DE4121548C2 - Vorrichtung zum Schutz eines auf dem Rücksitz eines Kraftfahrzeugs befindlichen Insassen vor einem Kopfaufprall - Google Patents
Vorrichtung zum Schutz eines auf dem Rücksitz eines Kraftfahrzeugs befindlichen Insassen vor einem KopfaufprallInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Schutz
eines auf dem Rücksitz eines Kraftfahrzeugs befindlichen In
sassen vor einem Kopfaufprall mit den Merkmalen des Oberbe
griffs der Ansprüche 1 und 8.
Um Verbraucherwünsche zu erfüllen und Insassen mit einer wei
teren Sicht nach hinten und einem offeneren Gefühl zu ver
sehen, sind Kraftfahrzeuge geschaffen worden, welche in sanft
gekrümmter Gestalt konstruiert sind, und welche mit einer
großen Heckscheibe versehen sind.
Wie in dem JP-Gebrauchsmuster, Offenlegungsschrift
149,037/1988 offenbart, hat man in einem Fahrzeug einen hin
teren Querträger über dem Rücksitz über dem Kopf des hinteren
Insassen an dem hinteren Ende des Dachs angeordnet, und die
Rückfensterscheibe ist von dem hinteren Querträger schräg
nach unten gerichtet. Daher ist die Position des hinteren
Querträgers zu dem Rücksitz nach vorn verschoben.
Daher kann die Scheibenfläche des Rückfensters im Vergleich
zur herkömmlichen Ausführung verbreitert werden, so daß dem
Insassen eine erweiterte Sicht nach hinten gegeben und somit
ein Gefühl der Offenheit vermittelt wird. Es ist jedoch zu
beachten, daß es z. B. bei einem Rückprallen des Fahrzeuges im
Zuge eines Überrollvorganges oder auch aus anderen Gründen zu
einer Bewegung des Rücksitzinsassen aus dem Sitz heraus in
Richtung Fahrzeugdach kommen kann. Dabei kann der Kopf des
auf dem Rücksitz befindlichen Insassen der Heckscheibe nahe
kommen, oder der Insasse kann durch den Blick aus dem Rück
fenster während des Unfalls einen Schock erleiden.
Diese Art der Gefährdung des auf dem Rücksitz befindlichen
Insassen ist herkömmlicherweise u. a. mangels Entwurfsfreiheit
für den hinteren Abschnitt der Karosserie, insbesondere für
die Position des hinteren Querträgers im Hinblick auf die
Größe der Heckscheibe nicht zu beheben.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Vorrichtung zum
Schutz eines auf dem Rücksitz eines Kraftfahrzeuges befindli
chen Insassen vor Unfallverletzungen oder Schock infolge
einer Bewegung in Richtung auf das Fahrzeugdach bei einem Un
fall zu schaffen.
Diese Aufgabe wird gelöst mit den kennzeichnenden Merkmalen
der Ansprüche 1 und 8.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteran
sprüchen.
Die DE-OS 26 56 249 zeigt eine Aufprallschutzvorrichtung für
Insassen von Fahrzeugen, bei der die Sicherheitsgurte unab
hängig von den Rückenlehnen der Sitze derart an der Fahrzeug
wand befestigt sind, daß sie - wenn ein Gebrauch nicht er
wünscht wird - unter dem Fahrzeugdach abgelegt werden können.
Die DE-OSen 36 36 040 und 39 27 868 sowie die DD-PS 27 588
zeigen Vorschläge, wie bei der Gefahr eines Aufpralls schüt
zende Vorrichtungen zwischen die Insassen und das Fahrzeug
geschoben werden können.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand
der Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 bis 3 die erste Ausführungsform der Erfindung, und
zwar
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Gesamtaufbaus;
Fig. 2 eine perspektivische Ansicht eines Rahmens
des Rücksitzes; und
Fig. 3 einen Schnitt entlang der Linie III-III in Fig. 2;
Fig. 4 bis 10 die zweite Ausführungsform der Erfindung,
und zwar
Fig. 4 eine schematische Darstellung des Kraftfahrzeuges, von
der Seite betrachtet;
Fig. 5 einen Längsschnitt eines hinteren Querträgers;
Fig. 6 eine perspektivische Ansicht des Rücksitzes;
Fig. 7 eine Vorderansicht einer Antriebsvorrichtung zum Verstellen
der Sitzlehne des Rücksitzes;
Fig. 8 einen Schnitt entlang der Linie VIII-VIII in Fig. 7;
Fig. 9 ein Blockbild eines Steuersystems
der Antriebseinrichtung zum Antreiben der Sitzlehne
des Rücksitzes; und
Fig. 10 ein Ablaufdiagramm der Arbeits
weise der Antriebseinrichtung zum Antreiben der
Sitzlehne des Rücksitzes;
Fig. 11 und 12 die dritte Ausführungsform der Erfindung,
und zwar
Fig. 11 eine schematische Darstellung des Rück
sitzes von der Seite; und
Fig. 12 ein schematisches Diagramm zur Beschreibung der
Wirkung von Fühlern, die in dem Steuersystem ange
ordnet sind;
Fig. 13 bis 15 die vierte Ausführungsform der Erfindung; und zwar
Fig. 13 eine perspektivische Ansicht des Rücksitzes von
der Seite;
Fig. 14 einen Schnitt entlang der Linie X4-X4; und
Fig. 15 einen Schnitt entlang Linie X5-X5; in Fig. 13
Fig. 16 die fünfte Ausführungsform der Erfindung
in schematischer Darstellung des Rücksitzes von der
Seite;
Fig. 17 bis 19 die sechste Ausführungsform der Erfindung,
und zwar
Fig. 17 eine teilweise perspektivische Ansicht des Rücksit
zes, schräg von vorn
Fig. 18 eine perspektivische Ansicht des Rücksitzes, von
der Seite; und
Fig. 19 eine Rückansicht des Rücksitzes von hinten;
Fig. 20 die siebente Ausführungsform der Erfindung,
in einer Seitenansicht des Rücksitzes;
Fig. 21 und 22 die achte Ausführungsform der Erfindung,
und zwar
Fig. 21 eine perspektivische Ansicht des hinteren Sitzes,
von der Seite; und
Fig. 22 eine schematische Darstellung
eines Mechanismus, der den Rücksitz anhebt;
Fig. 23 und 24 die neunte Ausführungsform der Erfindung,
und zwar
Fig. 23 eine perspektivische Ansicht des Rücksitzes, von
der Seite; und
Fig. 24 eine schematische Darstellung eines Me
chanismus, der den Rücksitz anhebt;
Fig. 25 bis 30 die zehnte Ausführungsform der Erfindung,
und zwar
Fig. 25 eine Schnittansicht eines Umrisses des hinteren Ab
schnitts des Fahrzeugkörpers;
Fig. 26 eine Ansicht des Fahrzeugkörpers, von hinten be
trachtet;
Fig. 27 eine Vorderansicht einer Stange, die an einem obe
ren Ende eines Netzes angeordnet ist;
Fig. 28 einen Schnitt entlang der Linie XX8-XX8 von Fig. 25;
Fig. 29 einen Schnitt entlang der Linie XX9-XX9 von Fig. 25;
und
Fig. 30 einen Schnitt der Stelle, die durch den Pfeil XXX
in Fig. 25 bezeichnet ist;
Fig. 31 und 32 die elfte Ausführungsform der Erfindung,
und zwar
Fig. 31 eine schematische Ansicht, von hinten betrachtet,
und
Fig. 32 einen Schnitt entlang der Linie XXX2-XXX2 von Fig. 31;
Fig. 33 bis 35 die zwölfte Ausführungsform der Erfindung,
und zwar
Fig. 33 ein schematisches Diagramm, schräg von hinten be
trachtet;
Fig. 34 einen Schnitt entlang der Linie XXX4-XXX4 von Fig. 33;
und
Fig. 35 eine perspektivische Arbeit einer Platte;
Fig. 36 bis 38 die dreizehnte Ausführungsform der Erfin
dung, und zwar
Fig. 36 eine Schnittansicht des hinteren Abschnitts des
Fahrzeugkörpers;
Fig. 37 eine perspektivische Ansicht einer hinteren Ablage;
und
Fig. 38 einen Schnitt entlang der Linie XXX8-XXX8 von Fig. 37.
In Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 einen hinteren
Querträger zum Verstärken des Fahrzeugkörpers
eines Kraftfahrzeugs, der
sich in Querrichtung des Kraftfahrzeugs an dem hinte
ren Ende eines Daches 2 erstreckt. Ein mit dem Dach 2 bedecktes Fahr
zeugabteil 3 ist mit einem
Rücksitz 4 versehen. Der hintere Querträger 1 liegt
über dem Rücksitz 4 und ist an dem oberen Ende
einer Heckscheibe 5 befestigt. Zwischen der
Heckscheibe 5 und dem Rücksitz 4 ist eine
hintere Ablage 6 angeordnet.
Der Rücksitz 4 umfaßt ein Sitzkissen 7, eine Sitzlehne 8 und
eine Kopfstütze 8a. Die Sitzlehne 8 ist an ihrem unteren Ende
um eine Welle 9 schwenkbar an einem hinteren Ende des
Sitzkissens 7 angelenkt. Das Sitzkissen 7 ist
vorwärts und rückwärts, in der
Längsrichtung des Kraftfahrzeugs, verschiebbar durch
einen Elektromotor 12
und auf einer Schiene 11, die in Längsrichtung auf einem
Boden 10 angeordnet ist.
Fig. 2 zeigt den Rahmen des Rücksitzes 4, in
welchem das Bezugszeichen 15 einen Rahmen für das Sitzkissen
7 bezeichnet, an dem der Elektromotor 12
angebracht ist. Eine Ausgangswelle 12a des Elektromotors 12 ist
mit einer Gewindestange 17 über ein Getriebe
verbunden, und sie erstreckt sich in Längs
richtung des Fahrzeugkörpers. Durch Drehen des Elektromotors
12 in der einen oder anderen Richtung wird die
Gewindestange 17 um ihre Achse gedreht, wodurch der Rahmen
vorwärts oder rückwärts verschoben wird.
18 bezeichnet einen Rahmen für
die Sitzlehne 8, der mit einem Scharnier 19
an dem Rahmen für das Sitzkissen 7 verbunden ist. Der Rahmen 18
ist oben mit einer Rolle 20 versehen,
welche in einem verschiebbaren Halter 21, an
dem Fahrzeugkörper aufwärts und abwärts verschiebbar untergebracht ist.
In den Fig. 1 und 2, bezeichnet das Bezugszei
chen CU eine Steuereinheit, die zum Beispiel aus einem Micro
computer besteht. Der Steuereinheit CU werden Signale von
einem Fühler 22 und einem Schalter 23 zugeführt. Der Fühler
22 tastet den Neigungswinkel des Fahrzeugkörpers nach
links oder rechts ab. Der Wandschalter 23
läßt das Sitzkissen 7 in der
Vorwärtsrichtung verschieben durch Drehen des Elektromo
tors 12 in einer Richtung, wenn ein Ende des Schalters ge
drückt gehalten wird. Die Drehung des Elektromotors 12 wird
eingestellt, wenn das Sitzkissen 7 seine vordere Endstel
lung (strichpunktierte Linie F in Fig. 1)
erreicht hat. Wenn das Drücken
des Schalters 23 beendet ist, steht der Elektromo
tor 12 still, und das Sitzkissen 7 wird in
seiner vorderen Stellung gehalten.
Dabei neigt sich die Sitzlehne 8 um die
Rolle 20 nach hinten. Wenn das Sitzkissen 7 sich um eine län
gere Strecke nach vorne verschiebt, wird der Neigungswinkel Θ der
Sitzlehne größer.
Wenn das andere Ende des Schalters 23 gedrückt
gehalten wird, dreht sich der Elektromotor 12 in
der umgekehrten Richtung, wodurch das Sitzkissen 7
nach rückwärts verschoben wird.
Wenn es seine hintere Endstellung
(die ausgezogene Linie R in Fig. 1) er
reicht hat, wird der Elektromotor 12 angehalten. Wenn das
Drücken des Schalters 23 beendet ist, hält der
Elektromotor 12 an, und die Rückwärtsbewe
gung des Sitzkissens 4 hört auf, wodurch das Sitz
kissen 7 in seiner hinteren Position gehalten wird. Wenn
das Sitzkissen 7 sich nach hinten verschiebt, bleibt die Sitz
lehne 8 um die Rolle 20 aufgerichtet.
Wenn das Sitzkissen 7 sich um eine längere Strecke nach hinten
verschiebt, wird der Neigungswinkel Θ der
Sitzlehne kleiner.
Wenn der Fahrzeugkörper sich unter 45° oder mehr nach links
oder rechts neigt, erzeugt der Fühler 22
ein diesbezügliches Signal an die Steuereinheit CU, und diese
erzeugt ein Startsignal an den Elektromotor
12, um dadurch das Sitzkissen 7 zwangsweise bis zu seiner
hinteren Endstellung R zu transportieren und die Sitzlehne
8 aufrecht stehen zu lassen. Diese Aufrichtbewegung der Sitz
lehne 8 läßt den auf dem Rücksitz 4 befindlichen Insassen stabil
sitzen. Ein herkömmlicher Liegesitzmechanismus
kann für dieses System verwendet werden, so daß es
mit tragbaren Kosten aufgebaut werden kann.
Fig. 4 und die folgenden zeigen andere Aus
führungsformen des Systems gemäß der Erfindung.
Die identischen Bauteile dieser Ausführungs
formen sind mit den gleichen Bezugszeichen und Symbolen versehen.
Insbesondere nach Fig. 5 weist der hintere Quer
träger 1 einen geschlossenen Querschnitt auf und umfaßt
ein Innenteil 1a aus
einer Preßstahlplatte und ein Außenteil 1b,
das aus einem hinteren Endabschnitt des
Daches 2 besteht. Ein oberer Endabschnitt der Heck
scheibe 5 ist mittels eines Klebemittels mit einem Flanschbe
reich 1c verbunden und wird durch diesen ge
stützt, an welchem das Innenteil 1a und das Außenteil 1b an
ihren Rückseiten verbunden sind. An der Unterseite
des Daches 2 ist ein Filzmaterial 30 angeklebt bis
unmittelbar vor dem Querträger 1, und ein
Deckenteil 31 ist unterhalb des Daches 2 und des hinteren
Querträgers 1 angeordnet. Das Deckenteil 31 und ein Endab
schnitt des hinteren Querträgers 1 auf seiner Rückseite sind
mit einem Besatz 32 überdeckt.
Das Innenteil 1a des hinteren Querträgers 1 ist mit einer Anzahl von
Löchern oder von Wulsten versehen, wodurch
der Stoß des Kopfes des auf dem
Rücksitz 4 sitzenden Insassen M
gedämpft wird, wenn sich der Insasse M
aufwärts bewegt und mit dem hinteren Querträger 1 in
Kontakt kommt.
Nach Fig. 6 umfaßt jeder der linken und rechten
Sitzbereiche des Rücksitzes 4 das Sitzkissen 7, die Sitzlehne
8 und die Kopfstütze 8a. Die Sitzlehne 8 ist in
eine obere Sitzlehne 35 und eine untere
Sitzlehne 36 unterteilt. An der Seite der Sitzlehne 8 ist ein An
triebsmechanismus 37 angeordnet, welcher die
obere Sitzlehne 35 sich um ihren unteren
Endabschnitt nach vorn neigen läßt.
Nachfolgend werden Einzelheiten des Antriebsmechanismus 37
beschrieben.
Nach in den Fig. 7 und 8, umfaßt der Antriebsmecha
nismus 37 eine Grundplatte 40, die an
der Seite der Sitzlehne 8 angeordnet ist, einen
an der Grundplatte 40 befestigten Elektromotor 41,
und eine Gruppe von
Zahnrädern zum Übertragen der Antriebskraft von dem Elektro
motor 41 auf eine Welle 43, die an der Grundplatte 40 über
ein Lager 42 gelagert ist. Die Welle 43 ist in der Innenseite
der oberen Sitzlehne 35 in
der Querrichtung des Fahrzeugkörpers angeordnet und ist ein
teilig mit der oberen Sitzlehne 35.
Die Gruppe der Zahnräder umfaßt ein an der Ausgangswelle 41a
des Elektromotors 41 befestigtes Motorzahnrad 44, ein Ein
gangszahnrad 45, das mit dem Motorzahnrad in Eingriff kommt,
ein Ausgangszahnrad 46, das einteilig an einem Ende
der Welle 43 befestigt ist, und erste und zweite Zwi
schenzahnräder 47 und 48, die mit dem Eingangszahnrad
45 und dem Ausgangszahnrad 46
in Eingriff zu bringen sind. An der Außenseite
des Ausgangszahnrades 46 ist eine Nockenplatte 49 befestigt,
welche mit einer ersten Nockenrille 49a und einer
zweiten Nockenrille 49b an ihrem Umfang
versehen ist. Über der Nockenplatte 49 ist eine Eingriffs
klaue 51 angeordnet, die an einer Stützwelle 50s dreh
bar gelagert ist, und mit den Nockenrillen 49a und 49b in
Eingriff kommen kann.
Mit dem ersten Zwischenzahnrad 47 und dem zweiten Zwischen
zahnrad 48 ist eine Vorschubplatte 52 verbunden, die außen an der
Nockenplatte 49 um die Achse der Welle 43 schwenkbar angebracht ist.
Die Vorschubplatte 52 wird zum Beispiel durch eine (nicht gezeigte)
Feder gegen den Uhrzeigersinn vorgespannt (Fig. 7),
so daß das erste Zwischenzahnrad 47 normal
mit dem Eingangszahnrad 45 sowie dem Ausgangszahnrad
46 in Eingriff ist (ausgezogene Linie in Fig. 7).
An der Vorschubplatte 52 ist ein Betätiger 53
angebracht, welcher die
Vorschubplatte 52 im Uhrzeigersinn schwenkt (Fig. 7),
um dadurch das zweite Zwischenzahnrad 48 mit dem
Eingangszahnrad 45 sowie dem Ausgangszahnrad 46 in Eingriff
zu bringen (strichpunktierte Linie in Fig. 7)
anstelle des Eingriffs des ersten Zwischen
zahnrades 45 in diese.
Das erste Zwischenzahnrad 47 umfaßt einen mit dem Eingangs
zahnrad 45 in Eingriff zu bringenden oberen Zahnbereich 47a,
von größerem Durchmesser als das zweite
Zwischenzahnrad 48, und einen mit dem Ausgangszahnrad 46 in
Eingriff zu bringenden unteren Zahnbereich 47b, von
gleichem Durchmesser wie das zweite Zwischenzahnrad
48. Entsprechend ist die Zahl der Zähne.
Folglich wird das Aus
gangszahnrad 46 mit einer niedrigeren Geschwindigkeit ange
trieben, wenn das erste Zwischenzahnrad 47 mit dem Eingangs
zahnrad 48 sowie dem Ausgangszahnrad 46 in Eingriff steht
(ausgezogene Linie in Fig. 7), als wenn
das zweite Zwischenzahnrad 48 mit dem Eingangszahnrad 45 so
wie dem Ausgangszahnrad 46 in Eingriff steht
(strichpunktierte Linie in Fig. 7).
Wenn der Elektromotor 41 angetrieben wird, wird das Eingangs
zahnrad 45 durch das Motorzahnrad 44 gedreht, wodurch sich
über das erste Zwischenzahnrad 47 oder das zweite Zwischen
zahnrad 48 das Ausgangszahnrad 46 dreht. Dann
dreht sich mit diesem einteilig die
Welle 43, wodurch der Neigungswinkel der oberen Sitzlehne 35
verändert wird.
Dann ist die Drehrichtung des Elektromotors
41 übereinstimmend mit der
Richtung, in welcher die obere Sitzlehne 35 geneigt wird,
d. h. das Ausgangszahnrad 46 dreht sich zu der
Vorderseite des Fahrzeugkörpers hin gegen den Uhrzeigersinn
(ausgezogene Linie in Fig. 7), wenn die
obere Sitzlehne 35 zu der Vorderseite des Fahrzeugkörpers hin
geneigt wird aus einer gewöhnlichen Stellung, in welcher die
obere Sitzlehne 35 mit der unteren
Sitzlehne 36 in einer geraden Linie übereinstimmt.
Dann wird die Nockenplatte 49 ebenfalls ein
teilig mit dem Ausgangszahnrad 46 gedreht, und die Eingriffs
klaue 51 kommt mit der zweiten Nockenrille 49b in
Eingriff, wodurch die obere Sitzreihe 35 angetrie
ben wird, bis die Drehung der Nocken
platte 49 aufgehoben wird, also die Drehung des
Ausgangszahnrades 46 und der Welle 43 eingestellt wird. Wenn
die obere Sitzlehne 35 diese gewöhnliche Stellung ein
nimmt, kommt die Eingriffsklaue 51 mit
der ersten Nockenrille 42a in Eingriff. Wenn andererseits die
obere Sitzlehne 35 nach vorn geneigt wird,
kommt sie mit der zweiten Nockenrille 49b in Eingriff und
die obere Sitzlehne 35 wird nach vorne geneigt unter dem Nei
gungswinkel, der durch
die erste und die zweite Nockenrille 41a und 42b
gebildet wird.
Der Elektromotor 41 und der Betätiger 53 sind elektrisch mit
der Steuereinheit CU verbunden (Fig. 4) und
werden gemäß einem Steuersignal von dieser angetrieben.
Der Steuereinheit CU werden Signale von einem manuellen
Schalter 55 (Fig. 9) und einem Fühler 56 zugeführt. Der manuelle
Schalter 55 ist an einer Seitenfläche des Sitzkissens 7 ange
ordnet und wird durch den Insassen M betätigt. Der
Fühler 56 ist ein Radhubfühler, zum Beispiel ein
Potentiometer, welches an einer Aufhänge
einheit an jedem der Räder angebracht ist, und
tastet einen Rückprallzustand ab, in welchem das Rad 57 zu
rückprallt.
Fig. 9 zeigt eine Gesamtanordnung der Steuerung.
Die Steuereinheit CU wird betrieben zur Steuerung des An
triebs des Elektromotors 41 und der Geschwindigkeit für den
Antriebsmechanismus 37 zum Antreiben der oberen Sitzlehne 35
in Reaktion auf die Signale von den Radhubfühlern 56.
Wenn der Insasse M den manuellen Schalter 55 betätigt, um
den Antriebsmechanismus zum Antreiben der oberen Sitzlehne 35
einzuschalten, wird der Betätiger 53 nicht betätigt. Diese Anordnung
wählt das erste Zwischenzahnrad 47 als Zwischenzahnrad
zwischen dem Eingangszahnrad und dem Ausgangszahnrad 46 und
treibt den Antriebsmechanismus 37 mit relativ niedri
ger Geschwindigkeit an.
Unter Zugrundelegung dessen wird der Inhalt der Steuerung für
die obere Sitzlehne 35 anhand des in Fig. 10 gezeigten Ab
laufdiagramms beschrieben.
Nachdem das System gestartet worden ist, werden bei Schritt
S1 Ausgangssignale von jedem der Radhubfühler 56 gelesen, ge
folgt von einem Schritt S2, bei welchem
auf der Grundlage der Signale von jedem Radhubfühler 56
entschieden wird, ob das Kraftfahrzeug
momentan zurückprallt. Es wird die Feststellung getroffen,
daß das Kraftfahrzeug voll zurückprallt, wenn eine der fol
genden Bedinungen erfüllt ist:
- 1. wenn das linke und das rechte vordere Rad voll zu rückprallen;
- 2. wenn sowohl das linke als auch das rechte Hinterrad voll zu rückprallen;
- 3. wenn das linke Vorderrad und das linke Hinterrad voll zurückprallen; und
- 4. wenn das rechte Vorderrad und das rechte Hinterrad voll zurückprallen.
Die Feststellung, daß diese
Räder voll zurückprallen, wird getroffen, wenn
ein Ausgangswert der Radhubfühler 56 einen vorbestimmten Wert
übersteigt, d. h., wenn die Räder
unter einer der vorstehenden Bedingungen in einen Zustand kommen,
in welchem sie in Begriff stehen,
in vollem Ausmaß zurückzuprallen.
Wenn bei Schritt S2 die Entscheidung angibt, daß
das Kraftfahrzeug nicht voll zurückprallt, ermittelt das
System weiter den vollen Rückprallzustand des Kraftfahrzeugs.
Wenn andererseits bei Schritt S2 entschieden wird, daß das
Kraftfahrzeug voll zurückprallt, dann schreitet der Programm
ablauf zu Schritt S3 fort, bei welchem auf der Grundlage des
Zustands des Schalters 55 entschieden wird,
ob die obere Sitzlehne 35 sich nach vorn
neigt, d. h. es wird festgestellt, ob die obere
Sitzlehne 35 bereits nach vorn geneigt worden ist. Wenn das
Ergebnis der Entscheidung bei Schritt S3 angibt, daß die
obere Sitzlehne 35 nach vorn geneigt ist, dann geht der Pro
grammablauf zu Schritt S4, bei welchem der Antriebsmechanis
mus 37 nicht
betätigt werden kann, da es überflüssig ist, die obere Sitz
lehne 35 weiter nach vorn zu neigen.
Wenn die Entscheidung bei Schritt S3 angibt, daß die
obere Sitzlehne 35 nicht nach vorn geneigt ist, das heißt,
die vordere Sitzfläche der oberen Sitzlehne 35 in der geraden
Linie auf der gleichen Ebene wie die der unteren Sitzlehne 36
gelegen ist, dann schreitet der Programmablauf
zu Schritt S5 fort, bei welchem noch entschieden
wird, ob sämtliche Räder voll zu
zurückprallen. Wenn dies bei Schritt S5 entschieden wird,
kann bestimmt werden, daß das
Kraftfahrzeug sich ernstlich in einem Schlingerzustand befinden
könnte. Dann geht der Programmablauf
zu Schritt S6, bei welchem der Antriebsmechanismus 37 mit hoher
Geschwindigkeit angetrieben wird. Wenn das
Entscheidungsergebnis bei Schritt S5 angibt, daß sämtliche
Räder nicht voll zurückprallen, wird festgestellt, daß das
Kraftfahrzeug sich nicht in solch einem ernstlichen Zustand
befindet, gefolgt von dem Fortschreiten zu Schritt S7, bei
welchem der Antriebsmechanismus 37 mit niedriger Geschwindig
keit angetrieben wird.
Wenn der Antriebsmechanismus 37 betätigt wird, neigt sich die
obere Sitzlehne 35 unter einem vorbestimmten
Winkel nach vorn (gestrichelte Linie
in Fig. 4), und die Oberfläche des Rücksitzes 4 wird
mit dem Rücken des Insassen um eine
vorbestimmte Stecke Wb von dem hinteren Endabschnitt des
hinteren Querträgers 1 nach vorn geneigt. Dann liegt
der hintere Querträger 1 über dem Kopf des
Insassen M.
Wenn durch die Radhubfühler 56 ermittelt
wird, daß das Kraftfahrzeug voll zurückprallt, das heißt der
auf dem Rücksitz 4 sitzende Insasse M
nach oben bewegt wird, wird der Antriebsmechanismus 37 für die
obere Sitzlehne 35 betätigt, um diese nach vorn zu neigen,
wodurch verhindert wird, daß sich der Insasse
M zu der Position hinter dem hinteren Querträger
1, das heißt zu der Heckscheibe 5 hin bewegt.
Folglich kann das System gemäß der Erfindung die psychologi
sche Beklemmung beseitigen, die eintritt
bei einer Aufwärtsbewegung des auf dem Rücksitz 4 sitzenden
Insassen M, wenn das Kraftfahrzeug voll zurückprallt. Ferner
kann die Erfindung die Freiheit der Konstruktion verbes
sern bei der Anordnung der Stellung des
hinteren Querträgers 1.
Die Sitzlehne 8 weist eine Stütze 60 auf, die sich an ihren
linken und rechten Seiten nach oben erstreckt, und
die Stütze 60 ist unten mit einem ersten
Schieber 62 versehen über eine erste Strebe 61, die sich
nach hinten erstreckt, und an ihrem nach oben gerichteten
Mittelabschnitt mit einem zweiten Schieber 64 über eine
zweite Strebe 63, die sich nach hinten erstreckt. Der erste
Schieber 62 wird aufgenommen in einer ersten Führungsschiene
65, die sich nach oben und unten erstreckt, während der
zweite Schieber 64 in einer zweiten Führungsschiene 66 aufge
nommen wird, die oberhalb der ersten Führungsschiene 65 ange
ordnet ist. Die Führungsschienen 65 und
66 sind an einer Trennwand 68 befestigt, welche das Fahrzeug
abteil 3 von einem Kofferraum 67 trennt. Der erste Schieber
62 ist aufwärts oder abwärts verschieb
bar mittels der ersten Führungsschiene 65, während der
zweite Schieber 64
nach oben oder unten verschiebbar ist mittels der zweiten
Führungsschiene 66.
In der Mitte der Sitzlehne 8 ist
eine Zahnstange 69 befestigt, die sich aufwärts und
abwärts erstreckt, und ein (nicht gezeigtes) Ritzel,
das mit der Zahnstange 69 in Eingriff kommen kann, ist ver
bunden mit einem an der Trennwand 68 befestigten Motor 70,
welcher angetrieben wird auf der Grundlage des Signals von
der Steuereinheit CU.
Die Steuereinheit CU erzeugt ein Startsignal an
dem Motor 70 in Reaktion auf das Signal von einem Winkelfüh
ler 71, welcher den Winkel einer Neigung des
Fahrzeugkörpers nach links oder rechts abtastet.
So erzeugt die Steuereinheit CU das Startsignal an
den Motor 70, wenn sie auf der Grundlage des Signals von dem
Winkelfühler 71 festgestellt hat, daß das Kraftfahrzeug sich
unter 45° oder mehr nach links oder rechts
neigt (Fig. 12). Dann
läßt der Motor 70 die Sitzlehne 8 sich entlang den Führungs
schienen 65 und 66 nach oben verschieben, wodurch der Abstand
zwischen dem oberen Ende der Sitzlehne 8 und dem hinteren
Querträger 1 von L₁ auf L₂ verkürzt
wird. Die obere Sitzlehne 35 neigt sich, da die zweite Führungsschiene 66
sich in einem größeren Ausmaß zu
ihrer oberen Position erstreckt, allmählich mehr zu ihrer
vorderen Position. Die Sitzlehne
8 neigt sich in einem größeren Ausmaß nach vorn, wenn die
Sitzlehne 8 sich zu ihrer höheren Position ausstreckt. Das
heißt, wenn das Kraftfahrzeug sich
unter einem größeren Winkel neigt, wird die Sitzlehne 8
nach oben ausgestreckt und dabei nach vorne ge
neigt, um den Kopf des auf dem Rück
sitz sitzenden Insassen unter dem Dach 2 zu plazieren und
ihn noch innerhalb des Fahr
zeugabteils zuhalten, selbst wenn das Kraftfahrzeug in
großem Ausmaß geneigt ist.
Diese Ausführungsform stellt eine Abwandlung der
dritten Ausführungsform dar. Hier
ist eine Querstange 75 an einem unteren
Ende jeder der Stützen 60 angeordnet, um so diese
zu verbinden (Fig. 14).
In der Mitte der Querstange 75 ist ein Ansatzteil
76 angebracht, welches rückwärts vorragt, und welches
an seinem hinteren Ende mit einem
Gewindeloch 76a versehen ist, das sich nach oben
und unten erstreckt. Eine sich nach oben und
unten erstreckende Gewindestange 77 ist drehbar an der Trennwand
68 angebracht. Das untere Ende der Gewindestange 77 ist mit
dem Motor 70 verbunden, und die Gewindestange ist so in
das Gewindeloch 76a eingeschraubt, daß sie das Ansatzteil 76
nach oben vorragen läßt. Der
Motor 70 startet, wenn der Fahrzeugkörper B sich unter
einem Winkel von 45° oder mehr in der Querrichtung des Fahr
zeugkörpers neigt, wodurch das Ansatzteil 76
die Sitzlehne 8 aufwärts bewegt.
Auch diese Ausführungsform entspricht einer Abwandlung der
dritten Ausführungsform. Hier ist eine
Platte 80 an einer Rückfläche der Sitzlehne 8
so angeordnet, daß sie sich mittels der ersten Führungsschiene 65
und der zweiten Führungsschiene 66 entlang der Rückfläche aufwärts
bewegt. Hier startet der Motor 70,
wenn der Fahrzeugkörper B sich unter
einem Winkel von 45° oder mehr in seiner Querrichtung neigt,
wodurch der Motor die Platte 80 und
die Sitzlehne 8 nach oben verschiebt.
Auch diese Ausführungsform entspricht einer Abwandlung der
dritten Ausführungsform. Hier weist ein
Rahmen 82, in der Kopfstütze 8a, eine Ver
längerung 82a auf, die sich nach oben zu der Trennwand 68 hin
erstreckt. An einem unteren Ende der Verlängerung 82a ist in der
Querrichtung ein Querrahmen 82 angeordnet. Dieser Querrahmen 62b ist an seinen beiden
Enden mit je einem Durchgangslochbereich 82c
mit einem (nicht gezeigten) Durchgangsloch versehen, das sich
aufwärts und abwärts erstreckt,
und in seiner Mitte mit einem Gewinde
lochbereich 82d mit einem (nicht gezeigten) Gewindeloch, das
sich aufwärts und abwärts erstreckt.
Eine Führungsstange 83 ist so an der Trennwand
68 befestigt, daß sie mit dem Durchgangslochbereich 82c
des Rahmens 82 übereinstimmt, und eine Gewindestange 84 ist drehbar
so angeordnet, daß sie mit dem Gewindelochbereich 82d
übereinstimmt. Die Gewindestange 84 ist an ihrem oberen Ende
mit dem Motor 70 verbunden, und der Start des Motors 70 be
wegt die Kopfstütze 8a nach oben (Pfeil in
Fig. 18) und nach vorn.
In dieser Ausführungsform ist ein Stift 86 an jeder der beiden
Seiten des Sitzkissens 7 des Rücksitzes 4
zur Seite vorragend angebracht. Der Stift 86 ist in
einer Führungsschiene 87 untergebracht, die am
Fahrzeugkörper befestigt ist, und sie
ist mit einem Führungsschlitz 87a versehen,
welcher von vorne nach hinten
allmählich ansteigt. Der Rücksitz 4
kann sich als Ganzes um den zentralen Punkt P
drehen, wenn der
Motor 70 angetrieben wird, wodurch der
hintere Abschnitt des Sitzkissens 7 nach oben angehoben wird
und folglich die Sitzlehne 8 nach oben verstellt wird, wobei
sich der obere Endabschnitt der Sitzlehne 8 in der Vor
wärtsrichtung neigt.
In dieser Ausführungsform ist
das Sitzkissen des Rücksitzes 4 mit einem Paar linker
und rechter Rahmen 90 versehen, die sich
vorwärts und rückwärts erstrecken.
Der Rahmen 90 ist anzuheben oder
in eine horizontale Stellung niederzulegen um eine
gemeinsame Welle 91, die an seinem Vorderende 90a an
gebracht ist. Die gemeinsame Welle 91 ist über einen Halter
92 an einer Bodenplatte 93 angebracht, und der Rahmen 90 ist
drehbar um die gemeinsame Welle 91. Ein Gelenkheber
94 ist zwischen einen hinteren Ende 90b des Rahmens
90 und die Bodenplatte 93 zwischengeschaltet, und eine
Gewindestange 95 ist mit dem Motor 70 an der Bodenplatte
93 so verbunden, daß sie den Gelenkheber 94 anhebt.
Wenn der Motor 70 startet, wird
der Gelenkheber 94 angehoben und schwenkt
den Rücksitz 4 auf der gemeinsamen Welle 91, wodurch der hintere
Abschnitt des Sitzkissens 7 nach oben angehoben wird und
die Sitzlehne 8 nach oben verstellt wird, während sich der
obere Abschnitt nach vorne neigt (Fig. 21).
Diese Ausführungsform entspricht einer Abwandlung der achten
Ausführungsform. Hier ist das Vorder
ende 90a des Rahmens 90 über ein erstes vorderes Verbindungs
glied 96 an der Bodenplatte
93 angebracht, während sein hinteres Ende 90b an der
Bodenplatte 93 angebracht ist über ein zweites hinteres Verbindungs
glied 97, welches
an seinem einen Ende drehbar mit dem Rahmen 90 verbunden ist
und an seinem anderen Ende an einer Welle 98 befestigt ist.
Die Welle 98 ist drehbar angebracht an einem Halter 99,
an der Bodenplatte 93, und ist mit dem Motor
70 verbunden, um so das hintere Verbindungsglied 97 nach
oben anzuheben (Pfeil in Fig. 24),
wenn der Motor 70 gestartet worden ist. Das hintere Verbin
dungsglied 97 weist eine größere Länge auf als das vordere
Verbindungsglied 96, und dies ermöglicht es, den
hinteren Abschnitt des Sitzkissens 7 in eine höhere Position
als seinen vorderen Abschnitt anzuheben, wodurch die Sitz
lehne 8 nach oben verstellt wird, während sich ihr oberer Ab
schnitt nach vorne neigt.
Die folgenden Ausführungsformen können zusätzlich vorgesehen sein.
In dieser Ausführungsform ist ein Netz 100 vor der Heck
scheibe 5 in dem Fahrzeugabteil angebracht, wie in Fig. 26
gezeigt. Das Netz 100 weist im wesentlichen die gleiche
Größe wie die Heckscheibe 5 auf, und das obere Ende
des Netzes 100 ist an einer Stange 101 befestigt, welche sich
über den gesamten Abstand zwischen einer linken hinteren Säule
102 und einer rechten hinteren Säule 103 erstreckt. Wie in
Fig. 29 gezeigt, ist eine Rolle 104 mit einer daran ange
brachten Kreuzgelenkkupplung 103 an jeden der beiden Enden
der Stange 101 angebracht, und die Rolle 104 ist an einer
Schiene 015 untergebracht, welche sich ihrerseits über die
gesamte Längserstreckung ihrer Aufwärts- und Abwärtsrichtung am
hinteren Ende der hinteren Säule 102 erstreckt. Wie in Fig. 27
gezeigt, weist die Stange 101 eine Doppelzylinderform auf,
durch welche sie in ihrer Längsrichtung längenveränderbar
ist, wodurch eine sanfte Aufwärtsbewegung der
Stange 102 zugelassen wird.
Die Rolle 104 ist mit unteren Ende eines Drahtes 106 ver
bunden, welcher so nach oben verläuft, daß der mit dem am
oberen Ende der hinteren Säule 102 angeordneten Motor
70 zu verbinden ist. In Fig. 28 bezeichnet das Bezugszeichen
107 eine Dachseitenschiene, und das Bezugszeichen 108 be
zeichnet eine Türglasscheibe.
Ein unteres Ende des Netzes 100 ist um eine Rückzieheinrich
tung 109 gewickelt und ist im Normalfall völlig auf die Rück
zieheinrichtung 109 aufgewickelt.
Die Steuereinheit CU erzeugt ein Startsignal an den Motor 70
in Reaktion auf ein Signal von einem Fühler 110 zum Abtasten
des Winkels einer Links- oder Rechtsneigung des Fahrzeug
körpers. Die Steuereinheit CU ist so ausgebildet, daß sie
solch ein Startsignal erzeugt in Reaktion auf das Signal von
dem Fühler 110, wenn in Reaktion auf das Signal von dem Füh
ler 110 festgestellt wird, daß der Fahrzeugkörper in seiner
Links- oder Rechtsrichtung um 20° oder mehr geneigt ist.
Die Anordnung läßt es zu, daß das Netz 100 sich unter Füh
rung durch die Führungsschiene 105 nach oben bewegt und in
der Stellung plaziert wird, in welcher es die Rückfenster
scheibe 5 bedeckt, wodurch der auf dem Rücksitz sitzende Passa
gier dagegen geschützt wird, seinen Kopf direkt an die
Rückfensterscheibe 5 anzuschlagen, und der Schutz des Rück
sitzpassagiers in dem Fahrzeugabteil gesichert ist.
Wie in den Fig. 31 und 32 gezeigt, ist eine Platte 120 an
der hinteren Säule 102 derart angebracht, daß sie ein- und ausfahrbar
ist über die gesamte Höhe der hinteren Säule
102. Die Platte 120 wird unter Führung durch eine Führungs
rolle 121 von dem hinteren Ende der hinteren Säule 102 zu dem
Mittelabschnitt des Fahrzeugkörpers in seiner Querrichtung
entlang der Heckscheibe 5 ausgefahren. Ebenso wie in
der zehnten Ausführungsform wird der Motor 70 gestartet, wenn
festgestellt wird, daß der Fahrzeugkörper unter einem Winkel
von 20° und mehr geneigt ist, wodurch die Platte 120 in dem
Fahrzeugabteil 3 in ihrer Querrichtung ausgefahren wird,
um den Rücksitzpassagier daran zu hindern,
sich beiden Seitenabschnitten der Heckscheibe 5 zu
nähern, und zu gestatten, daß der auf dem Rücksitz sitzende
Passagier in dem Fahrzeugabteil gehalten wird.
In dieser Ausführungsform ist eine Platte 125 an einem hinte
ren Abschnitt des Daches 2 angeordnet und ist wie in der elf
ten Ausführungsform dafür vorgesehen, das Annähern des Kopfes
des Rücksitzpassagiers an einen oberen Abschnitt der
Heckscheibe 5 zu verhindern, wenn festgestellt wird, daß der
Fahrzeugkörper unter einem Winkel von 20° oder mehr geneigt
ist. Genauer gesagt ist die Platte 125 über einen Halteteil 126
zwischengeschaltet zwischen das Dach und das Himmel- oder Deckenteil 31.
Das Halteteil 126 ist mit einem Langloch 126a versehen, das
sich von vorn und nach hinten erstreckt, wie
in Fig. 35 gezeigt. Ein Stift 127 ist über die gesamte Länge
des Langloches 126a in seiner Vertikalrichtung eingesetzt,
und ein unteres Ende des Stiftes 127 ist an einem vorderen
Endabschnitt (vorne im Sinne des Fahrzeugkörpers) der
Platte 125 befestigt. Zwischen einem oberen Endabschnitt des
Stiftes 27 und einem zweiten Stift 128, der an einem hinteren
Endabschnitt des Halteteiles 126 nach oben vorragt, ist eine
Zugfeder 129 so angebracht, daß sie die Platte 125 immer
nach hinten im Sinne des Fahrzeugkörpers vorspannt. An einem
vorderen Endabschnitt des Halteteiles 126 ist eine Magnet
spule 130 angeordnet, an welcher ein dritter Stift 131 so an
gebracht ist, daß er gedrückt wird, wenn die Magnetspule
130 erregt ist und gedehnt wird, wenn sie
entregt ist. Der dritte Stift 131 kommt mit dem zwei
ten Stift 127 in Eingriff, wenn der erstere gedehnt
wird. Im hier angesprochenen Notfall wird die Magnetspule 130 durch das Sig
nal von der Steuereinheit CU erregt, wodurch der Eingriff des
dritten Stiftes 131 in den zweiten Stift 127 gelöst und
die Platte 125 nach hinten vorgeschoben wird.
In dieser Ausführungsform wird ein Abschnitt der hinteren Ab
lage 6 derart in eine obere Stellung angehoben und um ihren
hinteren Endabschnitt ausgestreckt, daß sie die Heck
scheibe 5 blockiert, wenn festgestellt wird, daß der Fahr
zeugkörper sich unter einem Winkel von 20° oder mehr neigt.
Anders ausgedrückt besteht, wie in Fig. 37 gezeigt, ein Mit
telabschnitt der hinteren Ablage 6 aus einem anhebbaren
Plattenabschnitt 6a, dessen hinteres Ende an einem Hauptkör
per 6b der hinteren Ablage 6 mit einem Scharnier 132 angebracht
ist (Fig. 38). An einer hinteren Fläche des anhebbaren
Plattenabschnitts 6a ist über einen Halter 130 eine Neben
platte 134 angebracht, wie in Fig. 38 gezeigt, und die
Nebenplatte 134 ist durch eine Feder 135 immer nach vorne
vorgespannt. Ferner sind der anhebbare Plat
tenabschnitt 6a sowie die Nebenplatte 134 durch eine Blattfe
der 136 in solch einer Richtung vorgespannt, daß sie aufrecht
stehen d. h. angehoben sind. Sie werden in ihren Ausgangsstellungen, wie in Fig. 38
gezeigt, gehalten durch zwei Magnetspulen, d. h., eine
erste Magnetspule 137 und eine zweite Magnetspule 138 (Fig. 37).
Genauer gesagt ist die erste Magnetspule 137 an dem vor
deren Endabschnitt des Hauptkörpers 6b der hinteren Ablage
angebracht, während die zweite Magnetspule 138 an der Neben
platte 134 angebracht ist. Wie in der zwölften Ausführungs
form sind die erste und die zweite Magnetspule 137 und 138
mit (nicht gezeigten) Stiften versehen, welche ihrerseits so
angeordnet sind, daß sie verkürzt werden, wenn die Magnetspu
len erregt werden, und verlängert werden, wenn diese entregt
werden. Der Stift der ersten Magnetspule 137 steht
mit dem anhebbaren Plattenabschnitt 6a in Eingriff, wenn er
ausgestreckt ist, und ebenso steht der Stift der zweiten Mag
netspule 138 mit dem anhebbaren Plattenabschnitt 6a in Ein
griff, wenn er ausgestreckt ist, wodurch der in Fig. 38 ge
zeigte Zustand gehalten wird.
Wenn festgestellt wird, daß der Fahrzeugkörper unter einem
Winkel von 20° oder mehr geneigt ist, wird die erste Magnet
spule 137 zuerst erregt, um dadurch über die Blattfeder 136 den
anhebbaren Plattenabschnitt 6a zusammen mit der Nebenplatte
134 anzuheben. Danach wird die zweite Magnetspule 138 erregt,
wodurch die Nebenplatte 134 von dem nun angehobenen Plattenab
schnitt 6a nach vorn ausgefahren wird.
Claims (18)
1. Vorrichtung zum Schutz eines auf dem Rücksitz eines
Kraftfahrzeuges befindlichen Insassen vor einem Kopfauf
prall auf die Heckscheibe des Kraftfahrzeuges, wobei das
Kraftfahrzeug einen hinteren Querträger am hinteren
Endabschnitt des Daches und oberhalb des Rücksitzes auf
weist, der das obere Ende der Heckscheibe abstützt,
gekennzeichnet durch
- a) einen ersten Bewegungsmechanismus (11, 17, 9, 19, 20, 21), der an dem Rücksitz (4) angeordnet und dazu geeignet ist, wenigstens einen oberen Endab schnitt der Sitzlehne (8) nach vorne zu bewegen;
- b) eine erste Antriebseinrichtung (12), die so mit dem ersten Bewegungsmechanismus (11, 17, 9, 19, 20, 21) verbunden ist, daß durch sie wenigstens der obere Endabschnitt der Sitzlehne (8) nach vorne bewegbar ist,
- c) eine Einrichtung (22) zur Erfassung solcher Bewe gungszustände des Fahrzeuges, die eine Bewegung eines Insassen auf dem Rücksitz in Richtung auf die Heckscheibe bewirken können sowie durch
- d) eine Einrichtung (CU) zur Steuerung der Funktion der ersten Antriebseinrichtung dann, wenn ein Signal der Erfassungseinrichtung vorliegt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der erste Bewegungsmechanismus einen Neigemechanis
mus (9, 11, 17) aufweist, der einen ersten Elektromotor
(12) als die erste Antriebseinrichtung aufweist, und
daß die Steuereinrichtung (CU) den ersten Elektromotor
(12) so steuert, daß der obere Endabschnitt der Sitz
lehne (8) des Rücksitzes (4) nach vorne bewegt und des
sen Neigungswinkel verkleinert wird, wenn
die Erfassungseinrichtung (22) die Gefahr einer Bewe
gung des hinten befindlichen Insassen von dem Rücksitz
(4) nach oben signalisiert.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Sitzlehne (8) des Rücksitzes (4) in einen oberen (35) und einen unteren Sitzlehnenteil (36) unterteilt ist,
daß der erste Bewegungsmechanismus einen Mechanismus (37) zum Neigen des oberen Endabschnittes des oberen Sitzlehnenteils (35) nach vorn um seinen unteren Endabschnitt aufweist,
wobei der obere Sitzlehnenteil (35) einen zweiten Elektromo tor (41) zum Neigen des oberen Sitzlehnenteils (35) nach vorn aufweist, der die erste Antriebseinrichtung bildet, und daß die Steuereinrichtung (CU) den zweiten Elektromotor (41) so steuert, daß der obere Endabschnitt der Sitz lehne (8) des Rücksitzes (4) durch Neigen des oberen Sitzlehnenteils (35) nach vorn bewegt wird, wenn die Erfassungseinrichtung (22) die Gefahr einer Bewegung des hinten befindlichen Insassen von dem Rück sitz (4) nach oben signalisiert.
daß die Sitzlehne (8) des Rücksitzes (4) in einen oberen (35) und einen unteren Sitzlehnenteil (36) unterteilt ist,
daß der erste Bewegungsmechanismus einen Mechanismus (37) zum Neigen des oberen Endabschnittes des oberen Sitzlehnenteils (35) nach vorn um seinen unteren Endabschnitt aufweist,
wobei der obere Sitzlehnenteil (35) einen zweiten Elektromo tor (41) zum Neigen des oberen Sitzlehnenteils (35) nach vorn aufweist, der die erste Antriebseinrichtung bildet, und daß die Steuereinrichtung (CU) den zweiten Elektromotor (41) so steuert, daß der obere Endabschnitt der Sitz lehne (8) des Rücksitzes (4) durch Neigen des oberen Sitzlehnenteils (35) nach vorn bewegt wird, wenn die Erfassungseinrichtung (22) die Gefahr einer Bewegung des hinten befindlichen Insassen von dem Rück sitz (4) nach oben signalisiert.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Sitzlehne (8) des Rücksitzes (4) einteilig mit einem Sitzkissen (7) ist,
daß der erste Bewegungsmechanismus einen Mechanismus (86, 87) aufweist, der den Rücksitz (4) am hinteren Ende des Sitzkissens (7) gegenüber einer Bodenplatte (93) des Fahrzeugkörpers höher verstellt als dessen Vorderende,
daß der Rücksitz (4) mit einer ersten Antriebsvorrich tung (70) für das Sitzkissen (7) versehen ist, und
daß die Steuereinrichtung (CU) die erste Antriebsein richtung (70) so steuert,
daß der obere Endabschnitt der Sitzlehne (8) des Rück sitzes (4) nach vorne bewegt wird, indem das hintere Ende des Sitzkissens (7) höher bewegt wird als sein Vor derende,
wenn die Erfassungseinrichtung (22) die Gefahr einer Bewegung des hinten befindlichen Insassen von dem Rücksitz (4) nach oben signalisiert.
daß die Sitzlehne (8) des Rücksitzes (4) einteilig mit einem Sitzkissen (7) ist,
daß der erste Bewegungsmechanismus einen Mechanismus (86, 87) aufweist, der den Rücksitz (4) am hinteren Ende des Sitzkissens (7) gegenüber einer Bodenplatte (93) des Fahrzeugkörpers höher verstellt als dessen Vorderende,
daß der Rücksitz (4) mit einer ersten Antriebsvorrich tung (70) für das Sitzkissen (7) versehen ist, und
daß die Steuereinrichtung (CU) die erste Antriebsein richtung (70) so steuert,
daß der obere Endabschnitt der Sitzlehne (8) des Rück sitzes (4) nach vorne bewegt wird, indem das hintere Ende des Sitzkissens (7) höher bewegt wird als sein Vor derende,
wenn die Erfassungseinrichtung (22) die Gefahr einer Bewegung des hinten befindlichen Insassen von dem Rücksitz (4) nach oben signalisiert.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein Heber (94) als die erste Antriebseinrichtung zum
Antreiben des Sitzkissens (7) zwischen diesen und die
Bodenplatte (93) geschaltet ist.
6. Vorrichtung nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein Gliedermechanismus (96, 97) als erster Bewe
gungsmechanismus zwischen das Sitzkissen (7) des Rück
sitzes (4) und die Bodenplatte (93) geschaltet ist, der
eine Aufwärtsbewegung des Sitzkissens (7) veranlaßt, und
daß der Gliedermechanismus (96, 97) ein Verbindungsglied
(97) aufweist, mit dessen Endabschnitt ein dritter Elek
tromotor (70) verbunden ist, der die erste Antriebsein
richtung bildet.
7. Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Rücksitz (4) an dem oberen Ende der Sitzlehne (7) eine Kopfstütze (8a) aufweist,
daß der erste Bewegungsmechanismus einen Mechanismus (82c, 83) aufweist, mittels dessen die Kopfstütze (8a) gegenüber der Sitzlehne (7) nach vorn bewegbar ist,
daß der erste Antriebsmechanismus einen dritten Elektro motor (70) zum Antreiben der Kopfstütze (8a) nach vorn aufweist, und
daß die Steuereinrichtung (CU) den dritten Elektromotor (70) so steuert, daß die Kopfstütze (8a) nach vorn be wegt wird,
wenn die Erfassungseinrichtung (22) die Gefahr einer Bewegung des hinten befindlichen Insassen von dem Rücksitz (4) nach oben signalisiert.
daß der Rücksitz (4) an dem oberen Ende der Sitzlehne (7) eine Kopfstütze (8a) aufweist,
daß der erste Bewegungsmechanismus einen Mechanismus (82c, 83) aufweist, mittels dessen die Kopfstütze (8a) gegenüber der Sitzlehne (7) nach vorn bewegbar ist,
daß der erste Antriebsmechanismus einen dritten Elektro motor (70) zum Antreiben der Kopfstütze (8a) nach vorn aufweist, und
daß die Steuereinrichtung (CU) den dritten Elektromotor (70) so steuert, daß die Kopfstütze (8a) nach vorn be wegt wird,
wenn die Erfassungseinrichtung (22) die Gefahr einer Bewegung des hinten befindlichen Insassen von dem Rücksitz (4) nach oben signalisiert.
8. Vorrichtung zum Schutz eines auf einem Rücksitz eines
Kraftfahrzeugs befindlichen Insassen vor einem Kopfauf
prall auf die Heckscheibe des Kraftfahrzeugs, wobei das
Kraftfahrzeug einen hinteren Querträger am hinteren
Endabschnitt des Daches und oberhalb des Rücksitzes auf
weist, der das obere Ende der Heckscheibe abstützt,
gekennzeichnet durch
- a) einen zweiten Bewegungsmechanismus (61 bis 66), der so angeordnet ist, daß durch ihn wenigstens ein oberer Endabschnitt der Sitzlehne (8) des Rücksit zes (4) nach oben bewegbar ist;
- b) eine zweite Antriebseinrichtung (70), die so mit dem zweiten Bewegungsmechanismus (61 bis 66) verbunden ist, daß sie wenigstens den oberen Endabschnitt der Sitzlehne (8) des Rücksitzes (4) nach oben zu bewe gen vermag;
- c) eine Erfassungseinrichtung (71) zur Erfassung sol cher Bewegungszustände des Fahrzeugs, die eine Be wegung eines auf dem Rücksitz befindlichen Insassen in Richtung auf die Heckscheibe bewirken können, sowie
- d) eine zweite Steuereinrichtung (CU) zur Steuerung der Funktion der zweiten Antriebseinrichtung (70) dann, wenn ein Signal der Erfassungseinrichtung vorliegt.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß der zweite Bewegungsmechanismus einen Mechanismus
(63, 64, 76, 77) aufweist, mittels dessen die Sitzlehne (8) des
Rücksitzes (4) als Ganzes anhebbar ist.
10. Vorrichtung nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß der zweite Bewegungsmechanismus einen Mechanismus
(82c, 83) aufweist, mittels dessen die Kopfstütze (8a) des Rücksit
zes (4) anhebbar ist.
11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Erfassungseinrichtung umfaßt:
eine erste Einrichtung (56) zur Feststellung eines Zu standes, in welchem ein Rad des Fahrzeugs voll zurück prallt, und
eine erste Einrichtung zum Feststellen der Möglichkeit, daß sich ein auf dem Rücksitz (4) befindlicher Insasse nach oben bewegen kann, in Reaktion auf ein Signal der ersten Einrichtung (56).
daß die Erfassungseinrichtung umfaßt:
eine erste Einrichtung (56) zur Feststellung eines Zu standes, in welchem ein Rad des Fahrzeugs voll zurück prallt, und
eine erste Einrichtung zum Feststellen der Möglichkeit, daß sich ein auf dem Rücksitz (4) befindlicher Insasse nach oben bewegen kann, in Reaktion auf ein Signal der ersten Einrichtung (56).
12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Erfassungseinrichtung umfaßt:
eine zweite Einrichtung (71) zur Feststellung eines Nei gungswinkels des Fahrzeugkörpers nach der linken oder rechten Seite, und
eine zweite Einrichtung zum Feststellen der Möglichkeit, daß sich ein auf dem Rücksitz befindlicher Insasse nach oben bewegen kann, in Reaktion auf ein Signal der zweiten Einrichtung (71), wenn festgestellt wird, daß sich der Fahrzeugkörper um mindestens 45° nach links oder rechts neigt.
daß die Erfassungseinrichtung umfaßt:
eine zweite Einrichtung (71) zur Feststellung eines Nei gungswinkels des Fahrzeugkörpers nach der linken oder rechten Seite, und
eine zweite Einrichtung zum Feststellen der Möglichkeit, daß sich ein auf dem Rücksitz befindlicher Insasse nach oben bewegen kann, in Reaktion auf ein Signal der zweiten Einrichtung (71), wenn festgestellt wird, daß sich der Fahrzeugkörper um mindestens 45° nach links oder rechts neigt.
13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Erfassungseinrichtung umfaßt:
eine zweite Einrichtung (71) zur Feststellung eines Nei gungswinkels des Fahrzeugkörpers nach links oder rechts, eine dritte Einrichtung zum Feststellen der Möglichkeit, daß sich der auf dem Rücksitz (4) befindliche Insasse nach oben bewegt, in Reaktion auf ein Signal der zweiten Einrichtung (71), wenn festgestellt wird, daß sich der Fahrzeugkörper um mindestens 20° nach links oder rechts neigt.
eine zweite Einrichtung (71) zur Feststellung eines Nei gungswinkels des Fahrzeugkörpers nach links oder rechts, eine dritte Einrichtung zum Feststellen der Möglichkeit, daß sich der auf dem Rücksitz (4) befindliche Insasse nach oben bewegt, in Reaktion auf ein Signal der zweiten Einrichtung (71), wenn festgestellt wird, daß sich der Fahrzeugkörper um mindestens 20° nach links oder rechts neigt.
14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13,
gekennzeichnet durch:
ein Passagierschutzteil (100, usw.) zum Schützen eines Passagiers, das zwischen einer ersten Stellung und einer zweiten Stellung bewegbar ist, wobei die erste Stellung entlang einer Vorderfläche der Rückfensterscheibe (5) gelegen ist, in welcher der Passagier geschützt wird, wenn er aufwärts bewegt wird, während er auf dem Rück sitz (4) sitzt, und die zweite Stellung innerhalb eines Fahrzeugkörper-Konstruktionselementes (63) und entfernt von der Vorderfläche der Rückfensterscheibe (5) gelegen ist, in welcher das Passagierschutzteil (100, usw.) un tergebracht ist, und
eine dritte Antriebseinrichtung (70) zur Bewegung des Passagierschutzteils (100, usw.) zwischen der ersten Stellung und der zweiten Stellung, wobei die Steuerein richtung (CU) die Funktion der dritten Antriebseinrich tung (70) in der Weise aufweist, daß das Passagier schutzteil (100, usw.) aus der zweiten Stellung in die erste Stellung bewegt wird, wenn ein Signal von der Er mittlungseinrichtung (110) vorliegt.
ein Passagierschutzteil (100, usw.) zum Schützen eines Passagiers, das zwischen einer ersten Stellung und einer zweiten Stellung bewegbar ist, wobei die erste Stellung entlang einer Vorderfläche der Rückfensterscheibe (5) gelegen ist, in welcher der Passagier geschützt wird, wenn er aufwärts bewegt wird, während er auf dem Rück sitz (4) sitzt, und die zweite Stellung innerhalb eines Fahrzeugkörper-Konstruktionselementes (63) und entfernt von der Vorderfläche der Rückfensterscheibe (5) gelegen ist, in welcher das Passagierschutzteil (100, usw.) un tergebracht ist, und
eine dritte Antriebseinrichtung (70) zur Bewegung des Passagierschutzteils (100, usw.) zwischen der ersten Stellung und der zweiten Stellung, wobei die Steuerein richtung (CU) die Funktion der dritten Antriebseinrich tung (70) in der Weise aufweist, daß das Passagier schutzteil (100, usw.) aus der zweiten Stellung in die erste Stellung bewegt wird, wenn ein Signal von der Er mittlungseinrichtung (110) vorliegt.
15. Vorrichtung nach Anspruch 14,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Passagierschutzteil ein Netz (100) aufweist, das
innerhalb eines Fahrzeugabteils und vor der Rückfenster
scheibe (5) angeordnet ist, wobei das Netz (100) in der
ersten Stellung vor der Rückfensterscheibe (5) abge
wickelt ist, und in der zweiten Stellung auf eine
Rückzieheinrichtung (109) aufgewickelt ist, die an dem
Fahrzeugkörper (63) angebracht ist.
16. Vorrichtung nach Anspruch 14,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Passagierschutzteil eine erste Platte (120) auf
weist, die an einer hinteren Säule (102), die einen Sei
tenabschnitt der Rückfensterscheibe (5) stützt, ange
bracht ist, wobei die erste Platte (120) so angeordnet
ist, daß sie in der ersten Stellung von der hinteren
Säule (102) zu einer mittleren Position des Fahrzeugkör
pers vorragt, und daß sie in der zweiten Stellung in der
hinteren Säule (102) untergebracht ist.
17. Vorrichtung nach Anspruch 14,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Passagierschutzteil eine zweite Platte (125)
aufweist, die an einem hinteren Endabschnitt des Daches
(2) angeordnet ist, wobei die zweite Platte (125) so an
geordnet ist, daß sie verschiebbar ist zwischen der er
sten Stellung, in welcher sie von einem hinteren Ende
des Daches (2) nach hinten vorragt, und der zweiten
Stellung, in welcher sie in dem Dach (2) aufgenommen
ist.
18. Vorrichtung nach Anspruch 14,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Passagierschutzteil eine dritte Platte (6a) und eine vierte Platte (134) aufweist, die an einer hinteren Ablage (6) angebracht sind, welche zwischen einen oberen Endabschnitt der Sitzlehne (8) des Rücksitzes (4) und einen unteren Endabschnitt der Rückfensterscheibe (5) angeordnet ist,
daß die dritte Platte so angeordnet ist, daß ihr hinte rer Endabschnitt an der hinteren Ablage (6) angelenkt ist und sie um ihren hinteren Endabschnitt angehoben wird,
daß die vierte Platte (134) in der dritten Platte (6a) derart untergebracht ist, daß sie von einem Vorderende der dritten Platte (6a) vorstehen kann,
und daß die Steuereinrichtung (CU) ein Anheben der dritten Platte (6a) und ein Vorschieben der vierten Platte (134) von dem Vorderende der dritten Platte (6a) be wirkt, um die dritte Platte (6a) und die vierte Platte (134) aus der zweiten Stellung in die erste Stellung zu bewegen.
daß das Passagierschutzteil eine dritte Platte (6a) und eine vierte Platte (134) aufweist, die an einer hinteren Ablage (6) angebracht sind, welche zwischen einen oberen Endabschnitt der Sitzlehne (8) des Rücksitzes (4) und einen unteren Endabschnitt der Rückfensterscheibe (5) angeordnet ist,
daß die dritte Platte so angeordnet ist, daß ihr hinte rer Endabschnitt an der hinteren Ablage (6) angelenkt ist und sie um ihren hinteren Endabschnitt angehoben wird,
daß die vierte Platte (134) in der dritten Platte (6a) derart untergebracht ist, daß sie von einem Vorderende der dritten Platte (6a) vorstehen kann,
und daß die Steuereinrichtung (CU) ein Anheben der dritten Platte (6a) und ein Vorschieben der vierten Platte (134) von dem Vorderende der dritten Platte (6a) be wirkt, um die dritte Platte (6a) und die vierte Platte (134) aus der zweiten Stellung in die erste Stellung zu bewegen.
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