DE4137719A1

DE4137719A1 - Airbagsystem fuer ein selbstfahrendes fahrzeug

Info

Publication number: DE4137719A1
Application number: DE4137719A
Authority: DE
Inventors: Yasuo Gotomyo; Haruhisa Kore; Yoshinobu Nomura; Shigefumi Kohno; Isao Hirashima; Masatoshi Takayama; Hisao Muramoto
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-03-22
Filing date: 1991-11-15
Publication date: 1992-09-24
Anticipated expiration: 2011-11-16
Also published as: DE4137719C2; US5324071A; US5466001A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Airbagsystem (Gaskissen system) für ein selbstfahrendes Fahrzeug, vor allem ein sol ches Airbagsystem für ein selbstfahrendes Fahrzeug, das zum Schutz vor allem der auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsas sen vor einem Aufprall des selbstfahrenden Fahrzeugs oder einem Autounfall oder Crash angepaßt ist.

Es ist allgemein ein Airbagsystem bekannt, bei dem eine Airbag einheit mit einer Aufblaseinrichtung und einem Airbag (Gaskis sen) versehen ist, die in vorbestimmten Lagen angebracht sind, und das so angeordnet ist, daß die in dem Fahrzeugraum des selbstfahrenden Fahrzeugs sitzenden Insassen vor einem auf eine Fahrzeugkarosserie des selbstfahrenden Fahrzeugs aufgrund eines Unfalls oder Crashs etc. einwirkenden Aufprall oder Stoß z. B. dadurch geschützt werden, daß der mit der Airbageinheit in einem gefalteten oder aufgewickelten Zustand untergebrachte Airbag durch schlagartige Betätigung der Aufblaseinrichtung der Airbageinheit schnell aufgeblasen wird.

In dem US-Patent Nr. 37 79 577 wird ein Airbagsystem vor allem zum Schutz der auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeugsinsassen beschrieben, in welchem eine Airbageinheit an einem Rückwandab schnitt einer Rückenlehne jedes der linken und rechten Vorder sitze angebracht ist.

Die Anordnung der Airbageinheit an der Rückenlehne des Vorder sitzes birgt jedoch die folgenden Probleme in sich.

Erstens befindet sich die Rückenlehne des Vordersitzes oftmals in so einer Lage, daß der Rückwandabschnitt der Rückenlehne schräg nach unten verstellt ist. Folglich wird sich der an dem Rückwandabschnitt der Rückenlehne des Vordersitzes angebrachte Airbag so ausbilden, daß er sich ebenfalls in einer Richtung schräg nach unten ausdehnen wird, wenn sich ein Fahrzeugunfall ereignet, und der ausgedehnte Airbag kann vor allem den Kopf des auf dem Rücksitz sitzenden Insassen nicht in einer ausrei chend sicheren Art und Weise umfangen oder schützen.

Zweitens ist es aufgrund der Wechselbeziehung mit einem ver stellbaren Winkel der Rückenlehne des Vordersitzes schwierig, den Airbag so anzubringen, das er sich immer in einer schräg nach oben verlaufenden Richtung auf den Kopf und die Brust des auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen gerichtet aus dehnt.

Drittens muß, wenn die Airbageinheiten ausgetauscht werden sollen, der gesamte Abschnitt der Rückenlehne des Vordersitzes ausgetauscht werden, so daß der für das Austauschen der Rücken lehnen erforderliche finanzielle Aufwand sehr groß ist.

Desweiteren hat die Anordnung der Airbageinheit an dem Vorder sitz den Nachteil, daß ein Abstand zwischen der Airbageinheit und dem auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen zu groß oder zu klein werden kann, um den Insassen bei Ausdehung des in der Airbageinheit angebrachten Airbags in einer angemesse nen Art und Weise zu umfangen, wenn eine Längs-, Höhen- oder Winkelverstellung des Sitzes und/oder der Lehne erfolgt, z. B. wenn der Vordersitz verrutscht und nach vorne verschoben wird. Diese Art der Sitzverstellung, die Einfluß auf die Längs-, Höhen- und/oder Winkellage des an dem Vordersitz angebrachten Airbagsystems hat, wird im folgenden mit "Sitzzustand" bezeich net.

Außerdem muß bei der Ergreifung von Maßnahmen zum Schutz des auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen vor dem durch einen Autounfall oder Crash verursachten Aufprall oder Stoß ein sogenanntes Unterseebootphänomen in Betracht gezogen wer den. Das sogenannte Unterseebootphänomen soll dabei die Bedeu tung eines Phänomens haben, durch das bewirkt wird, daß in Verbindung mit der Vorwärtsbewegung der Hüfte des Fahrzeugin sassen bei einem Autounfall der Beinabschnitt des Insassen ebenfalls von einem Boden des Fahrzeugraums weggeschleudert wird.

Wenn das Unterseebootphänomen aufgrund eines Autounfalls auf treten würde, wird das Verhältnis der Lage der Airbageinheit zu der Haltung oder der Position des auf dem Rücksitz sitzen den Fahrzeuginsassen derart unregelmäßig, daß der Fahrzeugin sasse von dem aufgeblasenen Airbag nicht in ausreichender Weise umfangen werden kann, wodurch bewirkt wird, daß der Fahrzeuginsasse von dem Rücksitz hochgeschleudert wird.

Weiterhin sein angemerkt, daß der Vordersitz im allgemeinen so angeordnet ist, daß er nach vorne oder nach hinten gleiten kann, wodurch die Einstellung der Längsrichtung des Vorder sitzes ermöglicht ist. Der Gleitmechanismus ist so angeordnet, daß sein vorderer Endabschnitt in seiner vertikalen Stellung höher wird als sein hinterer Endabschnitt, so daß der Vorder sitz geneigt ist, wobei sich sein vorderer Endabschnitt in einer höheren Lage befindet als sein hinterer Endabschnitt, wenn der Vordersitz nach vorne näher zu einem vorderen Ende des selbstfahrenden Fahrzeugs verschoben wird. So bedingt diese Anordnung des in Längsrichtung gleitenden Mechanismus für den Vordersitz die Probleme, daß der auf dem Rücksitz sitzende Fahrzeuginsasse aufgrund einer Änderung in der verti kalen Stellung des Vordersitzes, die eine Änderung in der Richtung, in die der Airbag ausgerichtet ist und in der er sich ausdehnt, bewirkt, durch die Ausdehnung des Airbags nicht umfangen werden kann.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Airbagsystem für ein selbstfahrendes Fahrzeug zu schaffen, das derart ausge bildet ist, daß die Wirksamkeit des Schutzes vor allem für den Kopf des auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen bei einem Unfall gesteigert wird, und das ein einfaches und kostengünsti ges Austauschen der Airbageinheit ermöglicht.

Eine zweite Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt darin, ein Airbagsystem für das selbstfahrende Fahrzeug vorzusehen, das so abgeändert ist, daß es die Auswirkung des Sitzzustands oder der Sitzstellung des Vordersitzes bei Umschließung des auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeugs durch die Ausdehung des in dem Vordersitz angebrachten Airbags verringert.

Desweiteren hat die vorliegende Erfindung die dritte Aufgabe, ein Airbagsystem für das selbstfahrende Fahrzeug vorzusehen, das so angepaßt ist, daß ein Umfangen des auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen bei Ausdehnung des Airbags gewähr leistet ist und das Auftreten des Unterseebootphänomens bei dem auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen verhindert wird.

Eine vierte Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Airbagsy stem für ein selbstfahrendes Fahrzeug vorzusehen, das so ange glichen ist, daß es die Auswirkung des Sitzzustands oder der Sitzstellung des Vordersitzes bei dem Umfangen des auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen durch den Airbag ein schränkt, wenn der in Längsrichtung gleitende Mechanismus für den Vordersitz derart verschoben wird, daß er an seinem vorde ren Abschnitt höher verstellt ist als an seinem hinteren Ab schnitt.

Es sei hiermit angemerkt, daß der Begriff "Sitzzustand" und darauf bezogene Begriffe folgende Bedeutungen haben sollen: "ein Verstellwinkel", "eine Längsposition" und "eine vertikale Position". So soll sich also z. B. der Begriff, auf den mit "ein Verstellwinkel des Vordersitzes" Bezug genommen wird, auf den Winkel des Vordersitzes beziehen, um den der Vordersitz gegenüber dem Winkel, bei dem sich der Vordersitz in einer normalen Stellung befindet, verstellt wird.

Zur Lösung der oben genannten Aufgaben, vor allem der ersten Aufgabe, umfaßt die vorliegende Erfindung das Airbagsystem für das selbstfahrende Fahrzeug mit einer Airbageinheit, die so an einem Vordersitz angebracht ist, das sich ein in der Airbagein heit untergebrachter Airbag bei einem Aufprall des selbstfah renden Fahrzeugs in Richtung auf einen auf dem Rücksitz sitzen den Fahrzeuginsassen ausdehnt, wobei sie eine abnehmbar an einer Rückenlehne des Vordersitzes angebrachte Kopfstütze und die an der Kopfstütze angebrachte Airbageinheit, in der der Airbag untergebracht ist, umfaßt.

Nach der vorliegenden Erfindung ist die Airbageinheit an der auf dem oberen Ende der Rückenlehne befindlichen Kopfstütze angebracht, so daß sich der in der Airbageinheit unterge brachte Airbag in Richtung auf den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen ausdehnen kann, wodurch gewährleistet ist, daß der Fahrzeuginsasse, und vor allem dessen Kopf- und Brust partien umfangen werden. Außerdem kann die Airbageinheit ledig lich durch Austauschen der Kopfstütze gegen eine Kopfstütze mit einer daran angebrachten Airbageinheit ausgewechselt wer den, da die Airbageinheit in der Kopfstütze des Vordersitzes angeordnet ist. Dieser Arbeitsvorgang ist extrem einfach und kostengünstig durchzuführen.

Wenn die Airbageinheit an der Kopfstütze für den Vordersitz angebracht ist, kann sich der Sitzzustand des Vordersitzes, z. B. der Verstellwinkel des Vordersitzes, ungünstig auf die Richtung, in der sich der Airbag auf den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen zu ausdehnt, auswirken, wodurch die Schutzleistung des aufgeblasenen Airbags für den Fahrzeuginsas sen vermindert wird. Folglich ist das Airbagsystem nach der vorliegenden Erfindung angeordnet, um eine Verteilung von Gasdrücken bei Ausdehnung des Airbags in Übereinstimmung mit dem Sitzzustand des Vordersitzes zu steuern.

Desweiteren kann das Airbagsystem nach der vorliegenden Erfin dung die Gefahr verhindern, daß das selbstfahrende Fahrzeug ohne Anbringung des Airbags gefahren wird, und dies selbst dann, wenn die Kopfstütze des Vordersitzes von der Rückenlehne des Vordersitzes vor dem Fahren des selbstfahrenden Fahrzeugs entfernt worden wäre, da die Airbageinheit an der Kopfstütze des Vordersitzes angebracht ist und ein Verbrennungsmotor nicht gestartet werden kann, wenn die Kopfstütze nicht an der Rückenlehne des Vordersitzes angebracht wäre. Diese Anordnung des Airbagsystems nach der vorliegenden Erfindung kann so den Schutz des auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen gewähr leisten. Zu diesem Zweck ist eine Sperreinrichtung angebracht, um das Entfernen der Kopfstütze während der Fahrt des selbst fahrenden Fahrzeugs zu verhindern, oder ein Blockiermittel ist vorgesehen, um das Fahren des selbstfahrenden Fahrzeugs zu verhindern, wenn an dem Vordersitz keine Kopfstütze angebracht ist.

Wenn die Airbageinheit an der Kopfstütze des Vordersitzes angebracht ist, sollen vorzugsweise Maßnahmen zum Verhindern des Entstehens des sogenannten Unterseebootphänomens und zum Schutz des auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen vor dem Wegschleudern von dem Rücksitz getroffen werden.

Um die bevorzugten Wirkungsweisen des Airbagsystems nach der vorliegenden Erfindung zu erhalten, wird vorzugsweise eine Knieschutzvorichtung für den auf dem Rücksitz sitzenden Fahr zeuginsassen angebracht oder ein dehnbares Zugmittel wird an einem in vertikaler Richtung mittleren Abschnitt des Airbags derart angebracht, daß sich obere und untere Abschnitte des Airbags früher als der mittlere Abschnitt des Airbags ausdeh nen. Bei einer anderen Ausführungsform kann in dem Augenblick, in dem ein Crash vorhersehbar ist, die Rückenlehne des Rück sitzes derart angeordnet werden, daß sie aufgerichtet wird, oder der Rücksitz wird verrutscht und nach hinten verschoben, um so die Vorwärtsbewegung des auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen durch die Rückenlehne des Vordersitzes zu verhindern. Desweiteren kann der Rücksitz derart angeordnet sein, daß der Hüftabschnitt des auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen bei Vorhersehung eines Unfalls zwangsweise nach unten gesenkt wird, wenn der Aufprall des selbstfahrenden Fahrzeugs vorhergesehen wird.

Zur Lösung der oben genannten Aufgaben, vor allem zur Lösung der zweiten Aufgabe, weist eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung das Airbagsystem des selbstfahrenden Fahrzeugs auf, bei dem die Airbageinheit derart an dem Vorder sitz angebracht ist, daß sich der in der Airbageinheit unterge brachte Airbag in Richtung auf den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen ausdehnt, wobei das Airbagsystem folgendes umfaßt:
Gasdruckeinstellmittel zum Einstellen der Verteilung des Gas druckes innerhalb des Airbags bei der Ausdehnung des Airbags, Vordersitzzustanderfassungsmittel zum Erfassen eines Sitzzu stand des Vordersitzes, und
Gasdrucksteuermittel zum Steuern des Gasdruckes durch die Verteilung des Gasdruckes durch Steuerung der Gasdruckeinstell mittel in Übereinstimmung mit dem Sitzzustand des Vordersitzes in Reaktion auf ein Signal von dem Vordersitzzustanderfassungs mittel.

In Übereinstimmung mit der zweiten Ausführungsform der vorlie genden Erfindung und vor allem zur Lösung der zweiten Aufgabe der vorliegenden Erfindung wird die Verteilung von Gasdrücken innerhalb des Airbags so eingestellt, daß die Form des aufge blasenen Airbags in Übereinstimmung mit dem Sitzzustand des Vordersitzes geändert wird.

Zur Lösung der oben genannten Aufgaben der vorliegenden Erfin dung, vor allem zur Lösung der zweiten Aufgabe, besteht eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung aus einem Airbagsystem für ein selbstfahrendes Fahrzeug, wobei sich die Airbageinheit an dem Vordersitz befindet, so daß sich ein in der Airbageinheit untergebrachter Airbag bei einem Aufprall des selbstfahrenden Fahrzeugs in Richtung auf den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen ausdehnt, wobei das Airbag system Rücksitzzustandeinstellmittel zum Einstellen des Sitzzu stands des Rücksitzes, Vordersitzzustanderfassungsmittel zum Erfassen des Sitzzustands des Vordersitzes und Rücksitzzu standsteuermittel zum Steuern des Sitzzustands des Rücksitzes in Verbindung mit dem Sitzzustand des Vordersitzes durch Steue rung der Rücksitzeinstellmittel in Reaktion auf ein Signal von dem Vordersitzzustanderfassungsmittel umfaßt.

Diese zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann die Fähigkeit des Airbags bezüglich des Umfangens des auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen dadurch verbessern, daß der Sitzzustand des Rücksitzes in Übereinstimmung mit dem Sitzzustand des Vordersitzes verändert wird, wodurch zwangswei se die Stellung und/oder die Haltung des auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen verändert und das Hochschnellen des Fahrzeuginsassen von dem Rücksitz verhindert wird.

Zur Lösung der oben genannten Aufgaben der vorliegenden Erfin dung, vor allem zur Lösung der zweiten Aufgabe, weist eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein Airbagsy stem für ein selbstfahrendes Fahrzeug auf, wobei sich die Airbageinheit an dem Vordersitz befindet, damit sich der in der Airbageinheit untergebrachte Airbag bei einem Aufprall des selbstfahrenden Fahrzeugs in Richtung auf den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen ausdehnt, wobei das Airbagsystem Vordersitzzustandeinstellmittel zum Einstellen des Sitzzu stands des Vordersitzes, Fahrzeuginsassenfeststellmittel zum Feststellen, ob der Fahrzeuginsasse auf dem Rücksitz sitzt, und Blockiermittel zum Verhindern der Änderung des Sitzzu stands des Vordersitzes über einen vorbestimmten Bereich hinaus durch Steuern der Vordersitzzustandeinstellmittel in Reaktion auf ein Signal von den Fahrzeuginsassenfeststellmit teln, wenn von den Fahrzeuginsassenfeststellmitteln festge stellt wird, daß der Fahrzeuginsasse auf dem Rücksitz sitzt, umfaßt.

Diese dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann gewährleisten, daß der Airbag fähig ist, den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen in einer guten Lage zu umfangen, indem ein Verändern des Sitzzustands verhindert wird.

Zur Lösung der oben genannten Aufgaben der vorliegenden Erfin dung, vor allem zur Lösung der zweiten Aufgabe, weist eine vierte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein Airbagsy stem für ein selbstfahrendes Fahrzeug auf, bei dem die Airbag einheit so an dem Vordersitz angebracht ist, daß der in der Airbageinheit untergebrachte Airbag bei einem Aufprall des selbstfahrenden Fahrzeugs in Richtung auf den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen aufgeblasen wird, wobei das Airbag system die sich in einer im Vordersitz ausgebildeten Öffnung befindende und nach hinten ausgerichtete Airbageinheit und einen an dem Boden der Fahrzeugkarosserie angebrachten, sich nach oben erstreckenden Arm umfaßt, und wobei die Airbagein heit an einem oberen Ende des Arms befestigt ist.

Die vierte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zur Lösung vor allem der zweiten Aufgabe wird von dem Sitzzustand des Vordersitzes nicht beeinflußt, da die Airbageinheit ge trennt von dem Vordersitz angebracht und in einer davon unab hängigen Lage angeordnet ist.

Desweiteren besteht eine fünfte Ausführungsform der vorliegen den Erfindung zur Lösung der oben genannten Aufgaben der vor liegenden Erfindung, vor allem zur Lösung der zweiten Aufgabe, aus einem Airbagsystem für das selbstfahrende Fahrzeug, wobei die Airbageinheit derart an dem Vordersitz angebracht ist, daß der in der Airbageinheit untergebrachte Airbag bei einem Auf prall des selbstfahrenden Fahrzeugs in Richtung auf den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen ausgedehnt wird, wobei das Airbagsystem die an einer in dem Vordersitz ausgebildeten Öffnung angeordnete und nach hinten gerichtete Airbageinheit, Airbageinheitantriebmittel zum Verschieben der Airbageinheit innerhalb der Öffnung, Vordersitzzustanderfassungsmittel zum Erfassen des Sitzzustands des Vordersitzes und Positionssteuer mittel zum Einstellen einer Lage der Airbageinheit in Verbin dung mit dem Sitzzustand des Vordersitzes durch Steuerung der Airbageinheitantriebsmittel in Reaktion auf ein Signal von den Vordersitzzustanderfassungsmitteln umfaßt.

Bei dieser fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann die Stellung der Airbageinheit in Zusammenhang mit dem Sitzzustand des Vordersitzes angepaßt werden.

Zur Lösung der oben genannten Aufgaben der vorliegenden Erfin dung, vor allem zur Lösung der dritten Aufgabe, kann die vor liegende Erfindung aus dem Airbagsystem für das selbstfahrende Fahrzeug bestehen, wobei eine Knieschutzvorrichtung für den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen an der Rückenlehne des Vordersitzes angebracht ist.

Weiterhin kann die vorliegene Erfindung ein Airbagsystem für ein selbstfahrendes Fahrzeug umfassen, in dem der Airbag an seinem in vertikaler Richtung mittleren Abschnitt mit einem dehnbaren Zugmittel versehen ist, so daß die Ausdehnung des Airbags nahe des in vertikaler Richtung mittleren Abschnitts des Zugmittels in bezug zu der Ausdehnung der oberen und unte ren Abschnitte des Airbags verzögert erfolgt.

Außerdem kann die vorliegende Erfindung aus dem Airbagsystem für das selbstfahrende Fahrzeug bestehen, bei dem eine zweite Airbageinheit an der Rückenlehne des Vordersitzes derart ange bracht ist, daß sie sich in Richtung auf einen Knieabschnitt des Fahrzeuginsassen ausdehnt.

Zusätzlich kann die vorliegende Erfindung ein Airbagsystem für das selbstfahrende Fahrzeug umfassen, bei dem die Rückenlehne des Rücksitzes so angebracht ist, daß sie sich im Falle eines vorhersehbaren Aufpralls des selbstfahrenden Fahrzeugs aufrich tet.

Desweiteren kann die vorliegende Erfindung das Airbagsystem für das selbstfahrende Fahrzeug umfassen, bei dem ein vorderer Endabschnitt des Sitzpolsters des Rücksitzes nach oben bewegt wird oder bei dem ein hinterer Endabschnitt davon abgesenkt wird, wodurch der Hüftabschnitt des auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen heruntergelassen wird und eine ruckartige Vorwärtsbewegung und das Wegschleudern des Fahrzeuginsassen von dem Rücksitz im Falle des Aufpralls des selbstfahrenden Fahrzeugs verhindert wird, wenn der Aufprall des selbstfahren den Fahrzeugs vorhergesehen ist.

Zusätzlich kann die vorliegende Erfindung das Airbagsystem für das selbstfahrende Fahrzeug umfassen, bei dem der Vordersitz bei Vorhersehung eines Aufpralls nach hinten verschoben wird, wodurch die Rückenlehne des Vordersitzes den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen daran hindern kann, von dem Rück sitz hochgeschleudert zu werden.

Zur Lösung der oben genannten Aufgaben der vorliegenden Erfin dung, und vor allem zur Lösung der vierten Aufgabe, umfaßt die vorliegende Erfindung das Airbagsystem für das selbstfahrende Fahrzeug, bei dem die Lage der Airbageinheit in Zusammenhang mit der Längsposition des Vordersitzes verändert wird oder bei dem die vertikale Position des Rücksitzes in Übereinstimmung mit der Längsposition des Vordersitzes eingestellt wird.

Weitere Einzelheiten und Merkmale der vorliegenden Erfindung und ihrer bevorzugten Weiterbildungen werden im folgenden anhand der Zeichnungen näher erläutert.

Fig. 1 bis 8 betreffen das erste Ausführungsbeispiel der vor liegenden Erfindung. Es zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht auf ein selbstfahrendes Fahr zeug, wobei das Dach weggelassen ist,

Fig. 2 eine perspektivische, schräg von der Hinter seite des selbstfahrenden Fahrzeugs aus betrach tete Darstellung des Vordersitzes in dem Fahr zeugraum,

Fig. 3 eine Vorderansicht der Airbageinheit,

Fig. 4 einen Schnitt entlang der Linie IV-IV nach Fig. 3,

Fig. 5 eine perspektivische, schräg von der Hintersei te des selbstfahrenden Fahrzeugs aus betrach tete Darstellung eines oberen Abschnitts des Vordersitzes und vor allem seiner Kopfstütze,

Fig. 6 ein Blockdiagramm des Steuersystems des Airbags für den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeugsin sassen,

Fig. 7 ein Flußdiagramm eines Beispiels der Steuerung für den Airbag für den auf dem Rücksitz sitzen den Fahrzeuginsassen, und

Fig. 8 eine schematiche Darstellung der Funktionsweise des Airbags für den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen.

Fig. 9 bis 11 betreffen das zweite Ausführungsbeispiel des Airbagsystems nach der vorliegenden Erfindung. Es zeigen:

Fig. 9 eine Draufsicht auf ein selbstfahrendes Fahr zeug, wobei das Dach weggelassen ist,

Fig. 10 ein Blockdiagramm des Steuersystems für den Airbag für den auf dem Rücksitz sitzenden Fahr zeuginsassen, und

Fig. 11 ein Flußdiagramm eines Beispiels der Steuerung über das Steuersystem für den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen.

Fig. 12 bis 17 sind auf das dritte Ausführungsbeispiel des Airbagsystems für das selbstfahrende Fahrzeug nach der vorlie genden Erfindung ausgerichtet. Es zeigen:

Fig. 12 eine Rückansicht der Ausgestaltung des oberen Abschnitts des Vordersitzes, vor allem des Aufbaus der Befestigung der Kopfstütze,

Fig. 13 eine Ansicht eines Sensors zum Erfassen der Befestigung der Kopfstütze,

Fig. 14 ein Blockdiagramm der Steuerung der Sperrein richtung zum Verhindern des Entfernens der Kopfstütze,

Fig. 15 ein Flußdiagramm eines Beispiels der Steuerung der in Fig. 14 gezeigten Sperreinrichtung,

Fig. 16 einen Schaltplan eines Steuerkreises zum Verhin dern des Startens eines Verbrennungsmotors, wenn sich keine Kopfstütze auf der Rückenlehne des Vordersitzes befindet, und

Fig. 17 ein Flußdiaramm eines Beispiels der Steuerung zum Verhindern des Startens des Verbrennungsmo tors, wenn keine Kopfstütze daran angebracht ist.

Fig. 18 bis 27 betreffen das vierte Ausführungsbeispiel des Airbagsystems für das selbstfahrende Fahrzeug nach der vorlie genden Erfindung. Es zeigen:

Fig. 18 einen Längsschnitt durch die Airbageinheit für den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsas sen,

Fig. 19 ein Blockdiagramm des Steuersystems für den Airbag für den auf dem Rücksitz sitzenden Fahr zeuginsassen,

Fig. 20 eine schematische Darstellung eines Sensors zum Erfassen eines Verstellwinkels der Rückenlehne des Vordersitzes,

Fig. 21 eine schematische Darstellung eines Sensors zum Erfassen eines Verstellwinkels der Kopfstütze des Vordersitzes,

Fig. 22 eine schematische Darstellung eines Sensors zum Erfassen der Längsposition des Vordersitzes,

Fig. 23 eine schematische Darstellung eines Sensors zum Erfassen der vertikalen Position des Vorder sitzes,

Fig. 24 eine schematische Darstellung eines Sensors zum Erfassen der vertikalen Position der Kopfstütze des Vordersitzes,

Fig. 25 eine Darstellung der Aufgaben, die durch dieses Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gelöst werden sollen, und

Fig. 26 und 27 Flußdiagramme eines Beispiels der Steuerung des Airbags für den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen.

Fig. 28 betrifft eine Variante des vierten Ausführungsbei spiels des Airbagsystems für das selbstfahrende Fahrzeug nach der vorliegenden Erfindung und es wird in Fig. 28 ein Längsschnitt durch die Airbageinheit für den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen gezeigt.

Fig. 29 betrifft das fünfte Ausführungsbeispiel des Airbagsy stems für das selbstfahrende Fahrzeug nach der vorliegenden Erfindung, und es wird in Fig. 29 eine Seitenansicht des Fahrzeugraums des selbst fahrenden Fahrzeugs gezeigt.

Fig. 30 betrifft eine Variante des fünften Ausführungsbei spiels des Airbagsystems für das selbstfahrende Fahrzeug nach der vorliegenden Erfindung, und es wird in Fig. 30 eine Darstellung der Airbageinheit für den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen und der Zustand der Ausdehnung des Airbags gezeigt.

Fig. 31 bis 34 betreffen das sechste Ausführungsbeispiel des Airbagsystems für das selbstfahrende Fahrzeug nach der vorlie genden Erfindung. Es zeigen:

Fig. 31 eine Seitenansicht des Fahrzeugraums des selbst fahrenden Fahrzeugs,

Fig. 32 eine perspektivische, schräg von hinten betrach tete Darstellung eines Sitzrahmens für den Vordersitz,

Fig. 33 eine teilweise im Schnitt dargestellte Ansicht eines oberen Abschnitts des Sitzrahmens des Vordersitzes, und

Fig. 34 einen Schnitt entlang der Linie X31-X31 nach Fig. 33.

Fig. 35 und 36 betreffen das siebte Ausführungsbeispiel des Airbagsystems für das selbstfahrende Fahrzeug nach der vorlie genden Erfindung. Es zeigen:

Fig. 35 eine Seitenansicht des Fahrzeugraums des selbst fahrenden Fahrzeugs, und

Fig. 36 eine perspektivische, schräg von hinten betrach tete Ansicht des Sitzrahmens des Vordersitzes.

Fig. 37 und 38 betreffen das achte Ausführungsbeispiel des Airbagsystems für das selbstfahrende Fahrzeug nach der vorlie genden Erfindung. Es zeigen:

Fig. 37 eine Seitenansicht des Fahrzeugraums des selbst fahrenden Fahrzeugs zur Beschreibung der Funk tionsweise des Airbagsystems nach dem achten Ausführungsbeispiel, und

Fig. 38 eine Ansicht der Verstellwinkeleinstellmittel für den Vordersitz, wobei die wichtigen Ab schnitte vergrößert dargestellt sind.

Fig. 39 bis 42 betreffen das neunte Ausführungsbeispiel des Airbagsystems für das selbstfahrende Fahrzeug nach der vorlie genden Erfindung. Es zeigen:

Fig. 39 eine Seitenansicht des Fahrzeugraums des selbst fahrenden Fahrzeugs zur Beschreibung der Funk tionsweise des Airbagsystems nach dem neunten Ausführungsbeispiel,

Fig. 40 eine Seitenansicht des Rücksitzes, wobei ein Abschnitt ausgeschnitten ist,

Fig. 41 eine Darstellung eines Hochhebemechanismus zum Hochstellen des vorderen Endabschnitts des Sitzpolsters des Rücksitzes, und

Fig. 42 einen Schnitt durch den in Fig. 41 gezeigten Hochhebemechanismus.

Fig. 43 betrifft eine Variante des neunten Ausführungsbei spiels des Airbagsystems für das selbstfahrende Fahrzeug, und es wird in Fig. 43 eine Seitenansicht des Fahrzeugraums gezeigt.

Fig. 44 betrifft das zehnte Ausführungsbeispiel des Airbagsy stems für das selbtsfahrende Fahrzeug nach der vorliegenden Erfindung, und es wird in Fig. 44 eine perspektivische Darstellung der Einzelhei ten des Vordersitzgleitmechanismus gezeigt.

Fig. 45 bis 49 betreffen das elfte Ausführungsbeispiel des Airbagsystems für das selbstfahrende Fahrzeug nach der vorlie genden Erfindung. Es zeigen:

Fig. 45 ein Blockdiagramm der gesamten Steuerung bei dem elften Ausführungsbeispiel,

Fig. 46 eine schematische Seitenansicht des Mechanismus zum Einstellen des Verstellwinkels der Kopf stütze des Vordersitzes,

Fig. 47 eine schematische Seitenansicht des Mechanismus zum Einstellen der vertikalen Position der Kopfstütze des Vordersitzes,

Fig. 48 ein Diagramm, das die Einzelheiten des gesamten Steuersystems bei diesem elften Ausführungsbei spiel zeigt, und

Fig. 49 ein Flußdiagramm eines Beispiels der Steuerung bei diesem elften Ausführungsbeispiels.

Fig. 50 bis 52 betreffen eine Variante des elften Ausführungs beispiels des Airbagsystems für das selbstfahrende Fahrzeug nach der vorliegenden Erfindung. Es zeigen:

Fig. 50 ein Blockdiagramm der gesamten Steuerung bei dem elften Ausführungsbeispiel,

Fig. 51 ein Diagramm, das die Einzelheiten des gesamten Steuersystems bei diesem Ausführungsbeispiel zeigt, und

Fig. 52 ein Flußdiagramm eines Beispiels des Steuervor gangs bei diesem Ausführungsbeispiel.

Fig. 53 bis 55 betreffen das zwölfte Ausführungsbeispiel des Airbagsystems für das selbstfahrene Fahrzeug nach der vorlie genden Erfindung. Es zeigen:

Fig. 53 eine teilweise im Schnitt dargestellte Ansicht der Kopfstütze von der Seite des Vordersitzes aus betrachtet,

Fig. 54 eine Seitenansicht des oberen Abschnitts des Vordersitzes, und

Fig. 55 eine Rückansicht des Vordersitzes von der Rück sitzseite aus betrachtet.

Fig. 56 bis 62 betreffen das dreizehnte Ausführungsbeispiel des Airbagsystems für das selbstfahrende Fahrzeug nach der vorliegenden Erfindung. Es zeigen:

Fig. 56 eine Schnittansicht der Kopfstütze des Vorder sitzes von der Rücksitzseite aus betrachtet,

Fig. 57 eine seitliche Schnittansicht der Kopfstütze des Vordersitzes,

Fig. 58 eine perspektivische Darstellung des bewegli chen Mechanismus für die Airbageinheit,

Fig. 59 ein Blockdiagramm des gesamten Steuersystems bei diesem Ausführungsbeispiel,

Fig. 60 eine Darstellung zur Beschreibung der Funktions weise bei diesem Ausführungsbeispiel,

Fig. 61 eine Darstellung zur Beschreibung weiterer Funktionen bei diesem Ausführungsbeispiel, und

Fig. 62 ein Flußdiagramm eines Beispiels des Steuerab laufs bei diesem Ausführungsbeispiel.

Fig. 63 und 64 betreffen das vierzehnte Ausführungsbeispiel des Airbagsystems für das selbstfahrende Fahrzeug nach der vorliegenden Erfindung. Es zeigen:

Fig. 63 ein Blockdiagramm des gesamten Steuersystems dieses Ausführungsbeispiels, und

Fig. 64 eine Darstellung zur Beschreibung der Funktions weise dieses Ausführungsbeispiels der vorliegen den Erfindung.

Erstes Ausführungsbeispiel (Fig. 1 bis 8)

Fig. 1 ist eine schematische Draufsicht auf ein selbstfahren des Fahrzeug, wobei zur Vereinfachung des Bezugs und zur Ver kürzung der Erläuterung ein Dach weggelassen wurde. Wie in Fig. 1 gezeigt, bezeichnet das Bezugszeichen 1 eine Fahrzeug karosserie des selbstfahrenden Fahrzeugs, und Bezugszeichen 2R und 2L stehen jeweils für einen rechten Vordersitz und einen linken Vordersitz. Die im Anschluß an die Bezugszeichen vorge sehenen Buchstaben "R" und "L" sollen sich jeweils auf die rechte und die linke Seite beziehen, und auf die rechts und links vorgesehenen Elemene wird manchmal bei allgemeinen Be griffen nur mit Bezugszeichen Bezug genommen, ohne daß die Buchstaben "R" und "L" daran angefügt sind.

Der Vordersitz 2 umfaßt eine Rückenlehne 2a, ein Sitzpolster 2b und eine Kopfstütze 2c. Die Kopfstütze 2c ist auf der Rückenlehne 2a abnehmbar davon angebracht, worauf im folgenden noch genauer eingegangen wird, und eine Airbageinheit 4 für einen auf einem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen ist in der Kopfstütze 2c angebracht.

Wie in Fig. 1 weiter gezeigt ist, bezieht sich das Bezugszei chen 5 auf einen Rücksitz, der wiederum eine Rückenlehne 5a und ein Sitzpolster 5b umfaßt. An dem Rücksitzpolster 5b sind links und rechts vorgesehene Kopfstützen 5cL und 5cR angeord net. Das Rücksitzpolster 5b ist weiterhin mit linken und rech ten Sitzabschnitten 6L und 6R für auf dem Rücksitz sitzende Fahrzeuginsassen ausgestattet. Der linke Sitzabschnitt 6L ist getrennt von dem rechten Sitzabschnitt 6R vorgesehen, und ein linker Sitzsensor 7L ist in einer fast zentralen Lage des linken Sitzabschnitts 6L eingebettet, während ein rechter Sitzsensor 7R in einer fast zentralen Lage des rechten Sitzab schnitts 6R eingebettet ist. Die Sitzsensoren 7 werden einge schaltet, wenn der/die Fahrzeuginsasse(n) auf den jeweiligen Sitzabschnitten 6 sitzt/sitzen.

An einem vorderen Endabschnitt der Fahrzeugkarosserie sind ein Paar von ersten links und rechts vorgesehenen Aufprallsensoren 8L und 8R angeordnet. Ein Armaturenbrett 9 weist ein Paar von zweiten links und rechts vorgesehenen Aufprallsensoren 10L und 10R auf, die in einer beabstandeten Beziehung in einer Quer richtung der Fahrzeugkarosserie angebracht sind. Die Aufprall sensoren 8 und 10 sind fahrzeugsensitive Beschleunigungssenso ren, und die ersten Aufprallsensoren 8 sind so eingestellt, daß ihre Empfindlichkeit gegenüber Beschleunigung relativ geringer ist als die der zweiten Aufprallsensoren 10. Also sind die ersten Aufprallsensoren 8 angebracht, damit sie bei Beaufschlagung eines relativ starken Aufpralls eingeschaltet werden, wohingegen die zweiten Aufprallsensoren 10 angeordnet sind, damit sie eingeschaltet werden, wenn ein relativ kleiner Aufprall erfolgt.

Wie in Fig. 3 und 4 gezeigt, weist die Airbageinheit 4 ein Gehäuse 20 auf, das wiederum ein inneres Gehäuse 21, welches eine auf den hinteren Abschnitt der Fahrzeugkarosserie ausge richtete Öffnung aufweist, und ein äußeres Gehäuse 22 umfaßt, welches eine auf den vorderen Abschnitt der Fahrzeugkarosserie gerichtete Öffnung hat. Das innere Gehäuse 21 ist aus Metall hergestellt, während sich das äußere Gehäuse 22 aus einer flexiblen Kunststoffmembran zusammensetzt. Das äußere Gehäuse 22 umfaßt einen vertikalen Wandabschnitt 22a, der eine rückwär tige Öffnung 21a des inneren Gehäuses 21 schließt, einen obe ren Wandabschnitt 22b, der an einem oberen Plattenabschnitt des inneren Gehäuses 21 anstößt, und einen unteren Wandab schnitt 22c, der so angeordnet ist, daß er an einem unteren Plattenabschnitt davon anliegt.

Das innere Gehäuse 21 ist mit dem äußeren Gehäuse 22 durch Schrauben 24 und 24 mit dem oberen Wandabschnitt 22b und dem unteren Wandabschnitt 22c verbunden. Das Gehäuse 20 der Airbag einheit 4 weist eine Aufblaseinrichtung 4a und einen Airbag 4b auf, der in der Airbageinheit in einem gefalteten Zustand untergebracht ist, und ein Endabschnitt des Airbags 4b ist über Schrauben 24 und 24 an dem inneren Gehäuse 21 befestigt. Die Aufblaseinrichtung 4a kann vom Feststofftyp (pyrotechni sche Art) oder vom Gastyp (komprimierter Gasspeicher) oder vom Mischtyp sein.

Wie durch die strichpunktiere Linie in Fig. 3 angedeutet, ist der vertikale Wandabschnitt 22a des äußeren Gehäuses 22 mit Perforationen 22d versehen. Das innere Gehäuse 22 des Gehäuses 20 ist nahe der rückwärtigen Öffnung 21a mit Trägern 25 auf den Gehäuseseiten versehen, die sich in beiden Richtungen auf ihre beiden Seiten zu erstrecken. Jeder der Träger 25 hat zwei Bohrungen 25a, die in einer in vertikaler Richtung beabstande ten Beziehung ausgebildet sind und durch die das innere Ge häuse 21 durch Bolzen in einer im folgenden noch zu beschrei benden Art und Weise befestigt ist.

Wie in Fig. 5 gezeigt, ist die Vordersitzkopfstütze 2c mit einem Paar von links und rechts vorgesehenen länglichen Elemen ten 26 versehen, die sich beide nach unten erstrecken. Die Kopfstütze 2c ist an der Vordersitzlehne 2a durch Einstecken des Paars von länglichen Elementen 26 in die in den entspre chenden Positionen auf der Rückenlehne 2a vorgesehenen Bohrun gen befestigt. Der Aufbau und die Art und Weise der Befesti gung der Kopfstütze 2c an der Sitzlehne 2a gehören zum Stand der Technik, weshalb darauf nicht näher eingegangen wird.

An einem oberen Ende jeder der länglichen Elemente 26 ist ein Träger 27 auf der Kopfstützenseite angebracht, der mit zwei Bohrungen an den den in den Trägern 25 auf der Gehäuseseite vorgesehenen Bohrungen 25a entsprechenden Positionen vorgese hen sind. Durch diese Anordnung ist die Airbageinheit 4 an der Kopfstütze 2c für den Vordersitz durch Befestigen der Träger 25 auf der Gehäuseseite an den Trägern 27 auf der Kopfstützen seite mittels Schrauben 28 und Muttern (nicht gezeigt) ange bracht, die durch die Bohrungen 25a und die entsprechenden Bohrungen hindurch angeordnet sind. Die Airbageinheit 4 wird ein einem Zustand angebracht, bei dem eine Kopfstützenumklei dung 29 von der Kopfstütze 2c abgenommen ist. Die Kopfstützen umkleidung 29 ist mit zweiten Perforationen 29a versehen, wie durch die strichpunktierte Linie in Fig. 5 in der Position angedeutet ist, die den ersten Perforationen auf der Airbagein heit 4 entsprechen (der vertikale Wandabschnitt 22a des äuße ren Gehäuses 22).

Linke und rechte Enden der Aufblaseinrichtung 4a sind jeweils an linken und rechten Seitenwandabschnitten des inneren Gehäu ses 21 befestigt, und eine Zündeinheit 4c (siehe Fig. 6) ist an der Innenseite der Aufblaseinrichtung 4a angebracht. Wenn die Zündeinheit 4c zum Zünden gebracht wird, wird von der Aufblaseinrichtung 4a sofort nach der Zündung eine große Menge an Gasen produziert, und der daraus entstehende Gasdruck be wirkt das Ausdehnen des Airbags 4b. Da der Airbag 4b ausdehn bar ausgelegt ist, werden die ersten Perforationen 22b und die zweiten Perforationen 9a zum Reißen gebracht, was zu einem Brechen des vertikalen Wandabschnitts 22a des inneren Gehäuses 22 und der Kopfstützenumkleidung 29 und zu einem Ausdehnen in Richtung auf die Rücksitzseite führt. Der Airbag 4b ist mit einer Vielzahl von Entlüftungslöchern (nicht gezeigt) ausge stattet, durch die Gase abgezogen werden können, um den ausge dehnten Airbag 4b in einer vorbestimmten Zeitspanne nach dem Ausdehnen des Airbags 4b zusammenzuziehen.

Die schlagartige Betätigung zur Ausdehnung der links und rechts vorgesehenen Airbageinheiten 4L und 4R wird auf der Basis eines Zündsignals von der Steuereinheit 40 wie in Fig. 6 gezeigt durchgeführt. Die Steuereinheit 40 kann aus einem Mikrocomputer, der eine CPU, ein ROM, ein RAM usw. umfaßt, bestehen, wie den Fachleuten allgemein bekannt ist.

In die Steuereinheit 40 werden Signale von den Sensoren 7 (7R und 7L), 8 (8R und 8L) und 10 (10R und 10L) eingegeben. Die Steuereinheit 40 ist mit ersten Fahrzeuginsassenfeststellmit teln 401 zum Feststellen, ob sich der oder die Insassen hinge setzt haben, Aufprallfeststellmittel 402 zur Feststellung, ob sich ein Aufprall des selbstfahrenden Fahrzeugs ereignet hat, und erste Zündungssteuermittel 403 zum Steuern der schlagarti gen Betätigung zur Ausdehnung des Airbags versehen.

Die ersten Insassenfeststellmittel 401 sollen in Reaktion auf ein oder mehrere Signale von dem Sitzsensor oder den Sitzsen soren 7R oder/und 7L feststellen, ob der oder die Fahrzeugin sassen auf dem rechten Sitzabschnitt 6R oder/und auf dem lin ken Sitzabschnitt 6L sitzt bzw. sitzen. Die Aufprallfeststell mittel 402 sollen in Reaktion auf Signale von den ersten Auf prallsensoren 8 und den zweiten Aufprallsensoren 10 feststel len, ob sich ein Aufprall des selbstfahrenden Fahrzeugs ereig net hat. Die ersten Zündungssteuermittel 403 sollen ein Zünd signal an die Zündeinheiten 4c der Airbageinheiten 4R und 4L in Reaktion auf Signale von den ersten Fahrzeuginsassenfest stellmitteln 401 und der Aufprallfeststellmittel 402 abgeben, wenn das selbstfahrende Fahrzeug einen Aufprall verursacht hat.

Der von der Steuereinheit 40 durchgeführte Steuerablauf wird im folgenden kurz erläutert. Es sei angemerkt, daß einerseits, wenn zwei Fahrzeuginsassen auf den beiden Sitzabschnitten 6R und 6L des Rücksitzes 5 sitzen, sowohl die rechten als auch die linken Airbageinheiten 4R und 4L zum Ausdehnen aktiviert worden sind, z. B. im Falle eines Autounfalls bzw. Crashs, und daß andererseits, wenn einer der Rücksitzabschnitte 6 unbe setzt ist, d. h., wenn auf einem der Rücksitzabschnitte 6 kein Fahrzeuginsasse sitzt, nur die Airbageinheit 4 für den Sitzab schnitt 6, auf dem ein Fahrzeuginsasse sitzt, für das Ausdeh nen aktiviert ist, und die andere Airbageinheit 4 in einem inaktiven Zustand gehalten wird. Mit anderen Worten, wenn der Fahrzeuginsasse auf dem rechten Sitzabschnitt 6R sitzt und auf dem linken Sitzabschnitt 6L kein Fahrzeuginsasse sitzt, wird nur die rechts vorgesehene Airbageinheit 4R in einen Zustand versetzt, daß sie sich im Falle eines Autounfalls ausdehnt, während der inaktive Zustand der links vorgesehenen Airbagein heit 4L sogar im Falle eines Autounfalls bzw. Crashs aufrecht erhalten wird. Wenn der Fahrzeuginsasse andererseits auf dem linken Sitzabschnitt 6L sitzt und auf dem rechten Sitzab schnitt 6R kein Fahrzeuginsasse sitzt, ist nur die linke Air bageinheit 4L zum Ausdehnen aktiviert, und die rechte Airbag einheit 4R wird in einem inaktiven Zustand gehalten, in der die Airbageinheit 4R nicht derart aktiviert ist, daß sie sich im Falle eines Verkehrsunfalls ausdehnt.

Auf der Basis der obigen Erläuterungen wird ein Beispiel eines Steuerablaufs durch die Steuereinheit 40 mit Bezug auf das in Fig. 7 gezeigte Flußdiagramm beschrieben.

Zuerst wird in Schritt S1 festgestellt, ob sowohl der rechte Sitzsensor 7R als auch der linke Sitzsensor 7L eingeschaltet sind. Wenn bei Schritt 1 entschieden wird, daß sowohl der rechte als auch der linke Sitzsensor 7R und 7L eingeschaltet sind, wird festgelegt, daß zwei Fahrzeuginsassen jeweils auf dem rechten Rücksitzabschnitt 6R und dem linken Rücksitzab schnitt 6L sitzen; dann geht der Programmfluß zu Schritt S2, bei dem bestimmt wird, ob die ersten Aufprallsensoren 8 einge schaltet sind. Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt S2 anzeigt, daß die ersten Aufprallsensoren 8 eingeschaltet sind, geht der Programmfluß weiter zu Schritt S3, bei dem dann ermittelt wird, ob die zweiten Aufprallsensoren 10 eingeschal tet sind. Wenn in beiden Schritten S2 und S3 entschieden wird, daß sowohl die ersten als auch die zweiten Aufprallsensoren 8 und 10 eingeschaltet sind, wird ermittelt, daß sich ein Autoun fall oder Crash ereignet hat; dann wird zu Schritt S4 weiterge gangen, bei dem die Zündsignale an sowohl die rechten als auch linken Airbageinheiten 4R und 4L übertragen werden, und die Airbags 4b der jeweiligen Airbageinheiten 4R und 4L werden so aktiviert, daß sie sich ausdehnen, was in einem Auffangen des auf dem jeweiligen Rücksitz 5 sitzenden Fahrzeuginsassen resul tiert. Auf der anderen Seite geht der Programmfluß zurück zu Schritt S1, wenn die Ergebnisse der Entscheidung bei Schritt S2 und S3 angeben, daß sowohl die ersten als auch die zweiten Aufprallsensoren 8 und 10 jeweils nicht eingeschaltet sind.

Wenn die Antwort der Entscheidung bei Schritt S1 anzeigt, daß sowohl die rechten als auch die linken Sitzsensoren 7R und 7L nicht eingeschaltet sind, geht der Programmfluß zu Schritt S5, bei dem ermittelt wird, ob der rechte Sitzsensor 7R eingeschal tet ist. Wenn bei Schritt S5 festgestellt wird, daß der rechte Sitzsensor 7R eingeschaltet ist, wird dann bei Schritt S6 ermittelt, ob die ersten Aufprallsensoren 8 eingeschaltet sind, und danach wird zu Schritt S7 weitergegangen, bei dem festgestellt wird, ob die zweiten Aufprallsensoren 10 einge schaltet sind, d. h., wenn die Antwort der Entscheidung bei Schritt S6 JA ist. Wenn bei Schritt S7 festgestellt wird, daß die zweiten Aufprallsensoren 10 eingeschaltet sind, wird fest gestellt, daß sich ein Autounfall ereignet hat, und dann wird zu Schritt S8 weitergegangen, bei dem die Steuereinheit 40 ein Zündsignal nur an die rechte Airbageinheit 4R weitergibt und der rechte Airbag 4b der rechten Airbageinheit 4R so aktiviert wird, daß er sich in Richtung auf den auf dem rechten Rücksitz 5R sitzenden Fahrzeuginsassen ausdehnt. Wenn die Ergebnisse der Entscheidung bei Schritt S6 und Schritt S7 anzeigen, daß weder die ersten Aufprallsensoren 8 noch die zweiten Aufprall sensoren 10 eingeschaltet sind, geht der Programmfluß zurück zu Schritt S1. Andererseits wird die linke Airbageinheit 4L in einem inaktiven Zustand gehalten, auch dann, wenn sich ein Autounfall ereignet hat und sich der Airbag 4b der rechten Airbageinheit 4R ausgedehnt hat.

Wenn andererseits bei Schritt S5 ermittelt wird, daß der rech te Sitzsensor 7R ausgeschaltet ist, geht der Programmfluß zu Schritt S9, bei dem ermittelt wird, ob der linke Sitzsensor 7L eingeschaltet ist. Wenn bei Schritt S9 entschieden wird, daß der linke Sitzsensor 7L eingeschaltet ist, wird festgestellt, daß der Fahrzeuginsasse auf dem linken Rücksitz 5L sitzt, worauf zu Schritt S10 und dann zu Schritt S11 weitergegangen wird. Wenn die Ergebnisse der Entscheidung bei den Schritten S10 und S11 anzeigen, daß sowohl die ersten Aufprallsensoren 8 als auch die zweiten Aufprallsensoren 10 jeweils eingeschaltet sind, wird dann festgestellt, daß sich ein Unfall ereignet hat, woraufhin zu Schritt 12 übergegangen wird, bei dem ein Zündsignal nur an die linke Airbageinheit 4L weitergegeben wird. Dann wird der Airbag 4b der linken Airbageinheit 4L aktiviert, um sich in Reaktion auf das Zündsignal in Richtung auf den auf dem linken Rücksitz 5L sitzenden Fahrzeuginsassen auszudehnen. Wenn die Ergebnisse der Entscheidung bei Schritt S10 und Schritt S11 anzeigen, daß die ersten und zweiten Auf prallsensoren 8 und 10 jeweils ausgeschaltet sind, geht der Programmfluß zurück zu Schritt S1. In diesem Fall wird die rechte Airbageinheit 4R in einem inaktiven Zustand gehalten, auch wenn sich ein Unfall ereignet hat und der Airbag 4b der linken Airbageinheit 4L ausgedehnt worden ist.

Wie in Fig. 8 gezeigt, ist die Airbageinheit 4 an der Kopf stütze 2c des Vordersitzes 2 angebracht, so daß der ausgedehn te Airbag 4b den Kopf und die Brust des auf dem Rücksitz 5 sitzenden Fahrzeuginsassen aufnimmt, wie durch die strichpunk tierte Linie angedeutet, wodurch der auf dem Rücksitz 5 sitzen de Fahrzeuginsasse in einem begrenzten Raum beabstandet zwi schen einer Außenfläche des aufgeblasenen Airbags 4b und dem Rücksitz 5 umfangen wird, um so den auf dem Rücksitz 5 sitzen den Fahrzeuginsassen vor einem durch einen Unfall oder Crash verursachten Aufschlag zu schützen und um ein durch den Auf prall oder den Aufschlag bei einem Crash bedingtes Wegschleu dern des auf dem Rücksitz sitzenden Insassen nach vorne zu verhindern.

Die Airbageinheiten 4 können durch Entfernen der Kopfstütze 2c von dem Vordersitz 2 und durch Anbringen einer neuen Kopf stütze 2c mit einer darin angebrachten neuen Airbageinheit 4 an dem Vordersitz 2 oder nur durch Austauschen der alten Air bageinheit 4 durch eine neue Einheit in der von dem Vordersitz 2 abgenommenen Kopfstütze 2c ausgetauscht werden.

In dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel ist die Airbag einheit 4 für den auf dem Rücksitz 5 sitzenden Fahrzeuginsas sen an der Kopfstütze 2c angebracht, die abnehmbar an dem Vordersitz 2 befestigt ist, so daß die Airbageinheiten 4 ein fach und kostengünstig gegeneinander ausgetauscht werden kön nen. Desweiteren ist der Airbag 4b der an der Kopfstütze 2c angebrachten Airbageinheit 4 so ausgelegt, daß er sich in Richtung auf den Brustabschnitt des auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen ausdehnt, so daß diese Anordnung eine ausge zeichnete Leistung bezüglich des Umfangens des auf dem Rück sitz sitzenden Fahrzeuginsassen, d. h. eine ausgezeichnete Schutzleistung für den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrtzeugin sassen zeigt.

Die Zeichnungen in Fig. 9 und folgende betreffen andere Aus bildungsbeispiele, bei denen die selben Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen sind, und die Beschreibung der identi schen Elemente wird von den nachfolgenden Erklärungen ausgenom men, bei denen die Beschreibung auf charakteristische Teile der weiteren Ausführungsbeispiele beschränkt ist.

Zweites Ausführungsbeispiel (Fig. 9 bis 11)

Bei diesem Ausführungsbeispiel gehört der Rücksitz 5 zu der Art, die mit einer Bank versehen ist, da drei Fahrgäste darauf Platz nehmen können, und er ist mit einem mittleren Sitzab schnitt 6M versehen, der sich zwischen dem rechten Sitzab schnitt 6R und dem linken Sitzabschnitt 6L, wie in Fig. 9 gezeigt, befindet. Zusätzlich zu dem rechten Sitzsensor 7R, der in dem rechten Sitzabschnitt 6R eingebettet ist, und dem linken Sitzsensor 7L, der in dem linken Sitzabschnitt 6L einge bettet ist, ist ein mittlerer Sitzsensor 7M in einer etwa mittleren Position des mittleren Sitzabschnitts 6M eingebet tet.

Wie in Fig. 9 gezeigt, ist der rechte Airbag 4bR und auch der linke Airbag 4bL so ausgebildet, daß sie sich auch in Richtung auf den mittleren Abschnitt des Rücksitzes 5 hin ausdehnen, wodurch eine mittlere linke Oberfläche des rechten Airbags 4bR an der mittleren rechten Oberfläche des linken Airbags 4bL anstößt, woraus resultiert, daß sogar der auf dem mittleren Sitzabschnitt 6M des Rücksitzes 5 sitzende Fahrzeuginsasse geschützt wird, wenn sich diese Airbags infolge des Aufpralls oder des Aufschlags bei einem Unfall oder Crash ausdehnen.

Für Fachleute auf dem der Erfindung zugrundeliegenden Fachge biet wird es klar sein, daß die rechts und links vorgesehenen Airbags 4bR und 4bL so eingestellt werden können, daß sie alle auf den rechten, linken und mittleren Sitzabschnitten 6R, 6L und 6M sitzende Fahrzeuginsassen jeweils fast gleichzeitig umfangen, was z. B. durch das Einstellen einer Verteilung der Drücke der rechten und linken Airbags 4bR und 4bL bei der Ausdehnung durch eine Geschwindigkeit und eine Menge von Auf blasgasen von der Aufblaseinrichtung 4a oder durch Einstellen der Ausgestaltung der ersten Perforationen 22d und der zweiten Perforationen 29a erreicht wird.

Wie in Fig. 10 gezeigt, werden bei dem zweiten Ausführungsbei spiel der Steuereinheit 40 von den Sitzsensoren 7 (7R, 7L und 7M), 8 (8R und 8L) und 10 (10R und 10L) Signale eingegeben.

Die Steuereinheit 40 hat zweite Fahrzeuginsassenfeststellmit tel 404, Aufprallfeststellmittel 402 und zweite Zündungssteuer mittel 405.

Die zweiten Fahrzeuginsassenfeststellmittel 404 werden dazu benutzt, in Reaktion auf die Signale von den jeweiligen Sitz sensoren 7R, 7M und 7L festzustellen, ob der rechte Sitzab schnitt 6R, der mittlere Sitzabschnitt 6M und/oder der linke Sitzabschnitt 6L des Rücksitzes 5 von einem oder mehreren Fahrzeuginsassen besetzt ist/sind. Die zweiten Zündungssteuer mittel 405 dienen zur Erzeugung eines Zündsignals für die Zündeinheit 4c für die rechte und linke Airbageinheit 4R und/ oder 4L im Falle eines Unfalls in Reaktion auf die Signale von den zweiten Fahrzeuginsassenfeststellmitteln 401 und den Auf prallfeststellmitteln 402.

Der Steuervorgang durch die Steuereinheit 40 wird im folgenden kurz beschrieben. Wenn alle drei Sitzabschnitte 6R, 6M und 6L des Rücksitzes 5 durch drei Insassen besetzt sind, werden die rechten und linken Airbageinheiten 4R und 4L so ausgelegt, daß sie zum Schutz aller drei Fahrzeuginsassen vor dem Aufprall oder Aufschlag bei einem Unfall aufgeblasen werden. Wenn der Fahrzeuginsasse auf dem rechten Sitzabschnitt 6R sitzt und sowohl der mittlere Sitzabschnitt 6M als auch der linke Sitzab schnitt 6L unbesetzt sind, wird nur die rechte Airbageinheit 4R aufgeblasen, wohingegen die linke Airbageinheit 4L sogar im Falle eines Unfalls nicht aktiviert wird. In ähnlicher Weise wird, wenn der Fahrzeuginsasse auf dem linken Sitzabschnitt 6L sitzt und sich auf den mittleren und rechten Sitzabschnitten 6M und 6R jeweils kein Fahrzeuginsasse befindet, nur die linke Airbageinheit 6L so vorbereitet, daß sie sich im Falle eines Unfalls ausdehnt, während die rechte Airbageinheit 6R nicht aktiviert wird. Desweiteren werden, wenn nur der mittlere Sitzabschnitt 6M mit einem Fahrzeuginsassen besetzt ist, so wohl die rechte als auch die linke Airbageinheit 6R und 6L so aktiviert, daß sie sich ausdehnen, um den auf dem mittleren Sitzabschnitt 6M des Rücksitzes 5 sitzenden Fahrzeuginsassen zu schützen.

Auf der Grundlage der obigen Erläuterungen wird ein Beispiel des Steuervorgangs durch die Steuereinheit 40 mit Bezug auf das Flußdiagramm in Fig. 11 beschrieben.

Zuerst wird bei Schritt S20 durch eine logische Entscheidung festgestellt, ob der mittlere Sitzsensor 7M eingeschaltet ist. Wenn bei Schritt S20 entschieden wird, daß der mittlere Sitz sensor 7M eingeschaltet ist, wird festgestellt, daß der Fahr zeuginsassen auf dem mittleren Sitzabschnitt 6M sitzt, worauf hin zu Schritt S21 weitergegangen wird, bei dem weiter ent schieden wird, ob die ersten Aufprallsensoren 8 eingeschaltet sind. Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt S21 an zeigt, daß die ersten Aufprallsensoren 8 eingeschaltet sind, geht der Programmfluß über zu Schritt S22, bei dem desweiteren entschieden wird, ob die zweiten Aufprallsensoren 10 einge schaltet sind. Wenn sowohl bei Schritt S21 als auch bei Schritt S22 entschieden wird, daß sowohl die ersten als auch die zweiten Aufprallsensoren 8 und 10 eingeschalten sind, wird festgestellt, daß sich ein Crash ereignet hat, woraufhin dann zu Schritt S23 weitergegangen wird, bei dem Zündsignale an sowohl die rechten als auch die linken Airbageinheiten 4R und 4L weitergegeben werden und die Airbags 4b der jeweiligen Airbageinheiten 4R und 4L aktiviert werden, damit sie sich ausdehnen, wodurch die auf den jeweiligen Rücksitzen 5 sitzen den Fahrzeuginsassen geschützt werden.

Wenn andererseits die Antwort der Entscheidung bei Schritt S20 anzeigt, daß der mittlere Sitzsensor 6M abgeschaltet ist, wird zu Schritt S24 übergegangen, bei dem festgestellt wird, ob sowohl der rechte Sitzsensor 7R als auch der linke Sitzsensor 7L eingeschaltet sind. Wenn bei Schritt S24 entschieden wird, daß sowohl die rechten als auch die linken Sitzsensoren 7R und 7L eingeschaltet sind, wird erfaßt, daß zwei Fahrzeuginsassen auf jeweils dem rechten Sitzabschnitt 6R und dem linken Sitzab schnitt 6L sitzen. Danach geht der Programmfluß über zu Schritt S21, bei dem festgestellt wird, ob die ersten Aufprall sensoren 8 eingeschaltet sind. Wenn die Antwort der Entschei dung bei Schritt S21 anzeigt, daß die ersten Aufprallsensoren 8 eingeschaltet sind, geht der Programmfluß weiter zu Schritt S22, bei dem weiterhin entschieden wird, ob die zweiten Auf prallsensoren 10 eingeschalten sind. Wenn sowohl in Schritt S21 als auch S22 entscheiden wird, daß sowohl die ersten als auch die zweiten Aufprallsensoren 8 und 10 eingeschaltet sind, wird festgestellt, daß sich ein Autounfall ereignet hat, wo raufhin zu Schritt S23 übergegangen wird, bei dem Zündsignale an sowohl die rechten als auch linken Airbageinheiten 4R und 4L weitergegeben werden, und die Airbags 4b der jeweiligen Airbageinheiten 4R und 4L werden derart aktiviert, daß sie sich ausdehnen, was in einem Schutz der auf den jeweiligen Rücksitzen 5 sitzenden Fahrzeuginsassen resultiert. Wenn ande rerseits die Resultate der Entscheidung bei den Schritten S21 und S22 anzeigen, daß sowohl die ersten als auch die zweiten Aufprallsensoren 8 und 10 jeweils nicht eingeschalten sind, geht der Programmfluß zurück zu Schritt S20.

Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt S20 anzeigt, daß sowohl die rechten als auch die linken Sitzsensoren 7R und 7L nicht eingeschalten sind, geht der Programmfluß zu Schritt S25, bei dem bestimmt wird, ob der rechte Sitzsensor 7R einge schalten ist. Wenn bei Schritt S25 entschieden wird, daß der rechte Sitzsensor 7R eingeschaltet ist, wird bei Schritt S26 weiterhin festgestellt, ob die ersten Aufprallsensoren 8 einge schaltet sind, woraufhin auf Schritt S27 übergegangen wird, bei dem entschieden wird, ob die zweiten Aufprallsensoren 10 eingeschaltet sind. Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt S27 JA ist, d. h. wenn bei Schritt S27 festgestellt wird, daß die zweiten Aufprallsensoren 10 eingeschalten sind, wird festgestellt, daß sich ein Unfall oder Crash ereignet hat, woraufhin zu Schritt S28 weitergegangen wird, bei dem die Steuereinheit 40 ein Zündsignal nur an die rechte Airbagein heit 4R weitergibt und der rechte Airbag 4b der rechten Airbag einheit 4R so aktiviert wird, daß er sich in Richtung auf den auf dem rechten Rücksitz 5R sitzenden Fahrzeuginsassen hin ausdehnt. Wenn die Ergebnisse der Entscheidung bei Schritt S26 und Schritt S27 anzeigen, daß weder die ersten Aufprallsen soren 8 noch die zweiten Aufprallsensoren 10 eingeschaltet sind, geht der Programmfluß zurück zu Schritt S20. Es sei jedoch angemerkt, daß die linke Airbageinheit 4L in einem nicht aktivierten Zustand gehalten wird, auch wenn sich ein Unfall oder Crash ereignet und der Airbag 4b der rechten Air bageinheit 4R ausgedehnt hat.

Wenn andererseits bei Schritt S25 festgestellt wird, daß der rechten Sitzsensor 7R abgeschaltet ist, geht der Programmfluß zu Schritt S29, bei dem dann festgestellt wird, ob der linke Sitzsensor 7L eingeschaltet ist. Wenn bei Schritt S29 ent schieden wird, daß der linke Sitzsensor 7L eingeschaltet ist, wird festgestellt, daß der Fahrzeuginsasse auf dem linken Rücksitz 5L sitzt, woraufhin zu Schritt S30 und dann zu Schritt S31 weitergegangen wird. Wenn die Ergebnisse der Ent scheidung bei Schritt S30 und S31 anzeigen, daß sowohl die ersten Aufprallsensoren 8 als auch die zweiten Aufprallsenso ren 10 jeweils eingeschaltet sind, wird dann festgestellt, daß sich gerade ein Unfall bzw. Crash ereignet hat, woraufhin zu Schritt S32 übergegangen wird, bei dem ein Zündsignal an die linke Airbageinheit 4L allein übertragen wird. Dann wird der Airbag 4b der linken Airbageinheit 4L in Reaktion auf das Zündsignal so aufgeblasen, daß er sich in Richtung auf den auf dem linken Rücksitz 5L sitzenden Fahrzeuginsassen hin aus dehnt. Wenn die Ergebnisse der Entscheidung bei Schritt S30 und Schritt S31 zeigen, daß die ersten und zweiten Aufprallsen soren 8 und 10 jeweils ausgeschaltet sind, dann geht der Pro grammfluß zurück zu Schritt S20. In diesem Falle wird die rechte Airbageinheit 4R in einem nicht aktivierten Zustand gehalten, auch wenn sich ein Unfall ereignet und der Airbag 4b der linken Airbageinheit 4L ausgedehnt hat.

Drittes Ausführungsbeispiel (Fig. 12 bis 17)

Bei dem dritten Ausführungsbeispiel nach der vorliegenden Erfindung ist die Rückenlehne 2a des Vordersitzes 2 mit einem Kopfstützenschalter 30 und eine Sperreinrichtung 31 wie in Fig. 12 gezeigt versehen. Der Kopfstützenschalter 30 ist so angeordnet, daß er eingeschaltet wird, wenn die Kopfstütze 2c an der Rückenlehne 2a angebracht wird. Die Sperrvorrichtung 31 dient zum Festhalten oder Befestigen der Kopfstütze 2c an der Rückenlehne 2a in einer Art und Weise, die im folgenden noch erläutert werden wird, um die Kopfstütze 2c so mit der Rücken lehne 2a zu verbinden, daß diese nicht abgenommen werden kann.

Die Kopfstütze 2c des Vordersitzes 2 ist derart angebracht, daß rechts und links vorgesehene längliche Kopfstützenelemente 26R und 26L jeweils in rechts und links vorgesehene zylinder förmige Führungen 32R und 32L, die sich an der Rückenlehne 2a befinden, eingeführt werden, und daß die rechten und linken zylinderförmigen Führungen 32R und 32L an einem Sitzrahmen 33 befestigt sind. Der Kopfstützenschalter 30 ist an der linken zylinderförmigen Führung 32L angebracht, während die Sperrein richtung 31 an der rechten zylinderförmigen Führung 32R ange bracht ist.

Kopfstützenschalter 30 (Fig. 12 und 13)

Der Kopfstützenschalter 30 umfaßt ein Schaltergehäuse 300, einen Kontakt 301 und eine Zugfeder 302, die den Kontakt in der Richtung vorspannt, in der der Kontakt 301 an dem linken länglichen Kopfstützenelement 26L anliegt. Das Schaltergehäuse 300 ist an der linken zylinderförmigen Führung 32L über einen Träger 303 angebracht.

Wenn das linke längliche Kopfstützenelement 26L in die linke zylinderförmige Führung 32L eingeführt und an der Kopfstütze 2c befestigt wird, wird der Kontakt 301 nach rechts im Wider stand zu der Federkraft der Zugfeder 302 vorgespannt, wodurch eine Noppe 300a des Schaltergehäuses 300 so gedrückt wird, daß der Kopfstützenschalter 30 eingeschaltet wird. Wenn anderer seits das längliche Kopfstützenelement 26L aus der linken zylinderförmigen Führung 32L herausgezogen und von der Kopf stütze 2c abgenommen wird, kann sich der Kontakt 301 durch die Federkraft der Zugfeder 302 nach links vorspannen, wodurch der Kontakt 301 in einen Abstand zu der Noppe 300a des Schalterge häuses 300 gebracht und der Kopfstützenschalter 30 ausgeschal tet wird.

Sperreinrichtung 31 (Fig. 12)

Die Sperreinrichtung 31 hat ein Stellglied 310, das an dem Sitzrahmen 33 angebracht ist. Das Stellglied 310 hat einen schwenkbaren Arm 311, dessen oberer Abschnitt sich durch einen ausgeschnittenen Abschnitt 32a der rechten zylinderförmigen Führung 32R hindurch erstreckt, so daß sie einer Seitenfläche des rechten länglichen Kopfstützenelements 26R gegenüberliegt. Andererseits ist das rechte längliche Kopfstützenelement 26R auf seiner Seitenfläche mit einer in Eingriff bringbaren Nut 26a versehen, die mit dem oberen Abschnitt 32a der rechten zylinderförmigen Führung 32R in Eingriff gebracht werden kann. Genauer gesagt, wenn der schwenkbare Arm 311 auf dem Stell glied 310 im Uhrzeigersinn nach der Zeichnung schwenkt und die Spitze des schwenkbaren Arms 311 mit der ausgeschnittenen Nut 26a, die auf der Seitenfläche des rechten länglichen Kopf stützenelements 26R ausgebildet ist, in Eingriff gebracht werden kann, hindert der schwenkbare Arm 311 das rechte läng liche Kopfstützenelement 26R an einer Bewegung in vertikaler Richtung, so daß die Kopfstütze 2c von der Rückenlehne 2a nicht abgenommen werden kann. Folglich ist die Kopfstütze 2c festgehalten und mit der Rückenlehne 2a des Vordersitzes 2 fest verbunden. Wenn andererseits der schwenkbare Arm 311 auf dem Stellglied 310 im Gegenuhrzeigersinn der Zeichnung ver schwenkt wird, kann die Spitze des schwenkbaren Arms 311 aus dem ausgeschnittenen Abschnitt 26a des rechten länglichen Kopfstützenelements 26R herausgeführt werden und das rechte längliche Kopfstützenelement 26R kann sich in der vertikalen Richtung bewegen, so daß die Sperreinrichtung 31 gelöst und die Kopfstütze 2c von der Rückenlehne 2a abgenommen werden kann.

Das Stellglied 310 wird entsprechend der Steuersignale der Steuereinheit 40 wie in Fig. 14 gezeigt betätigt.

Von einem Sensor 41 und den Schaltern 42 bis einschließlich 44 werden Signale an die Steuereinheit 40 eingegeben. Der Sensor 41 ist ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit des selbstfahrenden Fahrzeugs. Der Schalter 42 ist ein Bereich-P-Schalter zur Erzeugung eines EIN-Signals, wenn ein Schalthebel (nicht gezeigt) eines Automa tikgetriebes des selbstfahrenden Fahrzeugs in einen Bereich P geschaltet ist. Der Schalter 43 ist ein Zündschlüsselschalter zur Erzeugung einens EIN-Signals, wenn ein Zündschlüssel zum Starten herumgedreht ist. Der Schalter 44 ist ein Parkbrems schalter zur Erzeugung eines EIN-Signals, wenn eine Parkbremse in einen eingekuppelten Zustand gebracht wird, d. h., wenn ein Parkbremshebel nach oben gezogen wird.

Die Steuereinheit 40 umfaßt Abstellzustandserfassungsmittel 406 und Sperrsteuermittel 407. Die Abstellzustandserfassungs mittel 406 dienen zur Erfassung eines abgestellten Zustands des selbstfahrenden Fahrzeugs in Reaktion auf die Signale von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 41 und den Schaltern 42 bis 44. Die Sperrsteuermittel 407 dienen zum Lösen oder Entriegeln der Sperrung der Kopfstütze 2c durch die Sperreinrichtung 31, wenn das selbstfahrende Fahrzeug einerseits abgeschaltet ist, und zur Arretierung der Kopfstütze 2c in Reaktion auf ein Signal von den Abstellzustandserfassungsmitteln 406 durch die Sperreinrichtung 31 andererseits, wenn der Verbrennungsmotor des selbstfahrenden Fahrzeugs betrieben wird.

Mit Bezug auf das in Fig. 15 gezeigte Flußdiagramm wird nun ein Beispiel der Steuerung der Sperreinrichtung 31 durch die Steuereinheit 40 beschrieben.

Die Sperreinrichtung 31 ist entriegelt, wenn die Fahrzeugge schwindigkeit des selbstfahrenden Fahrzeugs gleich Null, der Schalthebel in den Bereich P geschaltet, der Zündschlüssel ausgeschaltet und die Parkbremse eingekuppelt ist. Genauer gesagt wird zuerst in Schritt S40 bestimmt, ob die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 42 erfaßte Fahrzeuggeschwindig keit Null ist. Wenn in Schritt S40 entschieden wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist, geht der Programmfluß über zu Schritt S41, bei dem festgestellt wird, ob der Bereich-P- Sensor 42 eingeschaltet ist. Wenn der Schalthebel in den Be reich P geschaltet ist und in Schritt S41 festgestellt wird, daß der Bereich-P-Sensor 42 eingeschaltet ist, geht der Pro grammfluß weiter zu Schritt S42, bei dem dann bestimmt wird, ob der Zündschlüsselsensor 43 eingeschaltet ist. Wenn durch die Entscheidung bei Schritt S42 bestimmt wird, daß der Zünd schlüssel eingeschaltet ist, wird in Schritt S43 dann festge stellt, ob das EIN-Signal von dem Park-(P)-Brems-Schalter eingeben ist. Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt S43 anzeigt, daß die Parkbremse eingekuppelt ist, dann geht der Programmfluß zu Schritt S44, bei dem die Sperreinrichtung 31 entriegelt wird, um die Verbindung des schwenkbaren Arms 311 des Stellglieds 310 mit der ausgeschnittenen Nut 26a des rechten länglichen Kopfstützenelements 26R zu lösen.

Andererseits ist die Sperreinrichtung 31 in Eingriff, wenn eine der oben genannten vier zu entscheidenden Zustände mit NEIN beantwortet wird. Mit anderen Worten, wenn die Entschei dung bei einem der Schritte S40, S41, S42 oder S43 NEIN lau tet, dann geht der Programmfluß weiter zu Schritt S45, bei dem die Sperreinrichtung 35 in Eingriff kommt, um den schwenkbaren Arm 311 des Stellglieds 310 mit der ausgeschnittenen Nut 26a des rechten länglichen Kopfstützenelements 26R in Eingriff zu bringen, wodurch die Kopfstütze 2c so fest mit der Rückenlehne 2a des Vordersitzes 2 verbunden werden kann, daß sie nicht abnehmbar ist.

Wie in Fig. 16 gezeigt, bildet der Kopfstützenschalter 30 einen Teil der Antriebsverhinderungsmittel 430. Ein Starter relais 431 befindet sich zwischen dem Zündschlüsselschalter 67 (genauer, einem IG-Schalter 67a) und einem Starter 68, und eine Erregerwicklung 431a des Starterrelais 431 ist mit dem Kopfstützenschalter 30 verbunden.

Wenn einerseits der IG-Schalter 67a in so einem Zustand einge schaltet wird, daß der Kopfstützenschalter 30 eingeschaltet wird, wird die Erregerwicklung 431a des Starterrelais 431 erregt und ein Kontakt 431a wird geschlossen. Folglich wird beim Einschalten eines Starterschalters 67b der Starter 68 mit Elektrizität beaufschlagt, um den Verbrennungsmotor zu star ten. Wenn andererseits der Kopfstützenschalter 30 ausgeschal tet ist, wird die Erregerwicklung 431a nicht einmal dann er regt, wenn der IG-Schalter 67a eingeschaltet wird. Also ist der Kontakt 431b nicht geschlossen, um den Starterschalter 67b mit dem Starter 68 zu verbinden, so daß der Starter 68 selbst beim Einschalten des Starterschalters 67b nicht mit Elektrizi tät beaufschlagt wird, wodurch das Starten des Verbrennungsmo tors verhindert wird.

Im folgenden wird die Steuerung des Starters 68 zum Starten des Verbrennungsmotors mittels der Steuereinheit 40 mit Bezug auf das in Fig. 17 gezeigte Flußdiagramm beschrieben.

Zuerst wird in Schritt S50 durch eine logische Entscheidung festgestellt, ob der IG-Schalter 67a eingeschaltet ist. Wenn in Schritt S50 festgestellt wird, daß der IG-Schalter 67a eingeschaltet ist, geht der Programmfluß weiter zu Schritt S51, bei dem festgestellt wird, ob der Kopfstützenschalter 30 eingeschaltet ist. Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt S51 anzeigt, daß der Kopfstützenschalter 30 eingeschal tet ist, wird das Starterrelais 431 bei Schritt S52 eingeschal tet, wodurch das Starterrelais 431 mit dem Starterschalter 67b verbunden werden kann. Wenn andererseits bei Schritt S51 ent scheiden wird, daß der Kopfstützenschalter 30 ausgeschaltet ist, geht der Programmfluß zu Schritt S53, bei dem das Starter relais 431 ebenfalls ausgeschaltet wird, wodurch die Verbin dung zwischen dem Starterrelais 431 und dem Starter 68 gelöst wird und der Verbrennungsmotor in einen Zustand versetzt wird, in dem der Verbrennungsmotor nicht gestartet werden kann.

Wenn sich bei diesem Ausführungsbeispiel das selbstfahrende Fahrzeug nicht in einem Zustand befindet, bei dem der Verbren nungsmotor abgestellt ist, wenn z. B. der IG-Schalter 67a einge schaltet ist, befindet sich die Sperreinrichtung 31 in solch einem Sperrzustand, daß die Kopfstütze 2c von der Rückenlehne 2a des Vordersitzes 2 nicht abgenommen werden kann. Mit ande ren Worten, wenn z. B. der IG-Schalter 67a abgeschaltet ist und der Verbrennungsmotor nicht in Betrieb ist, ist die Sperrein richtung 31 gelöst, so daß es möglich ist, die Kopfstütze 2c von der Rückenlehne 2a des Vordersitzes 2 abzunehmen. Folglich ist z. B. nach dem Abschalten des IG-Schalters 67a ein Austau schen der alten Airbageinheit 4 gegen eine neue möglich.

Es sei weiterhin angemerkt, daß der Starter 68 zum ersten Mal zum Starten aktiviert wird, wenn die Kopfstütze 2c an der Rückenlehne 2a des Vordersitzes 2 angebracht ist, so daß der Verbrennungsmotor erst gestartet werden kann, wenn z. B. die Kopfstütze 2c nach dem Autauschen der Airbageinheiten 4 wieder an der Rückenlehne 2a angebracht worden ist. Mit anderen Wor ten, da der Verbrennungsmotor nicht gestartet werden kann, wenn die Kopfstütze 2c von der Rückenlehne 2a abgenommen wor den ist, sei angemerkt, daß die Kopfstütze 2c mit der daran angebrachten Airbageinheit 4 beim Fahren des selbstfahrenden Fahrzeugs immer an der Rückenlehne 2a des Vordersitzes 2 ange bracht ist, wodurch der Schutz der auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen vor Aufprall oder Stoß bei einem Unfall oder Crash gewährleistet ist.

Viertes Ausführungsbeispiel (Fig. 18 bis 27)

Bei diesem in Fig. 18 dargestellten Ausführungsbeispiel nach der vorliegenden Erfindung umfaßt die Airbagsteuereinheit 4 zwei Aufblaseinrichtungen, d. h. eine obere Aufblaseinrichtung 4aA und eine untere Aufblaseinrichtung 4aB, die in einer verti kalen, voneinander beabstandeten Beziehung angeordnet sind. Wie in Fig. 19 gezeigt, weist die Steuereinheit 4 Sitzzustand erfassungsmittel 408 zur Erfassung des Zustands des Vorder sitzes 2 in Reaktion auf Signale von den Sensoren 45 bis ein schließlich 49 auf.

Sensor 45

Fig. 20 zeigt die Wirkungsweise und den Aufbau des Sensors 45, der einen Verstellwinkel R1 der Rückenlehne 2a d 99999 00070 552 001000280000000200012000285919988800040 0002004137719 00004 99880es Vorder sitzes 2 erfaßt. Der Sensor 45 umfaßt einen Widerstand 45a, ein bewegliches Endglied (Schleifkontakt) 45b und eine Wider standserfassungseinrichtung 45c.

Der Sensor 45 ist an einem Sitzrahmen 201 des Vordersitzes 2 befestigt, der einen oberen Sitzrahmen 201a, der das Gestell der Rückenlehne 2a des Vordersitzes 2 bildet, und einen unte ren Sitzrahmen 201b umfaßt, der das Gestell des Sitzpolsters 2b bildet. Der obere Sitzrahmen 201a ist so angeordnet, daß er auf dem unteren Sitzrahmen 201b um eine Stützachse 201c herum verschwenkt werden kann. Das bewegliche Endglied 45b ist an der Stützachse 201c derart befestigt, daß es mit einer Schwenk bewegung der Stützachse 201a assoziiert werden kann. Anderer seits ist der Widerstand 45a an dem oberen Sitzrahmen 201a angebracht und erstreckt sich entlang des Umfangs eines Krei ses, der die Stützachse 210c als Kreismittelpunkt hat.

Durch diese Anordnung kann der Kontaktpunkt des beweglichen Endglieds 45b mit dem Widerstand 45a in Übereinstimmung mit dem Verstellwinkel der Rückenlehne 2a verändert werden, was eine Änderung des Widerstandswerts bedingt. Dieser Widerstands wert wird von der Widerstandserfassungseinrichtung 45c gelesen und die Widerstandserfassungseinrichtung 45c gibt ein Signal ab, das den Verstellwinkel R1 der Rückenlehne 2a des Vorder sitzes 2 angibt und an die Steuereinheit 40 weitergegeben wird.

Sensor 46

Der Sensor 46 dient zum Erfassen eines Neigungs- oder Verstell winkels R2 der Kopfstütze 2c. In der Fig. 21 ist der Sensor 46 dargestellt, der einen Widerstand 46a, ein bewegliches End glied (Schleifkontakt) 46b und eine Widerstandserfassungsein richtung 46c aufweist.

Wie in Fig. 21 gezeigt, weist die Kopfstütze 2c eine Stütz achse 201d auf, die so angebracht ist, daß sie auf dem längli chen Kopfstützenelement 26 verschwenkt werden kann. Das beweg liche Endglied 46b ist an der Stützachse 201d derart befe stigt, daß es mit einer Schwenkbewegung der Stützachse 201d assoziiert werden kann. Andererseits ist der Widerstand 46a an der Kopfstütze 2c angebracht und erstreckt sich entlang des Umfangs eines Kreises, dessen Kreismittelpunkt die Stützachse 201d ist.

Diese Anordnung verändert den Kontaktpunkt des beweglichen Endglieds 46b mit dem Widerstand 46a in Übereinstimmung mit dem Neigungs- oder Verstellwinkel der Kopfstütze 2c, wodurch der Widerstandswert geändert wird. Dieser Widerstandswert wird von der Widerstandserfassungseinrichtung 46c gelesen und die Widerstandserfassungseinrichtung gibt ein Signal ab, das den Neigungs- oder Verstellwinkel R2 der Kopfstütze 2c des Vorder sitzes 2 angibt und an die Steuereinheit 40 übertragen wird.

Sensor 47

Der Sensor 47 dient zum Erfassen einer Längsposition des Vor dersitzes 2, in der sich der Vordersitz 2 in der Längsrichtung des selbstfahrenden Fahrzeugs befindet. Fig. 22 zeigt den Sensor 47, der einen Widerstand 47a, ein bewegliches Endglied 47b (Schleifkontakt) und eine Widerstandserfassungseinrichtung 47c umfaßt.

Der Widerstand 47a des Sensors 47 ist an einer unteren Schiene 53 angebracht, die wiederum durch einen Träger 52 an einem Boden 1a der Fahrzeugkarosserie angebracht ist, und an der eine obere Schiene 54 befestigt ist, um so eine Verschiebebe wegung entlang der unteren Schiene 53 zu ermöglichen. Der Widerstand 47a erstreckt sich in Längsrichtung des selbstfah renden Fahrzeugs und das bewegliche Endglied 47b ist an der oberen Schiene 54 angebracht und derart angeordnet, daß sie sich zusammen mit der oberen Schiene 54, d. h. zusammen mit dem Sitzpolster 2b des Vordersitzes 2, das wiederum mittels eines Verbindungsglieds 55 mit der oberen Schiene 54 verbunden ist, in Längsrichtung bewegen kann.

Diese Anordnung verändert den Kontaktpunkt des beweglichen Endglieds 47b mit dem Widerstand 47a in Übereinstimmung mit einem Betrag, um den das Sitzpolster 2b in der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie gleitet, wodurch sich der Widerstands wert ändert. Dieser Widerstandswert wird von der Widerstandser fassungseinrichtung 47c gelesen, und die Widerstandserfassungs einrichtung 47c gibt ein Signal ab, das die Längsposition des Vordersitzes angibt und an die Steuereinheit 40 abgegeben wird.

Sensor 48

Der Sensor 48 dient zum Erfassen der vertikalen Position des Vordersitzes 2. In Fig. 23 ist der Sensor 48 gezeigt, der einen Widerstand 48a, ein bewegliches Endglied 48b (Schleif kontakt) und eine Widerstandserfassungseinrichtung 48c umfaßt.

Wie oben beschrieben, ist der untere Sitzrahmen 201b für den Vordersitz 2 an der oberen Schiene 54 durch das Verbindungs glied 55 befestigt, wodurch die Einstellung der vertikalen Position des Vordersitzes ermöglicht wird. Der Widerstand 48a ist an dem unteren Sitzrahmen 201b und das bewegliche Endglied 48b an der oberen Schiene 54 angebracht.

Durch diese Anordnung wird der Kontaktpunkt des beweglichen Endglieds 48b mit dem Widerstand 48a in Übereinstimmung mit der vertikalen Position des Vordersitzes 2 geändert, wodurch der Widerstandswert verändert wird. Dieser Widerstandswert wird von der Widerstandserfassungseinrichtung 48c gelesen und die Widerstandserfassungseinrichtung 48c erzeugt ein Signal, das die vertikale Lage des Vordersitzes 2 angibt und an die Steuereinheit 40 abgegeben wird.

Sensor 49

Der Sensor 29 dient der Erfassung der vertikalen Position der Kopfstütze 2c des Vordersitzes 2. Fig. 24 zeigt den Sensor 29, der einen Widerstand 49a, ein bewegliches Endglied 49b und eine Widerstandserfassungseinrichtung 49c aufweist.

Die Kopfstütze 2c ist an dem oberen Sitzrahmen 201a für die Rückenlehne 2a durch einen Träger 57 befestigt, um sich so in der vertikalen Richtung hinsichtlich des Trägers 57 zu bewe gen, wodurch die Einstellung der vertikalen Position der Kopf stütze 2c möglich ist. Der Widerstand 49a ist an dem längli chen Kopfstützenelement 26 befestigt, und das bewegliche End glied 49b ist an dem Träger 57 angebracht.

Diese Anordnung verändert den Kontaktpunkt des beweglichen Endglieds 49b mit dem Widerstand 49a in Übereinstimmung mit der vertikalen Position der Kopfstüze 2c, wodurch sich der Widerstandswert ändert. Dieser Widerstandswert wird von der Widerstandserfassungseinrichtung gelesen und die Widerstandser fassungseinrichtung 49c gibt ein Signal, das die vertikale Position der Kopfstütze 2c angibt, an die Steuereinheit 40 ab.

Wie in Fig. 19 gezeigt, sind die Sitzzustanderfassungsmittel 408 der Steuereinheit 40 vorgesehen, um einen Zustand des Vordersitzes 2 in Reaktion auf die Signale von den Sensoren 45 bis einschließlich 49 festzustellen und ein Signal abzugeben, daß den dritten Zündungssteuermitteln 409 den Zustand des Vordersitzes 2 anzeigt. Die dritten Zündungssteuermittel 409 sind angeordnet, um einen oder beide der unteren und oberen Aufblaseinrichtungen 4aA und 4aB zu betätigen, wodurch ein Aufblasen des Airbags in Übereinstimmung mit dem Zustand des Vordersitzes 2 ermöglicht wird.

Im folgenden wird nun kurz die Steuerung durch die Steuerein heit 40 beschrieben.

Es wird festgestellt, daß die Airbagsteuereinheit 4 die passen de Lage im Hinblick auf den oder die auf dem Rücksitz oder den Rücksitzen sitzenden Fahrzeuginsassen einnimmt, wenn sich der Verstellwinkel R1 der Rückenlehne 2a des Vordersitzes 2 inner halb eines vorbestimmten Winkelbereichs befindet, d. h., wenn sich die Rückenlehne 2a in einem Winkelbereich zwischen einem Winkel R1a und einem Winkel R1b befindet, wie durch die durch gehenden Linien in Fig. 25 gezeigt.

Wenn festgestellt wird, daß der Verstellwinkel R1 der Rücken lehne 2a kleiner als der Winkel R1a wie in Fig. 25 gezeigt ist, d. h., wenn sich die Rückenlehne 2a in einem aufgerichte ten Zustand befindet, wie durch die strich-punktierte Linie in Fig. 25 angedeutet, ist die Airbagsteuereinheit 4 so positio niert, daß sie in bezug auf eine normale Lage, d. h. in bezug auf den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen nach oben gerichtet ist. Wenn beide Aufblaseinrichtungen 4aA und 4aB in einem Zustand betätigt werden, bei dem die Rückenlehne 2a aufgerichtet ist, wird sich der Airbag 4b aller Wahrscheinlich keit nach nach oben in bezug auf die normale Stellung ausdeh nen. Folglich ist bei einer aufrechten Stellung der Rückenleh ne 2a nur die untere Aufblaseinrichtung 4aB so aktiviert, daß sie betätigt wird, während die Betätigung der oberen Aufblas einrichtung 4aA verhindert wird, wodurch der Airbag 4b gering fügig nach unten gedreht wird und sich in der für das Umfangen des auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen günstigsten Lage ausdehnt.

Wenn umgekehrt der Verstellwinkel R1 der Rückenlehne 2a größer als der Winkel R1b wie in Fig. 25 gezeigt ist, d. h., wenn sich die Rückenlehne 2a in einem nach hinten verstellten Zustand befindet, ist die Airbagsteuereinheit 4 so positioniert, daß sie in bezug auf die normale Lage, d. h. in bezug auf den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen, nach unten ausgerich tet ist. Wenn sowohl die obere Aufblaseinrichtung 4aA als auch die untere Aufblaseinrichtung 4aB betätigt werden, um den Airbag 4b in einem Zustand aufzublasen, in dem die Vordersitz lehne 2a nach hinten verstellt ist, wird sich der Airbag 4b aller Wahrscheinlichkeit in bezug auf den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen nach unten ausdehnen. Wenn sich also die Rückenlehne 2a des Vordersitzes 2 in einem nach hin ten verstellten Zustand befindet, wird nur die obere Aufblas einrichtung 4aA betätigt, und die Betätigung der unteren Auf blaseinrichtung 4aB wird verhindert, so daß sich der Airbag 4b nach oben ausdehnt, was bedeutet, daß sich der Airbag 4b in einer für das Umfangen des auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeug insassen angemessene Lage ausdehnt.

Beide Kopfstützen 2c werden im wesentlichen auf die gleiche Art gesteuert wie die Rückenlehne 2a, um den Airbag 4b in der für das Umfangen des auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsas sen angemessenen Lage auszudehnen.

Mit Bezug auf Fig. 21 wird bestimmt, daß sich die Airbagsteuer einheit 4 in der bezüglich des auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen passenden Lage befindet, wenn sich die Kopf stütze 2c des Vordersitzes 2 um den Winkel R2 innerhalb des vorbestimmten Bereichs neigt. In diesem Fall werden sowohl die unteren als auch die oberen Aufpumpeinrichtungen 4aA und 4aB betätigt.

Genauer gesagt, wenn einerseits der Winkel R2, um den sich die Kopfstütze 2c neigt, kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, wird festgestellt, daß die Airbagsteuereinheit 4 in bezug auf den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen nach oben ausgerichtet wird, so daß nur die untere Aufblaseinrichtung 4aB betätigt wird, während die Aktivierung der oberen Aufblas einrichtung 4aA verhindert wird. Durch diese Anordnung kann der Airbag 4b nach unten ausgedehnt werden, wodurch es ermög licht wird, den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsasssen in der angemessenen Lage durch den ausgedehnten Airbag 4b zu umfangen.

Wenn sich die Kopfstütze 2c andererseits um den Winkel R2 neigt, der größer als der vorbestimmte Wert ist, wird festge stellt, daß die Airbagsteuereinheit 4 so angeordnet ist, daß sie in bezug auf den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsas sen nach unten gerichtet ist, so daß lediglich die obere Auf blaseinrichtung 4aA betätigt wird, während die Betätigung der unteren Aufblaseinrichtung 4aB verhindert wird, wodurch es dem Airbag 4b möglich ist, sich so zu entfalten, daß er sich nach oben ausdehnt und folglich den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen in einer passenden Weise durch die Ausdehnung des Airbags 4b umfängt.

Es sei weiterhin angemerkt, daß die Richtung, in der sich der Airbag 4b entfaltet, um sich auszudehnen, in Übereinstimmung mit der Längsposition des Vordersitzes 2 eingestellt werden kann, bei der sich der Vordersitz 2 in der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie befindet. Wenn sich der Vordersitz 2 in einer normalen Lage befindet, wird die Airbagsteuereinheit 4 so eingestellt, daß der Airbag 4b den auf dem Rücksitz sitzen den Fahrzeuginsassen in der angemessenen Weise umfängt, wenn der Airbag 4b so ausgebildet ist, daß er durch Betätigen der beiden oberen und unteren Aufblaseinrichtungen 4Aa und 4aB ausgeblasen wird. Wenn sich der Vordersitz 2 einerseits jedoch größtenteils in seiner in Längsrichtung vorderen Position befindet, wird der Raum zwischen der Airbagsteuereinheit 4 und dem auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen so groß, daß der Airbag 4b durch Betätigen lediglich der oberen Aufblasein richtung 4aA aufgeblasen wird, während die Aktivierung der unteren Aufblaseinrichtung 4aB verhindert wird. Durch das Betätigen nur der oberen Aufblaseinrichtung 4aA kann ein obe rer Abschnitt des Airbags 4b früher als der restliche Airbag 4b ausgedehnt werden, so daß der auf dem Rücksitz sitzende Fahrzeuginsasse in geeigneter Weise von dem Airbag 4b umfangen werden kann. Im umgekehrten Falle wird, wenn sich der Vorder sitz 2 größtenteils in seiner in Längssrichtung rückwärtigen Lage befindet, der Raum zwischen der Airbagsteuereinheit 4 und dem auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen so eng, daß sich ein unterer Abschnitt des Airbags 4b dadurch früher aus dehnen kann als der Rest des Airbags 4b, so daß nur die untere Aufblaseinrichtung 4aB aktiviert wird, wohingegen die Aktivie rung der oberen Aufblaseinrichtung 4aA verhindert wird. Die Ausdehnung des Airbags 4b durch lediglich die untere Aufblas einrichtung 4aB ermöglicht das Umfangen des auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen in der geeigneten Lage.

In ähnlicher Weise kann die Aktivierung der Airbagsteuerein heit 4 entsprechend der vertikalen Lage, in der sich das Sitz polster 2b des Vordersitzes 2 befindet, eingestellt werden, wodurch der Airbag 4b so aufgeblasen wird, daß er den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen in geeigneter Weise um fängt. Wenn sich der Vordersitz 2 in seiner normalen Lage befindet, befindet sich das Sitzpolster 2b des Vordersitzes 2 ebenfalls in einer normalen Lage, so daß der Airbag 4b sich ausdehnt, um den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen in einer passenden Art und Weise zu umfangen, wobei sowohl die oberen als auch die unteren Aufblaseinrichtungen 4aA und 4aB betätigt werden. Wenn sich das Sitzpolster 2b des Vordersitzes 2 jedoch einerseits in einer Position befindet, die in bezug zu der normalen Position, in die das Sitzpolster 2b gebracht werden soll, zu hoch ist, befindet sich die Airbagsteuerein heit 4 in einer Lage, die auch für den auf dem Rücksitz sitzen den Fahrzeuginsassen zu hoch ist. In diesem Fall wird nur die untere Aufblaseinrichtung 4aB aktiviert, wohingegen die Akti vierung der oberen Aufblaseinrichtung 4aA verhindert wird, wodurch es möglich wird, daß ein unterer Abschnitt des Airbags 4b früher als der restliche Airbag 4b ausgedehnt wird und der auf dem Rücksitz sitzende Fahrzeuginsasse in einer angemesse nen Art und Weise umfangen wird. Wenn sich das Sitzpolster 2b des Vordersitzes andererseits in einer Position befindet, die in bezug zu seiner normalen Position zu niedrig ist, befindet sich die Airbagsteuereinheit 4 für den auf dem Rücksitz sitzen den Fahrzeuginsassen zu weit unten, so daß nur die obere Auf blaseinrichtung 4aA aktiviert wird, während die Aktivierung der unteren Aufblaseinrichtung 4aB unterbunden wird, so daß sich ein oberer Abschnitt des Airbags 4b früher ausdehnen kann als der restliche Airbag 4b und folglich der auf dem Rücksitz sitzende Fahrzeuginsasse in einer günstigen Lage umfangen werden kann.

Desweiteren kann die Aktivierung der Airbagsteuereinheit 4 entsprechend der vertikalen Stellung eingestellt werden, in der sich die Kopfstütze 2c des Vordersitzes 2 befindet, wo durch sich der Airbag 4b so ausdehnen kann, daß er den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen in angemessener Weise umfängt. Wenn sich der Vordersitz 2 in seiner normalen Lage befindet, befindet sich auch die Kopfstütze 2c des Vorder sitzes 2 in einer normalen Lage, so daß der Airbag 4b so aufge blasen wird, daß er den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeugin sassen in einer passenden Art und Weise durch Aktivierung sowohl der oberen als auch der unteren Aufblaseinrichtungen 4aA und 4aB umfangen kann. Wenn sich die Kopfstütze 2c des Vordersitzes 2 jedoch einerseits in der Position befindet, die in bezug zu der normalen Position, in der die Kopfstütze 2c zu positionieren ist, zu hoch ist, befindet sich die Airbagsteuer einheit 4 in einer Position, die auch für den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen zu hoch ist. In diesem Falle wird nur die untere Aufblaseinrichtung 4aB betätigt und die Aktivie rung der oberen Aufblaseinrichtung 4aA wird unterbunden, so daß es möglich ist, daß sich ein unterer Abschitt des Airbags 4b früher ausdehnen kann als der Rest des Airbags 4b und den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen in einer passenden Lage umfangen kann. Wenn sich die Kopfstütze 2c des Vorder sitzes andererseits in einer Position befindet, die in bezug auf ihre normalen Lage zu niedrig ist, befindet sich die Air bagsteuereinheit 4 für den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeug insassen zu weit unten, so daß nur die obere Aufblaseinrich tung 4aA betätigt wird, während die Aktivierung der unteren Aufblaseinrichtung unterbunden wird, so daß sich ein oberer Abschnitt des Airbags 4b früher als der restliche Airbag 4b ausdehnen und folglich den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeug insassen in einer passenden Lage umfangen kann.

Auf der Grundlage der obigen Erläuterungen wird im folgenden die Steuerung der Aktivierung für die Ausdehnung des Airbags 4b mit Bezug auf die Flußdiagramme, wie in Fig. 26 und 27 ge zeigt, beschrieben. Es sei hier angemerkt, daß spezielle Prakti ken zur Steuerung der Aktivierung im wesentlichen identisch zueinander sind, so daß die Praktiken zur Steuerung des Ver stellwinkels der Rückenlehne 2a als Beispiel gewählt werden.

Die in Fig. 26 und 27 gezeigten Routinen sind Unterbrechungs vorgänge, die in die Steuervorgänge des Flußdiagramms nach Fig. 7 zur Steuerung des ersten Ausführungsbeispiels eingrei fen.

Wie in Fig. 26 gezeigt, wird zuerst der Verstellwinkel R1 der Rückenlehne 2a des Vordersitzes 2 bei Schritt S60 gelesen und dann wird bei Schritt S61 bestimmt, ob der tatsächliche Ver stellwinkel R1 gleich oder größer als der erste vorbestimmte Wert R1a ist (wie in Fig. 25 gezeigt). Wenn bei Schritt S61 entschieden wird, daß das Ergebnis der Entscheidung negativ ist, d. h., daß sich die Rückenlehne 2a in einem aufgerichteten Zustand befindet, dann geht der Programmfluß zu Schritt S62, bei dem die Marken (Flags) F2 und F3 zurückgesetzt werden. Dann wird zu Schritt S63 weitergegangen, bei dem eine Marke (Flag) F1 auf Eins gesetzt wird (F1=1).

Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt S61 anderer seits anzeigt, daß der tatsächliche Verstellwinkel R1 der Rückenlehne 2a gleich dem oder größer als der erste vorbe stimmte Wert R1a ist, geht der Programmfluß zu Schritt S64, bei dem eine weitere Entscheidung getroffen wird zur Bestim mung, ob der tatsächliche Verstellwinkel R1 kleiner als ein zweiter vorbestimmter Wert R1b ist (wie in Fig. 25 gezeigt). Wenn es sich bei Schritt S64 herausstellt, daß der tatsäch liche Verstellwinkel R1 kleiner als der zweite vorbestimmte Wert R1b ist, wird festgestellt, daß sich die Rückenlehne 2a in einer passenden Lage befindet und der Programmfluß geht zu Schritt S65 und die Flags F1 und F2 werden zurückgesetzt. Dann wird im Schritt S66 der Flag F2 auf Eins gesetzt (F2=1), und dann erfolgt der Rücksprung.

Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt S64 anderer seits anzeigt, daß der tatsächliche Verstellwinkel R1 gleich oder größer als der zweite vorbestimmte Wert R1b ist, wird festgestellt, daß sich die Rückenlehne 2a in einem nach hinten verstellten Zustand befindet, so daß der Programmfluß zu Schritt S67 geht, bei dem die Flags F1 und F2 zurückgesetzt werden und dann wird zu Schritt S68 weitergegangen, bei dem der Flag F3 auf Eins gesetzt wird (F3=1) und dann erfolgt der Rücksprung.

In der in Fig. 27 gezeigten Routine werden die Flags F1, F2 und F3 bei Schritt S70 ausgelesen. Dann wird zu Schritt S71 weitergegangen, bei dem bestimmt wird, ob der Flag F1 auf Eins gesetzt ist (F1=1). Wenn bei Schritt S71 festgestellt wird, daß der Flag F1 auf Eins gesetzt ist (F1=1), dann geht der Programmfluß weiter zu Schritt S72, bei dem die Aktivierung der oberen Aufblaseinrichtung 4aA unterbunden wird.

Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt S71 anderer seits anzeigt, daß der Flag F1 nicht auf Eins gesetzt ist, geht der Programmfluß zu Schritt S73, bei dem festgestellt wird, ob der Flag F2 auf Eins gesetzt ist (F2=1). Wenn festge stellt wird, daß der Flag F2 auf Eins gesetzt ist (F2=1), geht der Programmfluß zu Schritt S74, bei dem sowohl die oberen als auch die unteren Aufblaseinrichtungen 4aA und 4aB betätigt werden.

Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt S73 anzeigt, daß der Flag F2 nicht auf Eins gesetzt ist, dann geht der Programmfluß zu Schritt S75, bei dem festgestellt wird, ob der Flag F3 auf Eins gesetzt ist (F3=1). Wenn bei Schritt S75 entschieden wird, daß der Flag F3 auf Eins gesetzt ist (F3=1), dann geht der Programmfluß weiter zu Schritt S76, bei dem die Betätigung der unteren Aufblaseinrichtung 4aB unterbunden wird.

Es sei angemerkt, daß die gerade oben beschriebenen Steuerprak tiken auf die Steuerung des Systems angewendet werden können, bei dem die Airbagsteuereinheit 4 an der Rückenlehne 2a des Vordersitzes 2 angebracht ist.

Variante der vierten Ausführungsform (Fig. 28)

Fig. 28 zeigt eine Variante der Airbagsteuereinheit 4 nach dem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

Wie in Fig. 28 gezeigt, ist das Gehäuse 20 jeweils mit oberen und unteren Entlüftungsöffnungen 20a und 20b auf seinen unte ren und oberen Abschnitten versehen. Jede der oberen Entlüf tungsöffnungen 20a und der unteren Entlüftungsöffnungen 20b ist so angeordnet, daß es durch ein Öffnungs-/Schließventil 58, das von einem Elektromagneten 59 betätigbar ist, geöffnet oder geschlossen werden kann. In dieser Variante kann eine Gasdruckverteilung bei der Ausdehnung des Airbags 4b durch das Öffnungs-/Schließventil 58 gesteuert werden, d. h. durch Ablas sen eines Teils der von der Aufblaseinrichtung 4a produzierten Gase durch die obere Entlüftungsöffnung 20a oder die untere Entlüftungsöffnung 20b. Desweiteren kann bei dieser Variante nur eine einzige Aufblaseinrichtung vorgesehen sein.

Fünftes Ausführungsbeispiel (Fig. 29)

Dieses Ausführungsbeispiel richtet sich auf ein System des Airbags 4b, das so ausgelegt ist, daß es die Knie des auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen auf positive Art und Weise durch einen Abschnitt des aufgeblasenen Airbags 4b schützt.

Wie in Fig. 29 gezeigt, ist der Airbag 4B an seinem vertikalen mittleren Abschnitt mit einem Zugmittel 60 versehen, das sich entlang einer etwa längsgerichteten Richtung der Fahrzeugkaros serie erstrecken kann. Ein vorderes Ende des Zugmittels 60 ist an dem Gehäuse 20 des Vordersitzes 2 befestigt und ein rück wärtiges Ende mit einem mittleren Abschnitt des Airbags 4b verbunden.

Der Aufbau des Airbags 4b kann einerseits die Ausdehnung des vertikalen mittleren Abschnitts des mit dem Gehäuse 20 verbun denen Airbags 4b verzögern, und andererseits werden dabei die oberen und unteren Abschnitte des Airbags schneller als sein mittlerer Abschnitt ausgedehnt.

Mit dieser Anordnung ist es im Falle eines Unfalls oder Crashs möglich, daß sich der untere Abschnitt des Airbags 4b früher ausdehnt als der mittlere Abschnitt, so daß der Knieabschnitt P1 des auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen P an einer Aufwärtsbewegung gehindert wird, d. h. er wird am Hochschleu dern weg von dem Rücksitz aufgrund des Aufpralls oder Stoßes bei einem Autounfall oder Crash gehindert, und folglich kann ein beim Fahrzeuginsassen P auftretendes sogenanntes Untersee bootphänomen verhindert werden. Natürlich kann der obere Ab schnitt P2 des Airbags 4b das Gesicht und die Brustabschnitte des Fahrzeuginsassen P in einer angemessenen Art und Weise schützen.

Variante des fünften Ausführungsbeispiels (Fig. 30)

In Fig. 30 ist eine Variante des fünften Ausführungsbeispiels nach der vorliegenden Erfindung gezeigt. Bei dieser Variante ist das Zugmittel 60 an einem äußeren mittleren Abschnitt des Airbags 4b angebracht, wodurch ein vertikaler mittlerer Ab schnitt des Airbags 4b daran gehindert wird, sich in einer vertikalen Richtung nach außen auszudehnen. Da die Anordnung des Zugmittels 60 den vertikalen mittleren Abschnitt des Air bags 4b am Ausdehnen hindert, dehnt sich der obere Abschnitt des Airbags 4b früher und schneller als der mittlere Abschnitt davon aus, wodurch der Knieabschnitt P1 des auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen P an einer plötzlichen Aufwärtsbe wegung oder einem Wegschleudern von dem Rücksitz gehindert und das Auftreten des Unterseebootphänomens beim Fahrzeuginsassen P verhindert wird. Mit dieser Anordnung wird der obere Ab schnitt des Airbags 4b ebenso früher und schneller als dessen mittlerer Abschnitt aufgeblasen, so daß das Gesicht und die Brustabschnitte des Fahrzeuginsassen P vor einem Hochschleu dern weg von dem Rücksitz geschützt werden können.

Sechstes Ausführungsbeispiel (Fig. 31 bis 34)

Das sechste Ausführungsbeispiel nach der vorliegenden Erfin dung ist auf ein Beispiel ausgerichtet, bei dem eine zweite Airbagsteuereinheit 65 an einem rückwärtigen Abschnitt des Vordersitzes 2 zum Zwecke des Umfangens des Knieabschnitts P1 des auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen P angebracht ist.

Die zweite Airbagsteuereinheit 65 ist an einem oberen Ab schnitt der Rückenlehne 2a des Vordersitzes 2 angebracht. Genauer gesagt, wie in Fig. 32 gezeigt ist an einem oberen Abschnitt des oberen Sitzrahmens 201a des Sitzrahmens 201 ein Träger 203 angebracht, der an seinem Seitenabschnitt mit einer Öffnung 203a versehen ist, die dem Knieabschnitt P1 des auf dem Rücksitzen sitzenden Fahrzeuginsassen P gegenüberliegt und auf diesen gerichtet ist. Die zweite Airbagsteuereinheit 64 ist mit Schrauben 204 an dem Träger 203 unter Ausnutzung der Öffnung 203a des Trägers 203 in der in Fig. 33 und 34 gezeig ten Art und Weise angebracht.

In diesem Fall ist die erste Airbagsteuereinheit 40 an der Kopfstütze 2c des Vordersitzes 2 in der oben beschriebenen Art und Weise angebracht. Die zweite Airbagsteuereinheit 65 kann im wesentlichen den gleichen Aufbau wie die erste Airbagsteuer einheit 40 aufweisen, so daß eine genaue Beschreibung der zweiten Airbagsteuereinheit 65 aus Gründen der Kürze in der folgenden Beschreibung weggelassen wird.

Diese Anordnung erlaubt die Aktivierung sowohl der ersten als auch der zweiten Airbagsteuereinheiten 40 und 65 im Falle eines Autounfalls im wesentlichen in der gleichen Art und Weise wie oben beschrieben. Genauer gesagt, ein erster Airbag 4b ist in der ersten Airbagsteuereinheit 4 untergebracht und ist so ausgebildet, daß er sich in Richtung auf die Brustab schnitte P2 des auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen P hin ausdehnt und so das Gesicht und die Brustabschnitte des Fahrzeuginsassen P umfängt. Andererseits befindet sich ein zweiter Airbag 65a in der zweiten Airbagsteuereinheit 65 und ist so ausgebildet, daß er sich in Richtung auf den Knieab schnitt P1 des Fahrzeuginsassen P ausdehnt und eine plötzliche Aufwärtsbewegung des Knieabschnitts P1 unterdrückt, d. h. das Auftreten des sogenannten Unterseebootphänomens bei dem Fahr zeuginsassen P verhindert.

Siebtes Ausführungsbeispiel (Fig. 35 und 36)

Das siebte Ausführungsbeispiel nach der vorliegenden Erfindung betrifft ein System, bei dem eine Knieschutzvorrichtung für den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen vorgesehen ist. Der Aufbau der Knieschutzvorrichtung für den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen ist an sich bekannt und wird deshalb im folgenden nicht beschrieben.

Wie in Fig. 35 und 36 beschrieben, ist eine Knieschutzvorrich tung 69 für den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen an einem oberen Endabschnitt des oberen Sitzrahmens 201a des Sitzrahmens 201 für den Vordersitz 2 befestigt. Wie vor allem in Fig. 36 dargestellt, umfaßt die Knieschutzvorrichtung 69 ein Paar von links und rechts vorgesehenen Hohlstangen 69a und 69a und eine Schutzplatte 69b. Jede der linken und rechten Hohlstangen 69a und 69a erstreckt sich ausgehend von dem oberen Ende des oberen Sitzrahmens 201a nach hinten und macht dann einen Bogen in eine nach unten gerichtete Richtung. Die Schutz platte 69b ist zwischen den linken und rechten Hohlstangen 69a und 69a angeordnet.

Die Anordnung der Knieschutzvorrichtung 69 an dem oberen Ab schnitt der Rückenlehne 2a kann eine plötzliche Aufwärtsbewe gung, d. h. ein plötzliches Hochschnellen des Knieabschnitts P1 des auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen P unter drücken, wodurch das sogenannte Unterseebootphänomen verhin dert wird. Andererseits wird der Brustabschnitt P2 des Fahr zeuginsassen P durch die Ausdehnung des an der Kopfstütze 2c des Vordersitzes 2 angebrachten Airbags 4b umfangen.

Es ist auch möglich, den Knieabschnitt P1 des auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen durch die Rückenlehne 2a des Vorder sitzes 2 zu umfangen, indem man die Rückenlehne 2a im Falle eines Autounfalls oder Crashs oder bei Vorhersehung eines Autounfalls oder Crashs sehr weit nach hinten verstellt, was im folgenden noch genauer beschrieben werden wird, und indem man sich des Verstellmechanismus (nicht gezeigt) zum Verstel len des Vordersitzes 2 bedient, dessen Wirkungsweise und Auf bau an sich bekannt sind.

Achtes Ausführungsbeispiel (Fig. 37 und 38)

Bei dem achten Ausführungsbeispiel nach der vorliegenden Erfin dung ist eine Rückenlehne 5a des Rücksitzes 5 derart angeord net, daß sie sich im Falle eines Aufpralls oder eines Stoßes bei einem Unfall oder Crash aufrichtet. Wie in Fig. 37 ge zeigt, richtet sich die Rückenlehne 5a des Rücksitzes 5 durch einen Rückenlehnenantriebsmechanismus 72 zwangsweise nach oben oder bewegt sich gezwungenermaßen nach vorne, wodurch der obere Körperabschnitt des auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeug insassen P aufgerichtet wird und folglich eine schnelle Vor wärtsbewegung des Fahrzeuginsassen P verhindert wird. Es wird also eine schnelle Aufwärtsbewegung, d. h. ein Hochschnellen von dem Rücksitz des Knieabschnitts P1 des Fahrzeuginsassen P verhindert.

Der Rückenlehnenantriebsmechanismus 72 wird im folgenden mit Bezug auf Fig. 38 erläutert. Der Rückenlehnenantriebsmechanis mus 72 ist an einem Verbindungsabschnitt eines feststehenden Arms 70, der an ein Sitzpolster 5b des Rücksitzes 5 befestigt ist, mit einem Verstellarm 71, der an der Rückenlehne 5a ange bracht ist, angeordnet.

Der Rückenlehnenantriebsmechanismus 72 ist mit einem Motor 73 versehen, der in die normale und in die umgekehrte Richtung gedreht werden kann. Eine Abtriebswelle des Motors 73 ist mit einer Schnecke 74 verbunden, die wiederum mit einem Schnecken trieb 75 ineinandergreift, der von dem feststehenden Arm 70 getragen wird. Ein Stelltrieb 76 kämmt mit einem Zahnradab schnitt auf der gegenüberliegenden Seite des Schneckentriebs 75. Der Stelltrieb 76 umfaßt ein Zahnrad 78 mit einem großen Durchmesser und ein Zahnrad 79 mit einem kleinen Durchmesser und wird von dem Verstellarm 71 getragen. Das Zahnrad 78 mit dem großen Durchmesser ist in Eingriff mit dem Schneckentrieb 75 und das Zahnrad 79 mit dem kleinen Durchmesser ist in Ein griff mit einem bogenförmigen Zahnrad (Zahnradsegment) 80, das an dem feststehenden Arm 70 angebracht ist.

Das bogenförmige Zahnrad 80 hat eine Reihe von Zähnen, die auf einer Seite eines bogenförmigen Langlochs ausgebildet sind, und der Stelltrieb 76 ist derart angeordnet, daß er sich ent lang dem bogenförmigen Langloch des bogenförmigen Zahnrads 80 bewegt. Folglich dreht sich der Stelltrieb 76 und verschiebt sich entsprechend der Betätigung des Motors 73 entlang dem bogenförmigen Zahnrad 80 in einer bogenförmigen Linie um das axiale Zentrum des Schneckentriebs 75 als einem Hebelpunkt. Durch die bogenförmige Verschiebung des Stelltriebs 76 kann die Rückenlehne 5a des Rücksitzes 5 in Längsrichtung mit Hilfe des einstückig mit dem Stelltrieb 76 ausgebildeten Verstell arms 71 verstellt werden.

Die Steuereinheit 40 hat Aufprallvorhersehmittel 412 und Fahrt steuermittel 413. In die Steuereinheit 40 werden Signale von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 41 und einem Sensor 81 eingegeben, der das Vorhandensein eines Hindernisses in einer vorbestimmten Entfernung nach vorne beabstandet erfassen kann.

Die Aufprallvorhersehmittel 412 sind so angeordnet, daß sie einen Aufprall der Fahrzeugkarosserie erfassen, wenn die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 41 erfaßte Fahrzeuggeschwin digkeit schneller als ein vorbestimmter Wert ist und wenn das Vorhandensein des Hindernisses innerhalb der vorbestimmten Entfernung von dem Sensor 81 erfaßt wird.

Das Fahrtsteuermittel 413 ist so angeordnet, daß es ein Signal an den Motor 73 abgibt in Reaktion auf das Signal von den Aufprallvorhersehmitteln 412, wenn der Aufprall der Fahrzeug karosserie vorhergesehen wird, was bewirkt, daß die Rücken lehne 5a des Rücksitzes 5 zwangsweise aufgerichtet wird.

Neuntes Ausführungsbeispiel (Fig. 39 bis 42)

Bei diesem Ausführungsbeispiel nach der vorliegenden Erfindung wird ein vorderer Endabschnitt des Sitzpolsters 5b des Rück sitzes 5 bei einem Aufprall oder Stoß eines Unfalls oder Crashs zwangsweise nach oben verschoben. Wie in Fig. 39 ge zeigt, wird der Hüftabschnitt P3 des auf dem Rücksitz sitzen den Fahrzeuginsassen durch Verschiebung des vorderen Endab schnitts des Sitzpolsters 5b des Rücksitzes 5 nach oben rela tiv zu dem rückwärtigen Abschnitt des Sitzpolsters 5b nach unten verschoben, wodurch eine Aufwärtsbewegung des auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen P verhindert wird, und folglich wird eine Aufwärtsbewegung des Hüftabschitts P3 des Fahrzeuginsassen P nach oben unwahrscheinlich.

Wie in Fig. 40 bis 42 gezeigt, ist das Sitzpolster 5b des Rücksitzes 5 schwenkbar von einer Stütze 86 jeder der linken und rechten oberen Sitzschienen 85 an seinem unteren Abschnitt nahe seines hinteren Endes getragen, und das Sitzpolster 5b kann durch einen Sitzheber 87 an der Stelle, an der das Sitz polster 5b von der Stütze 86 getragen wird, verschwenkt wer den, wodurch die Einstellung des Winkels des Sitzpolsters 5b möglich ist. Die obere Sitzschiene 85 ist verschiebbar mit einer inneren Sitzschiene 88 in Eingriff, die an dem Boden 1a der Fahrzeugkarosserie befestigt ist.

Wie vor allem in Fig. 41 und 42 dargestellt, umfaßt der Sitz heber 87 einen Hebemechanismus 89 und eine Antriebseinheit 90 des Federtyps zum Antreiben des Hebemechanismus 89, um den vorderen Endabschnitt des Sitzpolsters 5b des Rücksitzes 5 in der nach oben gerichteten Richtung der Fahrzeugkarosserie hochzustellen.

Wie in Fig. 41 und 42 gezeigt, umfaßt der Hebemechnismus 89 ein Hebeelement 91 mit einem im allgemeinen rechteckigen C-för migen Abschnitt und einer Freigabeeinheit 92 zum Lösen der Einspannung des Sitzhebers 87. Das Hebeelement 91 ist derart angeordnet, daß ein Paar von links und rechts vorgesehenen Seitenplatten 91a und 91a einstückig mit einer Deckplatte 91b ausgeführt sind und ein rückwärtiger Endabschnitt jeder der linken und rechten Seitenplatten 91a und 91 über eine gemein same Stützachse 95 an einem oberen Endabschnitt jedes der entsprechenden Träger 94 und 94 getragen werden, die aufrecht auf einer Stützplatte 93 nach oben stehen. Das Hebeelement 91 wird so getragen, daß es nach oben um einen Winkel in dem Bereich von etwa 60 bis 70 Grad um die Stützachse 95 herum verschwenkt werden kann. Wie in Fig. 42 gezeigt, befindet sich das durch die durchgehende Linie angezeigte Hebeelement 91 in einer normalen Lage, wenn die Antriebseinheit 90 nicht in Betrieb ist und kein Aufprall der Fahrzeugkarosserie durch einen Unfall vorhergesehen wird. Andererseits befindet sich das Hebeelement 91 in der durch die strichpunktierte Linie angedeuteten hochgestellten Lage, in der das Hebeelement 91 durch die Antriebseinheit 90 nach oben verschwenkt wird, wenn der Aufprall der Fahrzeugkarosserie bei einem Unfall vorherge sehen wird.

Ein Paar von links und rechts vorgesehenen Trägern 96 ist so angeordnet, daß sie sich nach unten auf der Bodenfläche einer Bodenplatte 97 des Sitzpolsters 5b des Rücksitzes 5 er strecken, so daß sie einer geringfügig höheren Position ober halb der Deckplatte 91b des Hebeelements 91 gegenüberliegen, wenn sich das Hebeelement 91 in seiner normalen Lage befindet. Ein mit einer vorbestimmten Entfernung beabstandeter Raum 98 ist zwischen einer Oberfläche der Deckplatte 91b und einer Bodenfläche des Trägers 96 gebildet, um so das Verschwenken des Hebeelements 91 um einen geringen Betrag nach unten zu ermöglichen.

Wenn der Aufprall der Fahrzeugkarosserie in der bei dem achten Ausführungsbeispiel mit Bezug auf Fig. 38 beschriebenen Art und Weise vorhergesagt wird, wird die Antriebseinheit 90 betä tigt, wodurch ermöglicht wird, daß das Hebeelement 91 von der Antriebseinheit 90 innerhalb eines durch den Raum 98 gebilde ten Zwischenraums nach oben verschwenkt wird, und daß der Freigabemechanismus 92 die Sperrung durch den Sitzheber 87 in Zusammenhang mit der Schwenkbewegung des Hebeelements 91 nach oben löst.

Wie vor allem in Fig. 41 gezeigt, ist der Freigabemechanismus 92 derart angeordnet, daß ein Paar von linken und rechten Schwenkarmen 87a und 87a des Sitzhebers 87 von einem Tragwin kel 99 getragen werden, der an einem oberen vorderen Endab schnitt der oberen Sitzschiene 85 jeweils durch linke und rechte Tragbolzen 100 angebracht sind. Jeder der linken und rechten Tragbolzen 100 erstreckt sich horizontal in Richtung auf die jweiligen Seitenplatten 91a des Hebeelements 91, und eine Widerlageplatte 101 ist an dem innersten Ende des Tragbol zens 100 angebracht und ist mit der jeweiligen Seitenplatte 91a von außen her in Kontakt. In diesem Zustand erstreckt sich ein äußerer Endabschnitt des Tragbolzens 100 von den Tragwin keln 99 aus leicht nach außen. Desweiteren ist jeder der Trag bolzen 100 an seinem Abschnitt nahe seinem inneren Ende durch einen im allgemeinen U-förmigen ausgeschnittenen Stützab schnitt 103 des Stützelements 102 getragen, das sich von der oberen Sitzschiene 85 aus erstreckt.

An dem Tragbolzen 100 ist ein Federteller 104 in einer Lage angeordnet, die sich etwa in der Mitte zwischen dem Tragwinkel 99 und dem ausgeschnittenen Stützabschnitt 103 befindet. Eine Druckfeder 105 ist um den Tragbolzen 100 an der zwischen dem Federteller 104 und dem Schwenkarm 87a befindlichen Lage ge wickelt, wodurch der Tragbolzen 100 gegen das Hebeelement 91 vorgespannt wird. Der Tragbolzen 100 wird durch die Widerlager platte 101 in einer vorgespannten Art und Weise in Kontakt mit der Seitenplatte 91a des Hebeelements 91 gebracht.

Auf der Seitenplatte 91a ist an der Position unterhalb der Widerlagerplatte 101 ein ausgeschnittener Abschnitt 106 ausge bildet, der größer als die Widerlagerplatte 101 ist. Eine obere Kante des ausgeschnittenen Abschnitts 106 befindet sich in der Nähe der Widerlagerplatte 101, wodurch ein Verschieben nach oben des ausgeschnittenen Abschnitts 106 ermöglicht wird, wenn das Hebeelement 91 innerhalb des Zwischenraums des Raums 98 nach oben schwenkt und dann die Verbindung der Widerlager platte 101 mit dem Hebeelement 91 löst. Mit anderen Worten, der Tragbolzen 100 wird durch die Federkraft außer Eingriff mit dem Tragwinkel 99 gebracht, wodurch der Sitzheber 87 frei wird und eine nach oben gerichtete Schwenkbewegung des Sitz polsters 5b des Rücksitzes 5 möglich wird.

Im folgenden wird nun die Antriebseinheit 90 eines Federtyps zum Antrieb des Hebemechanismus 89 beschrieben.

Wie vor allem in Fig. 41 gezeigt, befindet sich eine sich in Längsrichtung erstreckende Durchgangsöffnung 108 mit einer schlitzförmig ausgebildeten Form vor dem Stützabschnitt des Hebeelements 91 und an einem vorderen und querliegenden Mittel abschnitt der Deckplatte 91b des Hebeelements 91. Der untere Endabschnitt eines Federaufnahmebolzens 111 ist mittels eines Gelenkbolzens 110 an einem Träger 109 der Stützplatte 93 in der unmittelbar unterhalb des rückwärtigen Abschnitts der Durchgangsöffnung 108 befindlichen Position befestigt. Anderer seits erstreckt sich der obere Endabschnitt des Federaufnahme bolzens 111 vertikal nach oben, um durch die Durchgangsöffnung 108 und durch eine Öffnung 97a der Bodenplatte 97 des Sitz polsters 5b hindurch zu verlaufen.

Der Federaufnahmebolzen 111 ist mit einem Federaufnahmeab schnitt 111a versehen, der eine fast hängende konische Form an einem Abschnitt unterhalb und nahe bei der Durchgangsöffnung 108 aufweist. Der Federaufnahmeabschnitt 111a ist mit einer Federaufnahmeplatte 112 in Eingriff, so daß er nach oben nicht abgenommen werden kann. Der Federaufnahmebolzen 111 ist von einer starken Druckfeder 113 umgeben.

Die Federaufnahmeplatte 112 hat einen U-förmigen ausgeschnit tenen Abschnitt 112a, der eine Öffnung aufweist, die nach hinten gerichtet ist, und der U-förmige ausgeschnittene Ab schnitt 112a ist derart angeordnet, daß dessen linke und rech te Seitenabschnitte in einen linearen Kontakt mit den Federauf nahmeabschnitten 111a kommen können, indem der Federaufnahmeab schnitt 111a in den ausgeschnittenen Abschnitt 112a eingeführt wird.

An einem vorderen Abschnitt der Federaufnahmeplatte 112 befin det sich ein Elektromagnet 114, der wiederum an einer Befesti gungsplatte 115 befestigt ist, die in einem nach oben gerich teten Zustand an einem vorderen Ende der Stützplatte 93 ange bracht ist. Ein Betätigungsbolzen 114a des Elektromagneten 114 ist an der Federaufnahmeplatte 112 befestigt, und der Betäti gungsbolzen 114a wird nach vorne bewegt, wenn der Elektroma gnet 114 mit Strom beaufschlagt wird, wodurch es möglich wird, daß die Federaufnahmeplatte 112 nach vorne herausgezogen wird und die Federkraft der Druckfeder 113 direkt auf die Deck platte 91b des Hebeelements 91 einwirken kann.

Der Elektromagnet 114 wird von der Steuereinheit 40 gesteuert, die weiterhin die Aufprallvorhersehmittel 412 mit der oben beschriebenen Wirkungsweise und dem Aufbau und Erregungssteuer mittel 414 umfaßt, die den Elektromagneten 114 in Reaktion auf ein Signal von den Aufprallvorhersehmitteln 412 erregen, wenn der Aufprall der Fahrzeugkarosserie vorhergesehen wird.

Andererseits befindet sich der Elektromagnet 114 zu einem normalen Zeitpunkt in einem entmagnetisierten Zustand, und ein oberer Endabschnitt der Druckfeder 113 wird durch die Federauf nahmeplatte 112 und dem Federaufnahmeabschnitt 111a des Feder aufnahmebolzens 111 gehalten, wodurch das Hebeelement 91 in seiner normalen Lage gehalten wird, wie durch die durchgehende Linie in Fig. 42 angedeutet, und desweiteren wird die Wider lagerplatte 101 des Tragbolzens 100 durch die Seitenplatte 91a gehalten.

Wenn der Aufprall der Fahrzeugkarosserie vorhergesehen wird, wird der Elektromagnet 114 aufgrund des Signals von der Steuer einheit 40 erregt, und die Federaufnahmeplatte 112 wird nach vorne herausgezogen. Sofort nachdem die Federaufnahmeplatte 112 nach vorne herausgezogen ist, kann die Druckfeder 113 die Deckplatte 91b des Hebeelements 91 durch die Federkraft nach oben drücken. Die Widerlagerplatte 101 des Tragbolzens 100 wird von der Seitenplatte 91a sofort abgenommen, nachdem das Hebeelement 91 seine Aufwärtsschwenkbewegung beginnt, und der Tragbolzen 100 wird von dem Tragwinkel 99 abgenommen, wodurch die Sperrung des Sitzhebers 87 gelöst wird.

Gleichzeitig mit dem Lösen des Sitzhebers 87 schwenkt das Hebeelement 91 durch die Federkraft der Druckfeder 113 ruck artig nach oben und der Träger 96 wird in Zusammenhang mit der Aufwärtsbewegung des Hebeelements 91 nach oben gedrückt, wo durch das Sitzpolster 5b des Rücksitzes 5 zwangsweise nach oben um den Stützabschnitt herum verschwenkt wird, wie durch die strichpunktierte Linie in Fig. 42 angedeutet, und daraus resultierend wird der Knieabschnitt P1 des auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen P sofort danach nach oben gedrückt und das Auftreten des sogenannten Unterseebootphänomens wird verhindert.

Variante des neunten Ausführungsbeispiels (Fig. 43)

Unter Ausnutzung einer nicht genauer gezeigten Spannfeder anstelle der Druckfeder 113 in Zusammenhang mit der Vorrich tung nach Fig. 40 bis 42 kann der hintere Abschnitt des Sitz polsters 5a des Rücksitzes 5 nach unten relativ zu dem vorde ren Abschitt des Sitzpolsters 5a wie in Fig. 43 bewegt werden, wodurch die relative Lage des Hüftabschnitts P3 des auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen P direkt nach unten verla gert und folglich das Auftreten des Unterseebootphänomens verhindert wird.

Zehntes Ausführungsbeispiel (Fig. 44)

Das zehnte Ausführungsbeispiel nach der vorliegenden Erfindung ist derart angeordnet, daß eine ruckartige Vorwärtsbewegung des auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen P durch Ver schiebung des Vordersitzes 2 in dem Augenblick des Aufpralls der Fahrzeugkarosserie nach hinten verhindert wird, wodurch eine Aufwärtsbewegung des Knieabschnitts P1 des Fahrzeuginsas sen P unterdrückt wird.

Wie in Fig. 44 gezeigt, befindet sich eine Gewindespindel 120 parallel zu jeder der unteren Schienen 53 entlang der gesam ten Länge nahe deren Innenseite, um die obere Schiene 54 in der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie anzutreiben.

Andererseits ist ein Getriebekasten 121 in der Form einer Box innerhalb eines in Längsrichtung in der Mitte befindlichen Abschnitts von jeder der links und rechts vorgesehenen oberen Schienen 54 angebracht. In dem Getriebekasten 121 ist eine nicht gezeigte Mutter mit der Gewindespindel 120 verschraubt und ein Zahnrad ist mit jeder der vorderen Endseite und hinte ren Endseite der Mutter in Schraubverbindung. Desweiteren befindet sich eine Welle 122 zwischen den links und rechts vorgesehenen Getriebekästen 121 und 121 zur Drehung der Mut ter. Ein Schneckentrieb (nicht gezeigt), der an einem Ende der Welle 122 angebracht ist, ist mit jeder der Muttern in Ein griff, um so die Rotation der Welle 122 zu übertragen.

Ein Verschiebemotor 123 ist an der Welle 122 angebracht, um die Welle 122 zu drehen. Der Verschiebemotor 123 ist mit einer Seitenwand des Getriebekastens 121 über ein rohrförmiges Befe stigungselement 124 verbunden, damit er nicht gedreht werden kann, und die Welle 122 wird über ihre gesamte Länge in ein rohrförmiges Befestigungselement 124 eingeführt.

Der Verschiebemotor 123 wird auf der Basis der von der Steuer einheit 40 abgegebenen Signale gesteuert, die außerdem die Aufprallvorhersehmittel 412 und die Antriebssteuermittel 416 zur Steuerung des Verschiebemotors 123 umfaßt.

Wenn der Aufprall der Fahrzeugkarosserie in der oben beschrie benen Art und Weise vorhergesagt wird, wird der Verschiebemo tor 123 in einer normalen Richtung durch die Steuereinheit 40 gedreht, um das Sitzpolster 2b des Vordersitzes 2 nach oben in die endgültige Endposition der Gewindespindel 120 zu verschie ben, wodurch der auf dem Rücksitz sitzende Fahrzeuginsasse P von dem Vordersitz 2 aufgefangen und das sogenannte Untersee bootphänomen verhindert wird. Durch diese Anordnung wird außer dem gewährleistet, daß der Fahrzeuginsasse P durch die Ausdeh nung des Airbags 4b umfangen wird.

Elftes Ausführungsbeispiel (Fig. 45 bis 49)

Bei dem elften Ausführugsbeispiel nach der vorliegenden Erfin dung ist der Vordersitz 2 so angeordnet, daß Änderungen des Zustands des Vordersitzes 2 solange möglich sind, wie die Schutzleistung des Airbags 4b für den oder die auf dem Rück sitz oder den Rücksitzen sitzenden Fahrzeuginsassen gewähr leistet werden kann. Die Änderung des Zustands des Vorder sitzes 2 wird jedoch verhindert, wenn Änderungen des Sitzzu stands des Vordersitzes 2 die Schutzwirkung des Airbags 4b für den oder die auf dem Rücksitz oder den Rücksitzen sitzenden Fahrzeuginsassen verschlechtern oder unterbinden.

Im folgenden wird dies anhand eines Beispiels erläutert. Wenn der Vordersitz 2 in der Fahrzeugkarosserie zu weit nach vorne verschoben wird und die Airbageinheit 4, die an der Kopfstütze 2c des Vordersitzes 2 angebracht ist, sich zu weit von dem auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen entfernt, wird das Umfangen des auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen durch den Airbag 4b reduziert, und dadurch nimmt die Schutzleistung des Airbags 4b für den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeugin sassen ab. In diesem Fall gewährleistet das vorliegende Ausfüh rungsbeispiel z. B. die Schutzleistung für den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen durch die Airbageinheit 4b dadurch, daß die Verschiebebewegung des Vordersitzes 2 in Längsrichtung über eine vorbestimmte Entfernung hinaus verhindert wird.

Es sei angemerkt, daß derartige Probleme auftreten können, wenn die Airbageinheit 4 an der Rückenlehne 2a des Vorder sitzes 2 angebracht ist, sowie auch, wenn die Airbageinheit 4 an der Kopfstütze 2c des Vordersitzes 2 angebracht ist. Folg lich ist die folgende Beschreibung auf den Fall ausgerichtet, bei dem sich die Airbageinheit 4 an der Kopfstütze 2c des Vordersitzes 2 befindet. Es sei jedoch angemerkt, daß die Beschreibung genauso auf den Fall angewendet werden kann, bei dem sich die Airbageinheit 4 an der Rückenlehne 2a des Vorder sitzes 2 befindet.

Zuerst wird der Vordersitz 2 in bezug auf Fig. 45 beschrieben. An dem Vordersitz 2 sind Motoren 73, 123 und 130 bis ein schließlich 132 angebracht. Der Motor 73 dient als eine Quelle zum Antreiben des Verstellmechanismus für die Rückenlehne 2a des Vordersitzes 2, wie oben beschrieben und in Fig. 38 darge stellt. Der Motor 123 dient als eine Quelle zum Antreiben des Längsverschiebemechanismus zum Verschieben des Vordersitzes 2 in der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie, wie oben be schrieben und in Fig. 44 dargestellt. Der Motor 130 dient als eine Quelle zum Antreiben eines Mechanismus zum Höherstellen und Tieferstellen der vertikalen Stellung der Rückenlehne 2a des Vordersitzes 2, wie in Fig. 23 dargestellt. Ein Motor 131 dient als eine Quelle zum Antreiben eines Verstell- oder Nei gungsmechanismus zum Verstellen oder Neigen der Kopfstütze 2c des Vordersitzes 2 in den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen der Fahrzeugkarosserie, wie im folgenden noch beschrieben wird. Weiterhin dient ein Motor 132 als eine Quelle zum Antrei ben eines Vertikalverschiebemechanismus zum Höherstellen oder Tieferstellen der Kopfstütze 2c des Vordersitzes 2 in einer vertikalen Richtung der Fahrzeugkarosserie, wie im folgenden noch beschrieben wird.

Verstellmechanismus 133 (Fig. 46)

Die Kopfstütze 2c des Vordersitzes 2 ist derart angebracht, daß sie um eine Achse 135 im Hinblick auf das längliche Kopf stützenelement 26 gedreht werden kann, das wiederum an seinem oberen Endabschnitt mit einem ersten Zahnrad 136 versehen ist. Andererseits ist der Motor 131 an der Kopfstütze 2c angebracht und ein zweites Zahnrad 137 befindet sich an einer Abtriebswel le des Motors 131. Das erste Zahnrad 136 steht über ein da zwischen vorgesehenes Zahnrad 138 mit dem zweiten Zahnrad 137 in Verbindung, wobei das dazwischen vorgesehene Zahnrad 138 derart an der Kopfstütze 2c angebracht ist, daß es gedreht werden kann und auf der einen Seite mit dem ersten Zahnrad 136 und auf der anderen Seite mit dem zweiten Zahnrad 137 kämmen kann. Diese Anordnung ermöglicht es, daß die Kopfstütze 2c nach vorne oder nach hinten durch das Drehen des Motors 131 verstellt werden kann.

Vertikalverschiebemechanismus 134 (Fig. 47)

Das längliche Kopfstützenelement 26 ist an seinem unteren Endabschnitt mit einer Zahnstange 140 versehen, die mit einem Ritzel 141 kämmen kann, das drehbar an dem oberen Sitzrahmen 201a angebracht ist. Der Motor 132 ist an einem Träger 57 befestigt, der an dem oberen Sitzrahmen 201a angebracht ist, und ein Zahnrad 142 befindet sich an der Abtriebswelle des Motors 132 und ist mit dem Ritzel 141 in Eingriff. Durch diese Anordnung kann die Kopfstütze 2c in der vertikalen Richtung des Vordersitzes 2 durch Rotation des Motors 132 verschoben werden.

Mit Bezug auf Fig. 48 wird nun im folgenden die Steuereinheit 40 beschrieben, die desweiteren Fahrzeuginsassenfeststellmit tel 401 zum Erfassen des oder der auf dem Rücksitz oder den Rücksitzen 5 sitzenden Fahrzeuginsassen, Sitzzustandsteuermit tel 417 zum Steuern des Sitzzustands des Vordersitzes 2, Sitz zustandfeststellmittel 418 zum Feststellen des Sitzzustands des Vordersitzes 2 und Sitzzustandreguliermittel 419 zum Regu lieren des Sitzzustands des Vordersitzes 2 umfaßt.

Von den Sensoren 7 und 7′ werden Signale an die Fahrzeuginsas senfeststellmittel 401 der Steuereinheit 40 abgegeben. Der Sensor 7 ist ein Sitzsensor, der sich an dem Sitzpolster 5b des Rücksitzes 5 in der oben beschriebenen Weise befindet, und der Sensor 7′ ist ein zweiter Sitzsensor, der sich an der Rückenlehne 5b des Rücksitzes 5 befindet. Bei dieser Ausfüh rungsform wird von den Fahrzeuginsassenfeststellmitteln 401 festgestellt, daß der Fahrzeuginsasse auf dem Rücksitz 5 sitzt, wenn beide Sitzsensoren 7 und 7′ EIN-Signale ausgeben.

Desweiteren werden den Sitzzustandfeststellmitteln 418 der Steuereinheit 40 von den Sensoren 45 bis einschließlich 49 Signale zur Feststellung des Sitzzustands des Vordersitzes 2 eingegeben, d. h. der Längsposition des Vordersitzes 2, in welcher sich der Vordersitz in der Längsrichtung der Karosse rie befindet, der vertikalen Position des Vordersitzes 2, die der Vordersitz in der vertikalen Richtung der Fahrzeugkarosse rie einnimmt, der Verstellzustand der Rückenlehne 2a, der Neigungswinkel der Kopfstütze 2c, und die vertikale Lage der Kopfstütze 2c, in der sich die Kopfstütze 2c in der vertikalen Richtung befindet. Der Sensor 45 soll den Verstellwinkel der Rückenlehne 2a des Vordersitzes 2 erfassen, wie in Fig. 20 gezeigt. Der Sensor 46 soll einen Neigungs- oder Verstellwin kel der Kopfstütze 2c erfassen, wie in Fig. 21 gezeigt. Der Sensor 47 soll die Längsposition des Vordersitzes 2 erfassen, wie in Fig. 22 gezeigt. Der Sensor 48 soll die vertikale Posi tion des Vordersitzes 2 erfassen, wie in Fig. 23 gezeigt. Der Sensor 49 soll die vertikale Position der Kopfstütze 2c erfas sen, wie in Fig. 24 gezeigt. Die Sitzzustandfeststellmittel 418 sollen feststellen, ob sich der Sitzzustand des Vorder sitzes 2, d. h. die Längsposition des Vordersitzes 2, die verti kale Position des Vordersitzes 2, der Verstellzustand der Rückenlehne 2a, der Neigungswinkel der Kopfstütze 2c und die vertikale Position der Kopfstütze 2c, außerhalb des vorbestimm ten Bereichs befindet. Mit anderen Worten, die Sitzzustandfest stellmittel 418 sollen feststellen, ob der Sitzzustand des Vordersitzes 2 so ist, daß eine gute Beziehung zwischen dem Airbag 4b und dem auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen besteht. Genauer gesagt sollen die Sitzzustandfeststellmittel 418 z. B. feststellen, ob der Raum zwischen dem Airbag 4b und dem auf dem Rücksitz sitzenen Fahrzeuginsassen passend für das Umfangen des auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen durch den Airbag 4b in einer guten Lage ist.

Die Sitzzustandreguliermittel 419 sollen den Sitzzustand des Vordersitzes 2 regulieren, um dessen Sitzzustand innerhalb eines vorbestimmten Bereichs aufrechtzuerhalten, wenn festge stellt wird, daß sich der Sitzzustand des Vordersitzes 2 außer halb des vorbestimmten Bereichs befindet.

Wenn z. B. der Vordersitz 2 zu weit in die Vorwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie über die vorbestimmte Position hinaus glei tet, wird der Abstand zwischen dem sich in dem Vordersitz 2 befindenden Airbag 4b und dem auf dem Rücksitz sitzenden Fahr zeuginsassen zu groß, wodurch sich das Umfangen des Fahrzeugin sassen durch den Airbag 4b verschlechtert. In diesem Fall verhindern die Sitzzustandreguliermittel 419 die Vorwärtsbewe gung des Vordersitzes 2 über eine vorbestimmte Position hi naus, wodurch der Sitzzustand des Vordersitzes 2 in einer guten Lage für das Umfangen des auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen durch den Airbag 4b gehalten wird, wenn die ser bei einem Autounfall oder Crash aufgeblasen wird.

Die Sitzzustandsteuermittel 417 der Steuereinheit 40 sollen die Rotation der verschiedenen Motoren in Reaktion auf die von einer Gruppe von Schaltern 145 abgegebenen Signale steuern. Die Gruppe von Schaltern 145 umfaßt verschiedene Handschalter zum Verändern des Sitzzustands des Vordersitzes 2, z. B. den Schalter zum Einstellen der Längsposition des Vordersitzes 2. Wenn z. B. der Handschalter zum Einstellen der Längsposition des Vordersitzes 2 eingeschaltet wird, wird der Motor 123 weiter gedreht, während der Handschalter gedrückt wird, wo durch der Vordersitz 2 in der Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie verschoben wird. In ähnlicher Weise wird, wenn z. B. der Handschalter zum Einstellen der Verstell größe der Rückenlehne 2a des Vordersitzes 2 eingeschaltet wird und ein EIN-Signal erzeugt, das er an die Sitzzustandsteuer mittel 417 weitergibt, der Motor 73 angetrieben, um die Rücken lehne 2a des Vordersitzes 2 nach vorne oder nach hinten in der entsprechenden Entfernung zu verstellen, während der Handschal ter gedrückt wird. Die EIN-Signale werden ebenso an die Moto ren 130 bis einschließlich 132 abgegeben, wodurch der ent sprechende Sitzzustand des Vordersitzes 2 eingestellt wird.

Im folgenden wird nun der Inhalt der Steuerung des Vorder sitzes 2 mit Bezug auf das in Fig. 49 gezeigte Flußdiagramm beschrieben.

Zuerst wird bei Schritt S80 festgestellt, ob der Sitzzustand des Vordersitzes 2 eingestellt ist. Mit anderen Worten, es wird festgestellt, ob der Handschalter 145 eingeschaltet ist und das EIN-Signal an die Fahrzeuginsassenfeststellmittel 401 der Steuereinheit 40 abgibt. Wenn das Ergebnis der Entschei dung bei Schritt S80 anzeigt, daß der Handschalter 145 einge schaltet ist, dann geht der Programmfluß zu Schritt S81, bei dem festgestellt wird, ob der Fahrzeuginsasse auf dem Rücksitz 5 sitzt. Wenn bei Schritt S81 festgestellt wird, daß die Fahr zeuginsassenfeststellmittel 401 ausgeschaltet sind, dann wird festgestellt, daß auf dem Rücksitz 5 kein Fahrzeuginsasse sitzt, woraufhin zu Schritt S83 weitergegangen wird, bei dem der Sitzzustand des Vordersitzes 2 z. B. durch Antreiben des Motors 130 eingestellt wird.

Andererseits geht der Programmfluß, wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt S81 anzeigt, daß der Fahrzeuginsasse auf dem Rücksitz 5 sitzt, zu Schritt S82, bei dem festgestellt wird, ob sich der Sitzzustand des Vordersitzes 2 innerhalb des vorbestimmten Bereichs befindet. Mit anderen Worten, es wird festgestellt, ob sich die Längsposition des Vordersitzes 2 innerhalb des vorbestimmten Bereichs befindet. Wenn bei Schritt S82 festgestellt wird, daß sich die Längsposition des Vordersitzes 2 innerhalb des vorbestimmten Bereichs befindet, wird bestimmt, daß der Airbag 4b in einer passenden Lage zum Umfangen des auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen gehal ten werden kann, auch wenn der Sitzzustand des Vordersitzes eingestellt werden wird. Dann wird bei Schritt S83 der Sitzzu stand des Vordersitzes 2 eingestellt.

Wenn bei Schritt S82 ermittelt wird, daß sich der Vordersitz 2 in der Längsposition der Karosserie außerhalb des vorbestimm ten Bereichs befindet, wird festgestellt, daß das Umfangen des auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen durch den Airbag 4b des Vordersitzes 2 beeinträchtigt werden kann, wenn der Sitzzustand des Vordersitzes 2 eingestellt werden würde, so daß die Einstellung des Sitzzustands des Vordersitzes 2 z. B. durch Beenden des Betriebs des Motors 130 verhindert wird.

Bei der in Fig. 49 gezeigten Steuerung ist es ebenfalls mög lich, den Sitzzustand des Vordersitzes 2 ungeachtet des auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen zu regulieren, indem die Fahrzeuginsassenfeststellmittel ausgeschlossen werden.

Variante des elften Ausführungsbeispiels (Fig. 50 bis 52)

In den Fig. 50 bis 52 wird eine Variante des elften Ausfüh rungsbeispiels nach der vorliegenden Erfindung wie in Fig. 45 bis 49 gezeigt dargestellt.

Bei diesem variierten Ausführungsbeispiel ist der Rücksitz 5 mit einem Verstellmechanismus, mit einem Längsverschiebemecha nismus und einem Vertikalpositionseinstellmechanismus verse hen, und die Kopfstütze 5c des Rücksitzes 5 ist mit einem Neigungsmechanismus und einem Vertikalpositionseinstellmecha nismus versehen. Die Wirkungsweise und der Aufbau dieser Mecha nismen sind zu den bei dem Vordersitz 2 vorgesehenen iden tisch, so daß eine genaue Beschreibung dieser Mechanismen bei den folgenden Erläuterungen weggelassen wird. Zur Unterschei dung der an dem Vordersitz 2 angebrachten Mechanismen sind die entsprechenden sich an dem Rücksitz 5 befindenden Mechanismen zwar mit den gleichen Bezugszeichen, aber zusätzlich noch mit dem Buchstaben "A" versehen. Wie in Fig. 50 gezeigt, bezeich net das Bezugszeichen 73A einen Motor, der als Quelle zum Antreiben des Verstellmechanismus der Rückenlehne 5a des Rück sitzes 5 dient, und das Bezugszeichen 130A steht für einen Motor, der als Quelle zum Antreiben des Längsverschiebemecha nismus des Rücksitzes 5 dient. Das Bezguszeichen 130A bezeich net einen Motor zum Antreiben des Mechanismus zum vertikalen Hochstellen oder Tieferstellen der Rückenlehne 5a des Rück sitzes 5, und das Bezugszeichen 131A steht für einen Motor als Quelle zum Antreiben des Neigungsmechanismus zum Verstellen der Kopfstütze 5c des Rücksitzes 5. Das Bezugszeichen 132A steht für einen Motor, der als Quelle für einen Antriebsmecha nismus zum Einstellen der vertikalen Position der Kopfstütze 5c dient.

Die Steuereinheit 40, die bei dieser Variante des elften Aus führungsbeispiels eingesetzt werden soll, umfaßt die Fahrzeug insassenfeststellmittel 401 zum Erfassen des auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen, Feststellmittel 420 zum Erfassen einer eingestellten Größe des Sitzzustands des Vordersitzes 2, Betätigungsmittel 421 zur Handhabung der eingestellten Größe des Sitzzustands des Vordersitzes in Reaktion auf ein Signal von den Feststellmitteln 420, und zweite Sitzzustandsteuermit tel 422 zum Steuern der verschiedenen Motoren 123A usw.. Die Steuereinheit 40 dieses Ausführungsbeispiels ist angeordnet, um den Sitzzustand des Rücksitzes 5 in Zusammenhang mit der Einstellung des Sitzzustands des Vordersitzes 2 um die gleiche Größe zu ändern wie der Sitzzustand des Vordersitzes 2 einge stellt ist. Wenn der Vordersitz 2 z. B. nach vorne verschoben wird, wird der Rücksitz ebenfalls nach vorne um die gleiche Entfernung verschoben, um die der Vordersitz 2 verschoben worden ist.

Wie oben für das elfte Ausführungsbeispiel beschrieben, werden an die Fahrzeuginsassenfeststellmittel 401 der Steuereinheit 40 von dem Sitzsensor 7 und dem zweiten Sitzsensor 7′ Signale abgegeben. Der Sensor 7 befindet sich an dem Sitzpolster 5b des Rücksitzes 5 und der Sensor 7′ befindet sich an der Rücken lehne 5b des Rücksitzes 5. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird von den Fahrzeuginsassenfeststellmitteln 401 erfaßt, daß der Fahrzeuginsasse auf dem Rücksitz 5 sitzt, wenn beide Sitzsen soren 7 und 7′ EIN-Signale erzeugen.

Die Feststellmittel 420 zum Feststellen einer eingestellten Größe des Sitzzustands des Vordersitzes 2 werden in Reaktion auf ein von den Fahrzeuginsassenfeststellmitteln 401 erzeugtes Signal betätigt. Die Signale werden dann den Feststellmitteln 420 der Steuereinheit 40 von den Sensoren 45 bis einschließ lich 49 zur Erfassung der eingestellten Größe des Sitzzustands des Vordersitzes 2 eingegeben. Der Sensor 45 erzeugt ein Si gnal, das den Verstellwinkel der Rückenlehne 2a des Vorder sitzes 2 wie in Fig. 20 gezeigt angibt. Der Sensor 46 erzeugt ein Signal, das einen Verstellwinkel der Kopfstütze 2c angibt, wie in Fig. 21 gezeigt. Der Sensor 47 erzeugt ein Signal, das die Längsposition des Vordersitzes 2 angibt, wie in Fig. 22 gezeigt. Der Sensor 48 erzeugt ein Signal, das die vertikale Position des Vordersitzes 2 angibt, wie in Fig. 23 gezeigt. Der Sensor 49 erzeugt ein Signal, das die vertikale Lage der Kopfstütze 2c angibt, wie in Fig. 24 gezeigt.

Wenn die Änderung des Sitzzustands des Vordersitzes 2 von den Feststellmitteln 420 erfaßt wird, wird an die Betätigungsmit tel 421 ein Signal abgegeben, das die eingestellte Größe des Sitzzustandes des Vordersitzes 2 berechnet und ein Signal ausgibt, daß das errechnete Ergebnis der Änderung des Sitzzu stands des Vordersitzes 2 anzeigt. In Reaktion auf das Signal von den Betätigungsmitteln 421 wird das zweite Sitzzustand steuermittel 422 betrieben, um die entsprechenden Motoren, d. h. Motor 73A, 123A, 130A, 131A oder 132A anzutreiben, wo durch es ermöglicht wird, daß der Rücksitz um das errechnete Ergebnis verändert wird, um so mit dem Wechseln des Sitzzu stands des Vordersitzes 2 assoziiert zu werden.

Ein Beispiel der Steuerung wird in bezug auf das Flußdiagramm von Fig. 52 beschrieben.

Zuerst wird in Schritt S90 festgestellt, ob der Sitzzustand des Vordersitzes 2 eingestellt werden soll, d. h. ob der Hand schalter 145 eingeschaltet ist. Wenn bei Schritt S90 festge stellt wird, daß das EIN-Signal von dem Handschalter 145 einge geben ist, dann geht der Programmfluß zu Schritt S91, an dem der Sitzzustand des Vordersitzes 2 durch Antreiben des Motors 130 oder dergleichen eingestellt wird. Dann wird bei Schritt S92 festgestellt, ob der Fahrzeuginsasse auf dem Rücksitz 5 sitzt, indem erfaßt wird, ob beide Sitzsensoren 7 und 7′ einge schaltet sind. Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt S92 anzeigt, daß der Rücksitz 5 unbesetzt ist, geht der Pro grammfluß zurück zu Schritt S90. Wenn andererseits bei Schritt S92 festgestellt wird, daß beide Sitzsensoren 7 und 7′ einge schaltet sind und die Fahrzeuginsassen auf dem Rücksitz 5 sitzen, dann geht der Programmfluß zu Schritt S93, bei dem die eingestellte Größe des Sitzzustands des Vordersitzes 2 von den Erfassungsmitteln 420 erfaßt wird, woraufhin dann zu Schritt S94 übergegangen wird, bei dem der Sitzzustand des Rücksitzes 5 um den gleichen Betrag eingestellt wird, der von den Betäti gungsmitteln 421 errechnet worden ist und um den der Sitzzu stand des Vordersitzes 2 geändert worden ist, indem der ent sprechende Motor in Reaktion auf das von den zweiten Sitzzu standsteuermitteln 422 abgegebene Signale angetrieben wird.

Mit der oben beschriebenen Anordnung kann der Raum zwischen der an dem Vordersitz 2 angordneten Airbageinheit 4 und dem auf dem Rücksitz 5 sitzenden Fahrzeuginsassen immer in einem angemessenen Abstand gehalten werden, wodurch es ermöglicht wird, daß der Airbag 4b den Fahrzeuginsassen in einer günsti gen Art und Weise umfängt, wenn der Airbag 4b aufgeblasen wird.

Zwölftes Ausführungsbeispiel (Fig. 53 bis 55)

Bei dem zwölften Ausführungsbeispiel nach der vorliegenden Erfindung ist die Kopfstütze 2c des Vordersitzes 2 mit einer Öffnung 2c′ versehen, die nach hinten liegt und ausgerichtet ist, und die Airbageinheit 4 ist in der Öffnung 2c′ unterge bracht, so daß sie in vertikaler Richtung und in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie wie in Fig. 53 und 54 gezeigt verscho ben werden kann.

Wie vor allem in Fig. 55 gezeigt, befindet sich ein Arm 150 auf sowohl den linken als auch den rechten Seiten der Rücken lehne 2a des Vordersitzes 2. Der Arm 150 ist an seinem unteren Ende an der unteren Sitzschiene 53, die an dem Boden 1a der Fahrzeugkarosserie angebracht ist, und an seinem oberen Ende an der Seitenwand der Airbageinheit 4 befestigt. Der Arm 150 kann mit einem Längeneinstellmechanismus versehen sein, der allerdings in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, wodurch die Einstellung der Länge des Arms 150, d. h. der vertikalen Stel lung der Airbageinheit 4 möglich wird, damit sie dem Sitzzu stand des Vordersitzes 2 entspricht.

Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Airbageinheit 4 inner halb der Öffnung 2c′ der Kopfstütze 2c des Vordersitzes unter gebracht und so angeordnet, daß sie unabhängig von dem Vorder sitz 2 ist, so daß die Airbageinheit 4 in dem angemessenen Raum entfernt von dem auf dem Rücksitz 5 sitzenden Fahrzeugin sassen gehalten werden kann, auch wenn der Sitzzustand des Vordersitzes 2 geändert wird. Auch wenn der Vordersitz 2 z. B. nach vorne verschoben worden ist, kann die Airbageinheit 4 in der ursprünglichen Position gehalten werden, die für das ruck artige Ausdehnen des Airbags 4b gegenüber dem auf dem Rücksitz 5 sitzenden Fahrzeuginsassen geeignet ist, ohne daß der Sitz zustand des Vordersitzes 2 groß verändert werden muß.

Dreizehntes Ausführungsbeispiel (Fig. 56 bis 62)

Bei diesem Ausführungsbeispiel nach der vorliegenden Erfindung befindet sich die Airbageinheit 4 in der Öffnung 2c′ der Kopf stütze 2c des Vordersitzes 2, so daß sie sowohl in den vertika len Richtungen als auch in den Längsrichtungen der Fahrzeugka rosserie bewegt werden kann. Die Airbageinheit 4 wird durch Längsverschiebemittel 151 in Längsrichtung verschoben, und die Airbageinheit 4 wird durch die Vertikalverschiebemittel 159 in vertikaler Richtung verschoben. Es sei hier angemerkt, daß die Buchstaben "L" und "R", die sich jeweils auf die "linke Seite" und die "rechte Seite" beziehen, in den entsprechenden Zeich nungen einfachheitshalber weggelassen wurden, obwohl die Buch staben "L" und "R" bei den im Laufe der nachfolgenden Erläute rung verwendeten Bezugszeichen aus Genauigkeitsgründen vorgese hen sind.

Längsverschiebemechanismus 151 (Fig. 56 bis 58)

Wie in Fig. 56 bis 58 gezeigt, wird die Öffnung 2c′ der Kopf stütze 2c des Vordersitzes 2 von einem Rahmen 152 gebildet und umgeben, der eine Öffnung aufweist, die dem Rücksitz 5 gegen überliegt und auf diesen gerichtet ist, wobei der Rahmen an einem oberen Ende des länglichen Kopfstützenelements 26 befe stigt ist. An den beiden Querseitenabschnitten des Rahmens 152 sind links und rechts vorgesehene Führungsträger 153L und 153R vorgesehen, die von dem Bodenrahmenabschnitt des Rahmens 152 aus nach oben stehen. Jeder der ersten Führungsträger 153 hat eine erste Führungsöffnung 153a, die sich in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt.

Zwischen den links und rechts vorgesehenen Führungsträgern 153L und 153R befindet sich eine bewegliche Platte 154, die wiederum an ihren Seitenendabschnitten mit Zapfen 154a in einer in Längsrichtung beabstandeten Beziehung versehen ist, wobei sich jeder Zapfen 154a in Längsrichtung der Fahrzeugka rosserie erstreckt, so daß diese Zapfen durch die jeweiligen ersten Führungsöffnungen 153a der ersten Führungsträger 153 eingeführt werden können, wodurch es ermöglicht wird, daß die bewegliche Platte 154 in der Längsrichtung der Fahrzeugkarosse rie entlang der ersten Führungsöffnungen 153a verschoben wird.

An einer Bodenfläche der beweglichen Platte 154 ist ein Paar von links und rechts vorgesehenen Zahnstangen 155L und 155R befestigt, die sich jede in deren Längsrichtung erstrecken. Andererseits ist ein erster Motor 156 an dem Bodenrahmenab schnitt des Rahmens 152 in der mittleren Position zwischen den links und rechtes vorgesehenen Zahnstangen 155L und 155R befe stigt. An den beiden Seitenabschnitten der Abtriebswelle des ersten Motors 156 sind links und rechts vorgesehene Ritzel 157L und 157R derart angebracht, daß sie jeweils mit den links und rechts vorgesehenen Zahnstangen 155L und 155R kämmen kön nen. Durch diese Anordnung ist es möglich, daß die bewegliche Platte 154 in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie bewegt werden kann, wenn sich der erste Motor 156 dreht, wodurch die Airbageinheit 4 in der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie verschoben werden kann.

Vertikalverschiebemechanismus 159 (Fig. 56 bis 58)

Wie in Fig. 56 bis 58 gezeigt, weist die bewegliche Platte 154 ein Paar von links und rechts vorgesehenen zweiten Führungs träger 160L und 160R auf, die sich aufrecht auf ihrer Boden plattenfläche befinden. Jeder der zweiten Führungsträger 160 weist eine zweite Führungsöffnung 160a auf, die sich in der vertikalen Richtung erstreckt.

Zwischen den links und rechts vorgesehenen zweiten Führungsträ ger 160L und 160R ist die Airbageinheit 4 vorgesehen, die wiederum auf ihren beiden Seiten mit Bolzen 161 in einer verti kal beabstandeten Beziehung versehen sind, wobei sich jeder Bolzen 161 in der Querrichtung der Fahrzeugkarosserie er streckt. Die Bolzen 161, die sich auf den linken und rechten Seiten der Airbageinheit 4 befinden, werden jeweils durch die links und rechts vorgesehenen zweiten Führungsöffnungen 160aL und 160aR eingeführt, wodurch es ermöglicht wird, daß die Airbageinheit 4 in der vertikalen Richtung entlang der jeweili gen zweiten Führungsöffnungen 160a bewegt wird.

Wie vor allem in den Fig. 57 und 58 gezeigt, ist ein zweiter Motor 163 an dem zweiten Führungsträger 160 angebracht, und eine Zahnstange 162 erstreckt sich in der vertikalen Richtung und ist an einer Seitenfläche der Airbageinheit 4 befestigt. Ein Ritzel 164 ist an einer Abtriebswelle des zweiten Motors 163 angebracht, was bewirkt, daß das Ritzel 164 mit der Zahn stange 162, die an der Airbageinheit 4 befestigt ist, kämmen kann. Durch diese Anordnung ist es möglich, daß die Airbagein heit 4 in Zusammenhang mit der Drehung des zweiten Motors 163 in der vertikalen Richtung bewegt werden kann.

Wie in Fig. 59 gezeigt, werden der erste Motor 156 und der zweite Motor 163 auf der Basis der von der Steuereinheit 40 abgegebenen Signale gesteuert, die Entscheidungsmittel 424, Betätigungsmittel 425 und Positionssteuermittel 426 umfaßt.

Die Signale werden in die Entscheidungsmittel 424 der Steuer einheit 40 von den Sensoren 45 bis einschließlich 49 eingege ben, und von den Positionssteuermitteln 426 der Steuereinheit 40 werden Signale an die ersten und zweiten Motoren 156 und 163 abgegeben. Wie oben beschrieben, dient der Sensor 45 zur Erfassung des Verstellwinkels des Vordersitzes 2, der Sensor 46 zur Erfassung des Verstellwinkels der Kopfstütze 2c des Vordersitzes 2, und der Sensor 47 zur Erfassung der Längsposi tion des Vordersitzes 2. Desweiteren dient der Sensor 48 zur Erfassung der vertikalen Position des Vordersitzes 2 und der Sensor 49 zur Erfassung der vertikalen Position der Kopfstütze 2c des Vordersitzes 2.

Die Entscheidungsmittel 424 der Steuereinheit 40 dienen zur Feststellung, ob sich der Sitzzustand des Vordersitzes 2 in einem vorbestimmten Bereich befindet. Die Betätigungsmittel 425 sollen die in Längsrichtung einstellbare Größe x und die in vertikaler Richtung einstellbare Größe y der Airbageinheit 4 in Übereinstimmung mit dem Sitzzustand des Vordersitzes 2 berechnen, wenn sich der Sitzzustand des Vordersitzes 2 außer halb des vorbestimmten Bereichs befindet. Die Positionssteuer mittel 426 sollen die Längsposition und/oder die vertikale Position der Airbageinheit 4 mit Hilfe der in Längsrichtung einstellbaren Größe x und/oder mit Hilfe der in vertikaler Richtung einstellbaren Größe y, die von den Betätigungsmitteln 425 errechnet worden sind, durch Betätigen jeweils des ersten Motors 156 und/oder des zweiten Motors 163 steuern.

Im folgenden wird der Inhalt der Steuerung durch die Steuerein heit 40 mit Bezug auf Fig. 60 und 61 beschrieben.

Fig. 60 zeigt die Steuerabläufe durch die Steuereinheit 40, wenn der Verstellwinkel der Rückenlehne 2a des Vordersitzes 2 verändert wird. Wenn sich der Verstellwinkel des Vordersitzes 2 einerseits innerhalb des vorbestimmten Bereichs σ befindet, wird bestimmt, daß die Position der Airbageinheit 4, wie in Fig. 60 durch die durchgehende Linie angedeutet, in der Art und Weise vorliegt, die für das Ausdehnen des Airbags 4b gegen über dem auf dem Rücksitz 5 sitzenden Fahrzeuginsassen und für das Unterdrücken des plötzlichen Hochschleuderns des Fahrzeug insassen von dem Rücksitz aufgrund eines Aufschlags bei einem Autounfall oder Crash geeignet ist. Wenn sich der Verstell winkel des Vordersitzes 2 außerhalb des vorbestimmten Bereichs σ befindet, z. B. wie in Fig. 60 durch die strichpunktiere Linie gezeigt, und wenn der Vordersitz 2 andererseits um ein großes Ausmaß nach hinten verstellt ist, wird der Raum zwi schen der Airbageinheit 4, die sich in dem Vordersitz 2 befin det, und dem auf dem Rücksitz 5 sitzenden Fahrzeuginsassen zu eng, so daß die vertikale Position der Airbageinheit 4 ausge hend von der ursprünglichen Position, die durch die durchgehen de Linie in Fig. 60 angedeutet ist, in eine niedrigere Posi tion verschoben wird, wodurch es möglich wird, daß sich der Airbag 4b in Richtung auf den Fahrzeuginsassen in einer ange messenen Art und Weise ausdeht. In diesem Fall betätigt die Steuereinheit 40 den entsprechenden Motor, um die Position der Airbageinheit 4 zu verändern, die sich in dem Raum 2c′ der Kopfstütze 2c des Vordersitzes 2 befindet, wodurch die Airbag einheit 4 in eine günstigere Position bewegt wird, wie durch die durchgehende Linie in Fig. 60 angedeutet. In dem in Fig. 60 dargestellten Beispiel wird die Airbageinheit 4 in der Längsrichtung und/oder der vertikalen Richtung verschoben, wie durch den Pfeil x und den Pfeil y gezeigt, um die Airbagein heit 4 in der Lage zu positionieren, die durch die durchgehen de Linie dargestellt ist, wenn die Rückenlehne 2a des Vorder sitzes 2 in die durch die strichpunktierte Linie angedeutete Lage verstellt ist.

Fig. 61 zeigt die Steuerung durch die Steuereinheit 4, wenn die Längsposition des Vordersitzes 2 verändert ist. Wenn sich der Vordersitz 2 einerseits in der Längsposition innerhalb eines vorbestimmten Bereichs β befindet, befindet sich die Airbageinheit 4 in der durch die durchgehende Linie in Fig. 61 angedeuteten Position, die für das Umfangen des auf dem Rück sitz 5 sitzenden Fahrzeuginsassen günstig ist, wobei sich der ausgedehnte Airbag 4b in einer guten Lage befindet. Wenn sich der Vordersitz 2 in der Längsposition außerhalb des vorbestimm ten Bereichs β befindet, z. B. wenn der Vordersitz 2 in einem großen Ausmaß nach hinten zu der in Fig. 61 durch die strich punktierte Linie gezeigte Position gleitet, wird der Raum zwischen der Airbageinheit 4, die sich in dem Vordersitz befin det, und dem auf dem Rücksitz 5 sitzenden Fahrzeuginsassen so eng, daß die sich in dem Raum 2c′ der Kopfstütze 2c befindende Airbageinheit 4 in die günstigste Lage verschoben wird, wie durch die durchgehende Linie angedeutet ist. In dem in Fig. 61 gezeigten Beispiel wird der Airbag 4 in die Richtung x zu der durch die durchgehende Linie angedeuteten Position verschoben, wenn der Vordersitz 2 in eine Position gleitet, die durch die strichpunktierte Linie angedeutet ist.

Mit Bezug auf Fig. 62 wird nun ein Beispiel eines Steuervor gangs durch die Steuereinheit 40 mit Bezug auf das Flußdia gramm erläutert.

Zuerst wird in Schritt S100 der Sitzzustand des Vordersitzes 2, z. B. der Verstellwinkel des Vordersitzes 2, dessen Längspo sition usw. ausgelesen, woraufhin dann zu Schritt S101 weiter gegangen wird, bei dem festgestellt wird, ob sich der Sitzzu stand des Vordersitzes 2 innerhalb des vorbestimmten Winkelbe reichs σ oder innerhalb des vorbestimmten Längspositionsbe reichs β befindet. Wenn bei Schritt S101 entscheiden wird, daß sich der Sitzzustand des Vordersitzes 2 innerhalb des vorbe stimmten Bereichs befindet, dann kehrt der Programmfluß zu rück, da dann eine Verschiebung der Airbageinheit 4 nicht nötig ist.

Wenn andererseits das Resultat der Entscheidung bei Schritt S101 anzeigt, daß sich der Sitzzustand des Vordersitzes 2 außerhalb des vorbestimmten Bereichs befindet, dann geht der Programmfluß zu Schritt S102, bei dem die einstellbaren Größen x und y von den Betätigungsmitteln 425 errechnet werden, wo raufhin dann zu Schritt S103 weitergegangen wird, bei dem der erste Motor 156 betrieben wird, um die Airbageinheit 4 in die Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie um die einstellbare Größe x, die von den Betätigungsmitteln 425 errechnet worden ist, zu verschieben. Dann wird bei Schritt S104 der zweite Motor 163 betrieben, um die Airbageinheit 4 in der vertikalen Richtung um die einstellbare Größe y, die ebenfalls von den Betätigungs mitteln 425 errechnet worden ist, zu verlagern.

Es sei hier angemerkt, daß die Position der Airbageinheit 4 in Zusammenhang mit der vertikalen Position der Rückenlehne 2a oder der Kopfstütze 2c oder mit dem Verstellwinkel der Kopf stütze 2c sowie auch mit dem Verstellwinkel des Vordersitzes 2 oder der Längsposition davon eingestellt werden kann.

Vierzehntes Ausführungsbeispiel (Fig. 63 und 64)

Es sei angemerkt, daß die untere Sitzschiene 53 an dem Boden 1a der Fahrzeugkarosserie derart befestigt ist, daß ihr vorde res Ende höher als ihr hinteres Ende ist. Mit anderen Worten, von dem Gesichtspunkt des Verschiebevorgangs des Vordersitzes aus ermöglicht diese Anordnung für den Längsverschiebemecha nismus (vgl. Fig. 44), daß der Vordersitz 2 in einer Position positioniert wird, die höher ist, wenn der Vordersitz 2 nach vorne verschoben wird.

Bei dem vierzehnten Ausführungsbeispiel nach der vorliegenden Erfindung wird die Position der Airbageinheit 4 in Zusammen hang mit der Längsposition des Vordersitzes 2 eingestellt, wobei man sich die Vorteile der Anordnung für den Längsver schiebemechanismus nach Fig. 44 zunutze macht.

Die Steuereinheit 40 umfaßt Positionserfassungsmittel 428 zur Erfassung der Längsposition des Vordersitzes 2 in Reaktion auf das Signal von dem Sensor 47, Betätigungsmittel 429 zum Berech nen der Verschiebegröße in der Längsrichtung x oder der Ver schiebegröße in der vertikalen Richtung y in Reaktion auf ein Signal von den Positionserfassungsmitteln 428, und Airbagein heitsteuermittel 430 zum Steuern der Position der Airbagein heit 4 durch Antreiben des ersten und/oder zweiten Motors 156 und/oder 163 in Reaktion auf ein Signal von den Betätigungsmit teln 429.

Mit Bezug auf Fig. 64 wird, wenn der Vordersitz z. B. nach vorne von der Position aus, die durch die durchgehende Linie angegeben ist, zu der Position, die durch die strichpunktirte Line angegeben ist, verschoben wird, der Vordersitz 2 um die Höhe ΔH nach oben bewegt. In diesem Fall stellt die Steuerein heit 40 die Längsgröße y so ein, daß diese identisch zu der verschobenen Höhe ΔH ist, wohingegen die vertikale Größe x so errechnet wird, daß sie der Größe entspricht, um die der Vor dersitz 2 in der Vorwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie ver schoben ist. Dann werden die Längspositionen und vertikalen Positionen der Airbageinheit 4 auf der Basis der Größen x und y eingestellt.

Bei diesem Ausführungsbeispiel sei ebenfalls angemerkt, daß auch nur die Längsposition der Airbageinheit 4 durch nur die Längsgröße y 01393 00070 552 001000280000000200012000285910128200040 0002004137719 00004 01274 eingestellt werden kann.

Weiterhin kann dieses Ausführungsbeispiel auch auf das in Fig. 50 dargestellte elfte Ausführungsbeispiel angewendet werden. Mit anderen Worten, wenn der Vordersitz 2 z. B. nach vorne von der Position aus, die durch die durchgehende Linie in Fig. 64 dargestellt ist, zu der Position verschoben wird, die in die ser Zeichnung durch eine strichpunktierte Linie angedeutet ist, kann das Sitzpolster 5b des Rücksitzes 5 um die Höhe ΔH nach oben verstellt werden, so daß es der Hochstellung des Vordersitzes 2 um die Höhe ΔH entspricht.

Die vorliegene Erfindung kann in vielen weiteren speziellen Formen ausgebildet werden, ohne vom Geist und dem Rahmen er Erfindung abzuweichen. Die oben beschriebenen vorliegenden Ausführungsformen sollen deshalb in jeglicher Hinsicht wie erläutert und nicht in einschränkender Weise aufgebaut werden. Der Rahmen der Erfindung ist durch die anhängenden Ansprüche angegeben, und alle Veränderungen, Abänderungen und Varianten, die innerhalb der Bedeutung und dem Äquivalenzbereich der anhängigen Ansprüchen liegen, sollen deshalb von dem Geist und dem Rahmen der Erfindung mit eingeschlossen werden.

Claims

1. Airbagsystem für ein selbstfahrendes Fahrzeug mit einer Airbageinheit, die so an einem Vordersitz angebracht ist, daß ein in der Airbageinheit untergebrachter Airbag bei einem Aufprall des selbstfahrenden Fahrzeugs in Richtung auf einen auf einem Rücksitz sitzenden Fahrzeug insassen aufgeblasen wird, gekennzeichnet durch
eine abnehmbar an einer Rückenlehne des Vordersitzes angebrachte Kopfstütze, und
die an der Kopfstütze angebrachte Airbageinheit, in der der Airbag untergebracht ist.

2. Airbagsystem nach Anspruch 1, desweiteren gekennzeichnet durch
Vordersitzzustanderfassungsmittel zum Erfassen eines Sitzzustandes des Vordersitzes,
Gasdruckeinstellmittel zum Einstellen einer Verteilung von Gasdruck innerhalb des Airbags im Augenblick der Ausdehnung des Airbags, und
Gasdrucksteuermittel zum Steuern des Gasdruckes durch Verteilung des Gasdruckes in Übereinstimmung mit dem Sitzzustand des Vordersitzes durch Steuern der Gasdruck einstellmittel in Reaktion auf ein Signal von den Vorder sitzzustandserfassungsmitteln.

3. Airbagsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gasdruckeinstellmittel eine Vielzahl von in der Airbageinheit untergebrachten Aufblaseinrichtungen auf weist, wobei die Vielzahl der Aufblaseinrichtungen je weils übereinander angeordnet ist, und daß die Gasdruck steuermittel die Vielzahl von Aufblaseinrichtungen in Übereinstimmung mit dem Sitzzustand des Vordersitzes zünden.

4. Airbagsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Gasdruckeinstellmittel eine Vielzahl von in der Airbageinheit ausgebildeten Entlüftungslöchern und eine Vielzahl von Öffnungs-/Schließventilen entsprechend der Vielzahl der Entlüftungslöchern aufweist, und
daß die Gasdrucksteuermittel die Vielzahl von Öffnungs-/ Schließventilen selektiv in Übereinstimmung mit den Sitzzustand des Vordersitzes öffnet.

5. Airbagsystem nach Anspruch 1, desweiteren gekennzeichnet durch
Erfassungsmittel zum Erfassen eines Parkzustands des selbstfahrenden Fahrzeugs,
Sperreinrichtungen zum Festhalten der Kopfstütze, damit diese nicht von der Rückenlehne des Vordersitzes abgenom men werden kann, und
Sperrsteuermittel zum Steuern der Sperrung der Kopf stütze in Reaktion auf ein Signal von den Erfassungsmit teln durch Freigeben der Sperrung der Kopfstütze durch die Sperreinrichtung, wenn sich das selbstfahrende Fahr zeug in einem Partzustnad befindet, und durch Verhindern der Freigabe der Sperrung der Kopfstütze durch die Sperr mittel, wenn sich das selbstfahrende Fahrzeug in einem Fahrzustand befindet.

6. Airbagsystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch
Kopfstützenerfassungsmittel zum Erfassen der Anordnung der Kopfstütze an dem Vordersitz, und
Antriebssteuermittel zum Steuern eines Antriebs des selbstfahrenden Fahrzeugs in Reaktion auf ein Signal von den Kopfstützenerfassungsmitteln durch Zulassen der Fahrt des selbstfahrenden Fahrzeugs, wenn von den Kopf stützenerfassungsmitteln festgestellt wird, daß die Kopfstütze an dem Vordersitz angebracht ist, und durch Verhindern der Fahrt des selbstfahrenden Fahrzeugs, wenn von den Kopfstützenerfassungsmitteln festgestellt wird, daß die Kopfstütze nicht an dem Vordersitz angebracht ist.

7. Airbagsystem nach Anspruch 5, desweiteren gekennzeichent durch
Kopfstützenerfassungsmittel zum Erfassen der Anordnung der Kopfstütze an dem Vordersitz, und
Startsteuermittel zum Steuern des Startens eines Ver brennungsmotors des selbstfahrenden Fahrzeugs in Reak tion auf ein Signal von den Kopfstützenerfassungsmitteln durch Ermöglichen des Startens des Verbrennungsmotors, wenn von den Kopfstützenerfassungsmitteln festgestellt wird, daß die Kopfstütze an dem Vordersitz angebracht ist, und durch Verhindern des Startens des Verbrennungs motors, wenn von den Kopfstützenerfassungsmitteln festge stellt wird, daß die Kopfstütze nicht an dem Vordersitz angebracht ist.

8. Airbagsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Vordersitz mit links und rechts vorgesehenen Kopfstützen versehen ist, und daß die Airbageinheit an jeder der links und rechts vorgesehenen Kopfstützen angebracht ist,
daß auf dem Rücksitz drei Fahrzeuginsassen Platz nehmen können, und
daß die in den Airbageinheiten untergebrachten Airbags derart aufgeblasen werden, daß sie aufeinanderstoßen.

9. Airbagsystem nach Anspruch 1, desweiteren gekennzeichnet durch eine an der Rückenlehne des Vordersitzes angeordne te Knieschutzvorrichtung für den Fahrzeuginsassen.

10. Airbagsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Airbag an seinem in vertikaler Richtung mittle ren Abschnitt mit einem dehnbaren Zugmittel versehen ist, damit die Ausdehnung eines Abschnitts des Airbags nahe dem in vertikaler Richtung mittleren Abschnitt, an dem sich das Zugmittel befindet, verzögert erfolgt.

11. Airbagsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite Airbageinheit an der Rückenlehne des Vordersitzes angeordnet ist, so daß sich ein darin unter gebrachter Airbag in Richtung auf einen Knieabschnitt des auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen ausdeh nen kann.

12. Airbagsystem nach Anspruch 1, desweiteren gekennzeichnet durch
Aufprallvorhersehmittel zum Vorhersehen des Aufpralls des selbstfahrenden Fahrzeugs,
Rückenlehnenantriebsmittel zum Aufrichten der Rückenleh ne des Rücksitzes, und
Rücksitzlehnensteuermittel zum Steuern der Rücksitzlehne durch Aufrichten der Rückenlehne des Rücksitzes durch Steuern der Rückenlehnenantriebsmittel in Reaktion auf ein Signal von den Aufprallvorhersehmitteln, wenn ein Aufprall vorhergesehen wird.

13. Airbagsystem nach Anspruch 1, desweiteren gekennzeichnet durch
Aufprallvorhersehmittel zum Vorhersehen des Aufpralls des selbstfahrenden Fahrzeugs,
Rücksitzpolstertieferstellmittel zum Tieferstellen eines hinteren Endabschnitts des Sitzpolsters des Rücksitzes, und
Rücksitzpolstersteuermittel zum Steuern des Rücksitzpol sters durch Tieferstellen des hinteren Endabschnitts des Sitzpolsters des Rücksitzes durch Steuern der Rücksitz polstertieferstellmittel in Reaktion auf ein Signal von den Aufprallvorhersehmitteln, wenn ein Aufprall vorherge sehen wird.

14. Airbagsystem nach Anspruch 1, desweiteren gekennzeichnet durch
Aufprallvorhersehmittel zum Vorhersehen des Aufpralls des selbstfahrenden Fahrzeugs,
Rücksitzpolsterhochstellmittel zum Hochstellen eines vorderen Endabschnitts des Sitzpolsters des Rücksitzes, und
Rücksitzpolstersteuermittel zum Steuern des Rücksitzpol sters durch Hochstellen des vorderen Endabschnitts des Sitzpolsters des Rücksitzes durch Steuern der Rücksitz polsterhochstellmittel in Reaktion auf ein Signal von den Aufprallvorhersehmitteln, wenn ein Aufprall vorherge sehen wird.

15. Airbagsystem nach Anspruch 1, desweiteren gekennzeichnet durch
Aufprallvorhersehmittel zum Vorhersehen des Aufpralls des selbsfahrenden Fahrzeugs,
Vordersitzverschiebemittel zum Verschieben des Vorder sitzes nach hinten, und
Schiebesteuermittel zum Steuern einer Verschiebebewegung des Vordersitzes durch Verschieben des Vordersitzes nach hinten durch Steuern der Vordersitzverschiebemittel in Reaktion auf ein Signal von den Aufprallvorhersehmit teln, wenn der Aufprall vorhergesehen wird.

16. Airbagsystem für ein selbstfahrendes Fahrzeug, mit einer Airbageinheit, die so an einem Vordersitz angebracht ist, daß ein in der Airbageinheit untergebrachter Airbag bei einem Aufprall des selbstfahrenden Fahrzeugs in Richtung auf einen auf einem Rücksitz sitzenden Fahrzeug insassen aufgeblasen wird, gekennzeichnet durch
Gasdruckeinstellmittel zum Einstellen eines Gasdruckes durch Verteilen des Gasdruckes innerhalb des Airbags im Augenblick der Ausdehnung des Airbags,
Vordersitzzustandserfassungsmittel zum Erfassen des Sitzzustands des Vordersitzes, und
Gasdrucksteuermittel zum Steuern des Gasdruckes durch Verteilen des Gasdruckes in Übereinstimmung mit dem Sitzzustand des Vordersitzes in Reaktion auf ein Signal von den Sitzzustandserfassungsmitteln.

17. Airbagsystem für ein selbstfahrendes Fahrzeug mit einer Airbageinheit, die so an einem Vordersitz angebracht ist, daß ein in der Airbageinheit untergebrachter Airbag bei einem Aufprall des selbstfahrenden Fahrzeugs in Richtung auf einen auf einem Rücksitz sitzenden Fahrzeug insassen aufgeblasen wird, gekennzeichnet durch
Rücksitzzustandeinstellmittel zum Einstellen eines Sitz zustands des Rücksitzes,
Vordersitzzustandserfassungsmittel zum Erfassen eines Sitzzustands des Vordersitzes, und
Rücksitzzustandsteuermittel zum Steuern des Sitzzustands des Rücksitzes in Zusammenhang mit dem Sitzzustand des Vordersitzes durch Steuern der Rücksitzzustandeinstell mittel in Reaktion auf ein Signal von den Vordersitzzu standerfassungsmitteln.

18. Airbagsystem für ein selbstfahrendes Fahrzeug mit einer Airbageinheit, die so an einem Vordersitz angebracht ist, daß ein in der Airbageinheit untergebrachter Airbag bei einem Aufprall des selbstfahrenden Fahrzeugs in Richtung auf einen auf einem Rücksitz sitzenden Fahrzeug insassen aufgeblasen wird, gekennzeichnet durch
Vordersitzzustandeinstellmittel zum Einstellen eines Sitzzustands des Vordersitzes,
Fahrzeuginsassenfeststellmittel zum Feststellen, ob der Fahrzeuginsasse auf dem Rücksitz sitzt, und
Blockiermittel zum Verhindern einer Änderung des Sitzzu stands des Vordersitzes über einen vorbestimmten Bereich hinaus durch Steuern der Vordersitzzustandeinstellmittel in Reaktion auf ein Signal von den Fahrzeuginsassenfest stellmitteln, wenn von den Fahrzeuginsassenfeststellmit teln festgestellt wird, daß der Fahrzeuginsasse auf dem Rücksitz sitzt.

19. Airbagsystem für ein selbstfahrendes Fahrzeug mit einer Airbageinheit, die so an einem Vordersitz angebracht ist, daß ein in der Airbageinheit untergebrachter Airbag in Richtung auf einen auf dem Rücksitz sitzenden Fahr zeuginsassen aufgeblasen wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Airbageinheit an einer in dem Vordersitz ausge bildeten Öffnung angeordnet und nach hinten ausgerichtet ist, und daß ein Arm an einem Boden der Fahrzeugka rosserie angebracht ist und sich nach oben erstreckt, wobei die Airbageinheit an einem oberen Ende des Arms befestigt ist.

20. Airbagsystem für ein selbstfahrendes Fahrzeug mit einer Airbageinheit, die so an einem Vordersitz angeordnet ist, daß ein in der Airbageinheit untergebrachter Airbag bei einem Aufprall des selbstfahrenden Fahrzeugs in Richtung auf einen auf einem Rücksitz sitzenden Fahrzeug insassen aufgeblasen wird, gekennzeichnet durch
die Airbageinheit, die an einer in dem Vordersitz ausge bildeten Öffnung angeordnet und nach hinten ausgerichtet ist,
Airbageinheitantriebsmittel zum Verschieben der Airbag einheit innerhalb der Öffnung,
Vordersitzzustanderfassungsmittel zum Erfassen eines Sitzzustands des Vordersitzes, und
Positionssteuermittel zum Einstellen einer Position der Airbageinheit in Zusammenhang mit dem Sitzzustand des Vordersitzes durch Steuern der Airbageinheitantriebsmit tel in Reaktion auf ein Signal von den Vordersitzzustand erfassungsmitteln.

21. Airbagsystem für ein selbstfahrendes Fahrzeug mit einer Airbageinheit, die so an einem Vordersitz angeordnet ist, daß ein in der Airbageinheit untergebrachter Airbag bei einem Aufprall des selbstfahrenden Fahrzeugs in Richtung auf einen auf einem Rücksitz sitzenden Fahrzeug insassen aufgeblasen wird, dadurch gekennzeichnet, daß eine Knieschutzvorrichtung für den Fahrzeuginsassen an einer Rückenlehne des Vordersitzes angeordnet ist.

22. Airbagsystem für ein selbstfahrendes Fahrzeug mit einer Airbageinheit, die so an einem Vordersitz angeordnet ist, daß ein in der Airbageinheit untergebrachter Airbag bei einem Aufprall des selbstfahrenden Fahrzeugs in Richtung auf einen auf einem Rücksitz sitzenden Fahrzeug insassen aufgeblasen wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Airbag an seinem in vertikaler Richtung mittleren Abschnitt mit einem dehnbaren Zugmittel versehen ist, so daß die Ausdehnung des Airbags nahe dem in vertikaler Richtung mittleren Abschnitt, an dem das Zugmittel vorge sehen ist, verzögert erfolgen kann.

23. Airbagsystem für ein selbstfahrendes Fahrzeug mit einer Airbageinheit, die so an einem Vordersitz angebracht ist, daß ein in der Airbageinheit untergebrachter Airbag bei einem Aufprall des selbstfahrenden Fahrzeugs in Richtung auf einen auf einem Rücksitz sitzenden Fahrzeug insassen aufgeblasen wird, dadurch gekennzeichnet, eine zweite Airbageinheit an einer Rückenlehne des Vorder sitzes derart angebracht ist, daß sie sich in Richtung auf einen Knieabschnitt des Fahrzeuginsassen ausdehnt.

24. Airbagsystem für ein selbstfahrendes Fahrzeug mit einer Airbageinheit, die so an einem Vordersitz angeordnet ist, daß ein in der Airbageinheit untergebrachter Airbag bei einem Aufprall des selbstfahrenden Fahrzeugs in Richtung auf einen auf einem Rücksitz sitzenden Fahrzeug insassen aufgeblasen wird, gekennzeichnet durch
Rückenlehnenantriebsmittel zum Aufrichten einer Rücken lehne des Rücksitzes,
Aufprallvorhersehmittel zum Vorhersehen des Aufpralls des selbstfahrenden Fahrzeugs, und
Rücksitzlehnensteuermittel zum Aufrichten der Rückenleh ne des Rücksitzes durch Steuern der Rückenlehnenantriebs mittel in Reaktion auf ein Signal von den Aufprallvorher sehmitteln, wenn der Aufprall des selbstfahrenden Fahr zeugs vorhergesehen wird.

25. Airbagsystem für ein selbstfahrendes Fahrzeug mit einer Airbageinheit, die so an einem Vordersitz angeordnet ist, daß ein in der Airbageinheit untergerbachter Air bags bei einem Aufprall des selbstfahrenden Fahrzeugs in Richtung auf einen auf einem Rücksitz sitzenden Fahrzeug insassen aufgeblasen wird, gekennzeichnet durch
Rücksitzpolstertieferstellmittel zum Tieferstellen eines hinteren Endabschnitts eines Sitzpolsters des Rück sitzes,
Aufprallvorhersehmittel zum Vorhersehen des Aufpralls des selbstfahrenden Fahrzeugs, und
Rücksitzpolstersteuermittel zum Tieferstellen des hinte ren Endabschnitts des Sitzpolsters des Rücksitzes durch Steuern der Rücksitzpolstertieferstellmittel in Reaktion auf ein Signal von den Aufprallvorhersehmitteln, wenn der Aufprall des selbstfahrenden Fahrzeugs vorhergesehen wird.

26. Airbagsystem für ein selbstfahrendes Fahrzeug mit einer Airbageinheit, die so an einem Vordersitz angeordnet ist, daß ein in der Airbageinheit untergebrachter Airbag bei einem Aufprall des selbstfahrenden Fahrzeugs in Richtung auf einen auf einem Rücksitz sitzenden Fahrzeug insassen aufgeblasen wird, gekennzeichnet durch
Rücksitzpolsterhochstellmittel zum Hochstellen eines vorderen Endabschnitts eines Sitzpolsters des Rück sitzes,
Aufprallvorhersehmittel zum Vorhersagen des Aufpralls des selbstfahrenden Fahrzeugs, und
Rücksitzpolstersteuermittel zum Hochstellen des vorderen Endabschitts des Sitzpolsters des Rücksitzes durch Steu ern der Rücksitzpolsterhochstellmittel in Reaktion auf ein Signal von den Aufprallvorhersehmitteln, wenn der Aufprall des selbstfahrenden Fahrzeugs vorhergesehen wird.

27. Airbagsystem für ein selbstfahrendes Fahrzeug mit einer Airbageinheit, die so an einem Vordersitz angeordnet ist, daß ein in der Airbageinheit untergebrachter Airbag bei einem Aufprall des selbstfahrenden Fahrzeugs in Richtung auf einen auf einem Rücksitz sitzenden Fahrzeug insassen aufgeblasen wird, gekennzeichnet durch
Vordersitzverschiebemittel zum Verschieben des Vorder sitzes nach hinten,
Aufprallvorhersehmittel zum Vorhersehen des Aufpralls des selbstfahrenden Fahrzeugs, und
Rücksitzverschiebemittel zum Verschieben des Rücksitzes durch Steuern der Vordersitzsteuermittel in Reaktion auf ein Signal von den Aufprallvorhersehmitteln, wenn der Aufprall des selbstfahrenden Fahrzeugs vorhergesehen wird.

28. Airbagsystem für ein selbstfahrendes Fahrzeug mit einer Airbageinheit, die so an einem Vordersitz angeordnet ist, daß ein in der Airbageinheit untergebrachter Airbag bei einem Aufprall in Richtung auf einen auf einem Rück sitz sitzenden Fahrzeuginsassen aufgeblasen wird, gekennzeichnet durch
einen Vordersitzverschiebemechanismus zum Verschieben des Vordersitzes in einer Längsrichtung des selbstfahren den Fahrzeugs, um so den Vordersitz in eine Position zu verschieben, die höher ist, wenn der Vordersitz näher auf ein vorderes Ende des selbstfahrenden Fahrzeugs zu gleitet,
die Airbageinheit, die in einer in dem Vordersitz ausge bildeten Öffnung angeordnet und nach hinten ausgerichtet ist,
Airbageinheitantriebsmittel zum Verschieben der Airbag einheit innerhalb der Öffnung nach oben,
Positionserfassungsmittel zum Erfassen einer Längsposi tion des Vordersitzes, wenn die Vordersitze nach vorne oder nach hinten gleiten, und
Airbagsteuermittel zum Verlagern der Airbageinheit in eine Position, die höher ist, wenn der Vordersitz nach vorne näher zu einem vorderen Ende des selbstfahrenden Fahrzeugs gleitet, durch Steuern der Airbageinheitan triebsmittel in Reaktion auf ein Signal von den Positi onserfassungsmitteln.

29. Airbagsystem für ein selbstfahrendes Fahrzeug mit einer Airbageinheit, die so an einem Vordersitz angeordnet ist, daß ein in der Airbageinheit untergebrachter Airbag bei einem Aufprall des selbstfahrenden Fahrzeugs in Richtung auf einen auf einem Rücksitz sitzenden Fahrzeug insassen aufgeblasen wird, gekennzeichnet durch
einen Vordersitzverschiebemechanismus zum Verschieben des Vordersitzes in einer Längsrichtung des selbstfahren den Fahrzeugs, um den Vordersitz in eine Position zu verschieben, die höher ist, wenn der Vordersitz nach vorne gleitet,
Rücksitzeinstellmittel zum Einstellen einer vertikalen Position des Rücksitzes,
Positionserfassungsmittel zum Erfassen einer Längspositi on des Vordersitzes, wenn der Vordersitz nach vorne oder nach hinten gleitet, und
Positionssteuermittel zum Steuern der vertikalen Positi on des Rücksitzes durch Höherstellen des Rücksitzes in eine Position, die höher ist, wenn der Vordersitz nach vorne gleitet, durch Steuern der Rücksitzeinstellmittel in Reaktion auf ein Signal von den Positionserfassungs mitteln.