DE102007000747A1

DE102007000747A1 - Kopfstützen-Bewegungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102007000747A1
Application number: DE102007000747A
Authority: DE
Inventors: Takemi Kariya Hattori; Masatoshi Kariya Mori
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2006-09-21
Filing date: 2007-09-19
Publication date: 2008-04-03
Also published as: FR2906199A1; JP2008074265A; US20080073951A1; CN101148155A

Abstract

Eine Kopfstützen-Bewegungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug hat einen Kopfstützen-Stützrahmen (21), der daran angepasst ist, dass er durch einen Sitzlehnenrahmen (11) gestützt wird, wobei er eine Kopfstütze (31) so stützt, dass diese sich nach vorn bewegt, ein per Fluid betätigtes Element (33), das an einem oberen Abschnitt des Sitzlehnenrahmens (11) angeordnet ist, und einen Fluidsack (34), der an einem mittleren Abschnitt oder an einem unteren Abschnitt des Sitzlehnenrahmens (11) vorgesehen ist. Der Fluidsack (34) steht mit dem per Fluid betätigten Element (33) über eine Röhre (35) in Verbindung.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Kopfstützen-Bewegungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, die eine bewegliche Kopfstütze bewegt.
HINTERGRUND DES STANDES DER TECHNIK
Um die Sicherheit von Insassen gegenüber einer am hinteren Ende des Fahrzeugs erfolgenden Kollision bei einer Kopfstützen-Bewegungsvorrichtung für ein Fahrzeug zu verbessern, sind verschiedene Kopfstützen-Bewegungsvorrichtungen vorgeschlagen worden. Unter diesen Vorrichtungen bewegt eine typische Art an Vorrichtung die Kopfstütze nach vorn auf der Grundlage eines Stoßes oder Aufpralls oder dergleichen, um den Kopf eines Insassen von hinten zu stützen.
Beispielsweise sind bei einer in der Druckschrift JP 2005-324 658 A offenbarten Kopfstützen-Bewegungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug ein Fluidsack und ein Kopfstützen-Fluid an der Innenseite einer Sitzlehne und einer Kopfstütze jeweils vorgesehen. Der Fluidsack steht mit dem Kopfstützen-Fluidsack über einen unteren Endabschnitt einer Kopfstützenstrebe in Verbindung und in Kontakt, die einen hohlen Aufbau aufweist. In diesem Fall wird der Oberkörper des Insassen zu dem Zeitpunkt einer am hinteren Ende des Fahrzeugs erfolgenden Kollision nach hinten bewegt, und der Fluidsack, der an der Sitzlehne angeordnet ist, wird zusammengedrückt. Somit erreicht der Innendruck des Fluidsacks einen vorbestimmten Wert oder einen höheren Wert, und dann strömt das innen befindliche Fluid des Fluidsacks in den Kopfstützen-Fluidsack. Demgemäß wird der Kopfstützen-Fluidsack aufgeblasen und bewegt sich so nach vorn, dass die Oberfläche der Kopfstütze sich dem Kopf des Insassen nähert, um den Kopf von hinten zu stützen.
Außerdem ist bei einer in der Druckschrift JP 2004-50 924 A offenbarten Kopfstützen-Bewegungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug eine Aktuator-Einheit an einem oberen Rahmenabschnitt montiert, der sich in einer horizontalen Richtung von einem oberen Abschnitt einer Sitzlehne erstreckt. Die Aktuator-Einheit erzeugt eine Antriebskraft, die entlang des oberen Rahmens übertragen wird. In diesem Fall erzeugt, wenn ein einen vorbestimmten Wert überschreitender Stoß durch einen Sensor zum Erfassen einer Kollision am hinteren Ende des Fahrzeugs erfasst wird, die Aktuator-Einheit die Antriebskraft auf der Grundlage der Erfassung, und die Antriebskraft wird zu einem Nockenelement übertragen. Dann drückt das Nockenelement einen Kopfstützen-Stützrahmen so, dass er sich dreht. Somit bewegt sich die durch den Kopfstützen-Stützrahmen gestützte Kopfstütze nach vorn und nähert sich dem Kopf des Insassen, um den Kopf von hinten zu stützen.
Des Weiteren ist bei einer in der Druckschrift JP 2002-274 240 A offenbarten Kopfstützen-Bewegungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug ein Kopfstützen-Stützrahmen zum Stützen der Kopfstütze durch einen Sitzlehnenrahmen an einem mittleren Abschnitt des Kopfstützen-Stützrahmens drehbar gestützt, und eine Druckaufnahmekammer ist an einem unteren Endabschnitt von dem Kopfstützen-Stützrahmen so vorgesehen, dass es die nach hinten gerichtete Bewegung des Insassen aufnimmt. Wenn in diesem Fall der Oberkörper des Insassen sich zum Zeitpunkt der am hinteren Ende des Fahrzeugs stattfindenden Kollision nach hinten bewegt, wird das Druckaufnahmeelement nach hinten gedrückt und dreht sich der Kopfstützen-Stützrahmen um die Drehachse nach hinten. Somit bewegt sich die Kopfstütze nach vorn, wobei sie sich dem Kopf des Insassen nähert und den Kopf von hinten stützt. Des Weiteren ist vorgeschlagen worden, dass ein Sperrmechanismus an der Kopfstützen-Bewegungsvorrichtung für das Fahrzeug vorgesehen ist, um die Rückdrehbewegung des Kopfstützen-Stützrahmens nach der Betätigung der Kopfstütze zu verhindern.
Bei der in der Druckschrift JP 2005-324 658 A offenbarten Kopfstützen-Bewegungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug wird vermutlich die Verbindung zwischen der Kopfstützenstrebe und dem Fluidsack der Sitzlehne nicht ohne Schwierigkeiten errichtet. Denn es ist so, dass ein Sitz, der mit der Kopfstützen-Bewegungsvorrichtung versehen ist, an der eine Kopfstütze montiert ist, nicht ohne Weiteres in dem Fahrzeug durch die Öffnung der Fahrzeugtür angeordnet wird, und daher zunächst der Sitz, der mit der Kopfstützen-Bewegungsvorrichtung für das Fahrzeug ohne die Kopfstütze versehen ist, an dem Fahrzeug montiert wird und dann die Kopfstütze an dieser bei dem Fahrzeug-Zusammenbauprozess eingeführt wird. Das heißt, die Verbindung zwischen der Kopfstützenstrebe und dem Fluidsack der Sitzlehne wird nicht so einfach unter den vorstehend beschriebenen Zusammenbaubedingungen errichtet. Jedoch ist trotz dieser Schwierigkeit eine spezifische Maßnahme in der Druckschrift JP 2005-324 658 A nicht beschrieben. Außerdem ist der Sitz, der mit der Kopfstützen-Bewegungsvorrichtung versehen ist, so aufgebaut, dass die Kopfstütze selbst durch das Fluid, das in den Kopfstützen-Fluidsack hineinströmt, aufgeblasen wird, und somit macht vermutlich dieser Aufbau eine kostspielige Oberflächen-Lederverarbeitung erforderlich.
Bei der in der Druckschrift JP 2004-50 924 A offenbarten Kopfstützen-Bewegungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug ist der Sensor zum Erfassen einer am hinteren Ende des Fahrzeugs stattfindenden Kollision vorgesehen, und die Antriebskraft wird durch die Aktuator-Einheit auf der Grundlage der Erfassungssignale von dem Sensor zum Betätigen der Kopfstütze erzeugt. Somit wird das System kompliziert und die Kosten nehmen zu.
Außerdem soll die Aktuator-Einheit in einem begrenzten Raum, der sich in der Nähe des Oberrahmenabschnitts befindet, montiert werden und sie soll eine ausreichende Größe einer Antriebskraft sofort erzeugen. Unter Berücksichtigung der gegenwärtigen Technologie ist es am ehesten wahrscheinlich, dass Kartuschen-Aktuator-Einheiten angewendet werden, um die vorstehend genannten Bedingungen zu erfüllen. In diesem Fall muss die Aktuator-Einheit (Zündabschnitt) jedes Mal dann ausgetauscht werden, wenn die Kopfstütze betätigt wird. Beispielsweise muss selbst dann, wenn die Kopfstütze durch eine geringfügige am hinteren Ende des Fahrzeugs stattfindende Kollision betätigt wird, die Aktuator-Einheit ausgetauscht werden, und dadurch werden die Kosten für den Anwender erhöht. Außerdem kann die Häufigkeit der Kopfstützenbetätigung verringert werden, indem die Empfindlichkeit für den Kopfstützenbetrieb verringert wird. Jedoch ist dies nicht praktisch, da HWS-Verletzungen (Halswirbelsäulen-Verletzungen) durch die geringfügige am hinteren Ende des Fahrzeugs stattfindende Kollision bewirkt werden können.
Bei dem in der Druckschrift JP 2002-274 240 A offenbarten Sitz für ein Kraftfahrzeug wird der einfache Mechanismus angewendet, bei dem sich der Kopfstützen-Stützrahmen um die Drehachse dreht. Somit wird die Kopfstütze mit Leichtigkeit sogar dann bewegt, wenn die am hinteren Ende des Fahrzeugs stattfindende Kollision sich nicht ergibt. Beispielsweise kann die Kopfstütze durch eine plötzliche Beschleunigung des Fahrzeugs oder durch eine Bewegung des Knies vom Insassen bewegt werden, und diese unerwünschten Betätigungen können lästig sein. Außerdem ist zum Vermeiden der unerwünschten Betätigungen der Kopfstütze der Aufbau, bei dem sich das Druckaufnahmeelement entfernt von dem Insassen befindet, zur am häufigsten angewendeten Verwirklichung bei den Sitzen für Fahrzeuge geworden. In diesem Fall nimmt die Ansprechgeschwindigkeit der Kopfstütze zum Zeitpunkt der tatsächlichen am hinteren Ende des Fahrzeugs stattfindenden Kollision ab, und die Wirksamkeit einer Verhinderung einer HWS-verletzung kann beeinträchtigt sein. Des Weiteren ist der Sperrmechanismus, der dem Verhindern der Rückdrehbewegung dient, mit einem Betätigungshebel versehen, der die Einschränkung bei der Drehbewegung aufhebt. Somit beeinträchtigt ein Verlängerungsabschnitt des Betätigungshebels das äußere Erscheinungsbild des Sitzes, der mit der Kopfstützen-Bewegungsvorrichtung für das Fahrzeug versehen ist.
Ein Bedarf besteht somit an einer Kopfstützen-Bewegungsvorrichtung für ein Fahrzeug, das eine bewegliche Kopfstütze hat, die eine ausgezeichnete Zusammenbaufähigkeit aufweist und einen einfachen Aufbau besitzt.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung hat eine Kopfstützen-Bewegungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug einen Kopfstützen-Stützrahmen, der daran angepasst ist, dass er durch einen Sitzlehnenrahmen gestützt wird, wobei er eine Kopfstütze so stützt, dass sie sich nach vorn bewegt, ein per Fluid betätigtes Element, das an einem oberen Abschnitt des Sitzlehnenrahmens angeordnet ist, und einen Fluidsack, der an einem mittleren Abschnitt oder an einem unteren Abschnitt des Sitzlehnenrahmens vorgesehen ist. Der Fluidsack steht mit dem per Fluid betätigten Element durch eine Röhre in Verbindung.
Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das per Fluid betätigte Element durch einen Arbeitsfluidsack aufgebaut, der an entweder einem oberen Abschnitt des Sitzlehnenrahmens oder an dem Kopfstützen-Stützrahmen befestigt ist. Der Arbeitsfluidsack wird aufgeblasen durch ein Einströmen des Fluids, das durch die nach hinten gerichtete Bewegung des Oberkörpers des Insassen zum Zeitpunkt der an dem hinteren Ende des Fahrzeugs stattfindenden Kollision so bewirkt wird, dass der andere obere Abschnitt, d. h. der obere Abschnitt des Kopfstützen-Stützrahmens oder des Sitzlehnenrahmens gedrückt wird.
Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung weist die Kopfstützen-Bewegungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug ein keilförmiges Nockenelement auf, das zwischen dem oberen Abschnitt des Sitzlehnenrahmens und dem Kopfstützen-Stützrahmen angeordnet ist. Das Nockenelement gelangt in Kontakt oder in Verbindung mit dem per Fluid betätigten Element und gelangt in Eingriff mit dem oberen Abschnitt des Sitzlehnenrahmens und des Kopfstützen-Stützrahmens in derartiger Weise, dass ein relativer Abstand zwischen dem oberen Abschnitt des Sitzlehnenrahmens und dem Kopfstützen-Stützrahmen im Ansprechen auf eine Bewegung des Nockenelements in eine Richtung zunimmt, wenn das per Fluid betätigte Element durch das Einströmen des Fluids betätigt wird, wobei das Einströmen durch die nach hinten gerichtete Bewegung des Oberkörpers des Insassen zum Zeitpunkt der am hinteren Ende des Fahrzeugs stattfindenden Kollision bewirkt wird.
Gemäß dem vorstehend beschriebenen Aufbau der vorliegenden Erfindung wird der Oberkörper des Insassen zum Zeitpunkt einer am hinteren Ende des Fahrzeugs stattfindenden Kollision nach hinten bewegt, und der Fluidsack wird zusammengedrückt. Folglich strömt das Fluid in das per Fluid betätigte Element durch die Röhre, um den per Fluid betätigten Sack zu betätigen, und der Kopfstützen-Stützrahmen bewegt sich nach vorn, um die Kopfstütze nach vorn zu bewegen. Somit nähert sich die Kopfstütze dem Kopf des Insassen M, um den Kopf von hinten zu stützen. In diesem Fall ist das per Fluid betätigte Element, das sich auf die Betätigung der Kopfstütze bezieht (zugehörig dazu ist), im oberen Abschnitt des Sitzlehnenrahmens angeordnet und ist innerhalb der Sitzlehne angeordnet. Demgemäß ist, wenn die Kopfstütze in den Kopfstützen-Stützrahmen eingeführt wird, der per Fluid betätigte Sack nicht irgendwelchen Hindernissen ausgesetzt. Das heißt selbst dann, wenn der mit der Kopfstützen-Bewegungsvorrichtung für ein Fahrzeug versehene Sitz ohne die Kopfstütze an dem Fahrzeug zunächst montiert wird und dann die Kopfstütze bei dem Fahrzeug-Zusammenbauprozess montiert wird, wird die Kopfstütze mit Leichtigkeit an dem Kopfstützen-Stützrahmen eingeführt.
Die Betätigung der Kopfstütze nutzt die Kraft (die Druckkraft oder Druckkraft), die dann erzeugt wird, wenn der Oberkörper des Insassen zum Zeitpunkt einer am hinteren Ende des Fahrzeugs erfolgenden Kollision nach hinten bewegt wird. Somit ist es nicht erforderlich, solch komplizierte Systeme aufzubauen, wie beispielsweise ein System, bei dem der Erfassungssensor für eine Kollision am hinteren Ende des Fahrzeugs vorgesehen wird und die Kopfstütze durch ein Betätigen eines geeigneten Aktuators auf der Grundlage des Erfassungssignals von diesem Sensor angetrieben wird. Daher wird der Aufbau des Sitzes erheblich vereinfacht.
Gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das per Fluid betätigte Element zwischen dem oberen Abschnitt des Sitzlehnenrahmens und des Kopfstützen-Stützrahmens angeordnet. Das per Fluid betätigte Element hat einen unteren Führungsstift, der an dem Kopfstützen-Stützrahmen vorgesehen ist, einen oberen Führungsstift, der an dem Kopfstützen-Stützrahmen vorgesehen ist, ein Langloch, das an dem oberen Abschnitt des Sitzlehnenrahmens vorgesehen ist und das den Kopfstützen-Stützrahmen stützt, wobei der untere Führungszapfen in dieses eingesetzt ist, wenn das per Fluid betätigte Element durch das Einströmen des Fluids betätigt wird, das durch die nach hinten gerichtete Bewegung des Oberkörpers des Insassen zum Zeitpunkt einer am hinteren Ende des Fahrzeugs stattfindenden Kollision bewirkt wird, und einen Führungsabschnitt, der an dem oberen Abschnitt des Sitzlehnenrahmens vorgesehen ist und der den Kopfstützen-Stützrahmen so positioniert, dass der obere Führungsstift in Kontakt mit diesem steht.
Gemäß dem vorstehend erwähnten Aufbau bewegen sich die unteren Führungsstifte entlang der Langlöcher, und die oberen Führungsstifte bewegen die Führungsabschnitte. Die Bewegung des Kopfstützen-Stützrahmens, die die Bewegungsbahn der Kopfstütze definiert, wird durch die Bewegungen der unteren und der oberen Führungsstifte geführt. Wie dies soeben beschrieben ist, wird die Bewegung des Kopfstützen-Stützrahmens geführt, und somit ist es möglich, mit Leichtigkeit den Bewegungsbetrag der oberen Komponente der Kopfstütze im Ansprechen auf die nach vorn gerichtete Bewegung der Kopfstütze einzustellen.
Gemäß einem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung weist die Kopfstützen-Bewegungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug einen Sperrmechanismus auf, der eine nach hinten gerichtete Rückbewegung des Kopfstützen-Stützrahmens, der die Kopfstütze stützt, begrenzt.
Gemäß dem vorstehend erwähnten Aufbau begrenzt der Sperrmechanismus die Rückbewegung des Kopfstützen-Stützrahmens, und somit stützt die Kopfstütze den Kopf zum Zeitpunkt einer am hinteren Ende des Fahrzeugs stattfindenden Kollision in geeigneter Weise.
Gemäß dem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung handelt es sich bei dem Fluid um Luft.
Gemäß einem siebten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Arbeitsfluidsack mit einem Einlassventil versehen, das dann geschlossen ist, wenn der Innendruck von dem Arbeitsfluidsack einen ersten vorbestimmten Wert oder mehr erreicht.
Gemäß dem vorstehend erwähnten Aufbau wird Luft als das Fluid verwendet, das sich auf den Betrieb der Kopfstütze bezieht, und somit ist die Ansprechgeschwindigkeit der Kopfstütze verbessert worden.
Wenn gemäß dem vorstehend erwähnten Aufbau der Fluidsack langsam durch einen Betätigungsvorgang des Knies vom Insassen zusammengedrückt wird, wird das Innenfluid (die Luft) durch das Einlassventil abgegeben, und die Abgabe der Luft verhindert, dass die Luft in den Fluidsack durch die Röhre einströmt, und eine Fehlfunktion der Kopfstütze wird verhindert.
Gemäß einem achten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Arbeitsfluidsack mit einer Abgabeeinrichtung versehen, die ihr Innenfluid dann abgibt, wenn der Innendruck von dem Fluidsack einen zweiten vorbestimmten Wert, der größer als der erste vorbestimmte Wert ist, oder einen höheren Wert erreicht.
Gemäß dem vorstehend erwähnten Aufbau wird selbst dann, wenn der Innendruck von dem Fluidsack um einen höheren Wert als erwartet durch eine ernsthafte Fahrzeugkollision und dergleichen zunimmt, das innere Fluid (die Luft) dann abgegeben, wenn der Innendruck von dem Fluidsack den zweiten vorbestimmten Wert oder mehr erreicht. Somit wird ein Aufplatzen des Fluidsacks verhindert.
Gemäß einem neunten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Rückschlagventil zwischen dem Fluidsack und dem per Fluid betätigten Element vorgesehen, um zu verhindern, dass das Fluid von dem per Fluid betätigten Element zu dem Fluidsack dann zurückströmt, wenn der Innendruck von dem per Fluid betätigten Element einen vorbestimmten Wert oder mehr erreicht.
Wenn gemäß dem vorstehend erwähnten Aufbau der Innendruck von dem per Fluid betätigten Element den vorbestimmten Wert oder mehr erreicht, verhindert das Rückschlagventil, dass das Fluid (die Luft) von dem per Fluid betätigten Element zu dem Fluidsack strömt. Somit wird, wenn die Kopfstütze mit dem Kopf des Insassen in Kontakt steht, das Fluid (die Luft) von dem per Fluid betätigten Element gehalten. Daher wird der Kopf durch die Kopfstütze in geeigneter Weise gestützt.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorstehend dargelegten und weitere Merkmale und Kennzeichen der vorliegenden Erfindung gehen aus der nachstehend dargelegten, detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen deutlicher hervor.
1 zeigt eine perspektivische Ansicht von einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Die 2A und 2B zeigen Seitenansichten zur Veranschaulichung des ersten Ausführungsbeispiels.
3 zeigt eine perspektivische Ansicht zur Veranschaulichung eines zweiten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.
Die 4A und 4B zeigen Seitenansichten zur Veranschaulichung des Betriebs von dem zweiten Ausführungsbeispiel.
5 zeigt eine perspektivische Ansicht zur Veranschaulichung von einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
6 zeigt eine Querschnittsansicht zur Veranschaulichung des dritten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.
7 zeigt eine Querschnittsansicht zur Veranschaulichung des dritten Ausführungsbeispiels.
8 zeigt eine Seitenansicht zur Veranschaulichung einer Abwandlung der vorliegenden Erfindung.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
(Erstes Ausführungsbeispiel)
Ein erstes Ausführungsbeispiel, das die vorliegende Erfindung ausführt, ist nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. 1 zeigt eine perspektivische Ansicht zur Veranschaulichung eines Rahmens von einem Sitz, der mit einer Kopfstützen-Bewegungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel versehen ist. Wie dies in 1 gezeigt ist, ist der Sitz, der mit einer Kopfstützen-Bewegungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug versehen ist, mit einem Sitzlehnenrahmen 11 versehen, der den Rahmen der Sitzlehne bildet. Der Sitzlehnenrahmen 11 weist ein Paar an Seitenrahmen 12, die aus einem Plattenmaterial hergestellt sind, und ein oberes Rohr 13 auf, das aus einem Rohrmaterial hergestellt ist. Die Seitenrahmen 12 sind so angeordnet, dass sie zueinander in der Breitenrichtung des Fahrzeugs (in der Querrichtung relativ zu der Vorderseite des Fahrzeugs) gewandt sind, und das obere Rohr 13 steht mit den Seitenrahmen 12 an einem oberen Endabschnitt von jedem Seitenrahmen 12 in Verbindung.
Das obere Rohr 13 ist so gebogen, dass die Form eines Buchstaben U ausgebildet wird, und hat einen Hauptabschnitt 13a und ein Paar an Armen 13b. Der Hauptabschnitt 13a erstreckt sich in der Breitenrichtung des Fahrzeugs, und das Paar an Armen 13b erstreckt sich fortlaufend von jedem Endabschnitt des Hauptabschnitts 13a nach unten. Ein oberer Rahmen 14, der aus einem Plattenmaterial hergestellt ist und sich in der Breitenrichtung des Fahrzeugs erstreckt, verbindet die Arme 13b an einem oberen Endabschnitt von jedem Arm 13b. Außerdem verbindet ein unterer Rahmen 15, der aus einem Plattenmaterial hergestellt ist und sich in der Breitenrichtung des Fahrzeugs erstreckt, die Seitenrahmen 12 an einem unteren Endabschnitt von jedem Seitenrahmen 12.
Eine Anlenkhalterung 16 für den Sitzlehnenrahmen, die aus einem Plattenmaterial hergestellt ist und sich zu der Vorderseite des Fahrzeugs hin erstreckt, ist mit einem unteren Endabschnitt von jedem Arm 13b verbunden, und ein Kopfstützen-Stützrahmen 21, der aus einem Rohrmaterial hergestellt ist, ist beweglich (drehbar) durch die Anlenkhalterungen 16 für den Sitzlehnenrahmen gestützt. Genauer gesagt ist der Kopfstützen-Stützrahmen 21 so gebogen, dass die Form eines Buchstaben U ausgebildet wird, und er hat einen Hauptabschnitt 21a und ein Paar an Hebelabschnitten 21b. Der Hauptabschnitt 21a erstreckt sich in der Breitenrichtung des Fahrzeugs, und das Paar an Hebelabschnitten 21b erstreckt sich fortlaufend von jedem Endabschnitt des Hauptabschnitts 21a nach unten. Der Kopfstützen-Stützrahmen 21 ist durch die Anlenkhalterungen 16 für den Sitzrahmen an einem unteren Endabschnitt von jedem Hebelabschnitt 21b anhand eines Anlenkzapfens oder Scharnierstiftes 22 drehbar gestützt.
Ein Drehstopper 16a ist an jeder Anlenkhalterung (Scharnierhalterung) 16 für den Sitzlehnenrahmen einstückig ausgebildet, um einen Drehbewegungsbereich des Kopfstützen-Stützrahmens 21 in einer Richtung (in der Richtung des Gegenuhrzeigersinns unter Betrachtung von 1) einzuschränken. Jeder Drehstopper 16a erstreckt sich nach innen relativ zu der Breitenrichtung des Fahrzeugs in derartiger Weise, dass eine Drehbewegungsbahn von jedem Hebelabschnitt 21b versperrt wird.
Ein Paar an Stützhalterungen 23 ist mit dem Hauptabschnitt 21a des Kopfstützen-Stützrahmens 21 so verbunden, dass sie symmetrisch in Bezug auf die Breitenrichtung des Fahrzeugs sind. Jede Stützhalterung 23 ist in einer viereckigen röhrenartigen Form ausgebildet, und die axiale Linie der Stützhalterung 23 erstreckt sich in einer vertikalen Richtung. Eine Kopfstützenstreben-Gleitstütze 24, die aus Harz hergestellt ist, sitzt in jeder Stützhalterung 23, und ein Paar an Streben 32 einer Kopfstütze 31 ist in das Paar der Kopfstützenstreben-Gleitstützen 24 eingeführt. Das heißt, die Kopfstütze 31 ist durch die Stützhalterungen 23 des Kopfstützen-Stützrahmens 21 in einer lösbaren Weise gestützt, indem jede Strebe 32 in die entsprechende Kopfstützenstreben-Gleitstütze 24 eingeführt wird.
Die axiale Länge von jeder Stützhalterung 23 ist so eingestellt, dass sie sich nach oben bis über den Hauptabschnitt 13a hinaus erstreckt (siehe 2). Ein Polstergummi 25 ist mit jeder Stützhalterung 23 verbunden, und der Polstergummi 25 steht elastisch mit dem Hauptabschnitt 13a in Kontakt im Ansprechen auf die Drehbewegung des Kopfstützen-Stützrahmens 21 in der anderen Richtung (in der Richtung des Uhrzeigersinns unter Betrachtung von 2), um den Drehbewegungsbereich in diese Richtung zu begrenzen.
Ein Draht bzw. ein Stab 26 erstreckt sich in der Breitenrichtung des Fahrzeugs, und die Endabschnitte des Drahtes sind jeweils an dem unteren Endabschnitt von jedem Arm 13b des oberen Rohres 13 gesichert, der sich in der Nähe der Anlenkhalterung für den Sitzlehnenrahmen 16 befindet. Ein Ende von jeder Spannfeder 27 steht mit dem entsprechenden Hebelabschnitt 21b in Eingriff und das andere Ende von jeder Spannfeder 27 steht mit dem Draht 26 in Eingriff. Somit wird der Kopfstützen-Stützrahmen 21 in einer Richtung vorgespannt, bei der jeder mit der Stützhalterung 23 verbundene Polstergummi 25 mit dem Hauptabschnitt 13a in Kontakt gelangt, wobei der Scharnierstift oder Anlenkstift 22 als ein Mittelpunkt der Kontaktbewegung dient.
Ein balgartiger erster Airbag (Luftsack) 33 (Arbeitsfluidsack), der als ein per Fluid betätigtes Element dient, ist an einer mittleren Position des oberen Rahmens 14 in einer Art und Weise so befestigt, dass der erste Airbag 33 zwischen dem oberen Rahmen 14 und dem Hauptabschnitt 21a des Kopfstützen-Stützrahmens 21 sandwichartig angeordnet ist. Der erste Airbag 33 kann sich in einer Richtung, die senkrecht zu dem oberen Rahmen 14 ist (Längsrichtung des Fahrzeugs), durch Luft, die als ein Fluid dient, erstrecken bzw. ausdehnen, die in das Innere des ersten Airbags 33 hineinströmt oder aus dem Inneren des ersten Airbags 33 herausströmt.
Andererseits ist ein zweiter Airbag 34, der als ein Fluidsack dient, an einem mittleren Abschnitt des unteren Rahmens 15 so befestigt, dass er sich zu der Vorderseite des Fahrzeugs hin erstreckt. Der zweite Airbag 34 ist in einer balgartigen Form durch ein Blasformen ausgebildet. Der zweite Airbag 34 kann sich in der Längsrichtung des Fahrzeugs durch Luft erstrecken, die in das Innere des zweiten Airbags 34 hineinströmt oder aus dem Inneren des zweiten Airbags 34 herausströmt, und er bildet eine fächerartige Form aus, wenn er aufgeblasen ist. Der zweite Airbag 34 ist mit dem ersten Airbag 33 durch eine Röhre 35 verbunden und steht mit diesem in Verbindung. Somit kann sich die Innenluft von dem zweiten Airbag 34 zu dem ersten Airbag 33 durch die Röhre 35 bewegen.
Wie dies in der vergrößerten Darstellung von 2A gezeigt ist, ist ein Ventil 36 an dem zweiten Airbag 34 so vorgesehen, dass es Luft in den Innenraum des zweiten Airbags 34 hereinlässt, und eine natürliche Form des zweiten Airbags 34 unter Betrachtung in einem Zustand, bei dem keine Last in einer Kompressionsrichtung aufgebracht wird, wird aufgeblasen, indem Luft durch das Einlassventil 36 hereingenommen wird. Somit behält der zweite Airbag 34 grundsätzlich einen Zustand bei, bei dem er mit einer Rückseite einer Polsterung P an der Sitzlehne in Kontakt steht oder benachbart zu dieser ist.
Das Einlassventil 36 hat eine Abgabefunktion, die dazu verwendet wird, die Innenluft dann abzugeben, wenn der Innendruck von dem zweiten Airbag 34 gering ist, und es wird dann geschlossen, wenn der Innendruck einen ersten vorbestimmten Wert oder einen höheren Wert erreicht. Demgemäß wird dann, wenn der zweite Airbag 34 langsam durch einen von einem Insassen M bewirkten Vorgang zusammengedrückt (komprimiert) wird, wie beispielsweise wenn der Insasse seinen Rücken oder sein Knie an die Sitzlehne drückt, die Innenluft durch das Einlassventil 36 abgegeben. Somit ermöglicht die Abgabe der Luft, dass der zweite Airbag 34 entleert wird, während verhindert wird, dass die Luft in den ersten Airbag 33 durch die Röhre 35 strömt. Andererseits erreicht dann, wenn der Oberkörper des Insassen M nach hinten zum Zeitpunkt einer am hinteren Ende des Fahrzeugs stattfindenden Kollision bewegt wird, so dass sich der zweite Airbag 34 schnell zusammendrückt, der Innendruck den ersten vorbestimmten Wert oder mehr. Dann wird das Einlassventil 36 geschlossen, und dieses Schließen ermöglicht, dass die Luft in den ersten Airbag 33 durch die Röhre 35 strömt.
Des Weiteren ist eine Blende 37, die als eine Abgabeeinrichtung dient, in dem Einlassventil 36 ausgebildet und durchdringt einen mittleren Abschnitt des Einlassventils 36. Die Blende 37 wird verwendet, um die Innenluft dann abzugeben, wenn der Innendruck von dem zweiten Airbag 34 einen zweiten vorbestimmten Wert, der ausreichend größer als der erste vorbestimmte Wert ist, oder mehr erreicht. Der zweite vorbestimmte Wert ist so eingestellt, dass er geringer als die zulässigen Innendrücke von dem ersten und dem zweiten Airbag 33 und 34 ist, bei denen es unwahrscheinlich ist, dass der erste und der zweite Airbag 33 und 34 aufbersten. Der Innendruck von dem zweiten Airbag 34 kann den zweiten vorbestimmten Wert oder mehr erreichen, da eine zusätzliche Luftaufnahmefähigkeit bei dem zweiten Airbag 34 vorgesehen ist, um eine Fehlfunktion des ersten Airbags 33 aufgrund einer Verringerung des Umgebungsdrucks zu vermeiden. Anders ausgedrückt wird eine überschüssige Menge an Luft in dem zweiten Airbag 34 bei geringen Höhen gespeichert, und somit kann der Innendruck von dem zweiten Airbag 34 den zweiten vorbestimmten Wert oder mehr erreichen.
Des Weiteren ist ein Rückschlagventil 38 an der Röhre 35 vorgesehen. Das Rückschlagventil 38 verhindert, dass die Luft von dem ersten Airbag 33 zu dem zweiten Airbag 34 dann strömt, wenn der Innendruck von dem ersten Airbag 33 einen vorbestimmten Wert oder mehr erreicht.
Nachstehend ist der Betrieb des vorliegenden Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die 2A und 2B beschrieben. 2A zeigt einen Zustand, bei dem der zweite Airbag 34 aufbläst, ohne dass er die in der Kompressionsrichtung aufgebrachte Last aufnimmt, und 2B zeigt einen Zustand, bei dem der zweite Airbag 34 schnell zusammengedrückt wird, wenn der Oberkörper des Insassen M sich zum Zeitpunkt der am hinteren Ende des Fahrzeugs einwirkenden Kollision nach hinten bewegt.
Wie dies in den 2A und 2B dargestellt ist, erreicht dann, wenn der Oberkörper des Insassen M zum Zeitpunkt einer am hinteren Ende des Fahrzeugs stattfindenden Kollision nach hinten bewegt wird und der zweite Airbag 34 zusammengedrückt wird, der Innendruck von dem zweiten Airbag 34 den ersten vorbestimmten Wert oder mehr. Dann wird das Einlassventil 36 geschlossen, und die Luft strömt in den ersten Airbag 33 durch die Röhre 35. Somit bläst der erste Airbag 33 auf und drückt den Hauptabschnitt 21a von dem Kopfstützen-Stützrahmen 21 entgegen den Spannfedern 27. Folglich dreht sich der Kopfstützen-Stützrahmen 21 in einer Richtung um die Anlenkstifte 22 (in der Richtung des Gegenuhrzeigersinns unter Betrachtung der 2A und 2B), und die Kopfstütze 31 bewegt sich nach vorn und nähert sich dadurch dem Kopf des Insassen M, um den Kopf von hinten zu stützen.
Wenn zu diesem Zeitpunkt der Kopf des Insassen M mit der Kopfstütze 31 zusammenstößt und der Innendruck des ersten Airbags 33 den vorbestimmten Wert oder mehr erreicht, verhindert das Rückschlagventil 38, dass die Luft von dem ersten Airbag 33 zu dem zweiten Airbag 34 strömt. Somit behält der erste Airbag 33 die Innenluft und es wird sichergestellt, dass sein aufgeblasener Zustand beibehalten wird. Demgemäß wird der Kopf durch die Kopfstütze 31 in einer geeigneten Weise gestützt. Nachdem die am hinteren Ende des Fahrzeugs stattfindende Kollision vorüber ist, bewegt der Insasse M seinen Kopf von der Kopfstütze 31 weg. Folglich fällt der Innendruck des ersten Airbags 33 bis unterhalb des vorbestimmten Werts ab, und somit wird der erste Airbag 33 zu seinem Ausgangszustand zurückgebracht.
Auch in dem Fall, bei dem der Innendruck des zweiten Airbags 34 stärker als erwartet aufgrund einer schweren am hinteren Ende des Fahrzeugs auftretenden Kollision zunimmt, wird dann, wenn der Innendruck den zweiten vorbestimmten Wert oder mehr erreicht, die Innenluft des zweiten Airbags 34 durch die Blende 37 abgegeben. Somit wird ein Aufbersten des zweiten Airbags 34 verhindert.
Wenn andererseits der zweite Airbag 34 langsam durch einen vom Insassen M herbeigeführten Vorgang zusammengedrückt wird, wie beispielsweise, dass er seinen Rücken oder sein Knie an die Sitzlehne drückt, wird die Innenluft durch das Einlassventil 36 abgegeben. Die Abgabe an Luft ermöglicht, dass der zweite Airbag 34 entleert wird, während verhindert wird, dass Luft in den ersten Airbag 33 durch die Röhre 35 strömt. Somit wird eine Fehlfunktion der Kopfstütze 31 verhindert.
Wie dies vorstehend beschrieben ist, werden gemäß diesem Ausführungsbeispiel die nachstehend dargelegten Effekte erzielt.

(1) Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der erste Airbag 33, der sich auf den Betrieb der Kopfstütze 31 bezieht, an dem oberen Abschnitt des Sitzlehnenrahmens 11 angeordnet und ist innerhalb der Sitzlehne angeordnet. Somit wird, wenn die Kopfstütze 31 in die Stützhalterungen 23 (Kopfstützenstreben-Gleitstützen 24) des Kopfstützen-Stützrahmens 21 eingeführt ist, der erste Airbag 33 nicht irgendwelchen Hindernissen ausgesetzt. Das heißt, bei dem Fahrzeug-Zusammenbauvorgang wird selbst dann, wenn der Sitz, der mit der Kopfstützen-Bewegungsvorrichtung für das Fahrzeug ohne die Kopfstütze 31 vorgesehen ist, zuerst an dem Fahrzeug montiert wird, und dann die Kopfstütze 31 in diese hinein eingeführt wird, die Kopfstütze 31 mit Leichtigkeit an den Stützhalterungen 23 des Kopfstützen-Stützrahmens 21 eingeführt. Außerdem wird die Kopfstütze 31 mit Leichtigkeit von den Stützhalterungen 23 des Kopfstützen-Stützrahmens 21 gelöst. Des Weiteren wird der Betrieb der Kopfstütze 31 auf der Grundlage der nach hinten gerichteten Bewegung des Oberkörpers des Insassen M zum Zeitpunkt einer am hinteren Ende des Fahrzeugs auftretenden Kollision ausgeführt und dieser nutzt eine Kraft (Druckkraft), die zum Zeitpunkt der nach hinten gerichteten Bewegung erzeugt wird. Somit ist es nicht erforderlich, komplizierte Systeme wie beispielsweise ein solches System zu bauen, bei dem ein Sensor, der eine Kollision am hinteren Ende des Fahrzeugs erfasst, vorgesehen ist und die Kopfstütze 31 angetrieben wird, indem ein geeigneter Aktuator auf der Grundlage der Erfassungssignale von dem Sensor betrieben wird. Daher wird der Aufbau des Sitzes erheblich vereinfacht. Darüber hinaus wird die Kopfstütze 31 mit Leichtigkeit zu ihrem ursprünglichen Zustand zurückgebracht. Beispielsweise ist es selbst dann, wenn die Kopfstütze durch eine geringfügige am hinteren Ende des Fahrzeugs auftretende Kollision betätigt wird, möglich, wiederholt die Kopfstütze 31 aufgrund dieses Aufbaus zu verwenden.
(2) Bei diesem Ausführungsbeispiel wird Luft als das Fluid verwendet, das sich auf den Betrieb der Kopfstütze 31 bezieht. Somit wird die Ansprechzeit der Kopfstütze 31 im Vergleich zu dem Fall verringert, bei dem beispielsweise eine Flüssigkeit verwendet wird.
(3) Wenn bei diesem Ausführungsbeispiel der zweite Airbag 34 langsam durch einen vom Insassen M herbeigeführten Vorgang zusammengedrückt wird, wie beispielsweise ein Vorgang, bei dem er sein Knie an die Sitzlehne drückt, wird die Innenluft durch das Einlassventil 36 abgegeben. Somit verhindert die Abgabe der Luft, dass das Fluid in den ersten Airbag 33 durch die Röhre 35 strömt, und es wird eine Fehlfunktion der Kopfstütze 31 verhindert. Wenn der Oberkörper des Insassen M zu dem Zeitpunkt einer am hinteren Ende des Fahrzeugs auftretenden Kollision nach hinten bewegt wird, wird der zweite Airbag 34 schnell zusammengedrückt, und der Innendruck erreicht den ersten vorbestimmten Wert oder mehr. Dann wird das Einlassventil 36 geschlossen, und dieser Schließvorgang ermöglicht, dass die Luft in den ersten Airbag 33 durch die Röhre 35 strömt, um den Betrieb der Kopfstütze 31 zu ermöglichen.
(4) Selbst wenn bei diesem Ausführungsbeispiel der Innendruck von dem zweiten Airbag 34 stärker als erwartet ansteigt aufgrund einer schweren am hinteren Ende des Fahrzeugs stattfindenden Kollision, wird die Innenluft durch die Blende 37 dann abgegeben, wenn die Innenluft von dem Airbag 34 den zweiten vorbestimmten Wert oder mehr erreicht. Somit ist es möglich zu verhindern, dass der zweite Airbag 34 aufbirst.
(5) Wenn bei diesem Ausführungsbeispiel der Innendruck von dem ersten Airbag 33 den vorbestimmten Wert oder mehr erreicht, verhindert das Rückschlagventil 38, dass die Luft von dem ersten Airbag 33 zu dem zweiten Airbag 34 strömt. Somit wird, wenn die Kopfstütze 31 mit dem Kopf des Insassen M in Kontakt steht, die Luft von dem ersten Airbag 33 gehalten, und der Kopf wird durch die Kopfstütze 31 in geeigneter Weise gestützt.

(Zweites Ausführungsbeispiel)
Ein zweites Ausführungsbeispiel, das die vorliegende Erfindung ausführt, ist nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Ein Sitz, der mit einer Kopfstützen-Bewegungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel versehen ist, ist mit einem keilförmigen Nockenelement, das mit dem Kopfstützen- Stützrahmen 21 in Eingriff steht, und dergleichen versehen. Es werden identische Bezugszeichen verwendet, um den identischen Aufbau in gleicher Weise wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel zu bezeichnen, und dieser Teil der Beschreibung wird nicht wiederholt.
3 zeigt eine perspektivische Ansicht zur Darstellung eines Rahmens von dem Sitz, der mit der Kopfstützen-Bewegungsvorrichtung für das Kraftfahrzeug gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel versehen ist. Wie dies in 3 gezeigt ist, ist ein oberer Rahmen 41 des dritten Ausführungsbeispiels aus einem Plattenmaterial hergestellt, das sich in der Breitenrichtung des Fahrzeugs erstreckt und die Arme 13b an dem oberen Endabschnitt von jedem Arm 13b verbindet. Des Weiteren ist der obere Rahmen 41 mit einem Erstreckungsabschnitt 41a ausgebildet, der sich von einem mittleren Abschnitt des oberen Rahmens 41 nach unten erstreckt, und ein balgartiger erster Airbag 42 ist an dem Erstreckungsabschnitt 41a so befestigt, dass er als ein per Fluid betätigtes Element dient. Der erste Airbag 42 kann sich in der vertikalen Richtung entlang des oberen Rahmens 41 durch Luft erstrecken, die in einen Innenraum hineinströmt oder aus seinem Innenraum herausströmt.
Das keilförmige Nockenelement 43 steht mit einem Endstückende des ersten Airbags 42 in Kontakt oder ist mit diesem verbunden. Das Nockenelement 43 hat eine Vielzahl (hier: vier) an geneigten Flächen 43a und Absätzen 43b. Jede geneigte Fläche 43a ist so ausgebildet, dass die Länge von dem vorragenden Abschnitt, der von dem oberen Rahmen 41 vorragt, beim Voranschreiten entlang des oberen Rahmens 43 nach oben kleiner wird, und jeder Absatz 43b ist zwischen den benachbarten geneigten Flächen 43a angeordnet. Das heißt unter Betrachtung als ein Ganzes zeigt das Nockenelement 43 eine absatzartige Form auf, die unter Voranschreiten entlang des oberen Rahmens 41 in nach oben weisender Richtung abgeschrägt ist, das heißt sich verjüngt.
Das Nockenelement 43 ist so gestützt, dass es entlang des oberen Rahmens 41 in der vertikalen Richtung in einer solchen Art und Weise beweglich ist, dass das Nockenelement 43 zwischen dem Hauptabschnitt 21a des Kopfstützen-Stützrahmens 21 und dem oberen Rahmen 41 sandwichartig angeordnet ist. Demgemäß gelangt das Nockenelement 43 mit dem oberen Rahmen 41 und dem Kopfstützen-Stützrahmen 21 so in Eingriff, dass ein relativer Abstand zwischen dem oberen Rahmen 41 und dem Hauptabschnitt 21a des Kopfstützen-Stützrahmens 21 im Ansprechen auf eine nach oben gerichtete Bewegung des Nockenelements 43 entlang dem oberen Rahmen 41 zunimmt.
Ein Ende von einer Spannfeder 44 steht mit dem Streckungsabschnitt 41a in Eingriff und das andere Ende der Spannfeder 44 steht mit dem Nockenelement 43 in Eingriff (siehe 4). Durch diesen Aufbau ist das Nockenelement 43 entlang dem oberen Rahmen 41 in einer nach unten weisenden Richtung, d. h. in einer Richtung vorgespannt, bei der der relative Abstand zwischen dem oberen Rahmen 41 und dem Hauptabschnitt 21a des Kopfstützen-Stützrahmens 21 abnimmt.
Wie dies in 4 dargestellt ist, ist ein vorragendes Eingriffsstück 45 an dem Hauptabschnitt 21a so befestigt, dass es zu dem Nockenelement 43 gewandt ist. Wenn das Nockenelement 43 sich entlang dem oberen Rahmen 41 nach oben bewegt, gleitet das Eingriffsstück 45 entlang der geneigten Fläche 43a und gelangt mit dem Absatz 43b in Eingriff. Dieser Eingriff verhindert die nach unten gerichtete Rückkehrbewegung des Nockenelements 43 entlang dem oberen Rahmen 41. Wie dies soeben beschrieben ist, bildet der Eingriff zwischen dem Nockenelement 43 und dem Eingriffsstück 45, der die Rückkehrbewegung des Nockenelements 43 einschränkt oder verhindert, einen Sperrmechanismus.
Bei diesem Ausführungsbeispiel wird der Kopfstützen-Stützrahmen 21 durch die Spannfedern 27 in einer Richtung vorgespannt, in der das Eingriffstück 45 mit dem Nockenelement 43 in Kontakt gelangt, wobei die Scharnierstifte oder Anlenkstifte 22 als eine Mitte (Mittelpunkt) der Kontaktbewegung dienen. Somit gelangt das Nockenelement 43 mit dem Eingriffsstück 45 noch sicherer aufgrund des Absatzes 43b in Eingriff und gleitet entlang der geneigten Flächen 43a bei entlang dem oberen Rahmen 41 nach oben gerichteter Bewegung. Folglich erhöht die Bewegung des Nockenelements 43 den relativen Abstand zwischen dem oberen Rahmen 41 und dem Hauptabschnitt 21a des Kopfstützen-Stützrahmens 21. Die Kopfstütze 31, die durch die Stützhalterungen 23 (Kopfstützenstreben-Gleitstützen 24) des Kopfstützen-Stützrahmens 21 gestützt wird, bewegt sich nach vorn, wobei sie eine Begrenzung im Hinblick auf die nach hinten gerichtete Rückkehrbewegung erfährt. Bei diesem Ausführungsbeispiel begrenzt der Eingriff zwischen dem Kopfstützen-Stützrahmen 21 (Eingriffsstück 45) und dem Nockenelement 43 die nach hinten gerichtete Rückkehrbewegung der Kopfstütze 31, und somit wird das vorstehend erwähnte Rückschlagventil 38, das an der Röhre 35 vorgesehen ist, weggelassen.
Der Betrieb von diesem Ausführungsbeispiel ist nachstehend im Allgemeinen unter Bezugnahme auf die 4A und 4B erläutert. 4A zeigt einen Zustand, bei dem der zweite Airbag 34 aufbläst, ohne eine Last zu empfangen, die in der Kompressionsrichtung des zweiten Airbags 34 aufgebracht wird. 4B zeigt einen Zustand, bei dem der zweite Airbag 34 schnell komprimiert wird, wenn der Oberkörper des Insassen M zu dem Zeitpunkt der am hinteren Ende des Fahrzeugs stattfindenden Kollision nach hinten bewegt wird.
Wenn gemäß der Darstellung der 4A und 4B der Oberkörper des Insassen M zum Zeitpunkt der am hinteren Ende des Fahrzeugs stattfindenden Kollision zurück, d. h. nach hinten bewegt wird, und der zweite Airbag 34 zusammengedrückt wird, erreicht der Innendruck von dem zweiten Airbag 34 den ersten vorbestimmten Wert oder mehr. Dann wird das Einlassventil 36 geschlossen und die Luft strömt in den ersten Airbag 42 durch die Röhre 35. Somit bläst der erste Airbag 42 auf und das Nockenelement 43 bewegt sich entlang dem oberen Rahmen 41 entgegen der Spannfeder 44 nach oben. Folglich drückt das Nockenelement 43 den Hauptabschnitt 21a des Kopfstützen-Stützrahmens 21 gegen die Spannfeder 27, und der Kopfstützen-Stützrahmen 21 dreht sich in einer Richtung (in der Richtung des Gegenuhrzeigersinns unter Betrachtung in den 4A und 4B) um die Anlenkzapfen 22. Dann bewegt sich die Kopfstütze 31 nach vorn und nähert sich dabei dem Kopf des Insassen M, um den Kopf von hinten zu stützen.
Selbst wenn zu diesem Zeitpunkt der Kopf des Insassen M an die Kopflehne 31 anstößt und ein Stoß auf das Nockenelement 43 und dergleichen aufgebracht wird, wird die nach unten gerichtete Rückkehrbewegung des Nockenelements 43 entlang dem oberen Rahmen 41 noch eingeschränkt (begrenzt), da das Nockenelement 43 mit dem Eingriffsstück 45 aufgrund des Absatzes 43b in Eingriff steht. Als ein Ergebnis wird die nach hinten gerichtete Rückkehrbewegung der Kopfstütze 31 begrenzt (gehemmt). Daher wird der Kopf durch die Kopfstütze 31 in geeigneter Weise gestützt. Nachdem die an dem hinteren Ende des Fahrzeugs stattgefundene Kollision vorüber ist, wird die Kopfstütze 31 nach vorn gezogen, um den Eingriff zwischen dem Nockenelement 43 und dem Eingriffsstück 45 an dem Absatz 43b freizugeben. Somit wird der erste Airbag 42 zu dem Ausgangszustand allmählich zurückgebracht, während er zusammengedrückt wird.
Wie dies vorstehend beschrieben ist, werden gemäß diesem Ausführungsbeispiel die nachstehend dargelegten Effekte zusätzlich zu den Effekten (1) bis (4), die bei dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben sind, erzielt.

(1) Bei diesem Ausführungsbeispiel wird die nach unten gerichtete Rückkehrbewegung des Nockenelements 43 entlang dem oberen Rahmen 41 gehemmt durch den Eingriff des Nockenelements 43 mit dem Eingriffsstück 45 durch den Absatz 43b, und somit wird die nach hinten gerichtete Rückkehrbewegung der Kopfstütze 31 gehemmt. Daher wird der Kopf durch die Kopfstütze 31 in geeigneter Weise zum Zeitpunkt der an dem hinteren Ende des Fahrzeugs stattfindenden Kollision gestützt.
(2) Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Spannfeder 44 so vorgesehen, dass sie das Nockenelement 43 entlang dem oberen Rahmen 41 nach unten vorspannt. Somit wird eine Fehlfunktion der Kopfstütze 31, die durch eine nicht beabsichtigte nach oben erfolgende Bewegung des Nockenelements 43 bewirkt wird, verhindert.

(Drittes Ausführungsbeispiel)
Ein drittes Ausführungsbeispiel, das die vorliegende Erfindung anwendet, ist nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Bei dem dritten Ausführungsbeispiel ist der Aufbau von dem Kopfstützen-Stützrahmen, der die Kopfstütze 31 stützt, und dergleichen anders gestaltet worden. Identische Bezugszeichen haben die Elemente erhalten, die identisch zu denjenigen des ersten Ausführungsbeispiels sind, und deren Beschreibung wird nicht wiederholt.
5 zeigt eine perspektivische Ansicht zur Darstellung eines Rahmens von einem Sitz, der mit einer Kopfstützen-Bewegungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel versehen ist, und die 6 und 7 zeigen Querschnittsansichten von diesem. Wie dies in 5 dargestellt ist, ist ein oberer Rahmen 51 des dritten Ausführungsbeispiels aus einem Plattenmaterial hergestellt, wobei dieser einen Hauptabschnitt 51a und ein Paar an Stützabschnitten 51b aufweist. Der Hauptabschnitt 51a erstreckt sich in einer flachen Plattenform, und jeder Stützabschnitt 51b ist von einem in Breitenrichtung gesehenen Endabschnitt des Hauptabschnitts 51a fortlaufend ausgebildet und ist nach vorn gebogen. Der obere Rahmen 51 ist mit dem Hauptabschnitt 13a des oberen Rohres 13 an einem oberen Endabschnitt von dem Hauptabschnitt 51a verbunden.
Wie dies in 6 gezeigt ist, ist ein Langloch 52, das sich in der vertikalen Richtung erstreckt, an einem unteren Endabschnitt von jedem Stützabschnitt 51b ausgebildet. Die längliche Form von jedem Langloch 52 neigt sich nach hinten relativ zu der vertikalen Richtung beim Voranschreiten in der oberen Richtung von diesem. Des Weiteren ist eine hintere Begrenzungsfläche 53, die als ein Führungsabschnitt dient, der sich in der vertikalen Richtung erstreckt, an einem oberen Endabschnitt von jedem Stützabschnitt 51b ausgebildet. Ein unterer Endabschnitt der hinteren Begrenzungsfläche 53A bildet eine erste Begrenzungsfläche 53a, und die erste Begrenzungsfläche 53a ist nach vorn relativ zu der Längsrichtung des Langlochs 52 geneigt. Des Weiteren bildet ein oberer Endabschnitt von der hinteren Begrenzungsfläche 53, der von der ersten Begrenzungsfläche 53a fortlaufend ausgebildet ist, eine zweite Begrenzungsfläche 53b, und die zweite Begrenzungsfläche 53b ist nach vorn relativ zu der ersten Begrenzungsfläche 53a geneigt.
Ein Kopfstützen-Stützrahmen 54, der aus einem Plattenmaterial hergestellt ist, ist durch den oberen Rahmen 51 beweglich gestützt. Genauer gesagt weist der Kopfstützen-Stützrahmen 54 einen Hauptabschnitt 54a und ein Paar an Stützabschnitten 54b auf. Der Hauptabschnitt 54a hat eine schmalere Breite als der obere Rahmen 51 (Hauptabschnitt 51a) und erstreckt sich in einer Form einer flachen Platte. Jeder Stützabschnitt 54b ist von einem in Breitenrichtung gesehenen Endabschnitt des Hauptabschnitts 54a fortlaufend ausgebildet und ist nach vorn gebogen. Ein Paar an unteren Führungsstiften 55, die sich jeweils an dem Stützabschnitt 54 entsprechend dem Langloch 52 befinden, ragt nach vorn, und jeder Führungsstift 55 ist in das entsprechende Langloch 52 eingeführt, um den Kopfstützen-Stützrahmen 54 zu stützen. Außerdem ragt ein Paar an oberen Führungsstiften 56, die sich jeweils an dem Stützabschnitt 54b entsprechend der hinteren Begrenzungsfläche 53 befinden, vor und steht mit den hinteren Begrenzungsflächen 53 so in Kontakt, dass der Kopfstützen-Stützrahmen 54 positioniert ist. Das Paar an Stützhalterungen 23 ist mit dem Hauptabschnitt 54a des Kopfstützen-Stützrahmens 54 verbunden.
Demgemäß werden beispielsweise dann, wenn die unteren Führungsstifte 55 sich entlang der Langlöcher 52 nach oben bewegen, die oberen Führungsstifte 56 durch die hinteren Begrenzungsflächen 53 geführt. Folglich bewegt sich der Kopfstützen-Stützrahmen 54 so, dass er nach vorn geneigt wird, wobei die unteren Führungsstifte 55 als eine Mitte (Mittelpunkt) der Neigungsbewegung dienen. Dann bewegt sich die Kopfstütze 31, die durch die Stützhalterungen 23 des Kopfstützen-Stützrahmens 54 gestützt ist (Kopfstützenstreben-Gleitstützen 24), sowohl nach vorn als auch nach oben.
Wie dies in 5 dargestellt ist, erstreckt sich ein Draht (Stab) 57 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs, und jeder Endstückabschnitt von dem Draht 57 ist an dem unteren Endabschnitt von jedem Arm 13b des oberen Rohres 13 gesichert. Ein Ende von jeder Spannfeder 58 steht mit dem oberen Führungsstift 56 in Eingriff und das andere Ende der Spannfeder 58 steht mit dem Draht 57 in Eingriff. Somit wird der Kopfstützen-Stützrahmen 54 in einer Richtung vorgespannt, bei der sein oberes Ende sich nach hinten um den unteren Führungsstift 55 dreht, d. h. in einer Richtung, in der die oberen Führungsstifte 56 in Kontakt mit den hinteren Begrenzungsflächen 53 gelangen.
Wie dies in 7 dargestellt ist, ist eine Vielzahl an Eingriffslöchern 59 in einem mittleren Abschnitt des Hauptabschnitts 51a mit einem Abstand in der vertikalen Richtung ausgebildet, und ein Eingriffsstück 60 ist an dem Hauptabschnitt 54a des Kopfstützen-Stützrahmens 54 befestigt. Das Eingriffsstück 60 ist so angeordnet, dass es jedem Eingriffsloch 59 zugewandt ist, um in dieses eingeführt zu werden. Die Spannfedern 58 spannen den Kopfstützen-Stützrahmen 54 in einer Richtung vor, in der das Eingriffsstück 60 in das Eingriffsloch 59 eingeführt wird. Beispielsweise dann, wenn die unteren Führungsstifte 55 sich nach oben entlang den Langlöchern 52 bewegen, gibt der Kopfstützen-Stützrahmen 54 den Eingriff zwischen dem Eingriffsstück 60 und dem Eingriffsloch 59 frei durch die Führung einer gekrümmten Fläche 60a des Eingriffsstücks 60, so dass eine Bewegung möglich wird. Andererseits wird die nach unten gerichtete Rückkehrbewegung des Kopfstützen-Stützrahmens 54 dann gehemmt, wenn das Eingriffsstück 60 in das Eingriffsloch 59 eingeführt wird. Wie dies soeben beschrieben ist, bildet der Eingriff zwischen dem Eingriffsstück 60 und dem Eingriffsloch 59, der die Rückkehrbewegung von dem Kopfstützen-Stützrahmen 54 verhindert, einen Sperrmechanismus.
Ein Innenzylinder 61, der in einer zylindrischen Form ausgebildet ist und eine Achsenlinie aufweist, die parallel zu dem Langloch 52 ist, ist an einem unteren Endabschnitt der Mitte von dem oberen Rahmen 51 gesichert, und die Mitte des Innenzylinders 61 tritt durch diesen hindurch. Andererseits ist ein Außenzylinder 62 an einem unteren Endabschnitt der Mitte von dem Kopfstützen-Stützrahmen 54 gesichert, und der Außenzylinder 62 ist konzentrisch zu dem Innenzylinder 61 angeordnet. Der Innenzylinder 61 ist in den Außenzylinder 62 luftdicht eingeführt, und der Innenzylinder und der Außenzylinder 61 und 62 bilden einen Zylinder 63, der als ein per Fluid betätigtes Element dient. Ein Innenraum S von dem Zylinder 63 steht mit der Röhre 35 in Kontakt oder steht mit dieser in Verbindung. Der Zylinder 63 kann sich in einer Richtung, die parallel zu dem Langloch 52 ist, durch die Luft verlängern (ausfahren), die in das Innere des Zylinders 63 einströmt oder aus dem Inneren des Zylinders 63 ausströmt.
Nachstehend ist der Betrieb des dritten Ausführungsbeispiels allgemein beschrieben. Wenn der Oberkörper des Insassen M zum Zeitpunkt einer an dem hinteren Ende des Fahrzeugs sich ergebenden Kollision nach hinten bewegt und der zweite Airbag 34 zusammengedrückt wird, erreicht der Innendruck des zweiten Airbags 34 den ersten vorbestimmten Wert oder mehr. Dann wird das Einlassventil 36 geschlossen und Luft strömt in den Zylinder 63 (in den Innenraum S) durch die Röhre 35. Somit fährt der Zylinder 63 aus, wobei er den Kopfstützen-Stützrahmen 54 entgegen den Spannfedern 58 drückt. Zu diesem Zeitpunkt bewegt sich jeder untere Führungsstift 55 entlang dem entsprechenden Langloch 52, und jeder obere Führungsstift 56 bewegt sich entlang der entsprechenden hinteren Begrenzungsfläche 53. Folglich bewegt sich die Kopfstütze 31 sowohl nach oben als auch nach vorn und nähert sich dadurch dem Kopf des Insassen M, um den Kopf von hinten zu stützen.
Selbst wenn zu diesem Zeitpunkt der Kopf des Insassen M mit der Kopfstütze 31 zusammenstößt und ein Stoß auf den Kopfstützen-Stützrahmen 54 und dergleichen aufgebracht wird, wird die nach unten gerichtete Rückkehrbewegung des Kopfstützen-Stützrahmens 54 immer noch begrenzt (gehemmt), da das Eingriffsstück 60 mit dem Eingriffsloch 59 in Eingriff steht. Folglich wird die nach hinten gerichtete Rückkehrbewegung der Kopfstütze 31 verhindert. Somit wird der Kopf durch die Kopfstütze 31 in geeigneter Weise gestützt. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird die nach hinten gerichtete Rückkehrbewegung der Kopfstütze 31 durch den Eingriff zwischen dem Eingriffsloch 59 und dem Eingriffsstück 60 verhindert, und somit wird das vorstehend erwähnte Rückschlagventil 38, das in der Röhre 35 vorgesehen ist, weggelassen.
Nachdem die am hinteren Ende des Fahrzeugs stattgefundene Kollision vorüber ist, wird die Kopfstütze 31 in einer solchen Art und Weise nach vorn gezogen, dass der Kopfstützen-Stützrahmen 54 sich um die unteren Führungsstifte 55 nach vorn dreht. Folglich wird der Eingriff zwischen dem Eingriffsstück 60 und dem Eingriffsloch 59 aufgehoben. Dann wird die Kopfstütze 31 zu dem ursprünglichen Zustand allmählich zurückgebracht, während der Zylinder 63 zusammengedrückt wird (er fährt ein). Der vorstehend erwähnte Freigabevorgang wird durch eine Führung 53c dann gehemmt, wenn der Kopfstützen-Stützrahmen 54 (die oberen Führungsstifte 56) sich an einer Anfangsposition befindet (siehe 6). Jede Führung 53c ist von einem distalen Ende (körperfernes Ende) von der hinteren Begrenzungsfläche 53 fortlaufend ausgebildet und ist so gebogen, dass eine Hakenform ausgebildet ist.
Wie dies vorstehend beschrieben ist, werden gemäß diesem Ausführungsbeispiel die nachstehend dargelegten Effekte zusätzlich zu den Effekten (1) bis (4) erzielt, die bei dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben sind.

(1) Bei diesem Ausführungsbeispiel bewegen sich die unteren Führungsstifte 55 entlang den Langlöchern 52, und die oberen Führungsstifte 56 bewegen sich entlang den hinteren Begrenzungsflächen 53. Die Bewegung von dem Kopfstützen-Stützrahmen 54, die die Bewegungsbahn der Kopfstütze 31 definiert, wird durch die Bewegungen der unteren und oberen Führungsstifte 55 und 56 geführt. Wie dies vorstehend beschrieben ist, wird die Bewegung des Kopfstützen-Stützrahmens 54 geführt, und somit wird der Bewegungsbetrag einer oberen Komponente der Kopfstütze 31, die sich im Ansprechen auf die nach vorn gerichtete Bewegung der Kopfstütze 31 bewegt, mit Leichtigkeit eingestellt. Um die Kopfstütze 31 in einer geeigneten Position anzuordnen zum Zwecke des von hinten erfolgenden Stützen des Kopfes von dem Insassen M, kann der Bewegungsbetrag der oberen Komponenten der Kopfstütze 31 größer eingestellt werden.
(2) Bei diesem Ausführungsbeispiel wird der Kopfstützen-Stützrahmen 54 durch die Spannfedern 58 in der Richtung vorgespannt, in der die oberen Führungsstifte 56 mit den hinteren Begrenzungsflächen 53 in Kontakt gelangen, und somit wird der Kopfstützen-Stützrahmen 54 genauer positioniert.
(3) Bei diesem Ausführungsbeispiel begrenzt (verhindert) der Eingriff zwischen dem Eingriffsloch 59 und dem Eingriffsstück 60 die Rückkehrbewegung von dem Kopfstützen-Stützrahmen 54. Des Weiteren stehen das Eingriffsloch 59 und das Eingriffsstück 60 noch fester in Eingriff durch die Hilfe der Spannfedern 58. Somit wird der Kopf durch die Kopfstütze 31 zum Zeitpunkt der an dem hinteren Ende des Fahrzeugs sich ergebenden Kollision in geeigneter Weise gestützt. Andererseits wird der Eingriff zwischen dem Eingriffsloch 59 und dem Eingriffsstück 60 mit Leichtigkeit aufgehoben, indem die Kopfstütze 31 nach vorn in einer Art und Weise gezogen wird, bei der der Kopfstützen-Stützrahmen 54 sich nach vorn um die unteren Führungsstifte 55 entgegen den Spannfedern 58 dreht. Somit wird die Kopfstütze 31 mit Leichtigkeit zurück zu ihrer Ausgangsposition gebracht, nachdem die am hinteren Ende des Fahrzeugs stattgefundene Kollision vorüber ist.

Die vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiele werden wie folgt variiert.
Bei dem ersten Ausführungsbeispiel kann ein Sperrmechanismus vorgesehen sein, um die Rückkehrbewegung des Kopfstützen-Stützrahmens 21 zu begrenzen. Beispielsweise kann, wie dies in 8 gezeigt ist, ein Sperrmechanismus, der eine Umschaltfunktion aufweist, in der Nähe von dem Anlenkstift 22 vorgesehen sein.
Genauer gesagt ist ein Hakenhebel 71 an dem Arm 13b des oberen Rohres 13 über eine (nicht dargestellte) Halterung so gekuppelt, dass er um den Anlenkstift 72 drehbar ist.
Der Hakenhebel 71 ist in der Form eines Buchstaben V ausgebildet und hat ein Montagestück 71a und eine Eingriffsklaue 71b. Das Montagestück 71a erstreckt sich in einer Richtung und die Eingriffsklaue 71b erstreckt sich in der anderen Richtung, die zu dem Montagestück 71a hin geneigt ist. Ein Ende von einer Spannfeder 73 steht mit dem Arm 13b (Halterung) in Eingriff und das andere Ende der Spannfeder 73 steht mit dem Montagestück 71a in Eingriff. Ein vorragendes Hebeleingriffsstück 71c ist in der Nähe des Anlenkstifts (Scharnierstift) 72 des Hakenhebels 71 ausgebildet.
Andererseits ist der Kopfstützen-Stützrahmen 21 mit einer Vielzahl an Eingriffsnuten 74 ausgebildet, die mit der Eingriffsklaue 71b in Eingriff gelangen können. Wenn die Eingriffsklaue 71b mit einer der Eingriffsnuten 74 in Eingriff gelangt, wird der Hakenhebel 71 durch die Spannfeder 73 in einer Richtung vorgespannt, in der der Hakenhebel 71 sich in der Richtung des Gegenuhrzeigersinns um den Anlenkstift 72 dreht, d. h. in einer Richtung, in der der Eingriff zwischen der Eingriffsklaue 71b und der Eingriffsnut 74 unterstützt wird. Des Weiteren ist der Kopfstützen-Stützrahmen 21 mit einem vorragenden Eingriffsstück 75 so ausgebildet, dass er dem Hebeleingriffsstück 71c zugewandt ist.
Wenn bei diesem Aufbau beispielsweise der Kopfstützen-Stützrahmen 21 sich um den Anlenkzapfen oder Scharnierzapfen 22 nach vorn dreht, gibt der Kopfstützen-Stützrahmen 21 den Eingriff zwischen der Eingriffsklaue 71b und der Eingriffsnut 74 frei durch ein Führen der Eingriffsnut 74 und dreht sich. Wenn andererseits die Eingriffsklaue 71b mit der Eingriffsnut 74 in Eingriff gelangt, wird die Rückkehrbewegung des Kopfstützen-Stützrahmens 21 verhindert.
Außerdem wird, wenn der Kopfstützen-Stützrahmen 21 sich weiter nach vorn um den Scharnierzapfen oder Scharnierstift 22 dreht, das Hebeleingriffsstück 71c durch das Eingriffsstück 75 gedrückt, und somit dreht sich der Hakenhebel 71 in der Richtung des Gegenuhrzeigersinns um den Anlenkstift 72. Zu diesem Zeitpunkt schaltet die Richtung der Vorspannkraft der Torsionsfeder oder Drehfeder 73 zu der Richtung, in der sich der Hakenhebel 71 in der Richtung des Gegenuhrzeigersinns um den Anlenkstift 72 dreht (Umschalten). Somit wird der Eingriff zwischen der Eingriffsnut 74 und der Eingriffsklaue 71b durch das Umschalten freigegeben, und die Rückkehrdrehbewegung des Kopfstützen-Stützrahmens 21 wird ermöglicht.
Nachdem die an dem hinteren Ende des Fahrzeugs erfolgende Kollision vorüber ist, wird die Kopfstütze 31 in einer Art und Weise nach vorn gezogen, bei der der Kopfstützen-Stützrahmen 21 sich weiter nach vorn zu dem Umschaltbereich um den Anlenkstift 22 dreht, und der Eingriff zwischen der Eingriffsnut 74 und der Eingriffsklaue 71b wird aufgehoben. Somit wird der erste Airbag 33 zusammengedrückt und die Kopfstütze 31 wird allmählich zu ihrem ursprünglichen Zustand zurückgebracht. Natürlich wird die Rückkehrdrehbewegung des Kopfstützen-Stützrahmens 21 durch den Eingriff zwischen der Eingriffsklaue 71b und der Eingriffsnut 74 verhindert, und somit wird die nach hinten gerichtete Rückkehrbewegung der Kopfstütze 31 zu dem Zeitpunkt der an dem hinteren Ende des Fahrzeugs erfolgenden Kollision verhindert. Daher wird der Kopf durch die Kopfstütze 31 in geeigneter Weise gestützt.
Ein beliebiger Stopper kann vorgesehen werden, um den Aufblasbetrag des ersten Airbags 33 zu steuern, um zu verhindern, dass die Umschaltfunktion dann zum Tragen kommt, wenn der erste Airbag 33 sich zu seinem maximalen Wert aufbläst.
Bei dem ersten Ausführungsbeispiel kann das Rückschlagventil 38 an einer beliebigen Position zwischen dem ersten Airbag 33 und dem zweiten Airbag 34 angeordnet werden. Bei dem ersten Ausführungsbeispiel kann der erste Airbag 33 an der Seite des Kopfstützen-Stützrahmens 21 (Hauptabschnitt 21a) befestigt werden.
Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel können der erste Airbag 42 und das Nockenelement 43 an der Seite des Kopfstützen-Stützrahmens 21 (Hauptabschnitt 21a) befestigt werden. Bei dem ersten und bei dem zweiten Ausführungsbeispiel kann der Zylinder anstelle des ersten Airbags 33 bzw. 42 angewendet werden.
Bei dem dritten Ausführungsbeispiel kann die hintere Begrenzungsfläche 53 so ausgebildet sein, dass sie eine Krümmung in derartiger Weise hat, dass sie weiter nach vorn relativ zu der Längsrichtung des Langlochs 52 vorragt. Außerdem können anstelle der hinteren Begrenzungsflächen 53 Langlöcher angewendet werden, die den Kopfstützen-Stützrahmen 54 in einer ähnlichen Weise positionieren.
Bei dem dritten Ausführungsbeispiel kann anstelle des Zylinders 63 der Airbag angewendet werden. Bei jedem Ausführungsbeispiel ist der zweite Airbag 34 an dem unteren Abschnitt (unterer Rahmen 15) des Sitzlehnenrahmens 11 vorgesehen, jedoch kann der zweite Airbag 34 an einem mittleren Abschnitt des Sitzlehnenrahmens 11 vorgesehen sein. Genauer gesagt sind beide Seitenrahmen 12 miteinander an jeder mittleren Position mit irgendeinem Rahmen verbunden, der sich in der Breitenrichtung des Fahrzeugs erstreckt, um in diesem den zweiten Airbag 34 vorzusehen.
Nachstehend ist eine technische Idee, die sich aus den Ausführungsbeispielen und Abwandlungen ergibt, zusätzlich beschrieben. Gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel ist eine Vorspanneinrichtung, die das Nockenelement in der anderen Richtung vorspannt, in dem Sitz vorgesehen, der mit der Kopfstützen-Bewegungsvorrichtung für das Kraftfahrzeug versehen ist. Gemäß dieser technischen Idee wird das Nockenelement in der anderen Richtung anhand der Vorspanneinrichtung vorgespannt, und somit wird die Fehlfunktion der Kopfstütze, die durch eine nicht beabsichtigte Bewegung des Nockenelements in der einen Richtung bewirkt wird, verhindert.
Die Prinzipien der bevorzugten Ausführungsbeispiele und der Betriebsmodus der vorliegenden Erfindung sind vorstehend beschrieben. Jedoch soll die vorliegende zu schützende Erfindung nicht auf die speziellen offenbarten Ausführungsbeispiele beschränkt sein. Die hierbei beschriebenen Ausführungsbeispiele sind als Veranschaulichung und nicht als Einschränkung gedacht. Variationen und Änderungen können durch Fachleute vorgenommen werden und Äquivalente können angewendet werden, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Demgemäß ist ausdrücklich beabsichtigt, dass sämtliche derartigen Variationen, Änderungen und Äquivalente, die in den Umfang der vorliegenden Erfindung fallen, der in den Ansprüchen definiert ist, hierbei umfasst sind.
Die Kopfstützen-Bewegungsvorrichtung für das Kraftfahrzeug hat den Kopfstützen-Stützrahmen 21, der daran angepasst ist, dass er durch einen Sitzlehnenrahmen 11 gestützt wird, wobei er eine Kopfstütze 31 so stützt, dass diese sich nach vorn bewegt, ein per Fluid betätigtes Element 33, das an einem oberen Abschnitt des Sitzlehnenrahmens 11 angeordnet ist, und den Fluidsack 34, der an einem mittleren Abschnitt oder an einem unteren Abschnitt des Sitzlehnenrahmens 11 vorgesehen ist. Der Fluidsack 34 steht mit dem per Fluid betätigten Element 33 über eine Röhre 35 in Verbindung.

11: Sitzlehnenrahmen
21: Kopfstützen-Stützrahmen
31: Kopfstütze
33: Erster Airbag (per Fluid betätigtes Element)
34: Zweiter Airbag (Fluidsack)
35: Röhre

Claims

Kopfstützen-Bewegungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit: einem Kopfstützen-Stützrahmen (21), der daran angepasst ist, dass er durch einen Sitzlehnenrahmen (11) gestützt wird, und der eine Kopfstütze (31) so stützt, dass sich diese nach vorn bewegt; einem per Fluid betätigten Element (33), das an einem oberen Abschnitt des Sitzlehnenrahmens (11) angeordnet ist; und einem Fluidsack (34), der an einem mittleren Abschnitt oder an einem unteren Abschnitt des Sitzlehnenrahmens (11) vorgesehen ist, und wobei der Fluidsack (34) mit dem per Fluid betätigten Element (33) durch eine Röhre (35) in Verbindung steht.
Kopfstützen-Bewegungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei das per Fluid betätigte Element (33) durch einen Arbeitsfluidsack (33) aufgebaut ist, der an entweder dem oberen Abschnitt des Sitzlehnenrahmens (11) oder dem Kopfstützen-Stützrahmen (21) befestigt ist, wobei der Arbeitsfluidsack (33) aufgeblasen wird durch das Einströmen des Fluids, das durch die nach hinten gerichtete Bewegung des Oberkörpers von dem Insassen (M) zum Zeitpunkt einer an einem hinteren Ende des Fahrzeugs stattfindenden Kollision so bewirkt wird, dass das andere Element d.h. der Kopfstützen-Stützrahmen (21) bzw. der obere Abschnitt von dem Sitzlehnenrahmen (11) gedrückt wird.
Kopfstützen-Bewegungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 1, die des Weiteren Folgendes aufweist: ein keilförmiges Nockenelement (43), das zwischen dem oberen Abschnitt des Sitzlehnenrahmens (11) und dem Kopfstützen-Stützrahmen (21) angeordnet ist, wobei das Nockenelement (43) mit dem per Fluid betätigten Element (33) in Kontakt steht oder verbunden ist und mit dem oberen Abschnitt des Sitzlehnenrahmens (11) und dem Kopfstützen-Stützrahmen (21) so in Eingriff steht, dass ein relativer Abstand zwischen dem oberen Abschnitt des Sitzlehnenrahmens (11) und dem Kopfstützen-Stützrahmen (21) im Ansprechen auf eine Bewegung des Nockenelements (43) in einer Richtung zunimmt, wenn das per Fluid betätigte Element (33) durch das Einströmen des Fluids betätigt wird, das durch die nach hinten gerichtete Bewegung des Oberkörpers des Insassen (M) zu dem Zeitpunkt der an dem hinteren Ende des Fahrzeugs stattfindenden Kollision bewirkt wird.
Kopfstützen-Bewegungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei das per Fluid betätigte Element (63) zwischen dem oberen Abschnitt des Sitzlehnenrahmens (11) und dem Kopfstützen-Stützrahmen (54) angeordnet ist, und wobei das per Fluid betätigte Element (63) Folgendes aufweist: einen unteren Führungsstift (55), der an dem Kopfstützen-Stützrahmen (54) vorgesehen ist; einen oberen Führungsstift (56), der an dem Kopfstützen-Stützrahmen (54) vorgesehen ist; ein Langloch (52), das an dem oberen Abschnitt des Sitzlehnenrahmens (11) vorgesehen ist und den Kopfstützen-Stützrahmen (54) stützt, wobei der untere Führungsstift (55) in diesen eingeführt ist, wenn das per Fluid betätigte Element (63) betätigt wird durch das Einströmen des Fluids, das durch die nach hinten gerichtete Bewegung des Oberkörpers des Insassen (M) zu dem Zeitpunkt der an dem hinteren Ende des Fahrzeugs stattfindenden Kollision bewirkt wird; und einen Führungsabschnitt (53), der an dem oberen Abschnitt des Sitzlehnenrahmens (11) vorgesehen ist und der den Kopfstützen-Stützrahmen (54) positioniert, wobei der obere Führungsstift (56) mit diesem in Kontakt steht.
Kopfstützen-Bewegungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, die des Weiteren Folgendes aufweist: einen Sperrmechanismus (43a, 43b, 45, 56, 60, 71, 74), der eine nach hinten gerichtete Rückkehrbewegung des Kopfstützen-Stützrahmens (21, 54), der die Kopfstütze (31) stützt, verhindert.
Kopfstützen-Bewegungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 5, wobei es sich bei dem Fluid um Luft handelt.
Kopfstützen-Bewegungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 6, wobei der Fluidsack (34) mit einem Einlassventil (36) versehen ist, das dann geschlossen ist, wenn der Innendruck von dem Fluidsack (34) einen ersten vorbestimmten Wert oder mehr erreicht.
Kopfstützen-Bewegungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 7, wobei der Fluidsack (34) mit einer Abgabeeinrichtung (37) versehen ist, die sein Innenfluid dann abgibt, wenn der Innendruck von dem Fluidsack (34) einen zweiten vorbestimmten Wert, der größer als der erste vorbestimmte Wert ist, oder mehr erreicht.
Kopfstützen-Bewegungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug gemäß einem der Ansprüche 6 bis 8, wobei ein Rückschlagventil (38) zwischen dem Fluidsack (34) und dem per Fluid betätigten Element (33) vorgesehen ist, um die Strömung des Fluids von dem per Fluid betätigten Element (33) zu dem Fluidsack (34) dann zu verhindern, wenn der Innendruck von dem per Fluid betätigten Element (33) einen vorbestimmten Wert oder mehr erreicht.