JP2019206309A - 車両シート構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両衝突時にシートバックフレームが後方の積荷から受ける衝撃を低コストで軽減できる車両シート構造を提供する。【解決手段】車両シート構造１は、車体フロア２に取付けられる車両シート１０と、車両シート１０のシートバックフレーム１２に後方に突出した状態で取付けられる衝撃吸収部材としてのワイヤ部材３０と、を備え、ワイヤ部材３０は、後方からの積荷Ｗの衝突によって塑性変形して衝撃エネルギーを吸収するように構成されている。【選択図】図１

Description

本発明は、車両シート構造に関する。

下記の特許文献１には、車両シートのシートバックフレームの構造が開示されている。このシートバックフレームは、左右一対のサイドメンバと、サイドメンバの上部を連結するアッパメンバと、サイドメンバの下部を連結するロアメンバと、を有し、これら複数のメンバが所定の金属材料で一体化されるように構成されている。このシートバックフレームは、車両の前方衝突時に車両シートに後方から積荷が衝突したときの衝撃エネルギーをサイドメンバで吸収することによって衝撃を軽減しようとしている。

特開平１１−１９８６９８号公報

ところで、車両シートの強度について評価するために、車両シートに後方から積荷が衝突するときの様子を模した衝撃試験が知られている。この衝撃試験は、一般的には、積荷が車体フロアの床面に直に積まれた状態で行われる。このため、積荷の高さ寸法が小さいときには、車両シートの背面の下部領域に積荷が衝突する。

ところが、車両において積荷が積まれる位置は、現実的には車体フロアの床面とは限らず、例えば、後部シートのシートバック部が前倒しされた状態で、このシートバック部の上面に積荷が積まれることもある。また、積荷の高さ寸法は、その種類や形状などによって異なる。

そして、積荷の積載位置や荷姿などの違いによって、車両シートの背面における積荷の衝突箇所が異なるため、シートバックフレームが積荷から受けるモーメントに差が生じる。例えば、積荷の衝突箇所が車両シートの背面の上側であるほど、シートバックフレームが積荷から受けるモーメントが大きくなり衝撃を受け易い。このため、積荷の積載位置や荷姿などについて上記の衝撃試験とは異なる別の衝撃試験も想定され得る。

ここで、別の衝撃試験を想定した場合、既存のシートバックフレームに後付けできる構造によってシートバックフレームに伝わる衝撃を軽減できるのが好ましい。これに対して、特許文献１に開示の構造は、シートバックフレーム自体が衝撃エネルギーを吸収するものであるためこの構造を採用できない。そこで、シートバックフレーム全体の剛性を高めることも考えられるが、この場合にはシートバックフレームに要するコストが高くなるという問題が生じ得る。

本発明は、かかる課題に鑑みてなされたものであり、車両衝突時にシートバックフレームが後方の積荷から受ける衝撃を低コストで軽減できる車両シート構造を提供しようとするものである。

本発明の一態様は、
車両シートと、
上記車両シートのシートバックフレームに後方に突出した状態で取付けられる衝撃吸収部材と、
を備え、
上記衝撃吸収部材は、後方からの積荷の衝突によって塑性変形して衝撃エネルギーを吸収するように構成されている、車両シート構造、
にある。

上記の車両シート構造において、衝撃吸収部材は、車両シートのシートバックフレームに、このシートバックフレームから突出した状態で取付けられる。このため、後方から移動した積荷に対しては、シートバックフレームよりも先に衝撃吸収部材が衝突する。そして、この衝撃吸収部材は、車両衝突時に後方から積荷が衝突したときに塑性変形して衝撃エネルギーを吸収する機能を有する。従って、衝撃吸収部材自体が積荷の衝突荷重によって塑性変形することで、衝撃吸収部材からシートバックフレームに伝わる衝撃を軽減できる。

また、衝撃吸収部材を予め準備してシートバックフレームに後付けすることができる。このとき、想定される積荷の積載位置や荷姿などに対応して塑性変形する衝撃吸収部材を使用することによって、シートバックフレームの剛性を必要以上に高める必要がない。このため、シートバックフレームに要するコストが高くなるのを防ぐことができる。

以上のごとく、上記の態様によれば、車両衝突時にシートバックフレームが後方の積荷から受ける衝撃を低コストで軽減できる車両シート構造を提供することが可能になる。

実施形態１の車両シート構造を側方から視た側面図。 図１の車両シート構造を後方から視た背面図。 図２中のワイヤ部材を拡大して示す背面図。 図３のワイヤ部材を矢印Ａ方向から視た上面図。 図３のワイヤ部材を矢印Ｂ方向から視た側面図。 図５のワイヤ部材の車両前方衝突時の状態を示す側面図。 図６のワイヤ部材の積荷衝突時の状態を示す側面図。 図７のワイヤ部材の塑性変形時の状態を示す側面図。 実施形態２の車両シート構造のワイヤ部材について図４に対応した上面図。 実施形態３の車両シート構造のワイヤ部材について図３に対応した背面図。

上述の態様の好ましい実施形態について以下に説明する。

上記の車両シート構造において、上記衝撃吸収部材は、上記シートバックフレームの左右両側の２つのサイドフレームの間で左右方向に延在して上記２つのサイドフレームを連結するように構成されているのが好ましい。

この車両シート構造によれば、シートバックフレームの２つのサイドフレームの間の広範囲にわたって衝撃吸収部材で積荷の衝突荷重を受けることができる。

上記の車両シート構造において、上記の車両シート構造において、上記衝撃吸収部材は、上記車両シートを上方から視たときの平面視について、左右方向に延在する第１延在部と、上記第１延在部の左右両端から外側斜め前方に上記２つのサイドフレームに向けて延在する２つの第２延在部と、を有するのが好ましい。

この車両シート構造によれば、衝撃吸収部材に真後ろから衝突する積荷の衝突荷重を第１延在部によって受けることができ、衝撃吸収部材に真後ろよりも左右方向に外れた位置から衝突する積荷の衝突荷重を第２延在部によって受けることができる。

上記の車両シート構造において、上記衝撃吸収部材は、上記２つのサイドフレームのそれぞれに締結部材によって取外し可能に取付けられるのが好ましい。

この車両シート構造によれば、締結部材を使用して衝撃吸収部材を簡単にサイドフレームに取付けたりサイドフレームから取外したりすることが可能になる。

上記の車両シート構造において、上記衝撃吸収部材は、上記車両シートが通常使用位置にあるときに水平方向に対して所定の傾斜角度で上記シートバックフレームから後方斜め下向きに突出しており、車両衝突時に上記シートバックフレームが前方へ傾いたときに上記衝撃吸収部材が水平を向くように上記傾斜角度が設定されているのが好ましい。

この車両シート構造によれば、車両衝突時にシートバックフレームが前方へ傾いた状態では、衝撃吸収部材が水平を向くため、積荷からこの衝撃吸収部材に入力される衝突荷重がこの衝撃吸収部材の突出方向の真逆に作用する。このため、衝撃吸収部材の剛性を高めることができる。

上記の車両シート構造において、上記衝撃吸収部材は、一定の断面径を有するワイヤからなるのが好ましい。

この車両シート構造によれば、汎用のワイヤを利用して衝撃吸収部材を構築できるため、衝撃吸収部材の製作に要するコストを低く抑えることができる。

上記の車両シート構造において、上記衝撃吸収部材は、上記ワイヤを矩形環状に曲げ加工してなるワイヤ部材であり、上記ワイヤ部材は、互いに平行な２つの長辺軸部が上下方向に離れて配置されるように構成されているのが好ましい。

この車両シート構造によれば、ワイヤ部材の２つの長辺軸部によって上下方向の広範囲にわたって積荷の衝突荷重を受けることができる。また、ワイヤ部材におけるワイヤの曲げ加工は加工が容易であり、高価な金型を使用して製作される成形品に比べて製作に要するコストを低く抑えることができる。

上記の車両シート構造において、上記車両シートは、上記シートバックフレームに上下方向に沿ってスライド可能に支持されたヘッドレストステーと、上記シートバックフレームに上記ヘッドレストステーの内突規制のために設けられた内突規制部と、を有し、
上記衝撃吸収部材は、上記車両シートの上記シートバックフレームにおいて上記内突規制部よりも低所に設けられているのが好ましい。

この車両シート構造によれば、シートバックフレームのうち内突規制部よりも低所に衝突する積荷の衝突荷重を衝撃吸収部材で受けることができる。

以下、車両シート構造の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

この車両シート構造を説明するための図面において、特に断わらない限り、車両前方を矢印ＦＲで示し、車両上方を矢印ＵＰで示し、車両右方を矢印ＲＨで示し、車両左方を矢印ＬＨで示すものとする。また、車両前後方向（車長方向）を矢印Ｘで示し、車両左右方向（車幅方向）を矢印Ｙで示し、車両上下方向（車高方向）を矢印Ｚで示すものとする。

（実施形態１）
図１に示されるように、車体フロア２に取付けられる車両シート１０は、乗員の背もたれ面を形成するシートバック部１１と、乗員の着座面を形成するシートクッション部１６と、乗員の頭部を支持するヘッドレスト１８と、を備えている。

シートバック部１１の骨格部分を形成する金属製のシートバックフレーム１２は、シートクッション部１６の骨格部分を形成する金属製のシートクッションフレーム１７にリクライニング機構１３を介して回動可能に連結されている。このため、シートクッション部１６に対してシートバック部１１を、通常使用時に概ね垂直に配置された起立位置と、概ね平行に配置された前倒し位置との間で回動することができる。図１では、車両シート１０が通常使用位置Ｐにある状態、即ちシートバック部１１が起立位置にある状態について示している。

なお、車両シート１０の前後方向Ｘの後方には後部シート２０が配置されている。この後部シート２０も、車両シート１０と同様に、シートバック部２１と、シートクッション部２６と、ヘッドレスト２８と、を備えている。この後部シート２０のシートバック部２１を前倒し位置に設定した状態で、シートバック部２１の上面２１ａに積荷Ｗを積むことができる。また、後部シート２０を左右に跳ね上げて或いは車体フロア２から取外して、車体フロア２の床面に直に積荷Ｗを積むこともできる。

図１及び図２に示されるように、シートバックフレーム１２は、下向き略Ｕ字形状のアッパーパイプ１２ａと、アッパーパイプ１２ａの両端部に連結されて上下方向Ｚに沿って延在する左右両側の２つのサイドフレーム１２ｂと、を有する。

アッパーパイプ１２ａには、筒軸が上下方向Ｚに延在する円筒状の２つのブラケット１４と、一定の断面径を有するワイヤからなる２つの内突規制部１５が設けられている。ブラケット１４は、ヘッドレスト１８から下方へ延出した２つのヘッドレストステー１９を樹脂製のサポート部材を介して上下方向Ｚに沿ってスライド可能に支持するためのものである。

内突規制部１５は、ヘッドレストステー１９の内突規制のためのものである。ここでいう「内突規制」とは、ヘッドレストステー１９と乗員との接触を防ぐための基準を示す車室内突起物規制である。本実施形態では、ヘッドレストステー１９の可動範囲内でその下端部が室内へ突出するのが内突規制部１５によってガードされている。これにより、車両シート１０の後方の乗員がヘッドレストステー１９の下端部に直に接触するのを防ぐことができる。

実施形態１の車両シート構造１は、上記の車両シート１０と、この車両シート１０のシートバックフレーム１２に後方に突出した状態で取付けられる衝撃吸収部材としてのワイヤ部材３０と、を備えている。

詳細については後述するが、ワイヤ部材３０は、後方からの積荷Ｗ（図１参照）の衝突によって塑性変形して衝撃エネルギーを吸収する機能を有する。

ワイヤ部材３０は、金属材料によって構成されており、その両端部のそれぞれがブラケット３５に溶接されている。ブラケット３５は、ナット部材３７を用いて２つのサイドフレーム１２ｂのそれぞれに締結固定される。このため、ワイヤ部材３０は、２つのサイドフレーム１２ｂのそれぞれに取外し可能に取付けられるように構成されている。

このワイヤ部材３０は、シートバックフレーム１２の左右両側の２つのサイドフレーム１２ｂの間で左右方向Ｙに延在してこれら２つのサイドフレーム１２ｂを連結する。このとき、ワイヤ部材３０は、シートバックフレーム１２のサイドフレーム１２ｂにおいて内突規制部１５よりも低所に設けられている。

シートバック部１１において、シートバックフレーム１２のまわりにクッション部材１１ａが配置されおり、このクッション部材１１ａが表皮１１ｃで被覆されている。図２では、便宜上、クッション部材１１ａに斜線を付している。そして、ワイヤ部材３０の取付けのために、サイドフレーム１２ｂの背面を覆うクッション部材１１ａにその一部を切り欠いた切り欠き部１１ｂが設けられている。ワイヤ部材３０は、この切り欠き部１１ｂにおいてサイドフレーム１２ｂに連結されている。

クッション部材１１ａに切り欠き部１１ｂを設けることにより、ワイヤ部材３０を後付けする場合に、クッション部材１１ａが後方に突出するのを防ぐことができる。即ち、ワイヤ部材３０を間に挟んでサイドフレーム１２ｂをクッション部材１１ａによって覆う場合に比べて、クッション部材１１ａが後方に突出するのを防ぐことができる。

図３に示されるように、ワイヤ部材３０は、一定の断面径を有する円柱棒状のワイヤからなり、このワイヤを矩形環状に曲げ加工してなる。ワイヤ部材３０は、互いに平行な２つの長辺軸部３１，３２と、互いに平行な２つの短辺軸部３３，３４と、を有する。２つの長辺軸部３１，３２は、上下方向Ｚに離れて配置されている。２つの短辺軸部３３，３４は、左右方向Ｙに離れて配置されている。

図４に示されるように、ワイヤ部材３０を図３のＡ方向から視たとき、このワイヤ部材３０の長辺軸部３１は、車両シート１０を上方から視たときの平面視について、左右方向Ｙに直線状の延在する第１延在部３１ａと、第１延在部３１ａの左右両端から外側斜め前方に２つのサイドフレーム１２ｂに向けて直線状の延在する２つの第２延在部３１ｂと、を有する。このとき、第１延在部３１ａは、短辺軸部３３，３４よりも後方に配置された突出部として構成されている。また、第２延在部３１ｂは、第１延在部３１ａに対して傾斜した傾斜部として構成されている。

長辺軸部３１は、第１延在部３１ａ及び第２延在部３１ｂを有することによって、後方へ突出した突出形状になっている。即ち、長辺軸部３１は、第１延在部３１ａの寸法に第２延在部３１ｂの２つ分の寸法を加算した値が投影寸法Ｌを上回るように構成されており、これにより突出形状を形成している。

また、特に図示しないものの、このワイヤ部材３０の長辺軸部３２は、長辺軸部３１と同様に、左右方向Ｙに延在する第１延在部３２ａと、第１延在部３２ａの左右両端から外側斜め前方に２つのサイドフレーム１２ｂに向けて延在する２つの第２延在部３２ｂと、を有する。このとき、第１延在部３２ａは、短辺軸部３３，３４よりも後方に配置された突出部として構成されている。また、第２延在部３２ｂは、第１延在部３２ａに対して傾斜した傾斜部として構成されている。

シートバックフレーム１２のサイドフレーム１２ｂにはウエルドボルト３６が取付けられている。このウエルドボルト３６のネジ軸３６ａは、ブラケット３５の貫通孔３５ａに挿入された状態で袋状のナット部材３７に螺合可能に構成されている。このとき、ウエルドボルト３６のネジ軸３６ａにナット部材３７を螺合させることによって、ワイヤ部材３０がサイドフレーム１２ｂに締結固定される。

図５に示されるように、ワイヤ部材３０は、車両シート１０が通常使用位置Ｐ（図１参照）にあるときに初期位置Ｑ１に配置される。この初期位置Ｑ１において、ワイヤ部材３０を図３のＢ方向から視たとき、このワイヤ部材３０の２つの長辺軸部３１，３２がいずれも水平方向に対して所定の傾斜角度θでシートバックフレーム１２のサイドフレーム１２ｂから後方斜め下向きに突出するように構成されている。このとき、上段の長辺軸部３１のうちの第１延在部３１ａが突出先端部となり、下段の長辺軸部３２のうちの第１延在部３２ａが突出先端部となる。なお、２つの長辺軸部３１，３２のそれぞれの傾斜角度θは、０°から９０°までの範囲内で適宜に設定され得る。

ここで、車両衝突時（特に、車両の前方衝突時）には、シートバックフレーム１２のサイドフレーム１２ｂがヘッドレスト１８の重みで前方へ傾く。そこで、上記の傾斜角度θは、シートバックフレーム１２のサイドフレーム１２ｂが前方へ傾いたときにワイヤ部材３０が水平を向くように設定されるのが好ましい。

具体的には、図６に示されるように、ワイヤ部材３０が車両衝突時に二点鎖線で示される初期位置Ｑ１から実線で示される荷重受け位置Ｑ２まで移動して、２つの長辺軸部３１，３２はいずれも水平に延在した状態になる。

図７に示されるように、ワイヤ部材３０が荷重受け位置Ｑ２まで移動した後で、このワイヤ部材３０に対して後方から積荷Ｗが衝突する。このとき、ワイヤ部材３０は、２つの長辺軸部３１，３２のそれぞれの後端面３１ｃ，３２ｃで積荷Ｗの前面と衝突し、この積荷Ｗの衝突荷重Ｆを２つの長辺軸部３１，３２で受ける。積荷Ｗによる衝突荷重Ｆは、ワイヤ部材３０の突出方向の真逆に作用する。

図８に示されるように、ワイヤ部材３０の２つの長辺軸部３１，３２はそれぞれ、積荷Ｗによる衝突荷重Ｆによって前方（突出方向の逆方向）に向けてその突出量が小さくなるように塑性変形する。このときのワイヤ部材３０の塑性変形によって衝撃エネルギーが吸収される。

ところで、積荷Ｗは、車体フロア２の床面に直に積まれる場合や、後部シート２０において前倒しされたシートバック部２１の上面２１ａに積まれる場合などがある。また、積荷Ｗの高さ寸法は、その種類や形状などによって異なる。

このとき、積荷Ｗの積載位置や荷姿などの違いによって、車両シート１０の背面における積荷の衝突箇所が異なるため、シートバックフレーム１２が積荷Ｗから受けるモーメントに差が生じる。例えば、積荷Ｗの衝突箇所が車両シート１０の背面の上側であるほど、シートバックフレーム１２が積荷Ｗから受けるモーメントが大きくなり衝撃を受け易い。

そこで、本実施形態では、想定される積荷Ｗの積載位置や荷姿などに対応して塑性変形するワイヤ部材３０を使用して、このワイヤ部材３０をシートバックフレーム１２のサイドフレーム１２ｂに後付けするようにしている。

これにより、積荷Ｗの衝突箇所によっては剛性が足りないような既存のシートバックフレーム１２に対してワイヤ部材３０を後付けすることによって、このシートバックフレーム１２を補強できる。この場合、ワイヤ部材３０の後付けについては、シートバックフレーム１２の小改造によって対応できる。

また、複数種類の車両シート１０に共通のシートバックフレーム１２を使用している場合でも、各車両シート１０に適したワイヤ部材３０を準備して後付けすることによって対応できる。

上述の実施形態１によれば、以下のような作用効果が得られる。

上記の車両シート構造１において、ワイヤ部材３０は、車両シート１０のシートバックフレーム１２に、このシートバックフレーム１２から突出した状態で取付けられる。このため、後方から移動した積荷Ｗに対しては、シートバックフレーム１２よりも先にワイヤ部材３０が衝突する。そして、このワイヤ部材３０は、車両衝突時に後方から積荷Ｗが衝突したときに塑性変形して衝撃エネルギーを吸収する機能を有する。従って、ワイヤ部材３０自体が積荷Ｗの衝突荷重Ｆによって塑性変形することで、ワイヤ部材３０からシートバックフレーム１２に伝わる衝撃を軽減できる。

また、ワイヤ部材３０を予め準備してシートバックフレーム１２に後付けすることができる。このとき、想定される積荷Ｗの積載位置や荷姿などに対応して塑性変形するワイヤ部材３０を使用することによって、シートバックフレーム１２の剛性を必要以上に高める必要がない。このため、シートバックフレーム１２に要するコストが高くなるのを防ぐことができる。

その結果、車両衝突時にシートバックフレーム１２が後方の積荷Ｗから受ける衝撃を低コストで軽減できる車両シート構造１を提供することが可能になる。

上記の車両シート構造１によれば、シートバックフレーム１２の２つのサイドフレーム１２ｂの間の広範囲にわたってワイヤ部材３０で積荷Ｗの衝突荷重Ｆを受けることができる。

上記の車両シート構造１によれば、ワイヤ部材３０に真後ろから衝突する積荷Ｗの衝突荷重Ｆを２つの長辺軸部３１，３２のそれぞれの第１延在部３１ａ，３２ａによって受けることができる。また、ワイヤ部材３０に真後ろよりも左右方向Ｙに外れた位置から衝突する積荷Ｗの衝突荷重Ｎを第２延在部３１ｂ，３２ｂによって受けることができる。

上記の車両シート構造１によれば、ナット部材３７を使用してワイヤ部材３０を簡単にサイドフレーム１２ｂに取付けたりサイドフレーム１２ｂから取外したりすることが可能になる。

上記の車両シート構造１によれば、車両衝突時にシートバックフレーム１２が前方へ傾いた状態では、ワイヤ部材３０が水平を向くため、積荷Ｗからこのワイヤ部材３０に入力される衝突荷重Ｆがこのワイヤ部材３０の突出方向の真逆に作用する。このため、ワイヤ部材３０の剛性を高めることができる。

上記の車両シート構造１によれば、汎用のワイヤを利用してワイヤ部材３０を構築できるため、ワイヤ部材３０の製作に要するコストを低く抑えることができる。

上記の車両シート構造１によれば、ワイヤ部材３０の２つの長辺軸部３１，３２によって上下方向Ｚの広範囲にわたって積荷Ｗの衝突荷重を受けることができる。また、ワイヤ部材３０におけるワイヤの曲げ加工は加工が容易であり、高価な金型を使用して製作される成形品に比べて製作に要するコストを低く抑えることができる。

上記の車両シート構造１によれば、シートバックフレーム１２のうち内突規制部１５よりも低所に衝突する積荷Ｗの衝突荷重Ｆをワイヤ部材３０で受けることができる。

以下、上記の実施形態１に関連する他の実施形態について図面を参照しつつ説明する。他の実施形態において、実施形態１の要素と同一の要素には同一の符号を付しており、当該同一の要素についての説明は省略する。

（実施形態２）
図９に示されるように、実施形態２の車両シート構造１０１は、ワイヤ部材１３０の構造についてのみ実施形態１のワイヤ部材３０のものと相違している。
その他の構成は、実施形態１と同様である。

ワイヤ部材１３０の上段の長辺軸部１３１は、左右方向Ｙに延在する第１延在部１３１ａと、第１延在部１３１ａの左右両端から前方に延在する２つの第２延在部１３１ｂと、を有する。このとき、長辺軸部１３１は、実施形態１の長辺軸部３１とは異なり、第１延在部１３１ａに対して傾斜した傾斜部を有していない。ワイヤ部材１３０の下段の長辺軸部は、上記の長辺軸部１３１と同様の構造を有する。

実施形態２の車両シート構造１０１によれば、実施形態１に比べてワイヤ部材１３０の形状が簡素化されるため、ワイヤを曲げ加工するときの作業が容易になる。
その他、実施形態１と同様の作用効果を奏する。

（実施形態３）
図１０に示されるように、実施形態３の車両シート構造２０１は、衝撃吸収部材として実施形態１のワイヤ部材３０に代えて、このワイヤ部材３０とは異なるプレート部材２３０を使用している点で、実施形態１の車両シート構造１と相違している。
その他の構成は、実施形態１と同様である。

プレート部材２３０は、左右方向Ｙに延在する第１プレート部２３１と、第１プレート部２３１の左右両端から外側斜め前方に２つのサイドフレーム１２ｂに向けて延在する２つの第２プレート部２３２と、を有する。このプレート部材２３０は、金属材料をプレス加工することによって構成されている。このプレート部材２３０の外郭形状及び外周寸法は、実施形態１のワイヤ部材３０のものと概ね同様である。

実施形態３の車両シート構造２０１によれば、プレート部材２３０を採用することによって、実施形態１のワイヤ部材３０に比べて積荷Ｗの衝突荷重Ｆを受ける面積を増やすことができる。
その他、実施形態１と同様の作用効果を奏する。

本発明は、上述の実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の応用や変更が考えられる。例えば、上述の実施形態を応用した次の各形態を実施することもできる。

上述の実施形態では、ワイヤ部材３０，１３０は互いに平行に延在する２つの長辺軸部を有する場合について例示したが、この長辺軸部の数は２つに限定されるものではなく、必要に応じて長辺軸部の数１つ或いは３つ以上に設定することもできる。

上述の実施形態では、衝撃吸収部材であるワイヤ部材３０，１３０やプレート部材２３０がシートバックフレーム１２のサイドフレーム１２ｂに締結固定される場合について例示したが、これに代えて、ワイヤ部材３０，１３０やプレート部材２３０がサイドフレーム１２ｂに直に溶接される構造を採用することもできる。

上述の実施形態では、シートバックフレーム１２に衝撃吸収部材であるワイヤ部材３０，１３０やプレート部材２３０を１つ設ける場合について例示したが、これに代えて、衝撃吸収部材の数を複数に増やすこともできる。

上述の実施形態では、締結部材として袋状のナット部材３７を使用し、このナット部材３７をウエルドボルト３６のネジ軸３６ａに螺合させる螺合構造について例示したが、この螺合構造を構成する要素はナット部材３７とウエルドボルト３６に限定されるものではなく、必要に応じて別の要素を使用することもできる。

１，１０１，２０１ 車両シート構造
１０ 車両シート
１２ シートバックフレーム
１２ｂ サイドフレーム
１５ 内突規制部
１９ ヘッドレストステー
３１，３２ 長辺軸部
３１ａ，３２ａ 第１延在部
３１ｂ，３２ｂ 第２延在部
３０，１３０ ワイヤ部材（衝撃吸収部材）
３７ ナット部材（締結部材）
２３０ プレート部材（衝撃吸収部材）
θ 傾斜角度
Ｐ 通常使用位置
Ｗ 積荷
Ｙ 左右方向

Claims (8)

1. 車両シートと、
   上記車両シートのシートバックフレームに後方に突出した状態で取付けられる衝撃吸収部材と、
   を備え、
   上記衝撃吸収部材は、後方からの積荷の衝突によって塑性変形して衝撃エネルギーを吸収するように構成されている、車両シート構造。
2. 上記衝撃吸収部材は、上記シートバックフレームの左右両側の２つのサイドフレームの間で左右方向に延在して上記２つのサイドフレームを連結するように構成されている、請求項１に記載の車両シート構造。
3. 上記衝撃吸収部材は、上記車両シートを上方から視たときの平面視について、左右方向に延在する第１延在部と、上記第１延在部の左右両端から外側斜め前方に上記２つのサイドフレームに向けて延在する２つの第２延在部と、を有する、請求項２に記載の車両シート構造。
4. 上記衝撃吸収部材は、上記２つのサイドフレームのそれぞれに締結部材によって取外し可能に取付けられる、請求項２または３に記載の車両シート構造。
5. 上記衝撃吸収部材は、上記車両シートが通常使用位置にあるときに水平方向に対して所定の傾斜角度で上記シートバックフレームから後方斜め下向きに突出しており、車両衝突時に上記シートバックフレームが前方へ傾いたときに上記衝撃吸収部材が水平を向くように上記傾斜角度が設定されている、請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両シート構造。
6. 上記衝撃吸収部材は、一定の断面径を有するワイヤからなる、請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両シート構造。
7. 上記衝撃吸収部材は、上記ワイヤを矩形環状に曲げ加工してなるワイヤ部材であり、上記ワイヤ部材は、互いに平行な２つの長辺軸部が上下方向に離れて配置されるように構成されている、請求項６に記載の車両シート構造。
8. 上記車両シートは、上記シートバックフレームに上下方向に沿ってスライド可能に支持されたヘッドレストステーと、上記シートバックフレームに上記ヘッドレストステーの内突規制のために設けられた内突規制部と、を有し、
   上記衝撃吸収部材は、上記車両シートの上記シートバックフレームにおいて上記内突規制部よりも低所に設けられている、請求項１〜７のいずれか一項に記載の車両シート構造。

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