the front end 101 as the head vertex, or other polygonal pyramid shape, It may be conical.
  • the energy absorbing portion EA1 When the energy absorbing portion EA1 is collapsed so as to be folded, the upper edge 105 moves downward about the front end 101. At this time, the surface 112 of the recess is further recessed toward the opposite side frame. When the surface 112 of the recess has the ridge line 107 of the recess, the ridge line 107 of the recess moves further inward with the front end 101 as the center.
  • the energy absorbing portion By forming the energy absorbing portion so that the movements of the upper edge 105 and the ridgeline 107 of the recess are aligned, energy can be deformed and absorbed more efficiently.
  • the front end 101 does not move, and the energy related to the rear collision can be stopped and concentrated in the energy absorbing portion EA1. Since the energy related to the rear impact is not distributed to the main body of the side plate 61, the side plate 61 is compressed in the vertical direction by the deformation of the energy absorbing portion EA1, and is not bent in the horizontal direction of the seat frame.
  • FIG. 8 shows an enlarged end face of the side frame 61 as viewed from the rear.
  • the energy absorbing portion EA1 related to the side frame 61 is formed by denting a part of the plate-like members constituting the side frame 61 toward the opposing side frame.
  • An end surface of the side frame 62 facing the side frame 61 is omitted because the left and right sides of the side frame 61 are reversed.
  • the shape of the energy absorbing portion EA1, the vertical position of the side plate 61, the shape of the main body of the side plate 61, and the like can be adjusted as appropriate.
  • the peripheral edge of the side plate 61 preferably has a protruding portion (flange) at the upper end portion and the lower end portion as shown in the figure.
  • the rear end portion of the side plate 61 also has a flange.
  • the rear end portion does not have a flange or has a flange. It is preferable not to interfere.
  • FIG. 9 shows a seat frame 50 'according to another aspect of the present invention.
  • the seat frame 50 ' has energy absorbing portions EA3 and EA4 of other modes.
  • each plate-like member constituting the side frames 61 'and 62' has a recess recessed toward the opposite side of the opposing side frame.
  • the concave portion is formed on the opposite side frame side (inner side) surface of each of the side frames 61 ′ and 62 ′.
  • Each of the side frames 61 ′ and 62 ′ located on the opposite side of the concave portion has a convex portion on the opposite side (outside) of the opposite side frame side.
  • FIG. 10 shows a partial side view of the seat frame 50 '.
  • the energy absorbing portion EA3 of the side frame 61 ' is deformed while absorbing the rear impact energy.
  • FIG. 11 shows an enlarged end face of the side frame 61 'viewed from the rear.
  • the energy absorbing portion EA3 related to the side frame 61 ' is formed by denting a part of the plate-like member constituting the side frame 61' toward the opposite side of the opposing side frame.
  • the end face of the opposing side frame 62 ' is omitted because the left and right sides of the side frame 61' are reversed.
  • the shape, size, and the like of the energy absorbing portion according to the present invention may be appropriately adjusted depending on the material and strength of the plate-like member constituting the side plate, a desired deformation pattern, and the like.
  • the deformation of the energy absorbing unit may be started by a predetermined rear load.
  • the deformation of the energy absorbing portion may be started at half the energy at which the reclining mechanism is broken, depending on the strength of the connecting member such as the reclining mechanism.

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Abstract

後突に係るエネルギーを効率よく集中させて変形吸収するためのエネルギー吸収部を有するシートフレームを提供する。左右に間隔をあけて対向配置された板状部材から成る１対のサイドフレームから成るシートクッションフレームと、１対のサイドフレームの各々の後部に連結されたシートバックフレームとから成り、１対のサイドフレームのうち少なくとも一方のサイドフレームが、その後端部の一部から前方に伸張するエネルギー吸収部を有し、該エネルギー吸収部が、対向するサイドフレームに向かって、又はその反対側に向かって板状部材の一部が凹んだ凹部から成り、凹部の周縁が、一方のサイドフレームの後端部上の上端と該上端の下方に位置する後端部上の下端との間に伸張する後縁と、上端から凹部の前端へ伸張する上縁と、下端から前端へ伸張する下縁とにより画成されるシートフレーム。

Description

乗り物用シートのためのシートフレーム
　本発明は、乗り物用のシートの骨格であるシートフレームに関し、特に、後方からの衝撃に対し安全性を有するシートフレームに関する。
　自動車などの乗り物に据え付けられているシートに係る従来のシートフレーム１０が図１に示されている。図示のように、シートフレーム１０は、シートクッション（図示せず）を取り付けるためのシートクッションフレーム２０と、シートバック（図示せず）を取り付けるためのシートバックフレーム４０とから成る。
　シートクッションフレーム２０は、概して、左右方向に間隔をあけ、対向して配置されたサイドブラケット２１、２２を有する。これらサイドブラケット２１、２２は互いに連結部材等２５、２６により連結され、公知のスライド機構Ｓ１、Ｓ２に取り付けられる。サイドブラケット２１、２２の後部にロアアーム２３、２４が連結金具２７、２８により連結されている。アッパアーム３２、３３が、公知のリクライニング機構３０、３１を介してロアアーム２３、２４に対して枢動可能に連結される。
　シートバックフレーム４０は、アッパアーム３２、３３を介してシートクッションフレーム２０に取り付けられる左右一対のサイドプレート４１、４２と、これらの頂部に連結された逆Ｕ字形のシートバックメインフレーム４３とを有する。シートバックメインフレーム４３には、ヘッドレスト（図示せず）のステーを挿入して取り付けるための取り付け部４４、４５が設けられている。
　図２に、従来のシートフレーム１０のシートクッションフレーム２０とシートバックフレーム４０とが連結された状態が示されている。
　図３に、シートフレーム１０の一部を側面から見た図が示されている。シートフレーム１０を骨格に有するシートを備えた車両に、後ろから追突（以下、後突という）等を受けることにより、後方から大きな衝撃が作用すると、図示のように、シートバックフレーム４０に後方への力Ｆが生じ、シートバックフレーム４０の下方の固定端を中心とした曲げモーメントＭが生じる。大きな曲げモーメントＭによっては、アッパアーム３２とロアアーム２３とを連結するリクライニング機構３０やロアアーム２３とサイドブラケット２１とを連結するカシメ等の連結金具２７が破壊されることが考えられる。
　また、近年は、自動車の分野で、電気自動車（ＥＶ）やプラグインハイブリッド車（ＰＨＥＶ）等の環境車のニーズが増大し、従来のガソリン車でも低燃費であることが求められ、このため自動車用部材は、より軽量化することが求められている。リクライニング機構等の連結部材も、軽量化、小型化され、そのために、後突により大きな曲げモーメントが作用した場合、リクライニング機構等の連結部材が破壊されかねない。
　リクライニング機構３０又は連結金具２７が破壊、破断すると、シートバックフレーム４０が後方へ倒れ込む恐れがある。これを防ぐために、リクライニング機構３０やサイドブラケット２１の剛性を高めると、軽量化が図れない。このため、乗り物用シートのフレーム構造において、軽量化を実現しながら、安全性を向上することが求められている。
　後突時の安全性を確保するために、従来、特開２００９－１５４６９３公報（特許文献１）に記載されているような、衝突のエネルギーを吸収するシートフレームが提案された。特許文献１に記載された車両用シートのクッションフレームは、ビード部（凹み部）を有するロアアームから成る。このロアアームの周縁の後ろ側に、側方から見て略くの字状である曲がり点が形成され、ロアアームの内面もしくは外面に、曲がり点を基点とした上側の縁を有するビード部が形成されている。これらの構成により、シートバックフレームが後ろ側に向かって大きな力を受け、リクライニング機構に曲げモーメントが作用したとき、ロアアームの後ろ側が上下方向に圧縮されて衝突のエネルギーを吸収する。
２００９－１５４６９３公報
　上記従来のロアアームでは、エネルギー吸収部がロアアームの周縁に対して凹み状に形成されているため、該凹み状の曲がり点を中心にロアアームの後ろ側が上下方向に圧縮される際、ロアアーム自体が断面くの字状に折れ曲がる格好になった。つまり、後突により生じたエネルギーが、必ずしもエネルギー吸収部に集中されず、ロアアームのエネルギー吸収部以外の部分に分散されるものであった。このように、従来提案されたロアアームは、エネルギー吸収部にエネルギーが十分集中しないために、後突に係るエネルギーを効率的に吸収することができないという問題があった。
　上記の問題に鑑みて、本発明は、効率的に衝突のエネルギーを集中させて吸収するエネルギー吸収部を有する、後突に対して安全な乗り物用シートのためのシートフレームを提供することを目的とする。
　また、本発明の目的は、構成する部材の軽量化を実現しながら、後突に対して安全性を有する乗り物用シートのためのシートフレームを提供することである。
　さらに、本発明の他の目的は、後突時のシートフレームの変形により、乗員を確実に保持できる乗り物用シートのためのシートフレームを提供することである。
　上記の目的を達成する本発明のシートフレームは、シートクッションを取り付けるための、左右に間隔をあけて対向配置された板状部材から成る１対のサイドフレームから成るシートクッションフレームと、シートバックを取り付けるための、１対のサイドフレームの各々の後部に連結されたシートバックフレームとから成り、１対のサイドフレームのうち少なくとも一方のサイドフレームが、その後端部の一部から前方に伸張するエネルギー吸収部を有し、該エネルギー吸収部が、対向するサイドフレームに向かって、又はその反対側に向かって板状部材の一部が凹んだ凹部から成り、凹部の周縁が、一方のサイドフレームの後端部上の上端と該上端の下方に位置する後端部上の下端との間に伸張する後縁と、上端から凹部の前端へ伸張する上縁と、下端から前端へ伸張する下縁とにより画成される、ことを特徴とする。
　上記のように、本発明に係るシートフレームは、板状部材から成るサイドフレームの後端部の一部から前方にかけての部分が対向するサイドフレームに向かって、又はその反対側に向かって凹んで成るエネルギー吸収部を有する。該凹部の周縁が、各々前端を含む上縁及び下縁と、後縁により画成されるため、後突の際のエネルギーをエネルギー吸収部の前端で止め、エネルギー吸収部に集中させることができる。
　また、本発明に係るシートフレームは、エネルギー吸収部の凹部の縦断面の面積が、前端からサイドフレームの後端部に向かって段々大きくなる、ことを特徴とする。凹部の縦断面の面積が、前端からサイドフレームの後端部（エネルギー吸収部の後縁）に向かって段々大きくなることにより、エネルギー吸収部の変形がスムースになり、集中した後突に係るエネルギーをエネルギー吸収部において効率的に吸収することができる。
　さらに、本発明に係るシートフレームは、凹部が、前端から後縁上の後端に伸張する凹部の稜線を有する、ことを特徴とする。このように、エネルギー吸収部の凹部が凹部の稜線を有することにより、エネルギー吸収部の上下方向の変形と左右方向への変形を十分に整合させることができ、より効率的に後突に係るエネルギーを吸収することができる。
　本発明に係るシートフレームは、１対のサイドフレームの両方が、各々が対向するサイドフレームに向かって、又は各々がその反対側に向かって板状部材の一部が凹んだ凹部から成るエネルギー吸収部を有する、ことを特徴とする。このように、左右のサイドフレームが有するエネルギー吸収部の凹部がいずれも、板状部材の一部が対向するサイドフレームに向かって凹んで成る凹部であることにより、又はその反対側に向かって凹んで成る凹部であることにより、左右のサイドフレームのエネルギー吸収部が変形する際に、サイドフレームがバランス良く上下方向に圧縮され、横方向の変位を生じることがない。
　また、本発明に係るシートフレームは、シートバックフレームが左右に間隔をあけて対向配置された１対のサイドプレートを含み、該１対のサイドプレートと１対のサイドフレームとをリクライニング機構を介して連結することによりシートバックフレームが１対のサイドフレームの各々の後部に連結され、エネルギー吸収部が、前記リクライニング機構の下方に位置する、ことを特徴とする。このようにシートフレームを構成することにより、後突の際にリクライニング機構付近で作用する曲げモーメントの下方成分を確実に吸収することができ、また、シートバックフレームの変形がより下方で生じることにより、乗員の腰等に負担をかけることなく、安全に乗員を保持することができる。
　本発明に係るシートフレームは、後突等によりシートバックに大きな後方荷重が生じ、シートバックフレームとシートクッションフレームとを連結する連結部材等に大きな曲げモーメントが作用したとき、シートクッションフレームのサイドフレームのエネルギー吸収部が集中的に変形し、効率的に曲げモーメントに係るエネルギーを吸収することができるため、本発明に係るシートフレームを実施することにより、サイドフレームの後部が上下方向に圧縮され、連結部材が破壊、破断されることがなく、乗員が上方に滑り上がることがない、より安全な乗り物用シートを得ることができる。
　さらに、本発明に係るシートフレームは、シートバックフレームとシートクッションフレームとを連結する連結部材に作用する後突のエネルギーを集中させて効率よく吸収することができるため、軽量化された連結部材の破壊、破断を防ぐことができる。また、本発明に係るサイドフレームは、連結部材を介してシートバックフレームに連結可能であり、且つ既存のスライド機構等に取り付け可能であるため、少ない部材で十分な剛性を有するシートフレームを構成することができる。従って、本発明のシートフレームを実施することにより、後突に対する安全性を維持しながら、軽量化された乗り物用シートを得ることができる。
　また、本発明に係るシートフレームでは、左右１対のサイドフレームが左右対称のエネルギー吸収部を有することにより、サイドフレームが上下方向にバランス良く圧縮変形し、横方向の変位を生じることがない。従って、本発明に係るシートフレームを実施することにより、より確実に乗員を保持することができる、安全な乗り物用シートを得ることができる。
図１はシートクッションフレームとシートバックフレームとから成る従来のシートフレームを示す分解斜視図である。 図２はシートクッションフレームとシートバックフレームとが連結された従来のシートフレームを示す斜視図である。 図３は従来のシートフレームの一部を示す側面図である。 図４は本発明に係るひとつの態様のシートフレームとスライド機構を示す前方からの分解斜視図である。 図５はスライド機構に連結された本発明に係るひとつの態様のシートフレームを示す前方からの斜視図である。 図６は本発明に係るひとつの態様のシートフレームの一部を示す側面図である。 図７は発明に係るひとつの態様のエネルギー吸収部を模式的に示す（ａ）部分断面図、及び（ｂ）部分側面図である。 図８は本発明に係るひとつの態様のサイドフレームを示す後方からの拡大端面図である。 図９はスライド機構に連結された本発明に係る他の態様のシートフレームを示す後方からの斜視図である。 図１０は本発明に係る他の態様のシートフレームの一部を示す側面図である。 図１１は本発明に係る他の態様のサイドフレームを示す後方からの拡大端面図である。
　以下、本発明の特徴が、本発明の限定を意図するものではない好適実施例とともに説明される。なお、図面は説明の目的で単純化され、尺度も必ずしも一致しない。
　図４に、本発明に係るひとつの態様のシートフレーム５０の分解図が示されている。シートフレーム５０は左右一対の板状部材から成るサイドフレーム６１、６２から成るシートクッションフレーム６０とシートバックフレーム７０とから成る。サイドフレーム６１、６２は各々、後端部から前方にかけて伸張するエネルギー吸収部ＥＡ１、ＥＡ２を有する。
　サイドフレーム６１、６２は、板状部材から成る。本発明のひとつの態様にかかるエネルギー吸収部ＥＡ１、ＥＡ２は、上記のような板状部材の一部が、互いに対向するサイドフレームに向かって凹んだ凹部を有する。言い換えると、該凹部は、サイドフレーム６１、６２各々の、対向するサイドフレームに面した面の反対側の面（シートクッションフレームの外側の面）に形成されている。凹部の反対側に位置するサイドフレーム６１、６２各々の、対向するサイドフレームに面した面（シートクッションフレームの内側の面）は、凸部となっている。このようなエネルギー吸収部ＥＡ１、ＥＡ２は、好適に、プレス加工等により、サイドフレーム６１、６２の本体と一体的に成型される。
　サイドフレーム６１、６２は、軽量化のために、従来のロアアーム及びサイドブラケット（図１等）の機能を兼ねる。すなわち、サイドフレーム６１、６２の後部にシートバックフレーム７０が連結され、また、サイドフレーム６１、６２は、既存のスライド機構（シートアジャスター）Ｓ３、Ｓ４の可動部であるアッパ部材９２、９３に取り付けられる。
　上記のようなサイドフレーム６１、６２の構成により、シートクッションフレーム６０
を軽量化することができる。
　また、シートクッションフレーム６０が従来のようなロアアームとサイドブラケットとから成り、サイドブラケットにエネルギー吸収部を設けるようにしてもよい。
　シートバックフレーム７０は、左右１対のサイドプレート７１、７２を有する。シートバックフレーム７０のサイドプレート７１、７２は、軽量化のために、従来のアッパアーム及びサイドプレート（図１等）の機能を兼ねる。シートバックメインフレーム７３、ヘッドレスト取り付け部７４、７５の構成は従来のシートバックフレーム１０（同）と同様である。
　サイドプレート７１、７２は既存のリクライニング機構８０、８１を介してサイドフレーム６２、６１連結されている。リクライニング機構８０、８１により、サイドプレート７１、７２は、サイドフレーム６１、６２に対して傾斜可能である。
　サイドプレート７１、７２は、リクライニング機構８０、８１に代えて、他の連結部材や溶接等によってサイドフレーム６１、６２に連結されてもよい。シートバックフレーム７０は、従来のようなアッパアームとサイドプレート（図１等）を含んで成ってもよい。また、シートバックフレーム７０がアッパアームやサイドプレートを有さず、シートバックメインフレーム７３の下端がサイドフレーム６１、６２と連結されるようにしてもよい。
　図５に、スライド機構Ｓ３、Ｓ４に取り付けられた本発明のひとつの態様のシートフレーム５０が示されている。
　図６に、シートフレーム５０の部分側面図が示されている。エネルギー吸収部ＥＡ１は、サイドフレーム６１とサイドプレート７１とを連結するリクライニング機構８０等連結部材の下方に位置するように構成される。このような構成により、エネルギー吸収部ＥＡ１が、曲げモーメントＭの下方成分を効率的に変形吸収できる。
　エネルギー吸収部ＥＡ１の形状は、変形する方向性が十分に整合するように構成される。例えば、上下方向に潰れながら左右方向に広がるように、上下方向の変形と左右方向の変形が整合するものである。
　図７に、エネルギー吸収部ＥＡ１を有するサイドフレーム６１の部分の断面図及び側面図が示されている。
　図７（ｂ）に示されているように、サイドフレーム６１の対向するサイドフレーム６２（図４）の反対側（外側）の面１１０に形成されたエネルギー吸収部ＥＡ１の凹部の周縁は、サイドフレーム６１の後端部１２０上の上端１００と上端１００の下方に位置する後端部１２０上の下端１０２との間に伸張する後縁１０４と、前記上端１００から凹部の前端１０１へ伸張する上縁１０５と、下端１０２から前端１０１へ伸張する下縁１０６とにより画成される。凹部の前端１０１は、サイドフレーム６１の（シートクッションフレーム６０の）外側の面上にある。エネルギー吸収部ＥＡ１がこのような周縁を有することにより、後突に係るエネルギーを変形吸収する際に、前端１０１で変形を止めることができ、後突に係るエネルギーをエネルギー吸収部ＥＡ１に集中させることができる。
　図示のように、面１１０に形成されたエネルギー吸収部ＥＡ１の凹部を側方から見ると、略三角形状を呈す。概して、面１１０の反対側の面１１１には、側方から見た形状が凹部と略同じ凸部が形成される。
　図７（ａ）に、エネルギー吸収部ＥＡ１の縦断面が示されている。図示のように、エネルギー吸収部ＥＡ１の凹部の縦断面の面積は、前端１０１から後縁１０４へ向かうほど大きくなる。このように構成することで、エネルギー吸収部ＥＡ１が折り畳まれるようにして変形する際に、上下方向の変形と左右方向の変形を十分に整合させ得る。
　また、凹部は、好適に、前端１０１から後縁１０４上の後端１０３に伸張する凹部の稜線１０７を有する。前端１０１から後縁１０４に連なるエネルギー吸収部ＥＡ１の凹部の縦断面において、対向するサイドフレームに向かって最も凹んでいる点を、前端１０１から後縁１０４までつないだものが、凹部の稜線１０７である。凹部の稜線１０７は、好適に、直線である。
　エネルギー吸収部の変形のパターンに合わせて、凹部の稜線１０７を折れ曲がり線として設けることにより、エネルギー吸収部がより効率的にエネルギーを吸収することができる。
　凹部において、凹部の表面１１２と上縁１０５から下縁１０６へ伸張する平面により画成される形状は、前端１０１を頭頂点とする三角錐状、又はその他の多角錐状であってよく、半円錐状であってもよい。
　エネルギー吸収部ＥＡ１が折り畳まれるように潰れるとき、上縁１０５が前端１０１を中心として下方に移動する。このとき、凹部の表面１１２は対向するサイドフレームに向かってさらに凹む形になる。凹部の表面１１２が凹部の稜線１０７を有する場合は、該凹部の稜線１０７が前端１０１を中心としてより内側へ移動する。上縁１０５と凹部の稜線１０７の移動が整合するようにエネルギー吸収部を形成することにより、より効率的にエネルギーを変形吸収することができる。前端１０１は移動することがなく、後突に係るエネルギーをエネルギー吸収部ＥＡ１に留め、集中させることができる。後突に係るエネルギーがサイドプレート６１の本体に分散されることがないため、サイドプレート６１はエネルギー吸収部ＥＡ１の変形により上下方向に圧縮され、シートフレームの左右方向に折れ曲がることがない。
　図８に、後方から見たサイドフレーム６１の拡大した端面が示されている。サイドフレーム６１に係るエネルギー吸収部ＥＡ１は、サイドフレーム６１を構成する板状部材の一部が対向するサイドフレームに向かって凹んで成る。サイドフレーム６１に対向するサイドフレーム６２の端面は、サイドフレーム６１の左右を反転させたものであるため省略されている。
　エネルギー吸収部ＥＡ１の形状やサイドプレート６１における上下方向の位置、サイドプレート６１の本体の形状等は、適宜調整され得る。また、主に強度を向上させるため、サイドプレート６１の周縁は、好適に、図示のような、上端部や下端部の張り出し部（フランジ）を有する。サイドプレート６１の後端部もまた、フランジを有するが、エネルギー吸収部の後縁（図７（ｂ））を含む部分では、フランジを有さないか、または、フランジを有する場合は、変形を妨げないようにすることが好ましい。
　図９に、本発明の他の態様に係るシートフレーム５０’が示されている。シートフレーム５０’は、他の態様のエネルギー吸収部ＥＡ３、ＥＡ４を有するものである。
　すなわち、エネルギー吸収部ＥＡ３、ＥＡ４は、サイドフレーム６１’、６２’を構成する各々の板状部材の一部が、対向するサイドフレームの反対側に向かって凹んだ凹部を有する。言い換えると、該凹部は、サイドフレーム６１’、６２’各々の、対向するサイドフレーム側（内側）の面に形成されている。凹部の反対側に位置するサイドフレーム６１’、６２’各々の、対向するサイドフレーム側の反対側（外側）の面は、凸部となっている。
　図１０に、シートフレーム５０’の部分側面図が示されている。後突により後方へ大きな力Ｆが加わったとき、サイドフレーム６１’のエネルギー吸収部ＥＡ３が後突のエネルギーを吸収しながら変形する。
　図１１に、後方から見たサイドフレーム６１’の拡大した端面が示されている。サイドフレーム６１’に係るエネルギー吸収部ＥＡ３は、サイドフレーム６１’を構成する板状部材の一部が対向するサイドフレームの反対側に向かって凹んで成る。対向するサイドフレーム６２’の端面は、サイドフレーム６１’の左右を反転させたものであるため省略されている。
　上記の開示の範囲内であれば、本発明に係るエネルギー吸収部の形状、大きさ等は、サイドプレートを構成する板状部材の材料や強度、所望の変形パターン等によって、適宜調節されてよい。また、エネルギー吸収部の変形が、所定の後方荷重により開始するようにしてもよい。例えば、エネルギー吸収部の変形は、リクライニング機構等連結部材の強度に応じて、該リクライニング機構が破壊されるエネルギーの半分で開始するようにしてよい。
　本発明の思想及び態様から離れることなく多くのさまざまな修正が可能であることは当業者の知るところである。したがって、言うまでもなく、本発明の態様は例示に過ぎず、本発明の範囲を限定するものではない。
１０　　　　　　シートフレーム１
２０　　　　　　シートクッションフレーム１
２１、２２　　　サイドブラケット
２３、２４　　　ロアアーム
２５、２６　　　連結部材（補強材）
２７、２８　　　連結金具
３０、３１　　　リクライニング機構１
３２、３３　　　アッパアーム
４０　　　　　　シートバックフレーム１
４１、４２　　　サイドプレート１
４３　　　　　　シートバックメインフレーム１
４４、４５　　　ヘッドレスト取り付け部１
５０、５０’　　シートフレーム２、３
６０、６０’　　シートクッションフレーム２、３
６１、６２　　　サイドフレーム１
６１’、６２’　サイドフレーム２
７０　　　　　　シートバックフレーム２
７１、７２　　　サイドプレート２
７３　　　　　　シートバックメインフレーム２
７４、７５　　　ヘッドレスト取り付け部２
８０、８１　　　リクライニング機構２
９０、９１　　　ロア部材
９２、９３　　　アッパ部材
１００　　　　　上端
１０１　　　　　前端
１０２　　　　　下端
１０３　　　　　後端
１０４　　　　　後縁
１０５　　　　　上縁
１０６　　　　　下縁
１０７　　　　　凹部の稜線
１１０　　　　　対向するサイドフレーム側の反対側の面
１１１　　　　　対向するサイドフレーム側の面
１２０　　　　　サイドフレームの後端部

Claims (5)

  1. 　シートクッションを取り付けるための、左右に間隔をあけて対向配置された板状部材から成る１対のサイドフレームから成るシートクッションフレームと、シートバックを取り付けるための、前記１対のサイドフレームの各々の後部に連結されたシートバックフレームとから成るシートフレームであって、
    　前記１対のサイドフレームのうち少なくとも一方のサイドフレームが、その後端部の一部から前方に伸張するエネルギー吸収部を有し、
    　前記エネルギー吸収部が、対向するサイドフレームに向かって、又はその反対側に向かって前記板状部材の一部が凹んだ凹部から成り、
    　前記凹部の周縁が、前記後端部上の上端と該上端の下方に位置する前記後端部上の下端との間に伸張する後縁と、前記上端から前記凹部の前端へ伸張する上縁と、前記下端から前記前端へ伸張する下縁とにより画成される、
    ことを特徴とするシートフレーム。
  2. 　前記凹部の縦断面の面積が、前記前端から前記後端部に向かって段々大きくなる、
    ことを特徴とする請求項１に記載されたシートフレーム。
  3. 　前記凹部が、前記前端から前記後縁上の後端に伸張する凹部の稜線を有する、
    ことを特徴とする請求項１又は２に記載されたシートフレーム。
  4. 　前記１対のサイドフレームの両方が、各々が対向するサイドフレームに向かって、又は各々がその反対側に向かって前記板状部材の一部が凹んだ凹部から成る前記エネルギー吸収部を有する、
    ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載されたシートフレーム。
  5. 　前記シートバックフレームが左右に間隔をあけて対向配置された１対のサイドプレートを含み、該１対のサイドプレートと前記１対のサイドフレームとをリクライニング機構を介して連結することにより前記シートバックフレームが前記１対のサイドフレームの各々の後部に連結され、
    　前記エネルギー吸収部が、前記リクライニング機構の下方に位置する、
    ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載されたシートフレーム。
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