DE4121548A1 - Vorrichtung fuer ein kraftfahrzeug zum schuetzen eines ruecksitzpassagiers - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug zum Schützen eines hinteren Passagiers, der auf einem Rück­ sitz sitzt.

Um mannigfache Verbraucherwünsche zu erfüllen und Passagiere mit einer weiteren Sicht nach hinten und einem offeneren Ge­ fühl zu versehen, sind in den letzten Jahren Kraftfahrzeuge geschaffen worden, welche ein Gesamtaussehen aufweisen, das in sanft gekrümmter Gestalt konstruiert ist, und welche mit einer Rückfensterscheibe versehen sind, die einen größeren Scheibenbereich aufweist als die herkömmlichen.

Wie in dem japanischen Gebrauchsmuster, Offenlegungsschrift (kokai) 1 49 037/1988 offenbart, besteht seit kurzem die zu­ nehmende Tendenz, unter dem Gesichtspunkt der Konstruktion oder der Erweiterung des Raumes in einem Fahrzeugabteil einen hinteren Querträger über einem Rücksitz anzuordnen. Anders ausgedrückt ist bei solchen Kraftfahrzeugen der hintere Quer­ träger über dem Kopf des hinteren Passagiers, der auf dem Rücksitz sitzt, angeordnet als ein Verstärkungsteil, das an dem hinteren Ende des Daches plaziert ist, und die Rückfen­ sterscheibe ist so angeordnet, daß sie von dem hinteren Querträger schräg nach unten gerichtet ist. Daher ist die Po­ sition des hinteren Querträgers relativ zu dem Rücksitz im Vergleich zu herkömmlichen Querträgern zu der vorderen Posi­ tion des Fahrzeugkörpers verschoben.

Wenn die Position des hinteren Querträgers relativ zu dem Rücksitz in der Vorwärtsrichtung verschoben ist im Vergleich zu herkömmlichen Querträgern, kann die Glasscheibenfläche des Rückfensters derart breiter gemacht werden als die herkömmli­ chen, daß eine erweiterte Sicht nach hinten gegeben werden kann, wodurch der Passagier ein offenes Gefühl erhält. Es ist jedoch zu beachten, daß zum Beispiel dann, wenn ein Anheben des hinteren Passagiers, der auf dem Rücksitz sitzt, nach oben veranlaßt wird durch volles Zurückprallen des Fahrzeug­ körpers insbesondere in dem Fall, in dem das Kraftfahrzeug im Begriff ist zu schlingern (roll), oder aus anderen Gründen, der Kopf des Rücksitzpassagiers der Rückfensterscheibe nahe kommen kann oder eine Aussicht außerhalb des Kraftfahrzeuges dem Rücksitzpassagier ins Auge fallen kann in einem Zustand, in welchem der Passagier angehoben wird, so daß dies den Rücksitzpassagier mit psychologisch starker Beklemmung ver­ sieht.

Herkömmliche Kraftfahrzeuge können jedoch eine solche psycho­ logische Beklemmung auf Seiten des Rücksitzpassagiers nicht auslöschen, unter anderem aufgrund eines Mangels an Freiheit der Anordnung für den hinteren Abschnitt des Fahrzeugkörpers, insbesondere für die Stellung des hinteren Querträgers in der Längsrichtung des Fahrzeugkörpers, das heißt wegen der Größe der Rückfensterscheibe.

Die Erfindung soll eine Vorrichtung schaffen zum Schützen eines hinteren Passagiers, der auf einem Rücksitz sitzt, welche dafür vorgesehen ist, für psychologische Freiheit des Rücksitzpassagiers von Beklemmung zu sorgen, wenn bewirkt wird, daß er nach oben angehoben wird in einem Zustand, in dem er auf dem Rücksitz sitzt.

Um dieses Ziel zu erreichen, besteht ein Aspekt der Erfindung aus einer Vorrichtung zum Schützen eines auf einem Rücksitz sitzenden hinteren Passagiers für ein Kraftfahrzeug mit einem hinteren Querträger, der so an einem hinteren Endabschnitt eines Daches und oberhalb eines Rücksitzes in der Querrich­ tung eines Fahrzeugkörpers angeordnet ist, daß er ein oberes Ende einer Rückfensterscheibe trägt, die an einem hinteren Abschnitt eines Fahrzeugabteils angeordnet ist, welche ge­ kennzeichnet ist durch:
einen ersten Bewegungsmechanismus, der an dem Rücksitz an­ geordnet ist, um wenigstens einen oberen Endabschnitt der Sitzlehne nach vorn zu bewegen,
eine erste Antriebseinrichtung, die so mit dem ersten Be­ wegungsmechanismus verbunden ist, daß sie wenigstens den obe­ ren Endabschnitt der Sitzlehne nach vorn bewegt,
eine Ermittlungseinrichtung zum Ermitteln der Möglichkeit, den auf dem Rücksitz sitzenden Passagier von dem Rücksitz aufwärts zu bewegen in einem Zustand, in dem er darauf sitzt,
und eine erste Steuereinrichtung zur Steuerung der Tätig­ keit der ersten Antriebseinrichtung, um so wenigstens den oberen Endabschnitt der Sitzlehne nach vorn zu bewegen, wenn auf der Grundlage eines Signals von der Ermittlungseinrich­ tung festgestellt wird, daß die Möglichkeit besteht, den hin­ teren Passagier von dem Rücksitz nach oben zu bewegen in einem Zustand, in welchem er darauf sitzt.

Dieser erste Aspekt der Erfindung kann zwangsweise wenigstens den Kopf des Rücksitzpassagiers nach vorne bewegen, indem we­ nigstens der obere Endabschnitt der Sitzlehne nach vorn ver­ schoben wird, wenn das Kraftfahrzeug im Begriff ist zu schlingern oder zu rollen. Anders ausgedrückt wird veranlaßt, daß der Rücksitzpassagier zwangsweise in die von der Rückfen­ sterscheibe entfernte Stellung verschoben wird, so daß die physische Beklemmung des Rücksitzpassagiers beseitigt werden kann.

In einem anderen Aspekt besteht die Erfindung aus einer Vor­ richtung zum Schützen eines hinteren Passagiers, der auf einem Rücksitz sitzt, für ein Kraftfahrzeug mit einem hinte­ ren Querträger, der an einem hinteren Endabschnitt eines Daches und oberhalb eines Rücksitzes in der Querrichtung eines Fahrzeugkörpers so angeordnet ist, daß er ein oberes Ende einer Rückfensterscheibe stützt, die an einem hinteren Endabschnitt eines Fahrzeugabteils angeordnet ist, welche ge­ kennzeichnet ist durch:
einen zweiten Bewegungsmechanismus, der so angeordnet ist, daß er wenigstens einen oberen Endabschnitt der Sitzlehne des Rücksitzes nach oben bewegt,
eine zweite Antriebseinrichtung, die so mit dem zweiten Bewegungsmechanismus verbunden ist, daß sie wenigstens den oberen Endabschnitt der Sitzlehne des Rücksitzes nach oben bewegt,
eine Ermittlungseinrichtung zur Ermittlung der Möglich­ keit, den hinteren Passagier von dem Rücksitz nach oben zu bewegen in einem Zustand, in welchem er darauf sitzt,
und eine zweite Steuereinrichtung zur Steuerung der Tätig­ keit der zweiten Antriebseinrichtung in der Weise, daß wenig­ stens der obere Endabschnitt der Sitzlehne nach oben bewegt wird, wenn in Reaktion auf ein Signal von der Ermittlungsein­ richtung festgestellt wird, daß die Möglichkeit besteht, den hinteren Passagier von dem Rücksitz nach oben zu bewegen in einem Zustand, in welchem er darauf sitzt.

Dieser zweite Aspekt der Erfindung ist dafür vorgesehen, die psychologische Beklemmung von dem auf dem Rücksitz sitzenden hinteren Passagier zu beseitigen, zum Beispiel falls das Kraftfahrzeug im Begriff ist zu schlingern, indem wenigstens der obere Endabschnitt der Sitzlehne des Rücksitzes nach oben verstellt wird und dadurch der Abstand zwischen dem oberen Ende der Sitzlehne und dem hinteren Querträger verkürzt wird. Anders ausgedrückt wird wenigstens dem oberen Endabschnitt der Sitzlehne gestattet, sich nach oben zu verschieben in der Weise, daß er mit einer Hubbewegung des auf dem Rücksitz sit­ zenden hinteren Passagiers verknüpft ist, so daß der obere Endabschnitt der Sitzlehne verhindern kann, daß der Kopf des hinteren Passagiers sich der Rückfensterscheibe nähert.

In einem weiteren Aspekt besteht die Erfindung aus einer Vor­ richtung zum Schützen eines hinteren Passagiers, der auf einem Rücksitz sitzt, für ein Kraftfahrzeug mit einem hinte­ ren Querträger, der so an einem hinteren Endabschnitt eines Daches und oberhalb eines Rücksitzes in der Querrichtung eines Fahrzeugkörpers angeordnet ist, daß er ein oberes Ende einer Rückfensterscheibe trägt, die bei einem hinteren Ab­ schnitt eines Fahrzeugabteils angeordnet ist, welche gekenn­ zeichnet ist durch:
ein Passagierschutzteil zum Schützen eines Passagiers, das so angeordnet ist, daß es beweglich ist zwischen einer ersten Stellung und einer zweiten Stellung, wobei die erste Stellung entlang einer Vorderfläche der Rückfensterscheibe gelegen ist, in welcher der Passagier geschützt wird, wenn er auf­ wärts bewegt wird, während er auf dem Rücksitz sitzt, und die zweite Stellung innerhalb eines Fahrzeugkörper-Konstruktions­ elementes und entfernt von der Vorderfläche der Rückfenster­ scheibe gelegen ist, in welcher das Passagierschutzteil un­ tergebracht ist,
eine dritte Antriebseinrichtung, die zwischen die erste Stellung und die zweite Stellung derart zwischengeschaltet ist, daß sie das Passagierschutzteil bewegt,
eine Ermittlungseinrichtung zum Ermitteln der Möglichkeit, den hinteren Passagier von dem Rücksitz nach oben zu bewegen in einem Zustand, in welchem er darauf sitzt,
und eine dritte Steuereinrichtung zur Steuerung der Tätig­ keit der dritten Antriebseinrichtung in der Weise, daß das in der zweiten Stellung plazierte Passagierschutzteil in die er­ ste Stellung bewegt wird, wenn in Reaktion auf ein Signal von der Ermittlungseinrichtung festgestellt wird, daß die Mög­ lichkeit besteht, den hinteren Passagier von dem Rücksitz nach oben zu bewegen in einem Zustand, in welchem er darauf sitzt.

Dieser dritte Aspekt der Erfindung kann das den Passagier schützende Teil auf der Innenseite der Rückfensterscheibe er­ scheinen lassen und infolgedessen verhindern, daß sich der Kopf des auf dem Rücksitz sitzenden hinteren Passagiers der Rückfensterscheibe nähert, zum Beispiel in dem Fall, in dem das Kraftfahrzeug im Begriff ist zu schlingern.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 bis 3 die erste Ausführungsform der Erfindung, und zwar

Fig. 1 ein schematisches Diagramm eines Gesamtaufbaus der Vorrichtung gemäß der Ausführungsform der Erfin­ dung;

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht des Aufbaus eines Rah­ mens des Rücksitzes; und

Fig. 3 einen Schnitt entlang der Linie III-III in Fig. 2;

Fig. 4 bis 10 die zweite Ausführungsform der Erfindung, und zwar

Fig. 4 ein schematisches Diagramm des Kraftfahrzeuges, von der Seite betrachtet;

Fig. 5 einen Längsschnitt eines hinteren Querträgerab­ schnitts des Kraftfahrzeugs;

Fig. 6 eine perspektivische Ansicht des Rücksitzes;

Fig. 7 eine Vorderansicht einer Antriebsvorrichtung zum Antreiben der Sitzlehne des Rücksitzes;

Fig. 8 einen Schnitt entlang der Linie VIII-VIII von Fig. 7;

Fig. 9 ein Blockbild zur Beschreibung eines Steuersystems der Antriebseinrichtung zum Antreiben der Sitzlehne des Rücksitzes; und

Fig. 10 ein Ablaufdiagramm zur Beschreibung der Arbeits­ weise der Antriebseinrichtung zum Antreiben der Sitzlehne des Rücksitzes;

Fig. 11 und 12 die dritte Ausführungsform der Erfindung, und zwar

Fig. 11 ein schematisches Diagramm eines Umrisses des Rück­ sitzabschnitts des Fahrzeugkörpers, von der Seite betrachtet; und

Fig. 12 ein schematisches Diagramm zur Beschreibung der Wirkung von Fühlern, die in dem Steuersystem ange­ ordnet sind;

Fig. 13 bis 15 die vierte Ausführungsform der Erfindung; und zwar

Fig. 13 eine perspektivische Ansicht des Rücksitzes, von der Seite betrachtet;

Fig. 14 einen Schnitt entlang der Linie X4-X4; und

Fig. 15 ein Schnitt entlang Linie X5-X5;

Fig. 16 die fünfte Ausführungsform der Erfindung und zwar ein schematisches Diagramm des Rücksitzes, von der Seite betrachtet;

Fig. 17 bis 19 die sechste Ausführungsform der Erfindung, und zwar

Fig. 17 eine teilweise perspektivische Ansicht des Rücksit­ zes, schräg von vorn betrachtet;

Fig. 18 eine perspektivische Ansicht des Rücksitzes, von der Seite betrachtet; und

Fig. 19 eine Rückansicht des Rücksitzes, von seiner hinte­ ren Position betrachtet;

Fig. 20 die siebente Ausführungsform der Erfindung, und zwar eine Seitenansicht der Seite des Rücksitzes;

Fig. 21 und 22 die achte Ausführungsform der Erfindung, und zwar

Fig. 21 eine perspektivische Ansicht des hinteren Sitzes, von der Seite betrachtet; und

Fig. 22 ein schematisches Diagramm eines Gesamtaufbaus eines Mechanismus, der den Rücksitz anhebt;

Fig. 23 und 24 die neunte Ausführungsform der Erfindung, und zwar

Fig. 23 eine perspektivische Ansicht des Rücksitzes, von der Seite betrachtet; und

Fig. 24 ein schematisches Diagramm eines Aufbaus eines Me­ chanismus, der den Rücksitz anhebt;

Fig. 25 bis 30 die zehnte Ausführungsform der Erfindung, und zwar

Fig. 25 eine Schnittansicht eines Umrisses des hinteren Ab­ schnitts des Fahrzeugkörpers;

Fig. 26 eine Ansicht des Fahrzeugkörpers, von hinten be­ trachtet;

Fig. 27 eine Vorderansicht einer Stange, die an einem obe­ ren Ende eines Netzes angeordnet ist;

Fig. 28 einen Schnitt entlang der Linie XX8-XX8 von Fig. 25;

Fig. 29 einen Schnitt entlang der Linie XX9-XX9 von Fig. 25; und

Fig. 30 einen Schnitt der Stelle, die durch den Pfeil in Fig. 25 bezeichnet ist;

Fig. 31 und 32 die elfte Ausführungsform der Erfindung, und zwar Fig. 31 eine schematische Ansicht, von hinten betrachtet, und

Fig. 32 einen Schnitt entlang der Linie XXX2-XXX2 von Fig. 31;

Fig. 33 bis 35 die zwölfte Ausführungsform der Erfindung, und zwar

Fig. 33 ein schematisches Diagramm, schräg von hinten be­ trachtet;

Fig. 34 einen Schnitt entlang der Linie XXX4-XXX4 von Fig. 33; und

Fig. 35 eine perspektivische Ansicht einer Platte;

Fig. 36 bis 38 die dreizehnte Ausführungsform der Erfin­ dung, und zwar

Fig. 36 eine Schnittansicht des hinteren Abschnitts des Fahrzeugkörpers;

Fig. 37 eine perspektivische Ansicht einer hinteren Ablage; und

Fig. 38 einen Schnitt entlang der Linie XXX8-XXX8 von Fig. 37.

Erste Ausführungsform (Fig. 1 bis 3)

In Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 einen hinteren Querträger, der als Glied zum Verstärken des Fahrzeugkörpers eines Kraftfahrzeugs dient, und der hintere Querträger 1 er­ streckt sich in Querrichtung des Kraftfahrzeugs an dem hinte­ ren Ende eines Daches 2. Ein mit dem Dach 2 bedecktes Fahr­ zeugabteil 3 ist bei seinem hinteren Abschnitt mit einem Rücksitz 4 versehen. Der hintere Querträger 1 ist in der Po­ sition über dem Rücksitz 4 gelegen und an dem oberen Ende einer Rückfensterscheibe 5 befestigt. Zwischen dem unteren Ende der Rückfensterscheibe 5 und dem Rücksitz 4 ist eine hintere Ablage 6 angeordnet.

Der Rücksitz 4 umfaßt ein Sitzkissen 7, eine Sitzlehne 8 und eine Kopfstütze 8a. Die Sitzlehne 8 ist an ihrem unteren Ende an einem hinteren Ende des Sitzkissens 7 so angelenkt, daß sie um eine Welle 9 schwenkbar ist. Das Sitzkissen 7 ist so angeordnet, daß es vorwärts und rückwärts, das heißt in der Längsrichtung des Kraftfahrzeugs, verschiebbar ist durch einen Elektromotor 12 als eine Quelle zum Antreiben des Sitz­ kissens 7 entlang und auf einer Schiene 11, die auf einem Boden 10 angeordnet ist und sich in dessen Längsrichtung er­ streckt.

Fig. 2 zeigt den Aufbau eines Rahmens des Rücksitzes 4, in welchem das Bezugszeichen 15 einen Rahmen für das Sitzkissen 7 bezeichnet, und der Elektromotor 12 ist an dem Rahmen 15 angebracht. Eine Ausgangswelle 12a des Elektromotors 12 ist mit einer Gewindestange 17 über einen Getriebemechanismus verbunden, und die Gewindestange 17 erstreckt sich in Längs­ richtung des Fahrzeugkörpers. Durch Drehen des Elektromotors 12 in der Normalrichtung oder in der Gegenrichtung wird die Gewindestange 17 um ihre Achse geschwenkt, wodurch der Rahmen in Vorwärtsrichtung oder Rückwärtsrichtung verschoben wird. Es ist hier zu beachten, daß der vorerwähnte Aufbau an sich bekannt ist, so daß seine Einzelheiten in der folgenden Be­ schreibung weggelassen werden.

In Fig. 2 bezeichnet das Bezugszeichen 18 einen Rahmen für die Sitzlehne 8, und der Rahmen 18 ist mit einem Scharnier 19 an dem Rahmen für das Sitzkissen 7 verbunden. Der Rahmen 18 ist an seinem oberen Abschnitt mit einer Rolle 20 versehen, welche ihrerseits in einem verschiebbaren Halter 21, der an dem Fahrzeugkörper befestigt ist, so untergebracht ist, daß sie aufwärts und abwärts verschiebbar ist.

Wie in den Fig. 1 und 2 gezeigt, bezeichnet das Bezugszei­ chen CU eine Steuereinheit, die zum Beispiel aus einem Micro­ computer besteht. Der Steuereinheit CU werden Signale von einem Fühler 22 und einem Schalter 23 zugeführt. Der Fühler 22 dient dazu, den Neigungswinkel des Fahrzeugkörpers nach links oder rechts abzutasten. Der Schalter 23 ist ein Hand­ schalter, der dafür vorgesehen ist, das Sitzkissen 7 in der Vorwärtsrichtung zu verschieben durch Drehen des Elektromo­ tors 12 in einer Richtung, wenn ein Ende des Schalters ge­ drückt gehalten wird. Die Drehung des Elektromotors 12 wird eingestellt, wenn das Sitzkissen 7 seine vordere Hubendstel­ lung (die durch die strichpunktierte Linie F in Fig. 1 ange­ deutete Stellung) erreicht hat. Wenn andererseits das Drücken des Schalters 23 abgebrochen worden ist, hört der Elektromo­ tor 12 unmittelbar danach auf, und das Sitzkissen 7 wird in seiner derzeitigen Stellung gehalten. Wenn sich das Sitzkis­ sen 7 nach vorn verschiebt, neigt sich die Sitzlehne 8 um die Rolle 20 nach hinten. Wenn das Sitzkissen 7 sich um eine län­ gere Strecke nach vorne verschiebt, wird der Winkel R größer, unter welchem die Sitzlehne sich nach hinten neigt.

Wenn andererseits das andere Ende des Schalters 23 gedrückt gehalten wird, wird dem Elektromotor 12 gestattet, sich in der umgekehrten Richtung zu drehen, wodurch das Sitzkissen 7 in der Rückwärtsrichtung des Fahrzeugkörpers verschoben wird. Wenn das Sitzkissen 7 seine hintere Hubendstellung (die durch die ausgezogene Linie R in Fig. 1 angedeutete Stellung) er­ reicht hat, wird der Elektromotor 12 angehalten. Wenn das Drücken des Schalters 23 eingestellt worden ist, hält der Elektromotor 12 unmittelbar danach an, und die Rückwärtsbewe­ gung des Sitzkissens 4 hört ebenfalls auf, wodurch das Sitz­ kissen 7 in seiner gegenwärtigen Position gehalten wird. Wenn das Sitzkissen 7 sich nach hinten verschiebt, wird der Sitz­ lehne 8 gestattet, um die Rolle 20 aufgerichtet zu bleiben. Wenn das Sitzkissen 7 sich um eine längere Strecke nach hin­ ten verschiebt, wird der Winkel R kleiner, unter welchem die Sitzlehne aufgerichtet wird.

Wenn der Fahrzeugkörper sich unter 45° oder mehr in der lin­ ken oder rechten Richtung neigt, dann erzeugt der Fühler 22 ein diesbezügliches Signal an die Steuereinheit CU, und die Steuereinheit CU erzeugt ein Startsignal an den Elektromotor 12, um dadurch das Sitzkissen 7 zwangsweise bis zu seiner hinteren Hubendstellung R zu transportieren und die Sitzlehne 8 aufrecht stehen zu lassen. Diese Aufrichtbewegung der Sitz­ lehne 8 macht den auf dem Rücksitz 4 sitzenden Passagier da­ für bereit, eine Stellung anzunehmen, in welcher er stabil sitzt. Ein herkömmlicher Liegesitzmechanismus, welcher der­ zeit an einem Kraftfahrzeug angebracht ist, kann für dieses System zum Schützen des auf dem Rücksitz 4 sitzenden Passa­ giers verwendet werden, so daß das System gemäß der Erfindung mit tragbaren Kosten aufgebaut werden kann.

Fig. 4 und die danach folgenden Figuren zeigen andere Aus­ führungsformen des Systems gemäß der Erfindung. Es ist hier zu beachten, daß die identischen Bauteile dieser Ausführungs­ formen mit den gleichen Bezugszeichen und Symbolen versehen sind, so daß eine doppelte Beschreibung dieser Bauteile in der folgenden Beschreibung weggelassen wird.

Zweite Ausführungsform (Fig. 4 bis 10)

Wie insbesondere in Fig. 5 gezeigt, weist der hintere Quer­ träger 1 eine geschlossene Querschnittsform auf und umfaßt ein Innenteil 1a (einen hinteren inneren Querträger) aus einer Preßstahlplatte und ein Außenteil 1b (einen hinteren äußeren Querträger), der aus einem hinteren Endabschnitt des Daches 2 besteht. Ein oberer Endabschnitt der Rückfenster­ scheibe 5 ist mittels eines Klebemittels mit einem Flanschbe­ reich 1c verbunden und wird durch den Flanschbereich 1c ge­ stützt, an welchem das Innenteil 1a mit dem Außenteil 1b an ihren jeweiligen Rückseiten verbunden sind. An der Unterseite des Daches 2 ist ein Filzmaterial 30 angeklebt bis zu der Position unmittelbar vor dem hinteren Querträger 1, und ein Deckenteil 31 ist unterhalb des Daches 2 und des hinteren Querträgers 1 angeordnet. Das Deckenteil 31 und ein Endab­ schnitt des hinteren Querträgers 1 auf seiner Rückseite ist mit einem Besatz 32 überdeckt.

Obwohl in den Zeichnungen nicht besonders gezeigt, ist das Innenteil 1a des hinteren Querträgers 1 mit einer Anzahl von Löchern oder einer Mehrzahl von Wulstbereichen versehen, wo­ durch der Stoß des Kopfes oder anderer Abschnitte des auf dem Rücksitz 4 sitzenden Passagiers M an den hinteren Querträger 1 vermindert wird, wenn veranlaßt wird, daß der Passagier M sich aufwärts bewegt und mit dem hinteren Querträger 1 in Kontakt kommt.

Wie in Fig. 6 gezeigt, umfaßt jeder der linken und rechten Sitzbereiche des Rücksitzes 4 das Sitzkissen 7, die Sitzlehne 8 und die Kopfstütze 8a. Die Sitzlehne 8 ist in zwei Bereiche unterteilt, das heißt eine obere Sitzlehne 35 und eine untere Sitzlehne 36. An der Seitenfläche der Sitzlehne 8 ist ein An­ triebsmechanismus 37 angeordnet, welcher seinerseits die obere Sitzlehne 35 so antreibt, daß sie sich um ihren unteren Endabschnitt nach vorn neigt.

Nachfolgend werden Einzelheiten des Antriebsmechanismus 37 beschrieben.

Wie in den Fig. 7 und 8 gezeigt, umfaßt der Antriebsmecha­ nismus 37 im wesentlichen eine Grundplatte 40, die entlang der Seitenfläche der Sitzlehne 8 angeordnet ist, einen Elek­ tromotor 41, der an der Grundplatte 40 befestigt ist als Quelle zum Antreiben der Sitzlehne 8, und eine Gruppe von Zahnrädern zum Übertragen der Antriebskraft von dem Elektro­ motor 41 auf eine Welle 43, die an der Grundplatte 40 über ein Lager 42 gelagert ist. Die Welle 43 ist in der Innenseite der oberen Sitzlehne 35 derart angeordnet, daß sie sich in der Querrichtung des Fahrzeugkörpers erstreckt, und ist ein­ teilig mit der oberen Sitzlehne 35.

Die Gruppe der Zahnräder umfaßt ein an der Ausgangswelle 41a des Elektromotors 41 befestigtes Motorzahnrad 44, ein Ein­ gangszahnrad 45, das mit dem Motorzahnrad in Eingriff kommt, ein Ausgangszahnrad 46, das einteilig an einem äußeren Endab­ schnitt der Welle 43 befestigt ist, und erste und zweite Zwi­ schenzahnräder 47 und 48, die so zwischen das Eingangszahnrad 45 und das Ausgangszahnrad 46 zwischengeschaltet sind, daß sie mit diesen in Eingriff zu bringen sind. An der Außenseite des Ausgangszahnrades 46 ist eine Nockenplatte 49 befestigt, welche ihrerseits mit einer ersten Nockenrille 49a und einer zweiten Nockenrille 49b an ihrem äußeren Umfangsabschnitt versehen ist. Über der Nockenplatte 49 ist eine Eingriffs­ klaue 51 angeordnet, die an einer Stützwelle 50s derart dreh­ bar gelagert ist, daß sie mit den Nockenrillen 49a und 49b in Eingriff kommen kann.

Mit dem ersten Zwischenzahnrad 47 und dem zweiten Zwischen­ zahnrad 48 ist eine Vorschubplatte 52 verbunden, die an der Außenseite der Nockenplatte 49 derart angebracht ist, daß sie um eine Mittelachse der Welle 43 schwenkbar ist. Die Vor­ schubplatte 52 wird zum Beispiel durch eine (nicht gezeigte) Feder gegen den Uhrzeigersinn vorgespannt, wie in Fig. 7 ge­ zeigt, so daß das erste Zwischenzahnrad 47 unter normalen Um­ ständen mit dem Eingangszahnrad 45 sowie dem Ausgangszahnrad 46 in Eingriff ist, wie durch die ausgezogene Linie in Fig. 7 angezeigt. An der Vorschubplatte 52 ist ein Betätiger 53 angebracht, welcher seinerseits so betätigt wird, daß er die Vorschubplatte 52 im Uhrzeigersinn schwenkt, wie in Fig. 7 gezeigt, um dadurch das zweite Zwischenzahnrad 48 mit dem Eingangszahnrad 45 sowie dem Ausgangszahnrad 46 in Eingriff kommen zu lassen, wie durch die strichpunktierte Linie in Fig. 7 gezeigt, anstelle des Eingriffs des ersten Zwischen­ zahnrades 45 in diese.

Das erste Zwischenzahnrad 47 umfaßt einen mit dem Eingangs­ zahnrad 45 in Eingriff zu bringenden oberen Zahnbereich 47a, welcher einen größeren Durchmesser aufweist als das zweite Zwischenzahnrad 48, und einen mit dem Ausgangszahnrad 46 in Eingriff zu bringenden unteren Zahnbereich 47b, welcher den gleichen Durchmesser aufweist wie das zweite Zwischenzahnrad 48. Also weist der obere Zahnbereich 47a eine größere Anzahl von Zähnen auf als das zweite Zwischenzahnrad 48, während der untere Zahnbereich 47b die gleiche Zahl von Zähnen aufweist wie das zweite Zwischenzahnrad 48. Folglich wird das Aus­ gangszahnrad 46 mit einer niedrigeren Geschwindigkeit ange­ trieben, wenn das erste Zwischenzahnrad 47 mit dem Eingangs­ zahnrad 48 sowie dem Ausgangszahnrad 46 in Eingriff steht, wie durch die ausgezogene Linie in Fig. 7 gezeigt, als wenn das zweite Zwischenzahnrad 48 mit dem Eingangszahnrad 45 so­ wie dem Ausgangszahnrad 46 in Eingriff steht, wie durch die strichpunktierte Linie in Fig. 7 gezeigt.

Wenn der Elektromotor 41 unter den unmitttelbar vorher be­ schriebenen Umständen angetrieben wird, wird das Eingangs­ zahnrad 45 durch das Motorzahnrad 44 gedreht, wodurch sich über das erste Zwischenzahnrad 47 oder das zweite Zwischen­ zahnrad 48 das Ausgangszahnrad 46 dreht. Wenn sich das Aus­ gangszahnrad 46 dreht, dreht sich mit diesem einteilig die Welle 43, wodurch der Neigungswinkel der oberen Sitzlehne 35 verändert wird.

In diesem Fall ist die Richtung, in welcher der Elektromotor 41 rotiert, so eingestellt, daß er übereinstimmt mit der Richtung, in welcher die obere Sitzlehne 35 geneigt wird. An­ ders ausgedrückt dreht sich das Ausgangszahnrad 46 zu der Vorderseite des Fahrzeugkörpers hin gegen den Uhrzeigersinn, wie durch die ausgezogene Linie in Fig. 7 gezeigt, wenn die obere Sitzlehne 35 zu der Vorderseite des Fahrzeugkörpers hin geneigt wird aus einer gewöhnlichen Stellung, in welcher die Fläche der oberen Sitzlehne 35 mit der Fläche der unteren Sitzlehne 36 in einer geraden Linie übereinstimmt.

Zu diesem Zeitpunkt wird die Nockenplatte 49 ebenfalls ein­ teilig mit dem Ausgangszahnrad 46 gedreht, und der Eingriffs­ klaue 51 wird gestattet, mit der zweiten Nockenrille 49b in Eingriff zu kommen, wodurch die obere Sitzlehne 35 angetrie­ ben wird bis zu dem Zeitpunkt, in dem die Drehung der Nocken­ platte 49 aufgehoben wird, das heißt wenn die Drehung des Ausgangszahnrades 46 und der Welle 43 eingestellt wird. Wenn die obere Sitzlehne 35 solch eine gewöhnliche Stellung ein­ nimmt, wie oben beschrieben, kommt die Eingriffsklaue 51 mit der ersten Nockenrille 42a in Eingriff. Wenn andererseits die obere Sitzlehne 35 nach vorn geneigt wird, wird bewirkt, daß sie mit der zweiten Nockenrille 49b in Eingriff kommt, und die obere Sitzlehne 35 wird nach vorne geneigt unter dem Nei­ gungswinkel, der durch einen zentralen Winkel definiert wird, der durch die erste und die zweite Nockenrille 41a und 42b gebildet wird.

Der Elektromotor 41 und der Betätiger 53 sind elektrisch mit der Steuereinheit CU verbunden (wie in Fig. 4 gezeigt) und werden gemäß einem Steuersignal von der Steuereinheit CU an­ getrieben.

Der Steuereinheit CU werden Signale von einem manuellen Schalter 55 und einem Fühler 56 zugeführt. Der manuelle Schalter 55 ist an einer Seitenfläche des Sitzkissens 7 ange­ ordnet und wird manuell durch den Passagier M betätigt. Der Fühler 56 ist ein Radhubfühler, der zum Beispiel aus einem Potentiometer besteht, welches seinerseits an einer Aufhänge­ einheit an jedem der Räder angebracht ist, und dient dazu, einen Rückprallzustand abzutasten, in welchem das Rad 57 zu­ rückprallt.

Fig. 9 zeigt eine Gesamtanordnung der Steuerung. Kurz gesagt wird die Steuereinheit CU betrieben zur Steuerung des An­ triebs des Elektromotors 41 und der Geschwindigkeit für den Antriebsmechanismus 37 zum Antreiben der oberen Sitzlehne 35 in Reaktion auf die Signale von den Radhubfühlern 56.

Wenn der Passagier M den manuellen Schalter 55 betätigt, um den Antriebsmechanismus zum Antreiben der oberen Sitzlehne 35 zu betätigen, wird der Betätiger 53 in einen Zustand ge­ bracht, in welchem er nicht betätigt wird. Diese Anordnung wählt das erste Zwischenzahnrad 47 als ein Zwischenzahnrad zwischen dem Eingangszahnrad und dem Ausgangszahnrad 46 und gestattet es, den Antriebsmechanismus 37 mit relativ niedri­ ger Geschwindigkeit anzutreiben.

Unter Zugrundelegung dessen wird der Inhalt der Steuerung für die obere Sitzlehne 35 anhand des in Fig. 10 gezeigten Ab­ laufdiagramms beschrieben.

Nachdem das System gestartet worden ist, werden bei Schritt S1 Ausgangssignale von jedem der Radhubfühler 56 gelesen, ge­ folgt von einem Fortschreiten zu Schritt S2, bei welchem eine Entscheidung getroffen wird, um auf der Grundlage der Signale von jedem Radhubfühler 56 zu bestimmen, ob das Kraftfahrzeug momentan zurückprallt. Es wird die Feststellung getroffen, daß das Kraftfahrzeug voll zurückprallt, wenn eine der fol­ genden Bedingungen erfüllt ist:

• 1. wenn das linke sowie das rechte vordere Rad voll zu­ rückprallen;
• 2. wenn sowohl das linke wie das rechte Hinterrad voll zu­ rückprallen;
• 3. wenn das linke Vorderrad und das linke Hinterrad voll zurückprallen; und
• 4. wenn das rechte Vorderrad und das rechte Hinterrad voll zurückprallen.

Es ist hier zu beachten, daß die Feststellung, daß die ent­ sprechenden Räder voll zurückprallen, getroffen wird, wenn ein Ausgangswert der Radhubfühler 56 einen vorbestimmten Wert übersteigt. Genauer gesagt wird, wenn die entsprechenden Rä­ der in einen Zustand kommen, in welchem sie in Begriff stehen in vollem Ausmaß zurückzuprallen, festgestellt, daß die ent­ sprechenden Räder in solch einem Zustand sind, daß sie voll zurückprallen. Und die Bestimmung wird getroffen aus einer der Bedingungen, daß das Kraftfahrzeug sich in einem völligen Rückprallzustand befindet.

Wenn bei Schritt S2 das Ergebnis der Entscheidung angibt, daß das Kraftfahrzeug nicht voll zurückprallt, ermittelt das System weiter den vollen Rückprallzustand des Kraftfahrzeugs.

Wenn andererseits bei Schritt S2 entschieden wird, daß das Kraftfahrzeug voll zurückprallt, dann schreitet der Program­ mablauf zu Schritt S3 fort, bei welchem eine Entscheidung ge­ troffen wird, um auf der Grundlage des Zustands des Schalters 55 zu bestimmen, ob die obere Sitzlehne 35 sich nach vorn neigt. Anders ausgedrückt wird festgestellt, ob die obere Sitzlehne 35 bereits nach vorn geneigt worden ist. Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt S3 angibt, daß die obere Sitzlehne 35 nach vorn geneigt ist, dann geht der Pro­ grammablauf zu Schritt S4, bei welchem der Antriebsmechanis­ mus 37 in einen Zustand gebracht wird, in welchem er nicht betätigt werden kann, da es überflüssig ist, die obere Sitz­ lehne 35 weiter nach vorn zu neigen.

Wenn das Entscheidungsergebnis bei Schritt S3 angibt, daß die obere Sitzlehne 35 nicht nach vorne geneigt ist, das heißt, die vordere Sitzfläche der oberen Sitzlehne 35 in der geraden Linie auf der gleichen Ebene wie die der unteren Sitzlehne 36 gelegen ist, dann schreitet andererseits der Programmablauf zu Schritt S5 fort, bei welchem noch eine Entscheidung ge­ troffen wird, um festzustellen, ob sämtliche Räder voll zu­ rückprallen. Wenn bei Schritt S5 entschieden wird, daß alle Räder voll zurückprallen, kann bestimmt werden, daß das Kraftfahrzeug sich in solch einem ernstlichen Zustand befin­ det, daß es schlingern könnte. Dann geht der Programmablauf zu Schritt S6, bei welchem der Antriebsmechanismus 37 mit ho­ her Geschwindigkeit angetrieben wird. Wenn andererseits das Entscheidungsergebnis bei Schritt S5 angibt, daß sämtliche Räder nicht voll zurückprallen, wird festgestellt, daß das Kraftfahrzeug sich nicht in solch einem ernstlichen Zustand befindet, gefolgt von dem Fortschreiten zu Schritt S7, bei welchem der Antriebsmechanismus 37 mit niedriger Geschwindig­ keit angetrieben wird.

Wenn der Antriebsmechanismus 37 betätigt wird, wird der obe­ ren Sitzlehne 35 gestattet, sich unter einem vorbestimmten Winkel nach vorn zu neigen, wie durch die gestrichelte Linie in Fig. 4 gezeigt, und die Oberfläche des Rücksitzes 4, an welche sich der Rücken des Passagiers anlehnt, wird um eine vorbestimmte Strecke Wb von dem hinteren Endabschnitt des hinteren Querträgers 1 nach vorn geneigt. Als Folge davon wird bewirkt, daß der hintere Querträger 1 über dem Kopf des Passagiers M gelegen ist.

Wenn wie oben beschrieben durch die Radhubfühler 56 ermittelt wird, daß das Kraftfahrzeug voll zurückprallt, das heißt der auf dem Rücksitz sitzende Passagier M veranlaßt wird, sich nach oben zu bewegen, wird der Antriebsmechanismus 37 für die obere Sitzlehne 35 betätigt, um diese nach vorn zu neigen, wodurch wirksam dagegen reguliert wird, daß sich der Rück­ sitzpassagier M zu der Position hinter dem hinteren Querträ­ ger 1, das heißt zu der Rückfensterscheibe 5 hin bewegt.

Folglich kann das System gemäß der Erfindung die psychologi­ sche Beklemmung beseitigen, deren Auftreten veranlaßt wird bei einer Aufwärtsbewegung des auf dem Rücksitz 4 sitzenden Passagiers M, wenn das Kraftfahrzeug voll zurückprallt. Fer­ ner kann die Erfindung die Freiheit der Konstruktion verbes­ sern bei dem Anordnen der vorderen und hinteren Stellung des hinteren Querträgers 1.

Dritte Ausführungsform (Fig. 11 und 12)

Die Sitzlehne 8 weist eine Stütze 60 auf, die sich an ihren linken und rechten Seitenabschnitten nach oben erstreckt, und die Stütze 60 ist an ihrem unteren Endabschnitt mit einem er­ sten Schieber 62 versehen über eine erste Strebe 61, die sich nach hinten erstreckt, und an ihrem nach oben gerichteten Mittelabschnitt mit einem zweiten Schieber 64 über eine zweite Strebe 63, die sich nach hinten erstreckt. Der erste Schieber 62 wird aufgenommen in einer ersten Führungsschiene 65, die sich nach oben und unten erstreckt, während der zweite Schieber 64 in einer zweiten Führungsschiene 66 aufge­ nommen wird, die oberhalb der ersten Führungsschiene 65 ange­ ordnet ist. Die erste sowie die zweite Führungsschiene 65 und 66 sind an einer Trennwand 68 befestigt, welche das Fahrzeug­ abteil 3 von einem Kofferraum 67 trennt. Der erste Schieber 62 ist so angeordnet, daß er aufwärts oder abwärts verschieb­ bar ist mittels der ersten Führungsschiene 65, während der zweite Schieber 64 in gleicher Weise so angeordnet ist, daß er nach oben oder unten verschiebbar ist mittels der zweiten Führungsschiene 66.

Bei einem Mittelabschnitt in Querrichtung der Sitzlehne 8 ist eine Zahnstange 69 befestigt, die sich in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung erstreckt, und ein (nicht gezeigtes) Ritzel, das mit der Zahnstange 69 in Eingriff kommen kann, ist ver­ bunden mit einem an der Trennwand 68 befestigten Motor 75, welcher angetrieben wird auf der Grundlage des Signals von der Steuereinheit CU.

Die Steuereinheit CU bildet und erzeugt ein Startsignal an dem Motor 70 in Reaktion auf das Signal von einem Winkelfüh­ ler 71, welcher dazu dient, den Winkel einer Neigung des Fahrzeugkörpers nach links oder rechts abzutasten. Anders ausgedrückt, erzeugt die Steuereinheit CU das Startsignal an den Motor 70, wenn sie auf der Grundlage des Signals von dem Winkelfühler 71 festgestellt hat, daß das Kraftfahrzeug sich unter 45° oder mehr in seiner linken oder rechten Richtung neigt, wie durch die Umrißlinie in Fig. 12 gezeigt. Dann läßt der Motor 70 die Sitzlehne 8 sich entlang den Führungs­ schienen 65 und 66 nach oben verschieben, wodurch der Abstand zwischen dem oberen Ende der Sitzlehne 8 und dem hinteren Querträger 1 von dem Abstand L₁ zu dem Abstand L₂ verkürzt wird. In dieser Ausführungsform ist ferner zu beachten, daß die obere Sitzlehne 35, da die zweite Führungsschiene 66 so angeordnet ist, daß sie sich in einem größeren Ausmaß zu ihrer oberen Position erstreckt, allmählich mehr zu ihrer vorderen Position neigt. Anders ausgedrückt, neigt die Sitz­ lehne 8 sich in einem größeren Ausmaß nach vorn, wenn die Sitzlehne 8 sich zu ihrer höheren Position ausstreckt. Das heißt bei dieser Ausführungsform, wenn das Kraftfahrzeug sich unter einem größeren Winkel neigt, wird der Sitzlehne 8 ge­ stattet, sich nach oben auszustrecken und dabei nach vorne zu neigen, um dadurch zu gestatten, den Kopf des auf dem Rück­ sitz sitzenden Passagiers unter dem Dach 2 zu plazieren und zu ermöglichen, daß der Passagier noch innerhalb des Fahr­ zeugabteils gehalten wird, selbst wenn das Kraftfahrzeug in großem Ausmaß geneigt ist.

Vierte Ausführungsform (Fig. 13 bis 15)

Diese Ausführungsform entspricht einer Abwandlung der oben beschriebenen dritten Ausführungsform. In dieser Ausführungs­ form ist eine Querstange 75, die sich in der rechten und der linken Richtung des Kraftfahrzeugs erstreckt, an einem unte­ ren Endabschnitt jeder der Stützen 60 angeordnet, um so die beiden Stützen 60 zu überbrücken, wie in Fig. 14 gezeigt. Bei dem Mittelabschnitt der Querstange 75 ist ein Ansatzteil 76 angebracht, welches in Rückwärtsrichtung vorragt, und wel­ ches an seinem hinteren Endabschnitt mit einem Durchgangsloch 76a als einem Gewindeloch versehen ist, das sich nach oben und unten erstreckt. Andererseits ist eine sich nach oben und unten erstreckende Gewindestange 77 drehbar an der Trennwand 68 angebracht. Das untere Ende der Gewindestange 77 ist mit dem Motor 70 verbunden, und die Gewindestange 77 ist so in das Durchgangsloch 76a eingesetzt, daß sie das Ansatzteil 76 nach oben vorragen läßt, wenn die Gewindestange 77 durch das Loch 76a eingeschraubt ist. Diese Anordnung gestattet es, den Motor 70 zu starten, wenn der Fahrzeugkörper B sich unter einem Winkel von 45° oder mehr in der Querrichtung des Fahr­ zeugkörpers neigt, wodurch das Ansatzteil 76 nach oben vor­ ragt und auch die Sitzlehne 8 aufwärts bewegt.

Fünfte Ausführungsform (Fig. 16)

Diese Ausführungsform entspricht einer zweiten Abwandlung der dritten Ausführungsform. In dieser Ausführungsform ist eine Platte 80 an einer Rückfläche der Sitzlehne 8 angebracht und so angeordnet, daß sie sich entlang der Rückfläche aufwärts bewegt mittels der ersten Führungsschiene 65 und der zweiten Führungsschiene 66. Diese Anordnung kann es dem Motor 70 ge­ statten zu starten, wenn der Fahrzeugkörper B sich unter einem Winkel von 45° oder mehr in seiner Querrichtung neigt, wodurch der Motor die Platte 80 nach oben verschiebt und folglich die Sitzlehne 8 nach oben ausstreckt.

Sechste Ausführungsform (Fig. 17 bis 19)

Diese Ausführungsform entspricht einer dritten Abwandlung der dritten Ausführungsform. In dieser Ausführungsform weist ein Rahmen 82, der in der Kopfstütze 8a angebracht ist, eine Ver­ längerung 82a auf, die sich nach oben zu der Trennwand 68 hin erstreckt. An einem unteren Ende der Verlängerung 82a ist ein Querrahmen 62b angeordnet, der sich in der Querrichtung er­ streckt, das heißt in der linken und der rechten Richtung des Fahrzeugkörpers. Dieser Querrahmen 62b ist an seinem beiden Endabschnitten mit jeweils einem Durchgangslochbereich 62c mit einem (nicht gezeigten) Durchgangsloch versehen, das sich in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Fahrzeugkörpers er­ streckt, und bei seinem Mittelabschnitt mit einem Gewinde­ lochbereich 62d mit einem (nicht gezeigten) Gewindeloch, das sich in dessen Aufwärts- und Abwärtsrichtung erstreckt.

Andererseits ist eine Führungsstange 83 so an der Trennwand 68 befestigt, daß sie mit dem Durchgangslochbereich 82c des Rahmens 82 übereinstimmt, und eine Gewindestange 84 ist dreh­ bar so angeordnet, daß sie mit dem Gewindelochbereich 82d übereinstimmt. Die Gewindestange 84 ist an ihrem oberen Ende mit dem Motor 70 verbunden, und der Start des Motors 70 be­ wegt die Kopfstütze 8a nach oben, wie durch den Pfeil in Fig. 18 angezeigt, wobei sie sich nach vorn bewegt.

Siebente Ausführungsform (Fig. 20)

In dieser Ausführungsform ist ein Stift 86 an jeder der bei­ den Seitenflächen des Sitzkissens 7 des Rücksitzes 4 derart angebracht, daß er zur Seite vorragt. Der Stift 86 ist in einer Führungsschiene 87 untergebracht, die an einem Kon­ struktionselement des Fahrzeugkörpers befestigt ist, und die Führungsschiene 87 ist mit einem Führungsloch 87a versehen, welches von seinem vorderen Abschnitt zu seinem hinteren Ab­ schnitt allmählich nach oben ansteigt. Der Rücksitz 4 mit dieser Anordnung kann sich als Ganzes um den zentralen Punkt drehen, der in der Zeichnung durch das Bezugszeichen P ange­ zeigt ist, wenn der an dem Konstruktionselement des Fahrzeug­ körpers befestigte Motors 70 angetrieben wird, wodurch der hintere Abschnitt des Sitzkissens 7 nach oben angehoben wird und folglich die Sitzlehne 8 nach oben verstellt wird, wäh­ rend sich der obere Endabschnitt der Sitzlehne 8 in der Vor­ wärtsrichtung des Fahrzeugkörpers neigt.

Achte Ausführungsform (Fig. 21 und 22)

In dieser Ausführungsform ist, wie in den Fig. 21 und 22 gezeigt, das Sitzkissen des Rücksitzes 4 mit einem Paar lin­ ker und rechter Rahmen 90 versehen, die sich jeweils in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Fahrzeugkörpers erstrec­ ken. Der Rahmen 90 ist so angeordnet, daß er anzuheben oder in eine horizontale Stellung niederzulegen ist um eine gemeinsame Welle 91, die an seinem Vorderendabschnitt 90a an­ gebracht ist. Die gemeinsame Welle 91 ist über einen Halter 92 an einer Bodenplatte 93 angebracht, und der Rahmen 90 ist drehbar an der gemeinsamen Welle 91 angebracht. Ein Gelenkhe­ ber 94 ist zwischen einen hinteren Endabschnitt 90b des Rah­ mens 90 und die Bodenplatte 93 zwischengeschaltet, und eine Gewindestange 95 ist mit dem Motor 70 so verbunden, daß sie den Gelenkheber 94 anhebt, während der Motor 70 an der Boden­ platte 93 befestigt ist. Wenn der Motor 70 startet, wird mit dieser Anordnung der Gelenkheber 94 angehoben und schwenkt den Rücksitz 4 auf der gemeinsamen Welle 91, wodurch der hin­ tere Abschnitt des Sitzkissens 7 nach oben angehoben wird und die Sitzlehne 8 nach oben verstellt wird, während sich der obere Abschnitt nach vorne neigt, wie in Fig. 21 gezeigt.

Neunte Ausführungsform (Fig. 23 und 24)

Diese Ausführungsform entspricht einer Abwandlung der achten Ausführungsform. In dieser Ausführungsform ist der Vorder­ endabschnitt 90a des Rahmens 90 über ein erstes Verbindungs­ glied (ein vorderes Verbindungsglied) 96 an der Bodenplatte 93 angebracht, während sein hinterer Endabschnitt 90b an der Bodenplatte 93 angebracht ist über ein zweites Verbindungs­ glied (ein hinteres Verbindungsglied) 97, welches seinerseits an seinem einen Ende drehbar mit dem Rahmen 90 verbunden ist und an seinem anderen Ende an einer Welle 98 befestigt ist. Die Welle 98 ist dann drehbar angebracht an einem Halter 99, der an der Bodenplatte 93 angebracht ist, und ist mit dem Mo­ tor 70 verbunden, um so das hintere Verbindungsglied 97 nach oben anzuheben, wie durch den Pfeil in Fig. 24 angezeigt, wenn der Motor 70 gestartet worden ist. Das hintere Verbin­ dungsglied 97 weist eine größere Länge auf als das vordere Verbindungsglied 96, und diese Anordnung ermöglicht es, den hinteren Abschnitt des Sitzkissens 7 in eine höhere Position als seinen vorderen Abschnitt anzuheben, wodurch die Sitz­ lehne 8 nach oben verstellt wird, während sich ihr oberer Ab­ schnitt nach vorne neigt.

Zehnte Ausführungsform (Fig. 25 bis 30)

In dieser Ausführungsform ist ein Netz 100 vor der Rückfen­ sterscheibe 5 in dem Fahrzeugabteil angebracht, wie in Fig. 26 gezeigt. Das Netz 100 weist im wesentlichen die gleiche Größe wie die Rückfensterscheibe 5 auf, und das obere Ende des Netzes 100 ist an einer Stange 101 befestigt, welche sich über die gesamte Länge zwischen einer linken hinteren Säule 102 und einer rechten hinteren Säule 103 erstreckt. Wie in Fig. 29 gezeigt, ist eine Rolle 104 mit einer daran ange­ brachten Kreuzgelenkkupplung 103 an jeden der beiden Enden der Stange 101 angebracht, und die Rolle 104 ist in einer Schiene 105 untergebracht, welche sich ihrerseits über die gesamte Länge ihrer Aufwärts- und Abwärtsrichtung an einem hinteren Ende der hinteren Säule 102 erstreckt. Wie in Fig. 27 gezeigt, weist die Stange 101 eine Doppelzylinderform auf, in welcher sie in ihrer Längsrichtung kontrahierbar aus­ streckbar ist, wodurch eine sanfte Aufwärtsbewegung der Stange 102 zugelassen wird.

Die Rolle 104 ist mit dem unteren Ende eines Drahtes 106 ver­ bunden, welcher so nach oben verläuft, daß er mit dem an einem oberen Ende der hinteren Säule 102 angeordneten Motor 70 zu verbinden ist. In Fig. 28 bezeichnet das Bezugszeichen 107 eine Dachseitenschiene, und das Bezugszeichen 108 be­ zeichnet eine Türglasscheibe.

Ein unteres Ende des Netzes 100 ist um eine Rückzieheinrich­ tung 109 gewickelt und ist im Normalfall völlig auf die Rück­ zieheinrichtung 109 aufgewickelt.

Die Steuereinheit CU erzeugt ein Startsignal an den Motor 70 in Reaktion auf ein Signal von einem Fühler 110 zum Abtasten eines Winkels einer Links- oder Rechtsneigung des Fahrzeug­ körpers. Die Steuereinheit CU ist so angeordnet, daß sie solch ein Startsignal erzeugt in Reaktion auf das Signal von dem Fühler 110, wenn in Reaktion auf das Signal von dem Füh­ ler 110 festgestellt wird, daß der Fahrzeugkörper in seiner Links- oder Rechtsrichtung um 20° oder mehr geneigt ist. Diese Anordnung läßt es zu, daß das Netz 100 sich unter Füh­ rung durch die Führungsschiene 105 nach oben bewegt und in der Stellung plaziert wird, in welcher es die Rückfenster­ scheibe 5 bedeckt, wodurch der auf dem Rücksitz sitzende Pas­ sagier dagegen geschützt wird, seinen Kopf direkt an die Rückfensterscheibe 5 anzuschlagen, und der Schutz des Rück­ sitzpassagiers in dem Fahrzeugabteil gesichert ist.

Elfte Ausführungsform (Fig. 31 und 32)

Wie in den Fig. 31 und 32 gezeigt, ist eine Platte 120 an der hinteren Säule 102 derart angebracht, daß sie kontrahier­ bar ausstreckbar ist über die gesamte Höhe der hinteren Säule 102. Die Platte 120 wird unter Führung durch die Führungs­ rolle 121 von dem hinteren Ende der hinteren Säule 102 zu dem Mittelabschnitt des Fahrzeugkörpers in seiner Querrichtung entlang der Rückfensterscheibe 5 ausgestreckt. Ebenso wie in der zehnten Ausführungsform wird der Motor 70 gestartet, wenn festgestellt wird, daß der Fahrzeugkörper unter einem Winkel von 20° oder mehr geneigt ist, wodurch die Platte 120 in dem Fahrzeugabteil 3 in ihrer Querrichtung ausgestreckt wird oder vorgeschoben wird, um den Rücksitzpassagier daran zu hindern, sich beiden Seitenabschnitten der Rückfensterscheibe 5 zu nähern, und zu gestatten, daß der auf dem Rücksitz sitzende Passagier in dem Fahrzeugabteil gehalten wird.

Zwölfte Ausführungsform (Fig. 33 bis 35)

In dieser Ausführungsform ist eine Platte 125 an einem hinte­ ren Abschnitt des Daches 2 angeordnet und ist wie in der elf­ ten Ausführungsform dafür vorgesehen, das Annähern des Kopfes des Rücksitzpassagiers an einen oberen Abschnitt der Rückfen­ sterscheibe 5 zu blockieren, wenn festgestellt wird, daß der Fahrzeugkörper unter einem Winkel von 20° oder mehr geneigt ist. Genauer gesagt ist die Platte 125 über ein Halteteil 126 zwischengeschaltet zwischen das Dach 2 und das Deckenteil 31. Das Halteteil 126 ist mit einem Langloch 126a versehen, das sich in seiner Vorwärts- und Rückwärtsrichtung erstreckt, wie in Fig. 35 gezeigt, ein Stift 127 ist über die gesamte Länge des Langloches 126a in seiner Vertikalrichtung eingesetzt, und ein unteres Ende des Stiftes 127 ist an einem vorderen Endabschnitt (an der Vorderseite des Fahrzeugkörpers) der Platte 125 befestigt. Zwischen einem oberen Endabschnitt des Stiftes 27 und einem zweiten Stift 128, der an einem hinteren Endabschnitt des Halteteiles 126 nach oben vorragt, ist eine Zugfeder 129 so angebracht, daß sie die Platte 125 immer zu der Rückwärtsrichtung des Fahrzeugkörpers vorspannt. An einem vorderen Endabschnitt des Halteteiles 126 ist eine Magnet­ spule 130 angeordnet, an welcher ein dritter Stift 131 so an­ gebracht ist, daß er kontrahiert wird, wenn die Magnetspule 130 erregt wird, und so, daß er sich ausstreckt, wenn sie ausgeschaltet wird. Der dritte Stift 131 kommt mit dem zwei­ ten Stift 127 in Eingriff, wenn der erstere ausgestreckt wird. Im Notfall usw. wird die Magnetspule 130 durch das Si­ gnal von der Steuereinheit CU erregt, wodurch der Eingriff des dritten Stiftes 131 in den zweiten Stift 127 gelöst wird und die Platte 125 nach hinten vorgeschoben wird.

Dreizehnte Ausführungsform (Fig. 36 bis 38)

In dieser Ausführungsform wird ein Abschnitt der hinteren Ab­ lage 6 derart in eine obere Stellung angehoben und um ihren hinteren Endabschnitt ausgestreckt, daß sie die Rückfenster­ scheibe 5 blockiert, wenn festgestellt wird, daß der Fahr­ zeugkörper sich unter einem Winkel von 20° oder mehr neigt. Anders ausgedrückt besteht, wie in Fig. 37 gezeigt, ein Mit­ telabschnitt der hinteren Ablage 6 aus einem angehobenen Plattenabschnitt 6a, dessen hinteres Ende an einem Hauptkör­ per 6b der hinteren Ablage mit einem Scharnier 132 angebracht ist (Fig. 38). An einer hinteren Fläche des angehobenen Plattenabschnitts 6a ist über einen Halter 130 eine Neben­ platte 134 angebracht, wie in Fig. 38 gezeigt, und die Nebenplatte 134 ist durch eine Feder 135 immer in der Vor­ wärtsrichtung vorgespannt. Ferner sind der angehobene Plat­ tenabschnitt 6a sowie die Nebenplatte 134 durch eine Blattfe­ der 136 in solch einer Richtung vorgespannt, daß sie aufrecht stehen. Sie werden in ihren Originalstellungen, wie in Fig. 38 gezeigt, gehalten durch zwei Magnetspulen, das heißt eine erste Magnetspule 137 und eine zweite Magnetspule 138 (Fig. 37). Genauer gesagt ist die erste Magnetspule 137 an dem vor­ deren Endabschnitt des Hauptkörpers 6b der hinteren Ablage angebracht, während die zweite Magnetspule 138 an der Neben­ platte 134 angebracht ist. Wie in der zwölften Ausführungs­ form sind die erste und die zweite Magnetspule 137 und 138 mit (nicht gezeigten) Stiften versehen, welche ihrerseits so angeordnet sind, daß sie verkürzt werden, wenn die Magnetspu­ len erregt werden, und verlängert werden, wenn diese abge­ schaltet werden. Der Stift der ersten Magnetspule 137 steht mit dem angehobenen Plattenabschnitt 6a in Eingriff, wenn er ausgestreckt ist, und ebenso steht der Stift der zweiten Mag­ netspule 138 mit dem angehobenen Plattenabschnitt 6a in Ein­ griff, wenn er ausgestreckt ist, wodurch der in Fig. 38 ge­ zeigte Zustand gehalten wird.

Wenn festgestellt wird, daß der Fahrzeugkörper unter einem Winkel von 20° oder mehr geneigt ist, wird die erste Magnet­ spule zuerst erregt, um dadurch über die Blattfeder 136 den angehobenen Plattenabschnitt 6a zusammen mit der Nebenplatte 134 anzuheben. Danach wird die zweite Magnetspule 138 erregt, wodurch die Nebenplatte 134 von dem angehobenen Plattenab­ schnitt 6a nach vorn ausgestreckt wird.

Es versteht sich, daß der obige Text und die Zeichnungen Aus­ führungsformen der Erfindung betreffen, die als Beispiele, aber nicht als Beschränkung angegeben sind. Verschiedene andere Ausführungsformen und Varianten sind innerhalb des Gedankens und Rahmens der Erfindung möglich.

Claims (18)

1. Vorrichtung zum Schützen eines auf einem Rücksitz (4) sitzenden hinteren Passagiers für ein Kraftfahrzeug mit einem hinteren Querträger (1), der so an einem hinteren Endab­ schnitt eines Daches (2) und oberhalb eines Rücksitzes (4) in der Querrichtung eines Fahrzeugkörpers angeordnet ist, daß er ein oberes Ende einer Rückfensterscheibe (5) trägt, die an einem hinteren Abschnitt eines Fahrzeugabteils angeordnet ist, gekennzeichnet durch:
einen ersten Bewegungsmechanismus (11, 17, usw.), der an dem Rücksitz (4) angeordnet ist, um wenigstens einen oberen Endabschnitt der Sitzlehne (8) nach vorn zu bewegen,
eine erste Antriebseinrichtung (12), die so mit dem ersten Bewegungsmechanismus (11, 17, usw.) verbunden ist, daß sie wenigstens den oberen Endabschnitt der Sitzlehne (8) nach vorn bewegt,
eine Ermittlungseinrichtung (22, usw.) zum Ermitteln der Möglichkeit, den auf dem Rücksitz (4) sitzenden Passagier von dem Rücksitz (4) aufwärts zu bewegen in einem Zustand, in dem er darauf sitzt,
und eine erste Steuereinrichtung (CU) zur Steuerung der Tätigkeit der ersten Antriebseinrichtung (12), um so wenig­ stens den oberen Endabschnitt der Sitzlehne (8) nach vorn zu bewegen, wenn in Reaktion auf ein Signal von der Ermittlungs­ einrichtung (22, usw.) festgestellt wird, daß die Möglichkeit besteht, den hinteren Passagier von dem Rücksitz (4) nach oben zu bewegen in einem Zustand, in welchem er darauf sitzt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Rücksitz (4) einen Neigemechanismus (9, 11, 17) zum Verstellen eines Neigungswinkels der Sitzlehne (8) des Rücksitzes (4) aufweist,
daß der erste Bewegungsmechanismus (11, 17, usw.) den Neigemechanismus (9, 11, 17) umfaßt,
daß der Neigemechanismus (9, 11, 17) einen ersten Elek­ tromotor (12) als Antriebsquelle aufweist, wobei der erste Elektromotor (12) die erste Antriebseinrichtung bildet,
und daß die erste Steuereinrichtung (CU) so angeordnet ist zur Steuerung der Tätigkeit des ersten Elektromotors (12), daß der obere Endabschnitt der Sitzlehne (8) des Rück­ sitzes (4) nach vorn bewegt wird, indem der Neigungswinkel seiner Sitzlehne (8) kleiner gemacht wird, wenn in Reaktion auf das Signal von der Ermittlungseinrichtung (22, usw.) festgestellt wird, daß die Möglichkeit besteht, den hinteren Passagier von dem Rücksitz (4) nach oben zu bewegen in einem Zustand, in welchem er darauf sitzt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Sitzlehne (8) des Rücksitzes (4) in eine obere Sitzlehne (35) und eine untere Sitzlehne (36) unterteilt ist,
daß der erste Bewegungsmechanismus aus einem Mechanismus (37) zum Neigen des oberen Endabschnitts der oberen Sitzlehne (35) nach vorn um ihren unteren Endabschnitt besteht, wobei die obere Sitzlehne (35) einen zweiten Elektromotor (41) als Quelle zum Neigen der oberen Sitzlehne (35) nach vorn auf­ weist und der zweite Elektromotor (41) die erste Antriebsein­ richtung bildet,
und daß die erste Steuereinrichtung (CU) so angeordnet ist zur Steuerung der Tätigkeit des zweiten Elektromotors (41), daß der obere Endabschnitt der Sitzlehne (8) des Rück­ sitzes (4) nach vorne bewegt wird durch Neigen der oberen Sitzlehne (35) des Rücksitzes (4) nach vorn, wenn in Reaktion auf das Signal von der Ermittlungseinrichtung (22, usw.) festgestellt wird, daß die Möglichkeit besteht, den hinteren Passagier von dem Rücksitz (4) nach oben zu bewegen in einem Zustand, in welchem er darauf sitzt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sitzlehne (8) des Rücksitzes (4) einteilig mit einem Sitzkissen (7) angeordnet ist,
daß der erste Bewegungsmechanismus aus einem Mechanismus (86, 87, usw.) besteht, der dazu dient, den Rücksitz (4) an einem hinteren Ende des Sitzkissens (4) in einem größeren Ausmaß als an einem Vorderende desselben nach oben zu bewegen gegenüber einer Bodenplatte (93) des Fahrzeugkörpers,
daß der Rücksitz (4) mit einer Quelle (70, usw.) zum An­ treiben des Sitzkissens (7) versehen ist, um das Sitzkissen (7) nach oben zu bewegen, wobei eine Quelle (70, usw.) zum Antreiben des Sitzkissens (7) die erste Antriebseinrichtung bildet,
und daß die erste Steuereinrichtung (CU) so angeordnet ist, zur Steuerung der Tätigkeit der Quelle (70, usw.) zum Antreiben des Sitzkissens (7), daß der obere Endabschnitt der Sitzlehne (8) des Rücksitzes (4) nach vorne bewegt wird, indem das hintere Ende des Sitzkissens (7) des Rücksitzes (4) in größerem Ausmaß nach oben bewegt wird als sein Vorderende, wenn in Reaktion auf das Signal von der Ermittlungseinrichtung (22, usw.) festgestellt wird, daß die Möglichkeit besteht, den hinteren Passagier von dem Rücksitz (4) nach oben zu bewegen in einem Zustand, in welchem er dar­ auf sitzt.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Heber (94) als die Quelle (70, usw.) zum Antreiben des Sitzkissens (7) zwischen das Sitzkissen (7) des Rücksit­ zes (4) und die Bodenplatte (93) zwischengeschaltet ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß ein Gliedermechanismus (96, 97, usw.) zwischen das Sitzkissen (7) des Rücksitzes (4) und die Bodenplatte (93) zwischengeschaltet ist, wobei der Gliedermechanismus (96, 97, usw.) den ersten Bewegungsmechanismus bildet, welcher eine Aufwärtsbewegung des Sitzkissens (7) des Rücksitzes (4) zu­ läßt,
und daß der Gliedermechanismus (96, 97, usw.) ein Verbin­ dungsglied (97) als Element zum Aufbauen des Gliedermechanis­ mus umfaßt und ein dritter Elektromotor (70) mit einem Endab­ schnitt des Verbindungsgliedes (97) verbunden ist, wobei der dritte Elektromotor (70) die erste Antriebseinrichtung bil­ det.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Rücksitz (4) eine Kopfstütze (8a) an einem oberen Endabschnitt der Sitzlehne (8) enthält,
daß der erste Bewegungsmechanismus einen Mechanismus (82c, 83) umfaßt, der dazu dient, die Kopfstütze (8a) gegen­ über der Sitzlehne (8) nach vorn zu bewegen,
daß der erste Antriebsmechanismus einen vierten Elektro­ motor (70) umfaßt als Quelle zum Antreiben der Kopfstütze (8a), daß sie sich nach vorn bewegt,
und daß die erste Steuereinrichtung (CU) so ausgelegt ist zur Steuerung der Tätigkeit des vierten Elektromotors (70),
daß der obere Endabschnitt der Sitzlehne (8) des Rücksitzes (4) nach vorn bewegt wird, indem die Kopfstütze (8a) nach vorn bewegt wird, wenn in Reaktion auf das Signal von der Er­ mittlungseinrichtung (22, usw.) festgestellt wird, daß die Möglichkeit besteht, den hinteren Passagier von dem Rücksitz (4) nach oben zu bewegen in einem Zustand, in welchem er dar­ auf sitzt.

8. Vorrichtung zum Schützen eines hinteren Passagiers, der auf einem Rücksitz (4) sitzt, für ein Kraftfahrzeug mit einem hinteren Querträger (1), der an einem hinteren Endabschnitt eines Daches (2) und oberhalb eines Rücksitzes (4) in der Querrichtung eines Fahrzeugkörpers so angeordnet ist, daß er ein oberes Ende einer Rückfensterscheibe (5) stützt, die an einem hinteren Endabschnitt eines Fahrzeugabteils angeordnet ist, gekennzeichnet durch:
einen zweiten Bewegungsmechanismus (63, 64, usw.), der so angeordnet ist, daß er wenigstens einen oberen Endabschnitt der Sitzlehne (8) des Rücksitzes (4) nach oben bewegt,
eine zweite Antriebseinrichtung (70), die so mit dem zwei­ ten Bewegungsmechanismus (63, 64, usw.) verbunden ist, daß sie wenigstens den oberen Endabschnitt der Sitzlehne (8) des Rücksitzes (4) nach oben bewegt,
eine Ermittlungseinrichtung (71, usw.) zur Ermittlung der Möglichkeit, den hinteren Passagier von dem Rücksitz (4) nach oben zu bewegen in einem Zustand, in welchem er darauf sitzt,
und eine zweite Steuereinrichtung (CU) zur Steuerung der Tätigkeit der zweiten Antriebseinrichtung (70) in der Weise, daß wenigstens der obere Endabschnitt der Sitzlehne (8) nach oben bewegt wird, wenn auf der Grundlage eines Signals von der Ermittlungseinrichtung (71, usw.) festgestellt wird, daß die Möglichkeit besteht, den hinteren Passagier von dem Rück­ sitz (4) nach oben zu bewegen in einem Zustand, in welchem er darauf sitzt.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Bewegungsmechanismus (63, 64, usw.) einen Mecha­ nismus (63, 64, 76, 77) umfaßt, um die Sitzlehne (8) des Rücksitzes (4) als Ganzes nach oben zu bewegen.

10. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Bewegungsmechanismus (63, 64, usw.) einen Mecha­ nismus (82c, 83) umfaßt, um die Kopfstütze (8a) des Rücksit­ zes (4) nach oben zu bewegen.

11. Vorrichtung zum Schützen eines hinteren Passagiers, der auf einem Rücksitz (4) sitzt, für ein Kraftfahrzeug mit einem hinteren Querträger (1), der so an einem hinteren Endab­ schnitt eines Daches (2) und oberhalb eines Rücksitzes (4) in der Querrichtung eines Fahrzeugkörpers angeordnet ist, daß er ein oberes Ende einer Rückfensterscheibe (5) trägt, die bei einem hinteren Abschnitt eines Fahrzeugabteils angeordnet ist, gekennzeichnet durch:
ein Passagierschutzteil (100, usw.) zum Schützen eines Passagiers, das so angeordnet ist, daß es beweglich ist zwi­ schen einer ersten Stellung und einer zweiten Stellung, wobei die erste Stellung entlang einer Vorderfläche der Rückfen­ sterscheibe (5) gelegen ist, in welcher der Passagier ge­ schützt wird, wenn er aufwärts bewegt wird, während er auf dem Rücksitz (4) sitzt, und die zweite Stellung innerhalb eines Fahrzeugkörper-Konstruktionselementes (63) und entfernt von der Vorderfläche der Rückfensterscheibe (5) gelegen ist, in welcher das Passagierschutzteil (100, usw.) untergebracht ist,
eine dritte Antriebseinrichtung (70), die zwischen die er­ ste Stellung und die zweite Stellung derart zwischengeschal­ tet ist, daß sie das Passagierschutzteil (100, usw.) bewegt, eine Ermittlungseinrichtung (110, usw.) zum Ermitteln der Möglichkeit, den hinteren Passagier von dem Rücksitz (4) nach oben zu bewegen in einem Zustand, in welchem er darauf sitzt,
und eine dritte Steuereinrichtung (CU) zur Steuerung der Tätigkeit der dritten Antriebseinrichtung (70) in der Weise, daß das in der zweiten Stellung plazierte Passagierschutzteil in die erste Stellung bewegt wird, wenn auf der Grundlage eines Signals von der Ermittlungseinrichtung (110, usw.) festgestellt wird, daß die Möglichkeit besteht, den hinteren Passagier von dem Rücksitz (4) nach oben zu bewegen in einem Zustand, in welchem er darauf sitzt.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet,
daß das Passagierschutzteil ein Netz (100) umfaßt, das innerhalb eines Fahrzeugabteils und vor der Rückfenster­ scheibe (5) angeordnet ist, wobei das Netz (100) so angeord­ net ist, daß es die erste Stellung annimmt, in welcher es vor der Rückfensterscheibe (5) abgewickelt ist, und daß es die zweite Stellung annimmt, in welcher es auf eine Rückziehein­ richtung (109) aufgewickelt ist, die an dem Fahrzeugkörper- Konstruktionselement (63) angebracht ist,
und daß eine dritte Steuereinrichtung (CU) vorgesehen ist, um die Tätigkeit der dritten Antriebseinrichtung (70) so zu steuern, daß sie das in der zweiten Stellung plazierte Netz (100) in die erste Stellung bewegt und das Netz (100) in der ersten Stellung abwickelt, wenn auf der Grundlage eine Signals von der Ermittlungseinrichtung (110, usw.) festge­ stellt wird, daß die Möglichkeit besteht, den hinteren Passa­ gier von dem Rücksitz (4) nach oben zu bewegen in einem Zu­ stand, in welchem er darauf sitzt.

13. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet,
daß das Passagierschutzteil eine erste Platte (120) um­ faßt, die an einer hinteren Säule (102), die einen Seitenab­ schnitt der Rückfensterscheibe (5) stützt, so angebracht ist, daß sie von dort vorragt, wobei die erste Platte (120) so an­ geordnet ist, daß sie die erste Stellung einnimmt, in welcher die erste Platte (120) von der hinteren Säule (102) zu einer mittleren Position des Fahrzeugkörpers vorragt, und daß sie die zweite Stellung einnimmt, in welcher die erste Platte (120) in der hinteren Säule (102) untergebracht ist,
und daß eine dritte Steuereinrichtung (CU) zur Steuerung der Tätigkeit der dritten Antriebseinrichtung (70) vorgesehen ist, um die erste Platte (120) aus der zweiten Stellung in die erste Stellung zu bewegen, wenn auf der Grundlage eines Signals von der Ermittlungseinrichtung (110, usw.) festge­ stellt wird, daß die Möglichkeit besteht, den hinteren Passa­ gier von dem Rücksitz (4) nach oben zu bewegen in einem Zu­ stand, in welchem er darauf sitzt.

14. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet,
daß das Passagierschutzteil eine zweite Platte (125) um­ faßt, die an einem hinteren Endabschnitt des Daches (2) so angeordnet ist, daß sie von dort vorsteht, wobei die zweite Platte (125) so angeordnet ist, daß sie verschiebbar ist zwi­ schen der ersten Stellung, in welcher sie von einem hinteren Ende des Daches (2) nach hinten vorragt, und der zweiten Stellung, in welcher sie in dem Dach (2) aufgenommen wird,
und daß eine dritte Steuereinrichtung (CU) vorgesehen ist, um die Tätigkeit der dritten Antriebseinrichtung (70) so zu steuern, daß die zweite Platte (125) aus der ersten Stel­ lung in die zweite Stellung bewegt wird, wenn auf der Grund­ lage eines Signals von der Ermittlungseinrichtung (110, usw.) festgestellt wird, daß die Möglichkeit besteht, den hinteren Passagier von dem Rücksitz (4) nach oben zu bewegen in einem Zustand, in welchem er darauf sitzt.

15. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet,
daß das Passagierschutzteil eine dritte Platte (6a) und eine vierte Platte (134) umfaßt, die an einer hinteren Ablage (6) angebracht sind, welche zwischen einen oberen Endab­ schnitt der Sitzlehne (8) des Rücksitzes (4) und einen unte­ ren Endabschnitt der Rückfensterscheibe (5) zwischengeschal­ tet ist,
daß die dritte Platte so angeordnet ist, daß ihr hinterer Endabschnitt an der hinteren Ablage (6) angelenkt ist und sie um ihren hinteren Endabschnitt angehoben wird,
daß die vierte Platte (134) in der dritten Platte (6a) derart untergebracht ist, daß sie von einem Vorderende der dritten Platte (6a) vorstehen kann,
und daß eine dritte Steuereinrichtung (CU) zum Steuern der Tätigkeit der dritten Antriebseinrichtung (70) vorgesehen ist, um so die dritte Platte (6a) anzuheben und die vierte Platte (134) von dem Vorderende der dritten Platte (6a) vor­ zuschieben, um dadurch die dritte Platte (6a) und die vierte Platte (134) aus der zweiten Stellung in die erste Stellung zu bewegen, wenn auf der Grundlage eines Signals von der Ermittlungseinrichtung (110, usw.) festgestellt wird, daß die Möglichkeit besteht, den hinteren Passagier von dem Rücksitz (4) nach oben zu bewegen in einem Zustand, in welchem er dar­ auf sitzt.

16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1, 8 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Ermittlungseinrichtung um­ faßt:
eine erste Ermittlungseinrichtung (56) zur Ermittlung eines Zustandes, in welchen ein Rad des Kraftfahrzeugs voll zurückprallt,
und eine erste Bestimmungseinrichtung zum Feststellen der Möglichkeit, den hinteren Passagier von dem Rücksitz (4) nach oben zu bewegen in einem Zustand, in welchem er darauf sitzt, in Reaktion auf ein Signal von der ersten Ermittlungseinrich­ tung (56), wenn das Rad voll zurückprallt.

17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1, 8 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Ermittlungseinrichtung um­ faßt:
eine zweite Ermittlungseinrichtung (71) zur Ermittlung eines Neigungswinkels des Fahrzeugkörpers in seiner linken oder rechten Richtung,
und eine zweite Bestimmungseinrichtung zum Feststellen der Möglichkeit, den hinteren Passagier von dem Rücksitz (4) nach oben zu bewegen in einem Zustand, in welchem er darauf sitzt, in Reaktion auf ein Signal von der zweiten Ermittlungsein­ richtung (71), wenn festgestellt wird, daß der Fahrzeugkörper sich um 45° oder mehr in seiner linken oder rechten Richtung neigt.

18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1, 8 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Ermittlungseinrichtung um­ faßt:
eine zweite Ermittlungseinrichtung (71) zur Ermittlung eines Neigungswinkels des Fahrzeugkörpers in seiner linken oder rechten Richtung,
und eine dritte Bestimmungseinrichtung zum Feststellen der Möglichkeit, den hinteren Passagier von dem Rücksitz (4) nach oben zu bewegen in einem Zustand, in welchem er darauf sitzt, in Reaktion auf ein Signal von der zweiten Ermittlungsein­ richtung (71), wenn festgestellt wird, daß der Fahrzeugkörper sich um 20° oder mehr in seiner linken oder rechten Richtung neigt.