DE102006042036A1 - Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung und Inbetriebnahmeverfahren derselben - Google Patents

Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung und Inbetriebnahmeverfahren derselben Download PDF

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Shigeo Wako Tobaru
Kazuya Wako Yoshida
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Abstract

Eine Vorrichtung zum Schutz von Insassen, wenn sich ein Fahrzeug (12), welches ein öffenbares und schließbares Dach (21) aufweist, überschlägt, wobei die Vorrichtung ein Insassenüberrollschutzelement (51), welches einen Fahrzeugrahmen unterstützt, wenn sich das Fahrzeug überschlägt, und erste Pufferelemente (82, 83), die die Insassen abfedern, umfasst. Eine erste Pufferelementsteuer-/regeleinheit (72) steuert/regelt die Entfaltung der ersten Pufferelemente auf der Basis von Information von einem Fahrzeugzustandserfassungsmechanismus (67, 217), welcher das Verhalten des Fahrzeugs erfasst.

Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung und ein Inbetriebnahmeverfahren zum Betreiben eines Airbags oder eines einen Insassen schützenden Bügelmechanismus in einem Fahrzeug mit einem offenen Dach, in Fällen, in welchen ein Insasse geschützt werden muss, wenn sich das Fahrzeug überschlägt oder umkippt.
  • Insassenschutzvorrichtungen werden in Fahrzeugen mit offenen Dächern verwendet, um die Insassen zu schützen, wenn sich das Fahrzeug überschlägt. Zum Beispiel ist in der Beschreibung des deutschen Patents DE 19838989 ein Überrollbügel (Insassen schützender Bügelmechanismus) offenbart und beschrieben.
  • Ein konventioneller Überrollbügel ist in der Lage sich zu bewegen und wird dazu verwendet, einen Raum zwischen dem Insassen und dem Boden aufrecht zu erhalten, wenn sich das Fahrzeug überschlägt.
  • Dennoch ist in Fällen in welchen der Insasse entweder keinen Sitzgurt trägt oder den Sitzgurt nicht richtig trägt, möglich, dass der Insasse nicht genügend zurückgehalten werden kann. Dies führt zu Problemen, bei welchen die schützende Funktion des Überrollbügels eingeschränkt ist. Ebenso, selbst wenn ein Raum über dem Insassen, durch den Überrollbügel aufrecht erhalten wird, wird der Insasse in Folge eines Seitenaufpralls oder dergleichen zur linken oder zur rechten Seite geschleudert, wenn sich das Fahrzeug überschlägt. Ferner kann die Rückhaltekraft des Sitzgurts gegen eine der Schultern des Insassen ungenügend sein. Dies führt zu Problemen, bei welchen die schützende Funktion des Überrollbügels eingeschränkt ist.
  • Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Insassenschutzvorrichtung vorgesehen für ein Fahrzeug, in welchem zumindest Teil eines Daches geöffnet und geschlossen werden kann, wobei die Vorrichtung umfasst: ein Insassenüberrollschutzelement, das hinter einer Frontsäule angeordnet ist, um die Windschutzscheibe zu unterstützen und welche einen Fahrzeugrahmen unterstützt, wenn sich ein Fahrzeug überschlägt, erste Pufferelemente, die an dem Insassenüberrollschutzelement angeordnet sind und Pufferwirkung für einen Insassen bereitstellen, und eine erste Pufferelementsteuer-/regeleinheit, die am Fahrzeug angeordnet ist und die Entfaltung der ersten Pufferelemente auf der Basis von Information von einem Fahrzeugzustanderfassungsmechanismus, zur Erfassung des Verhaltens des Fahrzeuges, steuert/regelt.
  • Somit kann in dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung die Öffnung im Dach abgedeckt werden durch Anordnung der ersten Pufferelemente (zweite Airbaghauptkörper) an dem Insassenüberrollschutzelement und Entfalten der ersten Pufferelemente in Vorwärtsrichtung von dem hinteren Teil der Fahrgastzelle. Mit anderen Worten werden die ersten Pufferelemente (zweite Airbaghauptkörper) entfaltet, wenn sich das Fahrzeug überschlägt während das Dach offen ist. Wobei deren Vorteile derart sind, dass die Insassen zuverlässiger geschützt werden können, es kann verhindert werden, dass Schutt ins Fahrzeug eindringt und die Funktion, die Fahrzeuginsassen zu schützen, kann verbessert werden.
  • Es wird bevorzugt, dass das Insassenüberrollschutzelement in der Lage ist, sich von einer Lagerposition zu einem Bereich benachbart zum Kopf eines Insassen zu bewegen und dass dieses Element eine Insassenüberrollschutzelement-Inbetriebnahmesteuer-/regeleinheit umfasst, um das bewegbare Insassenüberrollschutzelement auf der Basis von Information von dem Fahrzeugzustanderfassungsmechanismus zu steuern/regeln. Demzufolge kann das Aufstellen des Insassenüberrollschutzelements, wie das Entfalten des Airbaghauptkörpers, welcher in dem bewegbaren Insassenüberrollschutzelement angeordnet ist, gesteuert/geregelt werden. Deshalb kann die Funktion, die Fahrzeuginsassen zu schützen, mehr verbessert werden als in einem Insassenüberrollschutzelement, welches keinen Airbaghauptkörper aufweist.
  • Es wird bevorzugt, dass die Insassenschutzvorrichtung einen Betätigungserfassungsmechanismus zum Erfassen des Betriebs des bewegbaren Insassenüberrollschutzelements umfasst. Diese Anordnung weist Vorteile dahingehend auf, dass die Pufferelemente (Airbaghauptkörper) angetrieben werden können nachdem das Insassenüberrollschutzelement vollständig von der Lagerposition zu einem Bereich benachbart zum Kopf des Insassen (Unterstützungsposition) aufgestellt ist.
  • Es wird bevorzugt, dass die Insassenschutzvorrichtung zweite Pufferelemente, die in einem Bereich benachbart zur Windschutzscheibe angeordnet sind und Pufferwirkung für die Insassen bereitstellen, und eine zweite Pufferelementsteuer-/regeleinheit, zum Regeln/Steuern der Entfaltung der zweiten Pufferelemente auf der Basis von Information von dem Fahrzeugzustanderfassungsmechanismus, umfasst. Demzufolge kann die Öffnung im Dach durch das Entfalten der zweiten Pufferelemente (erste Airbaghauptkörper) in der Windschutzscheibe in Rückwärtsrichtung von der Front der Fahrgastzelle abgedeckt werden. Mit anderen Worten weist das Entfalten der zweiten Pufferelemente (erste Airbaghauptkörper) Vorteile auf, wenn sich das Fahrzeug überschlägt während das Dach offen ist, da die Fahrzeuginsassen auf der Fahrerseite und auf der Beifahrerseite zuverlässiger geschützt werden können, Schutt am Eindringen ins Fahrzeug gehindert werden kann und die Funktion, die Fahrzeuginsassen zu schützen, verbessert werden kann.
  • Es wird bevorzugt, dass die Insassenschutzvorrichtung dritte Pufferelemente, die in einem Bereich benachbart zu einer Türöffnung des Fahrzeugs angeordnet sind und zu den Seiten der Insassen entfaltet werden, und eine dritte Pufferelementsteuer-/regeleinheit, zum Regeln/Steuern der Entfaltung der dritten Pufferelemente auf der Basis von Information von dem Fahrzeugzustanderfassungsmechanismus, umfasst. Demzufolge weist diese Anordnung Vorteile dahingehend auf, dass die Insassen von dem Bewegen zu den Seiten zurückgehalten werden können und das Eindringen von Schutt von der Seite ins Fahrzeug verhindert werden kann.
  • Darüber hinaus werden die Räume zu den Seiten der Insassen und die Räume über ihren Köpfen blockiert. Ferner wird eine Kraft von der Seite und von oben durch die dritten Pufferelemente gepuffert. Daher ist es möglich eine bessere Schutzfunktion bereitzustellen, wenn sich das Fahrzeug überschlägt, während der Zeit, in der die Stellen, die einer Kraft ausgesetzt sind, sich schnell ändern.
  • Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Inbetriebnahmeverfahren für eine Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung zum Schützen eines Insassen bereitgestellt, indem das Verhalten eines Fahrzeugs erfasst wird, bei welchem zumindest Teil des Dachs geöffnet und geschlossen werden kann, und ein Pufferelement, das den Insassen puffert, wenn sich das Fahrzeug überschlägt; gesteuert/geregelt wird, wobei das Pufferelement in einem Insassenüberrollschutzelement angeordnet ist, welches einen Rahmen des Fahrzeugs unterstützt; Kollisionen, Überschlagen und anderes derartiges Verhalten des Fahrzeugs durch einen Fahrzeugzustanderfassungsmechanismus erfasst werden, welcher am Fahrzeugrahmen angebracht ist; eine Insassenüberrollschutzelementinbetriebnahmesteuer-/regeleinheit bestimmt, ob oder nicht Überschlagsinformation von dem Fahrzeugzustanderfassungsmechanismus einen spezifischen Wert übersteigt; Inbetriebnahmesignale in Fällen, in welchen die Überschlagsinformation den spezifischen Wert übersteigt, ausgegeben werden; und Antriebskraft erzeugende Mittel eines Puffermechanismus, welche das Pufferelement in eine entfaltete Position entfalten, basierend auf den Inbetriebnahmesignalen gesteuert/geregelt werden.
  • Somit sind beim zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung, dann wenn sich das Fahrzeug zu überschlagen beginnt, die entfalteten Pufferelemente (Airbaghauptkörper) zwischen den Insassen und dem Boden entfaltet, um die Insassen abzufedern, was Vorteile dahingehend hat, dass die Köpfe der Insassen zuverlässiger geschützt werden können.
  • Darüber hinaus weist das Insassenüberrollschutzelement einen integral angeordneten Puffermechanismus auf, welcher an dem Fahrzeugrahmen montiert ist, und die Vorrichtung daher leicht an den Fahrzeugrahmen montiert wird.
  • Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Inbetriebnahmeverfahren für eine Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung zum Schützen eines Insassen bereitgestellt, indem das Verhalten eines Fahrzeuges erfasst wird, in welchem zumindest Teil des Daches geöffnet und geschlossen werden kann, und ein Pufferelement, das den Insassen puffert, wenn sich das Fahrzeug überschlägt, gesteuert/geregelt wird; wobei das Pufferelement in einem Insassenüberrollschutzelement angeordnet ist, welches einen Rahmen des Fahrzeugs unterstützt; Kollisionen, Überschlagen und anderes derartiges Verhalten des Fahrzeugs durch den Fahrzeugzustanderfassungsmechanismus erfasst werden, welcher am Fahrzeugrahmen angebracht ist; eine Insassenüberrollschutzelementinbetriebnahmesteuer-/regeleinheit bestimmt, ob oder nicht Überschlagsinformation von dem Fahrzeugzustanderfassungsmechanismus einen spezifischen Wert übersteigt; Inbetriebnahmesignale in Fällen, in welchen die Überschlagsinformation den spezifischen Wert übersteigt, ausgegeben werden; ein erstes Antriebskraft erzeugendes Mittel, welches das Insassenüberrollschutzelement von einer Lagerposition zu einer Unterstützungsposition bewegt, basierend auf den Inbetriebnahmesignalen gesteuert/geregelt wird; und ein zweites Antriebskraft erzeugendes Mittel eines Puffermechanismus, welches das Pufferelement in eine entfaltete Position entfaltet, basierend auf den Inbetriebnahmesignalen gesteuert/geregelt wird.
  • Somit sind bei dem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung, wenn sich das Fahrzeug zu überschlagen beginnt, entfaltete Pufferelemente (Airbaghauptkörper) zwischen den Insassen und dem Boden entfaltet, um die Insassen abzufedern, was Vorteile dahingehend hat, dass die Köpfe der Insassen zuverlässiger geschützt werden können.
  • Darüber hinaus weist das Insassenüberrollschutzelement einen integral angeordneten Puffermechanismus auf, welcher an dem Fahrzeugrahmen montiert ist und die Vorrichtung daher leicht an den Fahrzeugrahmen montiert wird.
  • Ferner kann dann, wenn das Insassenüberrollschutzelement bewegbar hergestellt ist und das Pufferelement (Airbaghauptkörper) in dem Insassenüberrollschutzelement angeordnet ist, das Aufstellen des Insassenüberrollschutzelements wie das Entfalten des Airbaghauptkörpers, welcher in dem bewegbaren Insassenüberrollschutzelement angeordnet ist, gesteuert/geregelt werden. Dadurch kann die Funktion, die Fahrzeuginsassen zu schützen, mehr verbessert werden als in einem Insassenüberrollschutzelement, das keinen Airbaghauptkörper aufweist.
  • Es wird bevorzuzgt, dass die Inbetriebnahmesignale zusammengesetzt sind aus einem ersten Inbetriebnahmesignal, das zu dem ersten Antriebskraft erzeugenden Mittel ausgegeben wird, und einem zweiten Inbetriebnahmesignal, das zu dem zweiten Antriebskraft erzeugenden Mittel ausgegeben wird, und dass die Inbetriebnahmesignale das Insassenüberrollschutzelement und das Pufferelement separat steuern/regeln. Demzufolge hat diese Anordnung Vorteile indem unabhängige Inbetriebnahmebedingungen für jedes Inbetriebnahmesignal eingestellt werden können. Zum Beispiel kann das Insassenüberrollschutzelement hergestellt werden, um unter Bedingungen mit einer relativ geringen Möglichkeit des Überschlagens wiederholt arbeiten zu können, und das Pufferelement (Airbaghauptkörper) kann hergestellt werden, um sich nur zu entfalten, wenn die Möglichkeit des Überschlagens extrem hoch ist.
  • Darüber hinaus können die Inbetriebnahmebedingungen unabhängig eingestellt werden. Zum Beispiel, wenn der Betriebssteuer/-regelung des Pufferelements (Airbaghauptkörper) Information über die Fahrzeuggeschwindigkeit hinzugefügt wird, arbeitet das Insassenüberrollschutzelement dann, wenn der Überrollwinkel hoch ist. Allerdings, selbst wenn der Überrollwinkel hoch ist, ist es möglich, dass das Pufferelement (Airbaghauptkörper) nicht entfaltet wird, wenn die Geschwindigkeit gleich oder geringer als eine spezifische Geschwindigkeit ist.
  • Es wird bevorzugt, dass die Inbetriebnahmesignale eine spezifische Zeitdifferenz zwischen dem Start der Ausgabe des ersten Inbetriebnahmesignals und dem Start der Ausgabe des zweiten Inbetriebnahmesignals bereitstellen. Daher hat diese Anordnung Vorteile in dem das Pufferelement (Airbaghauptkörper) entfaltet werden kann, nachdem das Insassenüberrollschutzelement von der Lagerposition in die Unterstützungsposition aufgestellt worden ist.
    •
  • Bestimmte bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden unten, lediglich beisspielhaft, detailliert mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, wobei:
  • 1 eine perspektivische Ansicht einer Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist;
  • 2 eine schematische Darstellung ist, welche eine Airbaganordnung in der Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung beschreibt;
  • 3 eine schematische Darstellung ist, welche einen Mechanismus zum Entfalten des zweiten Pufferelements ausgehend von der Umgebung der Windschutzscheibe in der Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung beschreibt;
  • 4 eine schematische Darstellung ist, welche einen Mechanismus zum Entfalten des ersten Pufferelements von dem Insassenüberrollschutzelement wie auch einen Mechanismus zum Entfalten des zweiten Pufferelements zur im wesentlichen selben Zeit, in der Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung beschreibt;
  • 5 eine schematische Darstellung ist, welche einen Mechanismus zum Entfalten des ersten, zweiten und dritten Pufferelements zur im wesentlichen selben Zeit in der Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung beschreibt;
  • 6 eine schematische Darstellung ist, welche das Inbetriebnahmeverfahren (erste Ausführungsform) der Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung beschreibt;
  • 7 eine perspektivische Ansicht einer Insassenschutzvorrichtung ist, zum Beschreiben des Inbetriebnahmeverfahrens (erste Ausführungsform) der Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung;
  • 8 ein Flussdiagramm ist, welches das Inbetriebnahmeverfahren (erste Ausführungsform) der Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung beschreibt;
  • 9A und 9B schematische Darstellungen sind, welche die in dem Inbetriebnahmeverfahren der Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung verwendete Überschlagsinformation beschreiben;
  • 10 eine schematische Darstellung ist, welche den Zustand des Ablaufs gemäß des Inbetriebnahmeverfahrens (erste Ausführungsform) der Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung beschreibt;
  • 11 eine schematische Darstellung ist, welche das Inbetriebnahmeverfahren einer zweiten Ausführungsform beschreibt;
  • 12 eine Draufsicht einer Insassenschutzvorrichtung ist, betrieben durch das Inbetriebnahmeverfahren der zweiten Ausführungsform;
  • 13 eine perspektivische Ansicht einer Insassenschutzvorrichtung ist, die durch das Inbetriebnahmeverfahren der zweiten Ausführungsform betrieben wird;
  • 14 eine Querschnittsansicht entlang der Linie 14-14 in 12 ist;
  • 15 eine Querschnittsansicht entlang der Linie 15-15 in 14 ist;
  • 16 eine Querschnittsansicht entlang der Linie 16-16 in 14 ist;
  • 17 ist ein Flussdiagramm, welches das Inbetriebnahmeverfahren der zweiten Ausführungsform beschreibt;
  • 18 eine schematische Darstellung ist, welche den Zustand des Ablaufs gemäß des Inbetriebnahmeverfahrens der zweiten Ausführungsform beschreibt;
  • 19 eine schematische Darstellung ist, welche das Inbetriebnahmeverfahren der dritten Ausführungsform beschreibt; und
  • 20 eine Vorderansicht einer Insassenschutzvorrichtung ist, die das Inbetriebnahmeverfahren der dritten Ausführungsform verwendet.
  • Der erste Modus der vorliegenden Erfindung wird nun beschrieben.
  • Eine Insassenschutzvorrichtung 11, gezeigt in 1, wird in einem Fahrzeug 12 verwendet. Die Vorrichtung umfasst rahmenunterstützende Mechanismen 14, 15, welche an dem einem hinteren Teil einer Fahrgastzelle 13 angeordnet sind, eine Airbagvorrichtung 16 und eine Airbagsteuer-/regelvorrichtung 17, um die Airbagvorrichtung 16 zu steuern/regeln. Eine detaillierte Beschreibung wird hiernach gegeben.
  • Das Fahrzeug 12 ist ein viersitziges Cabriolet, in welchem ein Dach 21 geöffnet werden kann. Das Fahrzeug weist ein Dach 21, linke und rechte Seitenkörper 22, 23, eine linke Tür 24, eine rechte Tür 25, Vordersitze 26 und Rücksitze 27, welche hinter den Vordersitzen 26 angeordnet sind, auf.
  • Der linke Seitenkörper 22 umfasst eine Frontsäule 31, welche sich an der Front des Fahrzeugs befindet, und eine Türöffnung 32, wo die linke Tür 24 angebracht ist.
  • Der rechte Seitenkörper 23 ist, in Bezug auf eine Symmetrieachse in der Mitte des Fahrzeugs 12, symmetrisch zu dem linken Seitenkörper 22 und umfasst eine Frontsäule 31, welche sich an der Front des Fahrzeugs befindet, und eine Türöffnung 32, wo die rechte Tür 25 angebracht ist.
  • In der schematischen Darstellung bezeichnet das Bezugszeichen 34 eine Dachfrontschiene, welche sich von den Oberseiten der Frontsäulen 31, 31 fortsetzt, und das Bezugszeichen 35 bezeichnet eine Windschutzscheibe.
  • Die Vordersitze 26 setzen sich aus dem Sitz 38 auf der Fahrerseite 37 und dem Sitz 42 auf der Beifahrerseite 41 zusammen. L1 bezeichnet die Seite eines Insassen M1 (siehe 4), welcher auf der Beifahrerseite 41 sitzt, und R2 bezeichnet die Seite eines Insassen M2 (siehe 4), welcher auf der Fahrerseite 37 sitzt.
  • Auf den Rücksitzen 27 ist ein linker hinterer Sitz 43 an dem hinteren Teil der Beifahrerseite 41 angeordnet und ein rechter hinterer Sitz 44 ist neben dem linken hinteren Sitz 43 angeordnet. L3 bezeichnet die Seite eines Insassen M3 (siehe 4), welcher in dem linken hinteren Sitz 43 sitzt, und R4 bezeichnet die Seite eines Insassen M4 (siehe 4), welcher in dem rechten hinteren Sitz 44 sitzt.
  • Die Achsen im unteren rechten Teil der schematischen Darstellung sind Koordinatenachsen, welche Richtungen von einer Linear- oder Drehbewegung anzeigen.
  • X ist eine Achse, welche eine horizontale Linearbewegung in der Längsrichtung anzeigt, Y ist eine Achse orthogonal zu der X-Achse, Z ist eine vertikale Achse orthogonal zu beiden, der X und der Y Achse, A ist eine Achse, welche eine Drehbewegung um die X-Achse anzeigt, B ist eine Achse, welche eine Drehbewegung um die Y-Achse anzeigt, und C ist eine Achse, welche eine Drehbewegung um die Z-Achse anzeigt.
  • In dem linken rahmenunterstützenden Mechanismus 14 sind Metallröhren 48, 48 unten zur linken und rechten des linken hinteren Sitzes 43 in der Position an dem Rahmen 47 befestigt; und ein Insassenüberrollschutzelement 41 ist, in einer U-Form, verbunden mit diesen Röhren 48, 48, ausgebildet. Das Insassenüberrollschutzelement 51 kann die Röhren 48, 48 einschließen oder das Insassenüberrollschutzelement 51 kann allein verwendet werden.
  • Der rahmenunterstützende Mechanismus 15 ist in Bezug auf eine Symmetrieachse S symmetrisch zu dem rahmenunterstützenden Mechanismus 14.
  • Das Insassenüberrollschutzelement 51 schließt Teile, wie z. B. den Rest des Daches und die Mittelsäule, welche den Rahmen am Boden unterstützt, wenn sich das Fahrzeug 12 überschlägt und verkehrt herum liegen bleibt, ein.
  • In der Airbagvorrichtung 16 sind ein beifahrerseitiger erster Puffermechanismus 54 und ein fahrerseitiger erster Puffermechanismus 55 an der Dachfrontschiene 34 angeordnet, welche das obere Ende der Windschutzscheibe 35 unterstützt, ein linker zweiter Puffermechanismus 56 ist innerhalb des Insassenüberrollschutzelements 51 des linken hinteren rahmenunterstützenden Mechanismus 14 angeordnet, und ein rechter zweiter Puffermechanismus 57 ist innerhalb des Insassenüberrollschutzelements 51 des rechten hinteren rahmenunterstützenden Mechanismus 15 angeordnet.
  • Darüber hinaus ist in der Airbagvorrichtung 16 ein dritter Linkstürpuffermechanismus 61 innerhalb der linken Tür 24 angeordnet. Ein dritter Rechtstürpuffermechanismus 62 ist innerhalb der rechten Tür 25 angeordnet, ein linkerer hinterer dritter Puffermechanismus 63 ist innerhalb des linken Seitenkörpers 22 angeordnet und ein rechter hinterer dritter Puffermechanismus 64 ist innerhalb des rechten Seitenkörpers 23 angeordnet. Die Airbagvorrichtung wird durch die Airbagsteuer-/regelvorrichtung 17 gesteuert/geregelt.
  • Die Airbagsteuer-/regelvorrichtung 17 ist in dem Fahrzeug 12 angeordnet. Die Vorrichtung umfasst einen Fahrzeugzustanderfassungsmechanismus 67, zum Erfassen dann, wenn sich das Fahrzeug 12 überschlagen hat oder kollidiert ist, und einen Steuer-/Regelmechanismus 68, zum Steuern/Regeln der Airbagvorrichtung 16 auf der Basis von Information des Fahrzeugzustanderfassungsmechanismus 67.
  • Der Fahrzeugzustanderfassungsmechanismus 67 erfasst den Zustand des Fahrzeugs 12, wenn sich das Fahrzeug 12 überschlagen hat (in der A- oder B-Achsenrichtung) oder eine Kollision erfährt. Der Mechanismus erfasst die Beschleunigung (wie z. B. in der X-Achsenrichtung), den Rollwinkel θ (in der A-Achsenrichtung), den Rutschwinkel, den Anstiegswinkel α (in der B-Achsenrichtung) und die Fahrzeuggeschwindigkeit V. Die Gestaltung des Fahrzeugzustanderfassungsmechanismus ist willkürlich.
  • Der Steuer-/Regelmechanismus 68 bestimmt, auf der Basis von Überschlagsinformation von dem Fahrzeugzustanderfassungsmechanismus 67, ob oder nicht eine Möglichkeit besteht, dass sich das Fahrzeug 12 überschlagen wird, und auch ob oder nicht sich das Fahrzeug tatsächlich überschlagen hat. Der Steuer-/Regelmechanismus betreibt (entfaltet) die Airbagvorrichtung 16, wobei die Gestaltung des Mechanismus willkürlich ist.
  • Der Steuer-/Regelmechanismus 68 bestimmt auch, auf der Basis von Kollisionsinformation von dem Fahrzeugzustanderfassungsmechanismus 67, ob oder nicht eine Frontalkollision stattgefunden hat, und auch, ob oder nicht eine Seitenkollision stattgefunden hat; und betreibt (entfaltet) die Airbagvorrichtung 16.
  • Ferner setzt sich der Steuer-/Regelmechanismus 68 aus einer ersten Pufferelementsteuer-/regeleinheit 71 zum Steuern/Regeln des beifahrerseitigen ersten Puffermechanismus 54 und des fahrerseitigen ersten Puffermechanismus 55, einer zweiten Pufferelementsteuer-/regeleinheit 72, welche eine Pufferelementsteuer-/regeleinheit ist, zum Steuern/Regeln des linken zweiten Puffermechanismus 56, welcher innerhalb des linken Innsassenüberrrollschutzelements 51 angeordnet ist, und des rechten zweiten Puffermechanismus 57, welcher innerhalb des rechten Innsassenüberrollschutzelements 51 angeordnet ist; und einer dritten Pufferelementsteuer-/regeleinheit 73, zum Steuern/Regeln der dritten Puffermechanismen 61 bis 64, zusammen.
  • Der Steuer-/Regelmechanismus 68 weist einen Überschlagbetriebsmodus und einen Seitenaufprallbetriebsmodus auf, welche wie notwendig eingestellt werden.
  • Die Überschlagsinformation setzt sich aus dem Rollwinkel θ und dem Anstiegswinkel α zusammen. Diese Information kann auch die Fahrzeuggeschwindigkeit V einschließen.
  • 2 zeigt den linken zweiten Puffermechanismus 56 mit einer transparenten Darstellung des Insassenüberrollschutzelements 51 des linken hinteren rahmenunterstützenden Mechanismus 14.
  • In dem zweiten Puffermechanismus 56 ist ein Metallbehälter 76 integral an dem Insassenüberrollschutzelement 51 angebracht, ein Plastikdekorationspanel 77 ist an dem Behälter 76 angebracht und eine Öffnungsabdeckung 78 ist in dem Behälter 76 und dem dekorativen Panel 77 ausgebildet. Der Behälter nimmt einen Inflator (Gasgenerator) 81 und einen zweiten Airbaghauptkörper 82 auf, welcher ein erstes Pufferelement ist, das durch das Reaktionsgas von dem Inflator (Gasgenerator) 81 entfaltet wird.
  • Der Inflator (Gasgenerator) 81 ist ein konventioneller Inflator und im wesentlichen ähnlich zu dem Inflator, der z. B. in einem Instrumentenpanel auf der Beifahrerseite angeordnet ist.
  • Der zweite Puffermechanismus 57 (siehe 1) ist in Bezug auf eine Symmetrieachse S symmetrisch zum zweiten Puffermechanismus 56 und weist einen zweiten Airbaghauptkörper 83 (identisch zu dem zweiten Airbaghauptkörper 82) als ein erstes Pufferelement auf.
  • Als nächstes werden die ersten Puffermechanismen 54, 55 und die dritten Puffermechanismen 61 bis 64 ebenfalls mit Bezug auf 1 beschrieben.
  • Die ersten Puffermechanismen 54, 55 und die dritten Puffermechanismen 61 bis 64 sind im wesentlichen identisch zu den zweiten Puffermechanismen 56, 57, welche vorher beschrieben wurden.
  • In dem ersten Puffermechanismus 54 ist ein Metallgehäuse integral an der Dachfrontschiene 34 angebracht, ein dekoratives Plastikpanel 85 ist an dem Behälter angebracht und eine Öffnungsabdeckung 86 ist in dem Behälter und dem dekorativen Panel 85 ausgebildet. Der Behälter nimmt einen Inflator (Gasgenerator) 87 und einen ersten Airbaghauptkörper 88 auf, welcher ein zweites Pufferelement ist, welches durch das Reaktionsgas von dem Inflator (Gasgenerator) 87 entfaltet wird.
  • Der erste Puffermechanismus 55 ist in Bezug auf die Symmetrieachse S symmetrisch zu dem ersten Puffermechanismus 54 und weist einen ersten Airbaghauptkörper 91 (identisch zu dem ersten Airbaghauptkörper 88) als ein zweites Pufferelement auf.
  • Der dritte Puffermechanismus 61 ist an dem Innenpanel der linken Tür 24 angebracht, so dass der Metallbehälter einer Öffnungsabdeckung 92 in der linken Tür 24 gegenüberliegt. Der Behälter nimmt einen Inflator (Gasgenerator) 93 und einen dritten Frontairbaghauptkörper 94 auf, welcher ein drittes Pufferelement ist, das durch das Reaktionsgas von dem Inflator (Gasgenerator) 93 entfaltet wird.
  • Der dritte Puffermechanismus 62 ist zu dem dritten Puffermechanismus 61 in Bezug auf die Symmetrieachse S symmetrisch und weist einen dritten Frontairbaghauptkörper 95 (identisch zu dem dritten Frontairbaghauptkörper 94) als ein drittes Pufferlement auf.
  • Der dritte Puffermechanismus 63 ist an einem Panel des linken Seitenkörpers 22 angebracht, so dass der Metallbehälter einer Öffnungsabdeckung 96 des Seitenkörpers 22 gegenüberliegt. Der Behälter nimmt einen Inflator (Gasgenerator) 97 und einen dritten hinteren Airbaghauptkörper 101 auf, welcher ein drittes Pufferelement ist, das durch das Reaktionsgas von dem Inflator (Gasgenerator) 97 entfaltet wird.
  • Der dritte Puffermechanismus 64 ist zu dem dritten Puffermechanismus 63 in Bezug auf die Symmetrieachse S symmetrisch und weist einen dritten hinteren Airbaghauptkörper 102 (identisch zu dem dritten hinteren Airbaghauptkörper 101) als ein drittes Pufferelement auf.
  • In dem Überschlagbetriebsmodus bestimmen die erste, zweite und dritte Pufferelementsteuer-/regeleinheit 71, 72 und 73, dass sich das Fahrzeug überschlagen hat; die erste Pufferelementsteuer-/regeleinheit 71 entfaltet die zweiten Pufferelemente (erste Airbaghauptkörper) 88, 91; die zweite Pufferelementsteuer-/regeleinheit 72 entfaltet die ersten Pufferelemente (zweite Airbaghauptkörper) 82, 83; und die dritte Pufferelementsteuer-/regeleinheit 73 entfaltet die dritten Pufferelemente (dritte Front- und Rückairbaghauptkörper) 94, 95, 101, 102.
  • In dem Seitenaufprallbetriebsmodus wird durch die dritte Pufferelementsteuer-/regeleinheit 73 bestimmt, ob eine Seitenkollision erfahren wird und nur die dritten Pufferelemente (dritte Front- und Rückairbaghauptkörper) 94, 95, 101, 102 entfaltet werden.
  • Als Nächstes wird der Aufbau des ersten bis dritten Airbaghauptkörpers im Detail beschrieben, wobei die entfalteten ersten bis dritten Airbaghauptkörper, gezeigt in 5, verwendet werden.
  • Der linke vordere erste Airbaghauptkörper 88 weist einen hinteren überlappenden Teil 106, welcher an dem hinteren Ende ausgebildet ist, und einen linken überlappenden Teil 107 auf, welcher an dem linken Ende ausgebildet ist.
  • Der rechte vordere erste Airbaghauptkörper 91 weist einen hinteren überlappenden Teil 108, welcher an dem hinteren Ende ausgebildet ist, und einen rechten überlappenden Teil 111 auf, welcher an dem rechten Ende ausgebildet ist.
  • Der linke hintere zweite Airbaghauptkörper 82 weist einen vorderen überlappenden Teil 112, welcher an dem vorderen Ende ausgebildet ist, um mit dem hinteren überlappenden Teil 106 zu überlappen, und einen linken überlappenden Teil 113 auf, welcher an dem linken Ende ausgebildet ist.
  • Der rechte hintere zweite Airbaghauptkörper 83 weist einen vorderen überlappenden Teil 114, welcher an dem vorderen Ende ausgebildet ist, um mit dem hinteren überlappenden Teil 108 zu überlappen und einen rechten überlappenden Teil 115 auf, welcher an dem rechten Ende ausgebildet ist.
  • Der dritte vordere Airbaghauptkörper 94 weist einen oberen überlappenden Teil 116 auf, welcher an dem oberen Ende ausgebildet ist, um mit dem linken überlappenden Teil 107 zu überlappen.
  • Der dritte vordere Airbaghauptkörper 95 weist einen oberen überlappenden Teil 117 auf, welcher an dem oberen Ende ausgebildet ist, um mit dem rechten überlappenden Teil 111 zu überlappen.
  • Der dritte hintere Airbaghauptkörper 101 weist einen oberen überlappenden Teil 118 auf, welcher an dem oberen Ende ausgebildet ist, um mit dem linken überlappenden Teil 113 zu überlappen.
  • Der dritte hintere Airbaghauptkörper 102 weist einen oberen überlappenden Teil 121 auf, welcher an dem oberen Ende ausgebildet ist, um mit dem rechten überlappenden Teil 115 zu überlappen.
  • Ein viersitziges Automobil (Cabriolet) wurde hier als Beispiel beschrieben, aber die Insassenschutzvorrichtung 11 kann auch in einem zweisitzigen Automobil wie z. B. einem Roadster verwendet werden.
  • Im Falle eines Roadsters werden Modifikationen vorgenommen, um zwei Insassen aufzunehmen. Normalerweise ist das Insassenüberrollschutzelement 51 hinter den Vordersitzen 26 angeordnet, wobei die Länge des ersten Airbaghauptkörpers 88 (in der X-Achsenrichtung) und die Länge des zweiten Airbaghauptkörpers 82 (in X-Achsenrichtung) zu ungefähr 50% reduziert werden, und die dritten Airbaghauptkörper 101, 102 werden weggelassen.
  • Als nächstes wird der Mechanismus zum Entfalten des ersten, zweiten und dritten Pufferelements (Airbaghauptkörper) der Insassenschutzvorrichtung 11 mit Bezug auf die 3 bis 5 beschrieben.
  • Zuerst wird nur die Entfaltung der ersten Airbaghauptkörper 88, 91 beschrieben. Als nächstes wird ein Fall beschrieben, in welchem die zweiten Airbaghauptkörper 82, 83 simultan mit den ersten Airbaghauptkörpern 88, 91 entfaltet werden. Dann wird ein Fall beschrieben, in welchem die ersten Airbaghauptkörper 88, 91, die zweiten Airbaghauptkörper 82, 83 und die dritten vorderen und hinteren Airbaghauptkörper 94, 95, 101, 102 alle im wesentlichen zur selben Zeit entfaltet werden. Zuletzt wird nur die Entfaltung der dritten vorderen und hinteren Airbaghauptkörper 94, 95, 101, 102 beschrieben.
  • 3 zeigt die Entfaltung der ersten Airbaghauptkörper 88, 91 der Insassenschutzvorrichtung der vorliegenden Erfindung. Die folgende Beschreibung bezieht sich auch auf die 1 und 2.
  • Wenn das Fahrzeug 12 eine Kollision erfährt oder wenn sich das Fahrzeug 12 zu überschlagen begonnen hat, dehnen sich die ersten Airbaghauptkörper 88, 91 aus, um das obere Ende des Kopfes H1 des Insassen M1 und das obere Ende des Kopfes H2 des Insassen M2 abzudecken.
  • Speziell wenn eine Front-, Seiten- oder andere Art von Kollision auftritt, bestimmt die erste Pufferelementsteuer-/regeleinheit 71, dass eine Kollision aufgetreten ist und gibt Arbeitsinformation auf der Basis von einer Kollisionsinformation von dem Fahrzeugzustanderfassungsmechanismus 67 aus. Der Inflator 87 des ersten Puffermechanismus 54 arbeitet basierend auf dieser Arbeitsinformation und injiziert Reaktionsgas in den ersten Airbaghauptkörper 88. Der erste Airbaghauptkörper 88 zerreißt mithin die Reißleine der Öffnungsabdeckung 86, die in dem Behälter und dem dekorativen Panel 85 ausgebildet ist. Die Öffnungsabdeckung 86 ist, wie durch den Pfeil a1 gezeigt, geöffnet und der Airbag ist, wie durch den Pfeil a2 gezeigt, in den Raum über dem Kopf H1 des Insassen M1 entfaltet.
  • Die erste Pufferelementsteuer-/regeleinheit 71 entfaltet den ersten Airbaghauptkörper 91 des rechten ersten Puffermechanismus 55 in den Raum über dem Kopf H2 des Insassen M2, wie durch den Pfeil a3 gezeigt, mit der selben Zeitvorgabe wie den ersten Airbaghauptkörper 88. Das war eine Beschreibung, wenn eine Front-, Seiten- oder andere Art von Kollision aufgetreten ist.
  • Als nächstes wird ein Fall beschrieben, in welchem sich das Fahrzeug zu überschlagen begonnen hat.
  • Wenn sich das Fahrzeug 12 aus irgendeinem Grund zu überschlagen begonnen hat, bestimmt die erste Pufferelementsteuer-/regeleinheit 71, dass eine Möglichkeit des Überschlagens besteht und gibt Arbeitsinformation auf der Basis von einer Überschlagsinformation von dem Fahrzeugzustanderfassungsmechanismus 67 aus. Der Inflator 87 des linken ersten Puffermechanismus 54 arbeitet basierend auf dieser Arbeitsinformation. Dann wird, wie vorher beschrieben, der erste Airbaghauptkörper 88 in den Raum über dem Kopf H1 des Insassen M1, wie durch den Pfeil a2 gezeigt, entfaltet. Zur selben Zeit wird der erste Airbaghauptkörper 91 in den Raum über dem Kopf H2 des Insassen M2 mit der selben Zeitvorgabe wie der erste Airbaghauptkörper 88 entfaltet, wie durch den Pfeil a3 gezeigt.
  • Das Folgende ist eine Beschreibung eines Falls, in welchem die zweiten Airbaghauptkörper 82, 83 zur selben Zeit wie die ersten Airbaghauptkörper 88, 91 entfaltet werden.
  • 4 zeigt die Entfaltung beider, der zweiten Airbaghauptkörper 82, 83 und der ersten Airbaghauptkörper 88, 91, in der Insassenschutzvorrichtung der vorliegenden Erfindung. Die Beschreibung bezieht sich auch auf die 1 und 2.
  • Wenn eine Front-, Seiten- oder andere Art von Kollision auftritt, werden die zweiten Airbaghauptkörper 82, 83 durch die zweite Pufferelementsteuer-/regeleinheit 72 ausgedehnt, um die Räume über dem Kopf H3 des Insassen M3 und über dem Kopf H4 des Insassen M4 abzudecken. Dies tritt mit der im wesentlichen selben Zeitvorgabe wie in dem vorher beschriebenen Prozess auf, bei welchem die erste Pufferelementsteuer-/regeleinheit 71 die ersten Airbaghauptkörper 88, 91 entfaltet.
  • Speziell die zweite Pufferelementsteuer-/regeleinheit 72 bestimmt, dass eine Kollision aufgetreten ist und gibt Arbeitsinformation simultan mit der ersten Pufferelementsteuer-/regeleinheit 71 aus. Der Inflator 81 des linken hinteren zweiten Puffermechanismus 56 arbeitet basierend auf dieser Arbeitsinformation und injiziert Reationsgas in den zweiten Airbaghauptkörper 82. Der zweite Airbaghauptkörper 82 zerreißt mithin die Reißleine in der Öffnungsabdeckung 78. Die Öffnungsabdeckung 78 wird, wie durch den Pfeil a4 gezeigt, geöffnet und der Airbag wird, wie durch den Pfeil a5 gezeigt, in den Raum über den Kopf H3 des Insassen M3 entfaltet. Das Ergebnis ist, dass der hintere überlappende Teil 106 an dem hinteren Ende des ersten Airbaghauptkörpers 88 übergelegt wird und mit dem vorderen überlappenden Teil 112 an dem vorderen Ende des zweiten Airbaghauptkörpers 82 überlappt.
  • Die zweite Pufferelementsteuer-/regeleinheit 72 entfaltet den zweiten Airbaghauptkörper 83 des zweiten Puffermechanismus 57 in den Raum über dem Kopf H4 des Insassen M4, wie durch den Pfeil a6 gezeigt, mit der selben Zeitvorgabe wie den zweiten Airbaghauptkörper 82. Das Ergebnis ist, dass der hintere überlappende Teil 108 an dem hinteren Ende des ersten Airbaghauptkörpers 91 übergelegt wird und mit dem vorderen überlappenden Teil 114 an dem vorderen Ende des zweiten Airbaghauptkörpers 83 überlappt.
  • Das folgende ist eine Beschreibung eines Falls, in welchem sich das Fahrzeug begonnen hat zu überschlagen.
  • Die zweite Pufferelementsteuer-/regeleinheit 72 bestimmt, dass die Möglichkeit besteht, dass sich das Fahrzeug überschlagen wird und gibt Arbeitsinformation auf der Basis von Überschlagsinformation von dem Fahrzeugszustanderfassungsmechanismus 67 aus. Die Inflatoren 81, 81 der zweiten Puffermechanismen 56, 57 werden basierend auf dieser Arbeitsinformation betrieben. Der erste Airbaghauptkörper 88 und der zweite Airbaghauptkörper 82 dehnen sich dann beide aus und überlappen und werden in den Raum über dem Kopf H1 des Insassen M1 und in den Raum über dem Kopf H3 des Insassen M3, wie durch den Pfeil a5 gezeigt, entfaltet, wie vorher beschrieben. Zur selben Zeit dehnen sich beide, der erste Airbaghauptkörper 91 und der zweite Airbaghauptkörper 83, aus und überlappen und werden in den Raum über dem Kopf H2 des Insassen M2 und in den Raum über dem Kopf H4 des Insassen M4 entfaltet, wie durch den Pfeil a6 gezeigt.
  • Somit werden in der Insassenschutzvorrichtung 11 die ersten Airbaghauptkörper 88, 91 in Rückwärtsrichtung von der Front der Fahrgastzelle 13 entfaltet und die zweiten Airbaghauptkörper 82, 83 werden in Vorwärtsrichtung von dem hinteren Ende der Fahrgastzelle 13 entfaltet und bedecken somit die Öffnung in dem Dach 21.
  • Speziell können die Köpfe H1 bis H4 der Insassen M1 bis M4 mit der Insassenschutzvorrichtung 11 vor dem Boden und vor Schutt geschützt werden. Mit anderen Worten sind dann, wenn sich das Fahrzeug überschlagen hat, während das Dach 21 offen ist, die Airbags (erste und zweite Airbaghauptkörper) 88, 91, 82, 83 entfaltet, um die Insassen M1 bis M4 zuverlässiger zu schützen. Ferner wird verhindert, dass Schutt in das Fahrzeug eindringt, und kann die Funktion, die Fahrzeuginsassen M1 bis M4 zu schützen, verbessert werden.
  • Die Insassenschutzvorrichtung 11 schließt auch Vordersitze 26 und Rücksitze 27 ein, wobei die Insassenüberrollschutzelemente 51, 51 in einem Bereich benachbart zu den Rücksitzen 27 angeordnet sind, die ersten Pufferelemente (zweite Airbaghauptkörper) 82, 83 über den Köpfen H3, H4 der Insassen M3, M4 in den Rücksitzen 27, entfaltet werden, und die zweiten Pufferelemente (erste Airbaghauptkörper) 88, 91 über den Köpfen H1, H2 der Insassen M1, M2 in den Vordersitzen 26 entfaltet werden. In einem Fall von vier oder fünf Insassen können die Köpfe der vier oder fünf Insassen daher geschützt werden und die Funktion, die Köpfe der vier oder fünf Insassen zu schützen, kann verbessert werden.
  • Mit dieser Insassenschutzvorrichtung 11, werden der erste Airbaghauptkörper 88 und der zweite Airbaghauptkörper 82 beide ausgedehnt und überlappt und werden in den Raum über dem Kopf H1 des Insassen M1 entfaltet, in Fällen, in denen die Insassenschutzvorrichtung 11 in einem Roadster angewendet wird, welches ein zweisitziges Automobil ist. Zur selben Zeit dehnen sich der erste Airbaghauptkörper 91 und der zweite Airbaghauptkörper 83 beide aus und überlappen und werden in den Raum über dem Kopf H2 des Insassen M2 entfaltet. Demzufolge können der Kopf H1 des Insassen M1 und der Kopf H2 des Insassen M2 beide vor dem Boden und vor Schutt geschützt werden.
  • Mit anderen Worten werden dann, wenn sich das Fahrzeug überschlägt, während das Dach 21 offen ist, die Airbags (erste und zweite Airbaghauptkörper) 88, 91, 82, 83 geöffnet, um die Insassen M1, M2 zuverlässiger zu schützen und Schutt daran zu hindern ins Fahrzeug einzudringen und die Funktion, die Fahrzeuginsassen M1, M2 zu schützen, kann verbessert werden.
  • Weil die Insassenschutzvorrichtung 11 erste Pufferelemente (zweite Airbaghauptkörper) 82, 83 und zweite Pufferelemente (erste Airbaghauptkörper) 88, 91 umfasst, kann die Länge (in der X-Achsenrichtung) der Pufferelemente (Airbaghauptkörper), welche die Köpfe von 2, 4 oder 5 Insassen schützen, reduziert werden, um die Größe der Pufferelemente (Airbaghauptkörper) zu reduzieren. Daher können die Pufferelemente (Airbaghauptkörper) schneller entfaltet werden und die Funktion, die Fahrzeuginsassen M1, M2 zu schützen, kann verbessert werden.
  • Das Folgende ist eine Beschreibung eines Falls, in welchem die ersten Airbaghauptkörper 88, 91, die zweiten Airbaghauptkörper 82, 83 und die dritten vorderen und hinteren Airbaghauptkörper 94, 95, 101, 102 im wesentlichen zur selben Zeit entfaltet werden. 5 zeigt die Entfaltung der dritten vorderen und hinteren Airbaghauptkörper 94, 95, 101, 102 und auch die Entfaltung der ersten Airbaghauptkörper 88, 91 und der zweiten Airbaghauptkörper 82, 83 in der Insassenschutzvorrichtung der vorliegenden Erfindung. Diese Beschreibung bezieht sich auch auf die 1, 2 und 4.
  • Wenn eine Front-, Seiten- oder andere Art von Kollision auftritt, werden die dritten vorderen und hinteren Airbaghauptkörper 94, 95, 101, 102 ausgedehnt, um die Seite L1 des Insassen M1, die Seite R2 des Insassen M2, die Seite L3 des Insassen M3 und die Seite R4 des Insassen M4 entsprechend abzudecken. Diese Airbaghauptkörper werden durch die dritte Pufferelementsteuer-/regeleinheit 73 ausgedehnt mit der selben Zeitvorgabe wie der Betrieb der ersten Pufferelementsteuer-/regeleinheit 71 und der zweiten Pufferelementsteuer-/regeleinheit 72, wie vorher beschrieben.
  • Speziell bestimmt die dritte Pufferelementsteuer-/regeleinheit 73, dass eine Kollision aufgetreten ist und gibt Arbeitsinformation zur selben Zeit wie die erste und zweite Pufferelementsteuer-/regeleinheit 71, 72 aus. Der Inflator 93 des dritten Puffermechanismus 61, innerhalb der linken Tür 24, der Inflator 93 des dritten Puffermechanismus 62, innerhalb der rechten Tür 25, der Inflator 97 des hinteren dritten Puffermechanismus 63 und der Inflator 97 des dritten Puffermechanismus 64 werden betrieben, um Reaktionsgas in den dritten vorderen und hinteren Airbaghauptkörpern 94, 95, 101, 102 entsprechend auf der Basis der Arbeitsinformation zu injizieren. Die dritten vorderen und hinteren Airbaghauptkörper 94, 95, 101, 102 zerreißen mithin die Reißleinen in den Öffnungsabdeckungen 92, 92, 96, 96; die Öffnungsabdeckungen 92, 92, 96, 96 werden geöffnet; und die Airbaghauptkörper werden zu der Seite L1 des Insassen M1, der Seite R2 des Insassen M2, der Seite L3 des Insassen M3 und der Seite R4 des Insassen M4 entfaltet.
  • Der obere überlappende Teil 116 an dem oberen Ende des dritten vorderen Airbaghauptkörpers 94 überlappt mit dem linken überlappenden Teil 107 an dem linken Ende des ersten Airbaghauptkörpers 88 um ein bestimmtes Stück, der obere Teil 117 an dem oberen Ende des dritten vorderen Airbaghauptkörpers 95 überlappt mit dem rechten überlappenden Teil 111 an dem rechten Ende des ersten Airbaghauptkörpers 91 um ein bestimmtes Stück, der obere überlappende Teil 118 an dem oberen Ende des dritten hinteren Airbaghauptkörpers 101 überlappt mit dem linken überlappenden Teil 113 an dem linken Ende des zweiten Airbaghauptkörpers 82 um ein bestimmtes Stück, und der obere überlappende Teil 121 an dem oberen Ende des dritten hinteren Airbaghauptkörpers 102 überlappt mit dem rechten überlappenden Teil 115 an dem rechten Ende des zweiten Airbaghauptkörpers 83 um ein bestimmtes Stück.
  • Das Folgende ist eine Beschreibung eines Falls, in welchem das Fahrzeug begonnen hat sich zu überschlagen.
  • Die dritte Pufferelementsteuer-/regeleinheit 73 bestimmt, dass eine Möglichkeit besteht, dass sich das Fahrzeug überschlagen wird und gibt Arbeitsinformation auf der Basis von Überschlagsinformation von dem Fahrzeugzustanderfassungsmechanismus 67 aus. Der Inflator 93 des dritten Puffermechanismus 61, der Inflator 93 des dritten Puffermechanismus 62, der Inflator 97 des dritten Puffermechanismus 63 und der Inflator 97 des dritten Puffermechanismus 64 arbeiten basierend auf dieser Arbeitsinformation. Der folgende Prozess ist wie vorher beschrieben.
  • Somit können die Insassen M1 bis M4 davon abgehalten werden sich zu den Seiten L1, R2, L3, R4 (in die Richtung der Pfeile b1 bis b4) zu bewegen. Dies ist darauf zurück zu führen, dass die Insassenschutzvorrichtung 11 dritte Pufferelemente (dritte vordere und hintere Airbaghauptkörper) 94, 95, 101, 102 umfasst, die zu der Seite L1 des Insassen M1, der Seite R2 des Insassen M2, der Seite L3 des Insassen M3 und der Seite R4 des Insassen M4 entfaltet werden; und auch eine dritte Pufferelementsteuer-/regeleinheit 73 zum Steuern/Regeln der Entfaltung der dritten Pufferelemente 96, 97, 102, 103 umfasst.
  • Darüber hinaus kann Schutt am Eindringen ins Fahrzeug von den Seiten durch die dritten Pufferelemente (dritte vordere und hintere Airbaghauptkörper) 94, 95, 101, 102 gehindert werden.
  • Da die Insassenschutzvorrichtung 11 überlappende Teile 106, 108, 112, 114, 116 bis 118 und 121. umfasst, kann die Anzahl von Öffnungen zwischen den Airbaghauptkörpern reduziert werden.
  • Darüber hinaus kann die Funktion die Fahrzeuginsassen gegen Schutt durch das Reduzieren der Größe der Öffnungen zwischen den Airbaghauptkörpern verbessert werden.
  • Das Folgende ist eine Beschreibung eines Falls, in welchem nur die dritten vorderen und hinteren Airbaghauptkörper 94, 95, 101, 102 entfaltet werden.
  • Wenn die ersten, zweiten und dritten Pufferelementsteuer-/regeleinheiten 71, 72, 73 in den Überschlagsbetriebsmodus eingestellt werden, werden die zweiten Pufferelemente (erste Airbaghauptkörper) 88, 91, die ersten Pufferelemente (zweite Airbaghauptkörper) 82, 83 und die dritten Pufferelemente (dritte vordere und hintere Airbaghauptkörper) 94, 95, 101, 102 entfaltet, wie es bereits für einen Fall beschrieben wurde, in welchem sich das Fahrzeug überschlägt.
  • Wenn die dritte Pufferelementsteuer-/regeleinheit 73 in den Seitenaufprallbetriebsmodus eingestellt wird, bestimmt die dritte Pufferelementsteuer-/regeleinheit 73, dass eine Seitenkollision auftritt und gibt Arbeitsinformation einzig auf der Basis der Seitenkollisionsinformation, welche in der Kollisionsinformation enthalten ist, von dem Fahrzeugzustanderfassungsmechanismus 67, aus. Das Ergebnis ist, dass nur die dritten vorderen und hinteren Airbaghauptkörper 94, 95, 101, 102 während einer Seitenkollision entfaltet werden und die Insassen können in geeigneter Art und Weise, während jeder Art von Kollision, geschützt werden. Demzufolge kann verhindert werden, dass sich die Pufferelemente (Airbaghauptkörper) unnötig entfalten.
  • Die Insassenschutzvorrichtung der vorliegenden Erfindung wurde in einem Automobil angewendet, welches ein Dach aufweist, das in dieser Ausführungsform geöffnet und geschlossen werden kann, sie kann aber auch in einem Automobil angewendet werden, welches kein Dach aufweist, genauso wie in allen anderen herkömmlichen Fahrzeugen.
  • Die Insassenschutzvorrichtung der vorliegenden Erfindung ist geeignet für Cabriolets und Roadster.
  • Als nächstes wird ein zweiter Modus der vorliegenden Erfindung beschrieben werden.
  • Zuerst wird eine Insassenschutzvorrichtung 211 beschrieben, in welcher das Inbetriebnahmeverfahren für die Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung der vorliegenden Erfindung verwendet wird.
  • Die Insassenschutzvorrichtung 211, gezeigt in 6, wird in einem Fahrzeug 212 verwendet und umfasst einen rahmenunterstützenden Mechanismus 214, welcher auf der Beifahrerseite 213 angeordnet ist, einen Puffermechanismus 215, welcher an dem rahmenunterstützenden Mechanismus 214 angeordnet ist, eine Pufferelementsteuerung/-regelung 216, welche in der Mitte des Fahrzeugs 212 angeordnet ist, einen Fahrzeugzustanderfassungsmechanismus 217, zum Erfassen des Zustands des Fahrzeugs 212, eine Insassenüberrollschutzelementinbetriebnahmesteuer-/regeleinheit 218, zum Treffen von Entscheidungen auf der Basis von Information von dem Fahrzeugzustanderfassungsmechanismus 217, und einen rahmenunterstützenden Mechanismus 214 und Puffermechanismus 215, welche auf ähnliche Weise auf der Fahrerseite angeordnet sind. Das Bezugszeichen 219 bezeichnet eine Steuer-/Regelvorrichtung des Fahrzeugs 212 und das Bezugszeichen 221 bezeichnet die entfaltete Position des Puffermechanismus 215.
  • Das Fahrzeug 212 ist ein Cabriolet, in welchem das Dach geöffnet und geschlossen werden kann, und der Puffermechanismus 215 wird unter dem Dach dann entfaltet, wenn das Dach geschlossen ist. Das Dach kann entweder aus Plastik oder aus Metall hergestellt sein.
  • Die Achsen an dem oberen Ende der schematischen Darstellung sind Koordinatenachsen, welche Richtungen von Linear- oder Drehbewegung anzeigen. X ist eine Achse, welche horizontale Linearbewegungen in der Längsrichtung anzeigt, Y ist eine Achse orthogonal zu der X-Achse, Z ist eine vertikale Achse orthogonal zu beiden, der X- und der Y- Achsen, A (siehe 7) ist eine Achse, welche eine Drehbewegung um die X-Achse anzeigt, B ist eine Achse, welche eine Drehbewegung um die Y-Achse anzeigt und C (siehe 7) ist eine Achse, welche eine Drehbewegung um die Z-Achse anzeigt.
  • Der Fahrzeugzustanderfassungsmechanismus 217 erfasst Zustände des Fahrzeugs 212, einschließlich des Überschlagens des Fahrzeugs 212 (in der A- und B-Achsenrichtung) und Kollisionen. Dieser Erfassungsmechanismus erfasst zum Beispiel die Beschleunigung (wie zum Beispiel in der X-Achsenrichtung), den Rollwinkel θ (in der A-Achsenrichtung, siehe 9), den Rutschwinkel, den Steigungswinkel α (in der B-Achsenrichtung, siehe 9), und die Fahrzeuggeschwindigkeit V. Dieser Erfassungsmechanismus weist eine willkürliche Gestaltung auf.
  • Die Insassenüberrollschutzelementinbetriebnahmesteuer-/regeleinheit 218 bestimmt, ob oder nicht eine Möglichkeit, dass sich das Fahrzeug 212 überschlagen wird, besteht, oder, ob oder nicht sich das Fahrzeug tatsächlich überschlagen wird, auf der Basis von Überschlagsinformation von dem Fahrzeugzustanderfassungsmechanismus 217. Diese Steuer-/Regeleinheit betreibt (entfaltet) den Puffermechanismus 215 und weist eine willkürliche Gestaltung auf.
  • Überschlagsinformation E setzt sich aus dem Rollwinkel θ (siehe 9a) und dem Steigungswinkel α (siehe 9B) zusammen. Diese Information kann auch die Fahrzeuggeschwindigkeit V enthalten.
  • Der rahmenunterstützende Mechanismus 214 weist Metallrohre 223, 223 (siehe 7) auf, welche an dem Fahrzeugrahmen 222 links und rechts und unter der Beifahrerseite 213 befestigt sind und ein Insassenüberrollschutzelement 224, welches mit den Rohren 223, 223 verbunden und in einer U-Form ausgebildet ist. Der rahmenunterstützende Mechanismus 214 weist den Puffermechanismus 215 auf, welcher integral an dem Insassenüberrollschutzelement 224 angebracht ist, und dann auf einer Fertigungsstraße an den Fahrzeugrahmen 222 montiert wird.
  • 7 stellt eine transparente Ansicht des Puffermechanismus 215 der Insassenschutzvorrichtung 211 dar, um das Inbetriebnahmeverfahren (der ersten Ausführungsform) zu beschreiben.
  • In dem Puffermechanismus 215 ist ein Metallbehälter 225 integral an das Insassenüberrollschutzelement 224 angebracht, wobei der Behälter 225 durch ein dekoratives Plastikpanel 226 abgedeckt wird, und eine Öffnungsabdeckung 227 über dem Behälter 225 und dem dekorativen Panel 226 ausgebildet ist. Ein Airbaghauptkörper 232 ist als Pufferelement in dem Behälter 225 angeordnet, welcher durch Reaktionsgas von einem Inflator (Gasgenerator) 231 entfaltet wird, welcher ein Antriebskraft erzeugendes Mittel ist.
  • Der Inflator (Gasgenerator) 231 ist ein konventioneller Inflator und ist im wesentlichen identisch zu einem Inflator, welcher z. B. an einem Instrumentenpanel auf der Beifahrerseite angeordnet ist.
  • Eine Insassenschutzvorrichtung 211, welche für die Beifahrerseite 213 vorgesehen ist, wurde hierin beschrieben, aber es ist offensichtlich, dass ein rahmenunterstützender Mechanismus 214 und ein Puffermechanismus 215 auf ähnliche Weise (symmetrisch zur Mitte des Rahmens) auf der Fahrerseite angeordnet ist.
  • 8 stellt ein Inbetriebnahmeverfahren (erste Ausführungsform) einer Insassenschutzvorrichtung der vorliegenden Erfindung dar. STxx bezeichnet die Schrittnummer. Diese Beschreibung bezieht sich auch auf die 6 und 7.
  • ST01: Eine Kollision oder ein Überschlagen des Fahrzeugs 212 wird durch einen Fahrzeugzustanderfassungsmechanismus 217 erfasst.
  • ST02: Die Insassenüberrollschutzelementinbetriebnahmesteuer-/regeleinheit 218 bestimmt auf der Basis von Überschlagsinformation E, ob sich das Fahrzeug überschlägt. Wenn sich das Fahrzeug nicht überschlägt, kehrt der Prozess zu ST01 zurück. Wenn sich das Fahrzeug überschlägt, rückt der Prozess zu Schritt ST03 vor.
  • ST03: Die Insassenüberrollschutzelementinbetriebnahmesteuer-/regeleinheit 218 gibt ein Inbetriebnahmesignal K aus.
  • ST04: Das Antriebskraft erzeugende Mittel (Inflator) 231 arbeitet, um das Pufferelement (Airbaghauptkörper) 232 zu entfalten.
  • Der Prozess rückt zu ST03 vor, wenn in ST02 das Überschlagen bestimmt wird. Aber eine andere Möglichkeit ist, dass der Prozess zu ST03 vorrückt, wenn eine "Möglichkeit des Überschlagens" bestimmt wird.
  • 9A stellt den Rollwinkel θ des Fahrzeugs 212 dar, welcher in der Überschlagsinformation enthalten ist.
  • 9B stellt den Steigungswinkel α des Fahrzeugs 212 dar, welcher in der Überschlagsinformation enthalten ist.
  • In 9A ist der Rollwinkel θ1 ein spezifischer Wert, z. B. 10°, welcher verwendet wird, wenn eine "Möglichkeit des Überschlagens" bestimmt wird. Mit anderen Worten wird eine "Möglichkeit des Überschlagens" bestimmt, wenn der Rollwinkel θ den Winkel θ1 übersteigt.
  • Der Rollwinkel θ7 ist ein spezifischer Wert, z. B. 70°, und wird verwendet, wenn "überschlagen" bestimmt wird. Mit anderen Worten ist "überschlagen" bestimmt, wenn der Rollwinkel θ den Winkel θ7 übersteigt.
  • Der Term "überschlagen" bezieht sich auf einen Zustand, in welchem der Rollwinkel θ gleich oder größer ist als θ9 = 90° oder in welchem sich das Fahrzeug 212 umgedreht hat.
  • In 9B ist der Steigungswinkel a5 ein spezifischer Wert, z. B. 50°, und wird verwendet, wenn eine "Möglichkeit des Überschlagens" bestimmt wird. Mit anderen Worten ist eine "Möglichkeit des Überschlagens" bestimmt, wenn der Steigungswinkel α den Winkel a5 übersteigt.
  • Der Steigungswinkel α9 ist ein spezifischer Wert, z. B. 90°, und wird verwendet, wenn "überschlagen" bestimmt wird. Mit anderen Worten ist "überschlagen" bestimmt, wenn der Steigungswinkel α den Winkel α9 übersteigt.
  • Die Überschlagsinformation E enthält den Rollwinkel θ und den Steigungswinkel α, allerdings ist es auch akzeptabel für diese Information, entweder nur den Rollwinkel θ zu enthalten oder drei oder mehrere Arten von Informationen zu enthalten. Zum Beispiel kann die Fahrzeuggeschwindigkeit V enthalten sein.
  • 10 stellt den Betriebszustand gemäß des Inbetriebnahmeverfahrens (erste Ausführungsform) der Insassenschutzvorrichtung der vorliegenden Erfindung dar.
  • In dem Inbetriebnahmeverfahren (erste Ausführungsform) der Insassenschutzvorrichtung gibt die Insassenüberrollschutzelementinbetriebnahmesteuer-/regeleinheit 218 ein Inbetriebnahmesignal K aus, wenn sich das Fahrzeug 212 zu überschlagen beginnt und die Überschlagsinformation E den spezifischen Wert von θ7 oder α9 übersteigt. Das Antriebskraft erzeugende Mittel (Inflator) 231 des Puffermechanismus 215 wird betrieben und das Pufferelement (Airbaghauptkörper) 232 des Puffermechanismus 215 wird in eine entfaltete Position 221 entfaltet. Demzufolge wird der Airbaghauptkörper 232 über dem Insassen M entfaltet, wie durch die Pfeile a1, a1 gezeigt, und ein Raum zwischen dem Insassen M und dem Boden G wird daher durch das Insassenüberrollschutzelement 224 gesichert. Ferner ist der entfaltete Airbaghauptkörper 232 zwischen dem Insassen M und dem Boden G angeordnet, um den Insassen M abzufedern und macht es daher möglich, den Kopf H des Insassen M zuverlässiger zu schützen.
  • Darüber hinaus kann in dem Inbetriebnahmeverfahren (erste Ausführungsform) der Insassenschutzvorrichtung der spezifische Wert (Winkel) θ7 oder α9 erhöht werden, um die Frequenz der Entfaltung des Airbaghauptkörpers 232 zu reduzieren und die Entfaltung zu unterdrücken, da der spezifische Wert von θ7 oder α9 als eine Referenz bestimmt wird.
  • Der rahmenunterstützende Mechanismus 214, welcher den integral angebrachten Puffermechanismus 215 enthält, ist an dem Fahrzeugrahmen 222 montiert, wie in 7 gezeigt, und gestattet, dass die Insassenschutzvorrichtung 211 leicht an einen Fahrzeugrahmen 222 montiert werden kann.
  • Als nächstes wird der dritte Modus der vorliegenden Erfindung beschrieben.
  • Die "zweite Ausführungsform" des Inbetriebnahmeverfahrens der Insassenschutzvorrichtung wird nun beschrieben.
  • Zuerst wird eine Insassenschutzvorrichtung 211B beschrieben, welche das Inbetriebnahmeverfahren der zweiten Ausführungsform verwendet.
  • Komponenten, welche ähnlich sind zu denen in der Ausführungsform, die in den 6 bis 10 gezeigt ist, werden durch die selben Bezugszeichen bezeichnet und Beschreibungen davon werden weggelassen.
  • Die Insassenschutzvorrichtung 211B der zweiten Ausführungsform, wie in 11 gezeigt, wird in dem Fahrzeug 212 verwendet. Die Vorrichtung umfasst einen rahmenunterstützenden Mechanismus 214B, welcher in dem Sitz 238 auf der Beifahrerseite 213 angeordnet ist, einen Puffermechanismus 215B, welcher an dem rahmenunterstützenden Mechanismus 214B angeordnet ist, eine Pufferelementsteuer-/regeleinheit 216, welche in der Mitte des Fahrzeugs 212 angeordnet ist, ein Fahrzeugzustanderfassungsmechanismus 217, eine Insassenüberrollschutzelementinbetriebnahmesteuer-/regeleinheit 218B und einen rahmenunterstützenden Mechanismus 214B und einen Puffermechanismus 215B, welche auf ähnliche Weise in dem Sitz 242 der Beifahrerseite 241 (siehe 12) angeordnet ist.
  • Die Insassenüberrollschutzelementinbetriebnahmesteuer-/regeleinheit 218B hat die selbe Funktion wie die Insassenüberrollschutzelementinbetriebnahmesteuer-/regeleinheit 218 und enthält zusätzlich Zeitgebermittel 243 und gibt ein Inbetriebnahmesignal K aus. Das Zeitgebermittel 243 stellt die Zeit ein und weist eine willkürliche Gestaltung auf.
  • Das Inbetriebnahmesignal K setzt sich aus einem ersten Inbetriebnahmesignal K1, welches zum ersten Antriebskraft erzeugenden Mittel 271 (siehe 14) des rahmenunterstützenden Mechanismus 214B ausgegeben wird, und einem zweiten Inbetriebnahmesignal K2, welches zu einem zweiten Antriebskraft erzeugenden Mittel 103 (siehe 8) des Puffermechanismus 215B ausgegeben wird, zusammen.
  • Der rahmenunterstützende Mechanismus 214B ist in den 12 bis 15 gezeigt und umfasst einen bewegbaren Mechanismus 245, welcher hinter dem Sitz 242 auf der Fahrerseite 241 angeordnet ist und an einem Bodenpanel 244 angebracht ist, einem Insassenüberrollschutzelement 246, welches mit dem bewegbaren Mechanismus 245 verbunden ist, und einer Schutzelementantriebsvorrichtung 247, um das Insassenüberrollschutzelement 246 zu betreiben. Es ist auch möglich, dass das Insassenüberrollschutzelement 246 den bewegbaren Mechanismus 245 und die Schutzelementantriebsvorrichtung 247 enthält oder, dass das Insassenüberrollschutzelement 246 und der rahmenunterstützende Mechanismus 214B die selbe Komponente sind.
  • Der rahmenunterstützende Mechanismus 214B wird in einer Fertigungsstraße an den Fahrzeugrahmen 222 montiert nachdem der Puffermechanismus 215B integral in das Insassenüberrollschutzelement 246 installiert ist.
  • Der bewegbare Mechanismus 245 umfasst ein linkes und ein rechtes Verschiebestrebenmittel 251, 252, ein bewegbares Balkenelement 255, welches angebracht ist, um zwei Verschiebeelemente 253, 254 miteinander zu verbinden, welche sich vertikal (in der Z-Achsenrichtung) in dem linken und dem rechten Verschiebestrebenmittel 251, 252 verschoben werden, und ein stationäres Balkenelement 261, welches an dem unteren Bereich stationärer Streben 256, 257 der Verschiebestrebenmittel 251, 252 angebracht ist.
  • Der bewegbare Mechanismus 245 weist auch einen Stoppermechanismus 263, welcher zwischen dem bewegbaren Balkenelement 255 und dem rechten Verschiebestrebenmittel 252 angeordnet ist, und eine Puffervorrichtung 264, welche an der stationären Strebe 256 des linken Verschiebestrebenmittels 251 angeordnet ist, auf. Das Bezugszeichen 265 (siehe 14) bezeichnet die Stelle, an der das Insassenüberrollschutzelement 246 aufgenommen ist und das Bezugszeichen 266 (siehe 14) bezeichnet die Stelle, an der das Insassenüberrollschutzelement 246 unterstützt ist.
  • Das Insassenüberrollschutzelement 246 ist angebracht, um die oberen Enden der vertikal bewegbaren Verschiebeelemente 253, 254 miteinander zu verbinden.
  • Die Schutzelementantriebsvorrichtung 247 weist einen Verriegelungsmechanismus 272 und das erste Antriebskraft erzeugende Mittel 271 auf, um das Insassenüberrollschutzelement 246 durch das Aufstellen des Insassenüberrollschutzelements 246 (in der Z-Achsenrichtung) auszuwerfen.
  • In dem ersten Antriebskraft erzeugenden Mittel 271 ist eine Druckfeder 273 zwischen dem stationären Balkenelement 261 und dem bewegbaren Balkenelement 255 angeordnet, wobei ein Ende eines Stifts 274 die Druckfeder 273 durchsetzt und an einem Platz in der Mitte des stationären Balkenelements 261 befestigt ist, und das andere Ende des Stifts 274 durch das bewegbare Balkenelement 255 durchsetzt. Das Insassenüberrollschutzelement 246 wird dadurch zu der Unterstützungsposition 266, wie durch die doppelte gestrichelte Linie (siehe 14) gezeigt, aufgestellt.
  • In dem Verriegelungsmechanismus 272 ist ein elektrischer Motor 281 innerhalb eines rechtsseitigen Körpers 277 des Fahrzeugrahmens 222 angeordnet, ein Hauptantriebsrad 282 ist an dem elektrischen Motor 281 angebracht, ein angetriebenes Rad 284 und eine Scheibe 285 sind integral verbunden und drehbar (in der A-Achsenrichtung) an dem stationären Balkenelement 261 mittels einer Halterung 283 angebracht, ein Verriegelungsstift 286 ist in einem spezifischen Abstand von der Mitte der Scheibe 285 angebracht, ein Sicherungselement 287, welches an dem Verriegelungstift 286 gesichert ist, ist an dem bewegbaren Balkenelement 255 angebracht und ein Zahnriemen 291 ist um das angetriebene Rad 284 und dem Hauptantriebsrad 282 gewunden.
  • Darüber hinaus ist die Scheibe 285 drehbar (in der A-Achsenrichtung) an dem stationären Balkenelement 261 auf der Beifahrerseite 213 (siehe 12) mittels der Halterung 283 angebracht. Ein Verriegelungsstift 292 (identisch zum Verriegelungstift 286) ist in einem spezifischen Abstand von der Mitte der Scheibe 285 angebracht und die Verriegelungstifte 292, 286 sind durch einen Verbindungsarm 293 verbunden.
  • In dem Stoppermechanismus 263 ist ein Sicherungselement 295 an das bewegbare Balkenelement 255 angebracht, Sperrklinkenmittel 296, welche in das Sicherungselement 295 eingreifen, sind an den stationären Streben 257 des rechten Verschiebestrebenmittels 252 angebracht, und das aufgestellte Insassenüberrollschutzelement 246 ist an der Unterstützungsposition 266 an Ort und Stelle festgesetzt.
  • In dem linken Verschiebestrebenmittel 251, wie in 16 gezeigt, sind Rollkörper 297, 297 im Inneren der stationären Strebe 256 angebracht.
  • In dem rechten Verschiebestrebenmittel 252 sind Rollkörper 297, 297 im Inneren der stationären Strebe 257 angebracht.
  • Die Verschiebeelemente 253, 254 wurden mittels der Rollkörper 297 eingebaut, aber die Verschiebeelemente 253, 254 können auch ohne die Verwendung Rollkörpern 297 eingebaut werden.
  • Die Querschnittsformen der stationären Säulen 256, 257 sind willkürlich.
  • Die Querschnittsformen der Verschiebeelemente 253, 254 sind willkürlich.
  • In dem Puffermechanismus 215B (siehe 13) sind im Inneren des Insassenüberrollschutzelements 246 ein Airbaghauptkörper 302 als ein Pufferelement sowie ein Inflator (Gasgenerator) 303 als zweites Antriebskraft erzeugendes Mittel zum Entfalten des Airbaghauptkörpers 302 angeordnet. Eine Öffnungsabdeckung 304 (siehe auch 13), welche durch den entfalteten Airbaghauptkörper 302 geöffnet wird, ist an dem Insassenüberrollschutz 246 ausgebildet.
  • Der Inflator (Gasgenerator) 303 ist ein konventioneller Inflator, welcher Reaktionsgas (Verbrennungsgas) produziert und ist im wesentlichen identisch zu dem Inflator, welcher z. B. an dem Instrumentenpanel auf der Beifahrerseite angeordnet ist.
  • Eine Insassenschutzvorrichtung 211B vorgesehen für die Fahrerseite 241 wurde beschrieben, aber ein bewegbarer Mechanismus 245 und erste Antriebskraft erzeugende Mittel 271 sind auf ähnliche Weise (symmetrisch zur Mitte des Rahmens) auf der Beifahrerseite angeordnet.
  • 17 stellt das Inbetriebnahmeverfahren der zweiten Ausführungsform dar. STxx bezeichnet die Schrittnummern. Die Beschreibung bezieht sich auch auf die 9, 11 und 14.
  • ST21: Kollisionen oder Überschlagen des Fahrzeugs 212 werden durch den Fahrzeugzustanderfassungsmechanismus 217 erfasst.
  • ST22: Die Insassenüberrollschutzelementinbetriebnahmesteuer-/regeleinheit 218B bestimmt, ob oder nicht die Überschlagsinformation E einen spezifischen ersten Wert A1 übersteigt. Wenn nicht kehrt der Prozess zu ST21 zurück. Wenn die Antwort "JA" ist, schreitet der Prozess zu ST23 vor.
  • ST23: Die Insassenüberrollschutzelementinbetriebnahmesteuer-/regeleinheit 218B gibt ein erstes Inbetriebnahmesignal K1 aus.
  • ST24: Das Insassenüberrollschutzelement 246 wird angetrieben, um sich zu der Unterstützungsposition 266 zu bewegen.
  • ST25: Die Insassenüberrollschutzelementinbetriebnahmesteuer-/regeleinheit 218B bestimmt durch das Zeitgebermittel 243, ob oder nicht eine spezifische Zeitdifferenz T vergangen ist. Wenn die Antwort "JA" ist, schreitet der Prozess zu ST26 vor.
  • ST26: Es wird bestimmt, ob oder nicht die Überschlagsinformation E einen spezifischen zweiten Wert A2 übersteigt. Wenn nicht kehrt der Prozess zu ST21 zurück. Wenn die Antwort "JA" ist, schreitet der Prozess zu ST27 vor.
  • ST27: Die Insassenüberrollschutzelementinbetriebnahmesteuer-/regeleinheit 218B gibt ein zweites Inbetriebnahmesignal K2 aus.
  • ST28: Der Puffermechanismus 215B wird angetrieben, um das Pufferelement (Airbaghauptkörper) 302 zu entfalten.
  • Der spezifische erste Wert A1 enthält den Rollwinkel θ und den Steigungswinkel α, wie in 9 gezeigt.
  • Der spezifische zweite Wert A2 enthält den Rollwinkel θ7 und den Steigungswinkel α0, wie in 9 gezeigt.
  • Die spezifische Zeitdifferenz T ist definiert als die Zeit von dem Start der Ausgabe des ersten Inbetriebnahmesignals K1 bis zum Start der Ausgabe des zweiten Inbetriebnahmesignals K2. Zum Beispiel ist die Zeit, die dafür aufgebracht ist, um das Insassenüberrollschutzelement 246 in die Unterstützungsposition 266 zu bringen, eingestellt.
  • Die Überschlagsinformation E wurde als der Rollwinkel θ und der Steigungswinkel α definiert, aber es ist auch akzeptabel, dass diese Information entweder den Rollwinkel θ allein oder drei oder mehrere Arten von Informationen enthält. Zum Beispiel kann die Fahrzeuggeschwindigkeit V eingestellt werden.
  • 18 stellt den Betriebszustand gemäß des Inbetriebnahmeverfahrens der zweiten Ausführungsform dar. Diese Beschreibung bezieht sich auch auf die 11, 14 und 15.
  • Wenn sich das Fahrzeug 212 zu überschlagen beginnt, wird das Insassenüberrollschutzelement 246 ausgeworfen (in der Richtung des Pfeils a2), und wenn das Element die Unterstützungsposition 266 erreicht, dehnt sich der Airbaghauptkörper 302 aus. Daher kann der Kopf H des Insassen M zuverlässiger geschützt werden.
  • Speziell wenn sich das Fahrzeug 212 aus irgendeinem Grund zu überschlagen beginnt, bestimmt die Insassenüberrollschutzelementinbetriebnahmesteuer-/regeleinheit 218B, dass eine Möglichkeit des Überschlagens (z. B. θ übersteigt 10° und α übersteigt 50°) auf der Basis der Überschlagsinformation E von dem Fahrzeugzustanderfassungsmechanismus 217 besteht und der elektrische Motor 281 wird durch das erste Inbetriebnahmesignal K1 angetrieben. Darum dreht der Verriegelungsmechanismus 272, wie in 14 gezeigt, die Verriegelungsstifte 292, 286, um die Verriegelung zu lösen. Danach wird das Insassenüberrollschutzelement 246 durch die Druckfeder 273 des ersten Antriebskraft erzeugenden Mittels 271 von der Lagerposition 265 in die Unterstützungsposition 266 aufgestellt, wie durch den Pfeil a4 gezeigt.
  • Das Zeitgebermittel 243 beginnt gemäß dem ersten Inbetriebnahmesignal K1 zu zählen. Wenn die Zeitdifferenz (eingestellte Zeit) T erreicht ist, beendet die Insassenschutzvorrichtung 211B den Betrieb, in dem nur das Insassenüberrollschutzelement 246 betrieben wird, wenn die Insassenüberrollschutzelementinbetriebnahmesteuer-/regeleinheit 218B bestimmt, dass sich das Fahrzeug auf der Basis der Überschlagsinformation E (z. B. θ ist kleiner gleich 70° und α ist kleiner gleich 90°) von dem Fahrzeugzustanderfassungsmechanismus 217 nicht überschlägt.
  • Nachdem die Zählung der vergangenen Zeit die Zeitdifferenz (eingestellte Zeit) T erreicht hat, betreibt die Insassenüberrollschutzelementinbetriebnahmesteuer-/regeleinheit 218B den Inflator (Gasgenerator) 303 gemäß dem zweiten Inbetriebnahmesignal K2, wenn die Insassenüberrollschutzelementinbetriebnahmesteuer-/regeleinheit 218B auf der Basis der Überschlagsinformation E (z. B. θ = 80° und α = 91° oder weniger) von dem Fahrzeugzustanderfassungsmechanismus 217 bestimmt, dass sich das Fahrzeug überschlägt. Demzufolge wird Reaktionsgas in den Airbaghauptkörper 302 injiziert, um den Airbag auszudehnen (zu vergrößern). Der sich ausdehnende Airbaghauptkörper 302 zerreißt die Reißleine in der Öffnungsabdeckung 304 und öffnet die Öffnungsabdeckung 304, wie durch den Pfeil a5 gezeigt, und der Airbag wird in den Raum über dem Kopf H des Insassen M entfaltet, wie durch den Pfeil a6 gezeigt. Daher kann der Kopf H des Insassen M zuverlässiger geschützt werden.
  • Somit gibt, in dem Inbetriebnahmeverfahren der zweiten Ausführungsform, die Insassenüberrollschutzelementinbetriebnahmesteuer-/regeleinheit 218B ein Inbetriebnahmesignal K aus, um das erste Antriebskraft erzeugende Mittel 271 und das zweite Antriebskraft erzeugende Mittel (Inflator) 303 des Puffermechanismus 215B zu starten, in Fällen, in welchen die Überschlagsinformation E die spezifischen Werte von θ7 oder α9 übersteigt. Das Insassenüberrollschutzelement 246 wird dadurch aufgestellt und der Airbaghauptkörper 302 des Puffermechanismus 215B ausgedehnt (vergößert). Daher kann der Kopf H des Insassen M zuverlässiger geschützt werden.
  • Darüber hinaus ist, in dem Inbetriebnahmeverfahren der zweiten Ausführungsform, eine spezifische Zeitdifferenz T zwischen dem Start der Ausgabe des ersten Inbetriebnahmesignals K1 und dem Start der Ausgabe des zweiten Inbetriebnahmesignals K2, vorgesehen. Das Pufferelement (Airbaghauptkörper) 302 des Puffermechanismus 215B kann daher ausgedehnt (vergrößert) werden, nachdem das Insassenüberrollschutzelement 246 von der Lagerposition 265 in die Unterstützungsposition 266 aufgestellt wird (wie durch den Pfeil a2 gezeigt).
  • In dem Inbetriebnahmeverfahren der zweiten Ausführungsform kann das Aufstellen des Insassenüberrollschutzelements 246 gesteuert/geregelt werden, wenn das Insassenüberrollschutzelement 246 bewegbar ist und der Puffermechanismus 215B (einschließlich des Airbaghauptkörpers 302) an dem bewegbaren Insassenüberrollschutzelement 246 angeordnet ist, und die Entfaltung des Airbaghauptkörpers 302, welcher an dem bewegbaren Insassenüberrollschutzelement 246 angeordnet ist, kann auch gesteuert/geregelt werden. Daher kann die Funktion, den Insassen M zu schützen, verbessert werden, im Gegensatz zu einem Insassenüberrollschutzelement, welches keinen Airbaghauptkörper aufweist.
  • In dem Inbetriebnahmeverfahren der zweiten Ausführungsform können ihre Inbetriebnahmebedingungen unabhängig eingestellt werden, da das Insassenüberrollschutzelement 246 und das Pufferelement (Airbaghauptkörper) 302 separat betrieben werden. Zum Beispiel kann das Insassenüberrollschutzelement 246 derart ausgeführt sein, dass es unter Bedingungen mit einer relativ geringen Möglichkeit des Überschlagens wiederholt betrieben wird, und das Pufferelement (Airbaghauptkörper) 302 kann derart ausgeführt sein, dass es nur entfaltet wird, wenn die Möglichkeit des Überschlagens extrem hoch ist.
  • Darüber hinaus können, in dem Inbetriebnahmeverfahren der zweiten Ausführungsform, ihre Inbetriebnahmebedingungen unabhängig eingestellt werden, da das Insassenüberrollschutzelement 246 und das Pufferelement (Airbaghauptkörper) 302 separat betrieben werden. Zum Beispiel wird das Insassenüberrollschutzelement 246 betrieben, wenn der Rollwinkel θ hoch ist und wenn Information über die Fahrzeuggeschwindigkeit V zur Betriebssteuerung/-regelung des Pufferelements (Airbaghauptkörper) 302 hinzugefügt wird. Allerdings ist es möglich, selbst wenn der Rollwinkel θ hoch ist, dass das Pufferelement (Airbaghauptkörper) 302 nicht entfaltet wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner oder gleich einer spezifischen Geschwindigkeit ist.
  • In dem Inbetriebnahmeverfahren der zweiten Ausführungsform wird das erste Inbetriebnahmesignal ausgegeben, wenn die Überschlagsinformation einen spezifischen ersten Wert übersteigt und das Insassenüberrollschutzelement angetrieben wird. Das zweite Inbetriebnahmesignal wird ausgegeben, wenn die Überschlagsinformation einen spezifischen zweiten Wert übersteigt, der größer ist als der erste Wert, und wenn das Pufferelement angetrieben wird. Daher kann in Fällen, in welchen eine Möglichkeit des Überschlagens besteht, aber ein tatsächliches Überschlagen vermieden wird, das zweite Inbetriebnahmesignal K2 nicht ausgegeben werden, und die unnötige Entfaltung des Pufferelements (Airbaghauptkörper) 302 kann verhindert werden.
  • Die Insassenschutzvorrichtung 211B ist leicht an den Fahrzeugrahmen 222 montiert, da der rahmenunterstützende Mechanismus 214B, einschließlich des integral befestigten Puffermechanismus 215B an dem Fahrzeugrahmen 222 montiert ist, wie in 13 gezeigt.
  • Als nächstes wird die "dritte Ausführungsform" des Inbetriebnahmeverfahrens der Insassenschutzvorrichtung beschrieben.
  • 19 ist eine schematische Darstellung, welche das Inbetriebnahmeverfahren der dritten Ausführungsform beschreibt. Komponenten, die ähnlich zu denen in den Ausführungsformen sind, welche in den 6 bis 18 gezeigt sind, werden mit den selben Bezugszeichen bezeichnet und Beschreibungen der selben werden weggelassen.
  • 20 ist eine Vorderansicht einer Insassenschutzvorrichtung, welche das Inbetriebnahmeverfahren der dritten Ausführungsform verwendet, und der 14 entspricht.
  • Die Insassenschutzvorrichtung 211C der dritten Ausführungsform umfasst eine Insassenüberrollschutzelementinbetriebnahmesteuer-/regeleinheit 218C. Zusätzlich zu den Funktionen der Insassenüberrollschutzelementinbetriebnahmesteuer-/regeleinheit 218B umfasst die Insassenüberrollschutzelementinbetriebnahmesteuer-/regeleinheit 218C einen Betätigungserfassungsmechanismus 307, zum Erfassen, dass das Insassenüberrollschutzelement 246 angetrieben wurde.
  • Der Betätigungserfassungsmechanismus 307 erfasst, dass das Insassenüberrollschutzelement 246 angetrieben wurde und die Unterstützungsposition 266 erreicht hat und ist mittels einer Halterung 308 an der stationären Strebe 256 angebracht, um mit dem bewegbaren Balkenelement 255 in Kontakt zu kommen, welches sich in eine spezifische Position aufgerichtet hat.
  • Als Betätigungserfassungsmechanismus 307 wird ein Mikroschalter verwendet. Es kann auch ein Annäherungsschalter (nicht-Kontakt) verwendet werden.
  • In dem Inbetriebnahmeverfahren der dritten Ausführungsform drückt das bewegbare Balkenelement 255 den Betätigungserfassungsmechanismus 307, wenn sich das Insassenüberrollschutzelement 246 in die Unterstützungsposition 266 aufgerichtet hat, und der Betätigungserfassungsmechanismus 307 gibt daher ein oberes Grenzsignal U aus. Die Insassenüberrollschutzelementinbetriebnahmesteuer-/regeleinheit 218C startet die zweiten Antriebskraft erzeugenden Mittel (Inflator) 303 mittels der Pufferelementsteuer/-regeleinheit 216 auf der Basis des oberen Grenzsignals U und der Puffermechanismus 215B (Airbaghauptkörper) 302 kann daher ausgedehnt (vergrößert) werden, nachdem das Insassenüberrollschutzelement 246 zuverlässig aufgestellt wurde. Daher kann der Kopf H des Insassen M zuverlässiger geschützt werden.
  • Die Insassenschutzvorrichtung 211C der dritten Ausführungsform bietet die selben Effekte wie die Insassenschutzvorrichtung 211B der zweiten Ausführungsform.
  • Mit anderen Worten kann der Kopf H des Insassen M zuverlässiger geschützt werden. Darüber hinaus ist die Vorrichtung leicht an den Fahrzeugrahmen 222 montiert.
  • In dem Inbetriebnahmeverfahren der dritten Ausführungsform umfasst die Insassenüberrollschutzelementinbetriebnahmesteuer-/regeleinheit 218C einen Betätigungserfassungsmechanismus 307, um zu erfassen, dass das Insassenüberrollschutzelement 246 angetrieben wurde. Wenn das Insassenüberrollschutzelement 246 eine spezifische Position (z. B. die Unterstützungsposition 266) erreicht hat, wird ein zweites Inbetriebnahmesignal K2C ausgegeben und das Pufferelement (Airbaghauptkörper) 302 wird entfaltet. Daher, wenn die spezifische Position als die Unterstützungsposition 266 eingestellt ist, kann das Pufferelement (Airbaghauptkörper) 302 angetrieben werden, nachdem das Insassenüberrollschutzelement 246 vollständig in die Unterstützungsposition 266 aufgerichtet ist.
  • Als nächstes wird eine Insassenschutzvorrichtung (nicht gezeigt) beschrieben, in welcher ein bewegbares Insassenüberrollschutzelement 246 (rahmenunterstützender Mechanismus 214B) in einer Insassenschutzvorrichtung 11, wie in 1 gezeigt, aufgenommen ist.
  • Diese zusammengesetzte Insassenschutzvorrichtung verwendet die Insassenüberrollschutzelementinbetriebnahmesteuer-/regeleinheit 218B, wobei das stationäre Insassenüberrollschutzelement 51 (rahmenunterstützender Mechanismus 14) der Insassenschutzvorrichtung 11 in 1 ersetzt wird durch das bewegbare Insassenüberrollschutzelement 246 (rahmenunterstützender Mechanismus 214B) der Insassenschutzvorrichtung 211B, wie in 11 gezeigt. Demzufolge kann das Aufstellen des Insassenüberrollschutzelements gesteuert/geregelt werden und die Entfaltung des Airbaghauptkörpers, welcher in dem bewegbaren Insassenüberrollschutzelement angeordnet ist, kann auch wie vorher beschrieben gesteuert/geregelt werden. Daher kann die Funktion, die Fahrzeuginsassen zu schützen, stärker verbessert werden als mit einem Insassenüberrollschutzelement 246, welches keinen Airbaghauptkörper enthält.
  • Die zusammengesetzte Insassenschutzvorrichtung weist vorzugsweise einen angebrachten Betätigungserfassungsmechanismus 307 auf. Demzufolge kann das Pufferelement (Airbaghauptkörper) angetrieben werden, nachdem das Insassenüberrollschutzelement vollständig von der Lagerposition in die Nähe des Kopfes eines Insassen (die Unterstützungsposition) aufgestellt wurde, wie vorher beschrieben.
  • Das Inbetriebnahmeverfahren der Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung wurde in einem Automobil verwendet, welches ein Dach aufweist, das in den Ausführungsformen geöffnet und geschlossen werden kann, aber dieses Verfahren kann auch in Fahrzeugen, welche kein Dach aufweisen, und herkömmlichen Fahrzeugen verwendet werden.
  • Das Inbetriebnahmeverfahren der Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist geeignet für Cabriolets und Roadster.
  • Eine Vorrichtung, zum Schützen von Insassen, wenn sich ein Fahrzeug (12), welches ein öffenbares und schließbares Dach (21) aufweist, überschlägt, wobei die Vorrichtung ein Insassenüberrollschutzelement (51 ), welches einen Fahrzeugrahmen unterstützt, wenn sich das Fahrzeug überschlägt, und erste Pufferelemente (82, 83), welche die Insassen abfedern, umfasst. Eine erste Pufferelementsteuer-lregeleinheit (72) steuert/regelt die Entfaltung des ersten Pufferelements auf der Basis von Information von einem Fahrzeugzustanderfassungsmechanismus (67, 217), welcher das Verhalten des Fahrzeugs erfasst.

Claims (9)

  1. Insassenschutzvorrichtung (11) in einem Fahrzeug in welchem zumindest Teil eines Daches (21), welches mit dem oberen Ende einer Windschutzscheibe (35) verbunden ist, geöffnet und geschlossen werden kann, umfassend: ein Insassenüberrollschutzelement (51 ), welches hinter einer Frontsäule (31) angeordnet ist zum Unterstützen der Windschutzscheibe (35) und die einen Fahrzeugrahmen (47) unterstützt, wenn sich ein Fahrzeug (12) überschlägt; erste Pufferelemente (82, 83), welche an dem Insassenüberrollschutzelement (51) angeordnet sind, und eine puffernde Wirkung für einen Insassen bereitstellen; und eine erste Pufferelementsteuer-/regeleinheit (72), welche an dem Fahrzeug (12) angeordnet ist und die Entfaltung der ersten Pufferelemente (82, 83) auf der Basis von Information von einem Fahrzeugzustanderfassungsmechanismus (67, 217) zum Erfassen des Verhaltens des Fahrzeugs (12) steuert/regelt.
  2. Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Insassenüberrollschutzelement (51) im Stande ist, sich von einer Lagerposition (265) zu einem Bereich benachbart zu dem Kopf (H) eines Insassen (M) zu bewegen, und eine Insassenüberrollschutzelementinbetriebnahmesteuer-/regeleinheit (218B) zum Steuern/Regeln des bewegbaren Insassenüberrollschutzelements (246) auf der Basis von Information von dem Fahrzeugzustanderfassungsmechanismus (67, 217) umfasst.
  3. Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung nach Anspruch 2, ferner umfassend: einen Betätigungserfassungsmechanismus (307) zum Erfassen des Betriebs des bewegbaren Insassenüberrollschutzelements (246).
  4. Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung nach Anspruch 1, ferner umfassend: zweite Pufferelemente (88, 91), welche in einem Bereich benachbart zu der Windschutzscheibe (35) angeordnet sind und welche eine puffernde Wirkung für Insassen (M1, M2) bereitstellt; und eine zweite Pufferelementsteuer-/regeleinheit (71) zum Steuern/Regeln der Entfaltung der zweiten Pufferelemente (88, 91) auf der Basis von Information von dem Fahrzeugzustanderfassungsmechanismus (67).
  5. Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung nach Anspruch 1, ferner umfassend: dritte Pufferelemente (94, 95, 101, 102), welche in einem Bereich benachbart zu einer Türöffnung (32) des Fahrzeugs (12) angeordnet sind und zu den Seiten der Insassen entfaltet werden; und eine dritte Pufferelementsteuer-/regeleinheit (73) zum Steuern/Regeln der Entfaltung der dritten Pufferelemente (94, 95, 101, 102) auf der Basis von Information von dem Fahrzeugzustanderfassungsmechanismus (67).
  6. Inbetriebnahmeverfahren für eine Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung, zum Schützen eines Insassen (M) durch Erfassen des Verhaltens eines Fahrzeugs (212), in welchem zumindest Teil des Daches geöffnet und geschlossen werden kann, und durch Steuern/Regeln eines Pufferelements (232), das den Insassen (M) puffert, wenn sich das Fahrzeug (212) überschlägt, wobei das Pufferelement (232) in einem Insassenüberrollschutzelement (224) angeordnet ist, welches einen Rahmen des Fahrzeugs (212) unterstützt; Kollisionen, Überschlagen und anderes derartiges Verhalten des Fahrzeugs (212) durch einen Fahrzeugzustanderfassungsmechanismus (217) erfasst werden, welcher an dem Fahrzeugrahmen (222) angebracht ist; eine Insassenüberrollschutzelementinbetriebnahmesteuer-/regeleinheit (218) bestimmt, ob oder nicht Überschlagsinformation von dem Fahrzeugzustanderfassungsmechanismus (217) einen spezifischen Wert übersteigt; Inbetriebnahmesignale, in Fällen, in welchen die Überschlagsinformation den spezifischen Wert übersteigt, ausgegeben werden; und ein Antriebskraft erzeugendes Mittel (231) eines Puffermechanismus (215), das das Pufferelement (232) in eine entfaltete Position (221) entfaltet, basierend auf den Inbetriebnahmesignalen gesteuert/geregelt wird.
  7. Inbetriebnahmeverfahren für eine Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung, zum Schützen eines Insassen (M) durch Erfassen des Verhaltens eines Fahrzeugs (212), in welchem zumindest Teil des Daches geöffnet und geschlossen werden kann, und durch Steuern/Regeln eines Pufferelements (302), das den Insassen (M) puffert, wenn sich das Fahrzeug (212) überschlägt, wobei das Pufferelement (302) in einem Insassenüberrollschutzelement (246) angeordnet ist, welches einen Rahmen (222) des Fahrzeugs (212) unterstützt; Kollisionen, Überschlagen und anderes derartiges Verhalten des Fahrzeugs (212) durch einen Fahrzeugzustanderfassungsmechanismus (217) erfasst werden, welcher an dem Fahrzeugrahmen (222) angebracht ist; eine Insassenüberrollschutzelementinbetriebnahmesteuer-/regeleinheit (218B) bestimmt, ob oder nicht Überschlagsinformation von dem Fahrzeugzustanderfassungsmechanismus (217) einen spezifischen Wert übersteigt; Inbetriebnahmesignale in Fällen, in welchen die Überschlagsinformation den spezifischen Wert übersteigt, ausgegeben werden; erste Antriebskraft erzeugende Mittel (271), welche das Insassenüberrollschutzelement (246) von einer Lagerposition (265) in eine Unterstützungsposition (266) bewegen, basierend auf den Inbetriebnahmesignalen gesteuert/geregelt werden; und ein zweites Antriebskraft erzeugendes Mittel (303) eines Puffermechanismus (215B), das das Pufferelement (302) in eine entfaltete Position (221) entfaltet, basierend auf den Inbetriebnahmesignalen gesteuert/geregelt wird.
  8. Inbetriebnahmeverfahren der Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung nach Anspruch 7, wobei die Inbetriebnahmesignale aus einem ersten Inbetriebnahmesignal, das an das erste Antriebskraft erzeugende Mittel (271) ausgegeben wird, und einem zweiten Inbetriebnahmesignal, das an das zweite Antriebskraft erzeugende Mittel (303) ausgegeben wird, zusammengesetzt sind; und die Inbetriebnahmesignale separat das Insassenüberrollschutzelement (246) und das Pufferelement (302) steuern/regeln.
  9. Inbetriebnahmeverfahren der Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung nach Anspruch 8, wobei die Inbetriebnahmesignale eine spezifische Zeitdifferenz (T) zwischen dem Start der Ausgabe des ersten Inbetriebnahmesignals und dem Start der Ausgabe des zweiten Inbetriebnahmesignals bereitstellen.
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