CN109421641A - 车辆安全气囊控制系统及方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆技术领域，提供一种车辆安全气囊控制系统及方法。本发明所述的车辆安全气囊控制系统包括：抑制系统，用于获取车辆的车辆状态信息、乘员信息以及行车环境信息，并根据所述车辆状态信息、所述乘员信息及所述行车环境信息确定车辆处于各种状态时的不能被点爆的抑制气囊和需要被点爆的非抑制气囊，并对所述抑制气囊进行抑制；以及点爆系统，用于获取车辆的碰撞信息，并根据所述碰撞信息，对所述非抑制气囊进行点爆控制。本发明有效地解决了气囊误爆、二次伤害等问题，能够全方位地保证乘员安全。

Description

车辆安全气囊控制系统及方法

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆安全气囊控制系统及方法。

背景技术

传统的安全气囊主要围绕如何使安全气囊打开进行设计，未充分考虑如何防止安全气囊误爆给人造成的危害。因此，经常出现气囊误爆、乘员被气囊打伤(甚至致死)等情况。离位(Out-of-position，简称OOP)便是一种典型的伤害形式，所谓“离位”是相对于乘员的正常位置、正常坐姿而言，如果乘员(特别是儿童乘员)处于气囊展开的范围内，可能会由于气囊展开时的“拍击”效应而遭受到严重的甚至致命的伤害。据美国特殊事故调查组(Special Crash Investigation，简称SCI)统计，每年平均有158起死亡案例由于安全气囊爆出所致，其中92起是儿童，儿童占致死人群比例为58％。因此，安全气囊对乘员的伤害已引起广泛关注，美国相关法规中规定了对离位乘员保护的要求，中国也正在起草相关标准。

基于此，本申请发明人在实现本申请方案的过程中，发现现有安全气囊主要具有以下弊端：

1)易引起误爆误伤。

现有安全气囊存在误爆，例如刚刚发生的“某车型气囊伤人事件”，刚买半年的新车，在等红灯时8个安全气囊全部爆出，将车内乘员误伤。而该安全气囊误爆事件如果发生在行车过程中，则可能会造成更严重的伤害。

2)易引起对乘员的二次伤害。

现有安全气囊的设计没有考虑乘员的多样性，因此在起爆时可能对儿童、小个成人、孕妇等特殊乘员造成二次伤害，甚至有死亡的危险。

3)控制粗略。

现有安全气囊设计只是区分正面安全气囊系统和侧面安全气囊系统，当发生正面碰撞事故并达到点火条件时，正面安全气囊会同时点爆。对此，当达到点火条件时，如果车内只有一个驾驶员，副驾驶座位无乘员时，副驾驶安全气囊也会同时点爆，导致维修费用增加。

因此，需要进行新的安全气囊控制方案设计以解决这些技术问题。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种车辆的安全气囊控制系统及方法，以至少部分地解决上述技术问题。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种车辆气囊控制系统，且所述车辆气囊控制系统包括：抑制系统，用于获取车辆的车辆状态信息、乘员信息以及行车环境信息，并根据所述车辆状态信息、所述乘员信息及所述行车环境信息确定车辆处于各种状态时的不能被点爆的抑制气囊和需要被点爆的非抑制气囊，并对所述抑制气囊进行抑制；以及点爆系统，用于获取车辆的碰撞信息，并根据所述碰撞信息，对所述非抑制气囊进行点爆控制。

进一步的，所述车辆气囊控制系统还包括：救援系统，用于在所述非抑制气囊被点爆后，发送求助信息和/或对车辆进行制动控制。

进一步的，所述抑制系统包括：第一传感单元，用于采集车辆的车辆状态信息、乘员信息以及行车环境信息；第一控制单元，用于根据所述第一传感单元所采集的车辆状态信息、乘员信息以及行车环境信息，确定所述抑制气囊和所述非抑制气囊，并针对所述抑制气囊生成气囊抑制指令；以及第一执行单元，用于从所述第一控制单元获取所述气囊抑制指令，并执行所述气囊抑制指令以抑制所述抑制气囊。

进一步的，所述第一控制单元确定所述抑制气囊和所述非抑制气囊包括：根据所述乘员信息，确定无乘员座椅对应的气囊、离位乘员座椅对应的气囊和指定乘员座椅对应的气囊为抑制气囊；根据所述车辆状态信息，在车辆处于停车状态或车速小于预设行驶速度时，确定所有气囊为抑制气囊；以及根据所述行车环境信息，判断车辆相对于其它车辆或障碍物是否有碰撞风险，若有则将有乘员座椅对应的气囊确定为非抑制气囊，否则确定为抑制气囊。

进一步的，所述点爆系统包括：第二传感单元，用于采集来自车辆各个方向的碰撞信息；第二控制单元，用于根据所述碰撞信息，在达到气囊起爆条件时，针对非抑制气囊生成气囊点爆指令；以及第二执行单元，用于从所述第二控制单元获取所述气囊点爆指令，并执行所述气囊点爆指令以点爆对应气囊。

本发明的技术方案还提供了一种车辆气囊控制系统，且所述车辆气囊控制系统包括：传感层，用于获取车辆的车辆状态信息、乘员信息、行车环境信息以及碰撞信息；以及控制层，用于根据所述车辆状态信息、所述乘员信息及所述行车环境信息确定车辆处于各种状态时的不能被点爆的抑制气囊和需要被点爆的非抑制气囊，并对所述抑制气囊进行抑制，以及根据车辆的碰撞信息对所述非抑制气囊进行点爆控制。

进一步的，所述控制层还用于在所述非抑制气囊被点爆后，发送求助信息和/或对车辆进行制动控制。

进一步的，所述控制层确定车辆处于各种状态时的不能被点爆的抑制气囊和需要被点爆的非抑制气囊包括：根据所述乘员信息，确定无乘员座椅对应的气囊、离位乘员座椅对应的气囊和指定乘员座椅对应的气囊为抑制气囊；根据所述车辆状态信息，在车辆处于停车状态或车速小于预设行驶速度时，确定所有气囊为抑制气囊；以及根据所述行车环境信息，判断车辆相对于其它车辆或障碍物是否有碰撞风险，若有则将有乘员座椅对应的气囊确定为非抑制气囊，否则确定为抑制气囊。

本发明的技术方案还提供了一种车辆气囊控制方法，且所述车辆气囊控制方法包括：获取车辆的车辆状态信息、乘员信息、行车环境信息以及碰撞信息；以及根据所述车辆状态信息、所述乘员信息及所述行车环境信息确定车辆处于各种状态时的不能被点爆的抑制气囊和需要被点爆的非抑制气囊，并对所述抑制气囊进行抑制，以及根据车辆的碰撞信息对所述非抑制气囊进行点爆控制。

进一步的，所述车辆气囊控制方法还包括：在所述非抑制气囊被点爆后，发送求助信息和/或对车辆进行制动控制。

相对于现有技术，本发明所述的的车辆气囊控制系统及方法具有以下优势：

(1)本发明的技术方案有效地解决了气囊误爆、二次伤害等问题，能够全方位地保证乘员安全。

(2)本发明的技术方案综合考虑了不同驾驶场景，车辆自身、车内乘员及周边交通环境，从事故前判断、事故中保护、事故后救援三个维度进行精细气囊控制。

(3)本发明的技术方案可精细控制每个气囊的抑制与点爆，避免不必要的点爆，造成浪费。

本发明的其它特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施方式及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1是本发明实施例一的车辆气囊控制系统的结构示意图。

图2是本发明实施例一的第一传感单元的结构示意图。

图3是本发明实施例一的第二传感单元的结构示意图。

图4是本发明实施例二的车辆气囊控制系统的结构示意图。

图5是本发明实施例三的车辆气囊控制方法的流程示意图。

图6是根据本发明实施例的车辆气囊控制系统或车辆气囊控制方法进行气囊控制的应用例的工作流程示意图。

图7是本发明应用例的气囊点爆流程的示意图。

图8是本发明应用例中根据不同乘员类型和乘员姿态确定气囊抑制情况的示意图。

附图标记说明：

100 抑制系统 200 点爆系统

300 救援系统 400 传感层

500 控制层 600 执行层

110 第一传感单元 120 第一控制单元

130 第一执行单元 210 第二传感单元

220 第二控制单元 230 第二执行单元

111 状态信息采集组件 112 乘员探测组件

113 行车环境探测组件 211 前碰传感器

212 侧碰传感器 213 后碰传感器

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施方式及实施方式中的特征可以相互组合。

另外，在本发明的实施方式中所提到的方位词，如“前、后、侧”，是指相对于相应轮廓的前面、后面及侧面。

下面将参考附图并结合实施方式来详细说明本发明。

实施例一

图1是本发明实施例一的车辆气囊控制系统的结构示意图，其中气囊包括正面气囊、侧面气囊和腿部气囊等。如图1所示，所述车辆气囊控制系统可以包括：抑制系统100，用于获取车辆的车辆状态信息、乘员信息以及行车环境信息，并根据所述车辆状态信息、所述乘员信息及所述行车环境信息确定车辆处于各种状态时的不能被点爆的抑制气囊和需要被点爆的非抑制气囊，并对所述抑制气囊进行抑制；以及点爆系统200，用于获取车辆的碰撞信息，并根据所述碰撞信息，对所述非抑制气囊进行点爆控制。

其中，车辆状态信息主要是指当前行车信息，包括停车、等红灯(发动机怠速)、正常行车、加速行车等运行状态中涉及的发动机运行信息、车辆行驶速度、车辆加速度信息等车辆状态信息；乘员信息主要是指乘员分布信息、乘员姿态信息、乘员类型信息等，乘员分布信息示出各座椅是否有人，乘员姿态信息示出各乘员坐姿是否正确(有无离位等)、乘员类型信息示出乘员是标准成人或儿童、孕妇、小个成人等特殊人群；行车环境信息是示出车辆周围是否存在障碍物、其他行驶中车辆等物体的信息，用以判断是否存在碰撞风险；以及碰撞信息用于示出车辆受到哪个方向的碰撞以及碰撞强度，通过分析碰撞信息可获知在碰撞发生时，是否已满足气囊起爆条件。

本发明实施例基于车辆状态信息、乘员信息以及行车环境信息来判断车辆的各个气囊是否应该被抑制，并对抑制气囊进行抑制，对非抑制气囊则在起爆条件满足时进行点爆，从而避免了气囊误爆。

在更为优选的实施例中，所述车辆气囊控制系统还可以包括：救援系统300，用于在所述非抑制气囊被点爆后，发送求助信息和/或对车辆进行制动控制。

下面以抑制系统100、点爆系统200和救援系统300构成的车辆气囊控制系统为例，具体介绍各系统在车辆气囊控制系统中的工作原理及实施细节。

一、抑制系统100

参考图1，所述抑制系统100可以包括：第一传感单元110，用于采集车辆的车辆状态信息、乘员信息以及行车环境信息；第一控制单元120，用于根据所述第一传感单元110所采集的车辆状态信息、乘员信息以及行车环境信息，确定所述抑制气囊和所述非抑制气囊，并针对所述抑制气囊生成气囊抑制指令；以及第一执行单元130，用于从所述第一控制单元120获取所述气囊抑制指令，并执行所述气囊抑制指令以抑制所述抑制气囊。

进一步地，如图2所示，第一传感单元110可以包括状态信息采集组件111、乘员探测组件112以及行车环境探测组件113。

其中，状态信息采集组件111可以包括速度传感器、加速度传感器等车辆内部传感器，用于对车辆自身行驶状态进行检测以掌握当前行车信息，如停车、等红灯(发动机怠速)、正常行车、加速行车(车辆行驶速度大于设定值)等信息。

其中，乘员探测组件112可以由位置传感器、位移传感器、红外传感器、摄像头、图像处理单元等组成，例如通过位置传感器、红外传感器等可探测出座椅是否有人(空位或离位)，通过位移传感器可探测出乘员的身高，通过摄像头和图像处理单元的配合可以探测出乘员是否是儿童或孕妇以及乘员坐姿是否正确。

其中，行车环境探测组件113可以包括红外传感器、雷达、摄像头等，用于探测车辆周围的其他车辆或障碍物信息(如对向来车的速度)、道路信息等，以根据车辆周边行车环境，探测是否在碰撞风险，并预测可能发生的碰撞类型，比如探测出有碰撞风险，且碰撞类型为正面100％重叠率碰撞。

进一步地，根据第一传感单元110的探测结果，所述第一控制单元120确定所述抑制气囊和所述非抑制气囊的方法可以包括以下几种情形：

1)根据所述乘员信息，确定无乘员座椅对应的气囊、离位乘员座椅对应的气囊和指定乘员座椅对应的气囊为抑制气囊。

其中，所述指定乘员可以包括儿童、孕妇和身高低于设定值的乘员。这里，对于身高低于设定值的乘员，并不是一定要配置为抑制气囊，需根据选定的设定值来考虑，例如部分小个成人身高距离标准乘员的差距较小，应考虑将其对应的气囊配置为抑制气囊，且后续可通过点爆系统设置其具有相对于标准成人要低的气囊点爆级别。

再举例来说，某座椅上无乘员，则将该座椅对应的气囊确定为抑制气囊，若该座椅上有乘员但是成员是儿童或孕妇等特定乘员时，也将该座椅对应的气囊确定为抑制气囊，若该座椅上的乘员为标准成人，但该标准成人离位，也将该座椅对应的气囊确定为抑制气囊。

2)根据所述车辆状态信息，在车辆处于停车状态或车速小于预设行驶速度时，确定所有气囊为抑制气囊。

举例来说，当某车停车(包括怠速等红灯)或小于预设行驶速度时，将所有气囊确定为抑制气囊，防止气囊在停车状态或正常行驶状态下误爆。另外，在车速大于或等于预设行驶速度时，则将第1)种情形外的其他气囊可以确定为非抑制气囊。

3)根据所述行车环境信息，判断车辆相对于其它车辆或障碍物是否有碰撞风险，若有则将有乘员座椅对应的气囊确定为非抑制气囊，否则确定为抑制气囊。

举例来说，当检测到可能有碰撞风险，且可预测碰撞类型为正面100％重叠率碰撞时，将除第1)种情形中设定的抑制气囊外的其他气囊确定为非抑制气囊，而对于只是检测到障碍物而无碰撞风险的情形，则将对应气囊确定为抑制气囊。

针对第1)-3)中的情形所确定的非抑制气囊，将由点爆系统200进行处理，下文将详细描述处理过程，在此则不再赘述。

进一步地，针对第1)-3)中的情形所确定的非抑制气囊，第一控制单元120针对所述抑制气囊生成气囊抑制指令，并向第一执行单元130发送该气囊抑制指令。

进一步地，第一执行单元130于接收并执行气囊抑制指令。其中，第一执行单元130可以包括多个执行元件，每个执行元件对应驱动一个气囊，从而可以对每个气囊进行单独控制。

二、点爆系统200

再次参考图1，该点爆系统200可以包括：第二传感单元210，用于采集来自车辆各个方向的碰撞信息；第二控制单元220，用于根据所述碰撞信息，在达到气囊起爆条件时，针对非抑制气囊生成气囊点爆指令；以及第二执行单元230，用于从所述第二控制单元获取所述气囊点爆指令，并执行所述气囊点爆指令以点爆对应气囊。

进一步地，如图3所示，第二传感单元210可以包括前碰传感器211、侧碰传感器212和后碰传感器213等，其作用在于将检测到的车辆碰撞强度等碰撞信息转换为加速度、压力等信号，并传递给第二控制单元220进行处理。

更进一步地，第二控制单元220接收第二传感单元210所探测的信息，并通过逻辑运算判定是否达到气囊起爆条件(也可称为点火条件)，如达到起爆条件则对于非抑制气囊生成气囊点爆指令(也可称为点火指令)。

这里，第二控制单元220主要用于确定点爆哪些非抑制气囊，且以何种方式进行点爆，例如，当检测到某座椅乘员为小个成人时，气囊点爆级别为I，而当检测到某座椅乘员为标准成人时，气囊点爆级别为II，其中级别II的点爆程度高于级别I。

更进一步地，第二执行单元230接收并执行气囊点爆指令。其中，第二执行单元230也可以包括多个执行元件，且每个执行元件对应驱动一个气囊，从而可以对每个气囊进行单独控制。

在此，需说明的是，所述第一控制单元120和第二控制单元220可采用本领域的常规控制器，如单片机、数字信号处理器等进行配置。

三、救援系统300

本发明实施例中，救援系统300可通过网络与车辆管理中心、急救中心等的服务器通信，以向服务器发送求助信息。

优选地，所述救援系统300中可集成GPS定位模块，用于获取事故的位置信息。另外，还可以集成有状态信息采集组件和乘员探测组件，用于获得车辆状态信息和乘员信息。如此，救援系统300在向服务器发送求助信息的同时，可以将获得的事故的位置信息与车辆状态信息、乘员信息一起集成至求助信息中，以向服务器准确报告发生事故位置、事故类型、车内乘员情况等，有利于救援工作开展。

另外，所述救援系统300还可以用于对车辆进行制动控制，例如在发送求助信息的同时，发送驻车控制信息，拉紧手制动，防止车辆溜车，发生二次碰撞事故。

综上所述，本实施例的车辆气囊控制系统具有以下三个方面的特点：

1)通过抑制系统、点爆系统和救援系统，有效解决了气囊误爆、二次伤害等问题，能够全方位地保证乘员安全。

2)综合考虑了不同驾驶场景，车辆自身、车内乘员及周边交通环境，从事故前判断、事故中保护、事故后救援三个维度进行精细气囊控制。

3)可精细控制每个气囊的抑制与点爆，避免不必要的点爆，造成浪费。

实施例二

基于与上述实施例一相同的发明思路，本发明的实施例二也提出了一种车辆气囊控制系统。如图4所示，该车辆气囊控制系统可以包括：传感层400，用于获取车辆的车辆状态信息、乘员信息、行车环境信息以及碰撞信息；以及控制层500，用于根据所述车辆状态信息、所述乘员信息及所述行车环境信息确定车辆处于各种状态时的不能被点爆的抑制气囊和需要被点爆的非抑制气囊，并对所述抑制气囊进行抑制，以及根据车辆的碰撞信息对所述非抑制气囊进行点爆控制。

在优选的实施例中，所述控制层500还可以用于在所述非抑制气囊被点爆后，发送求助信息和/或对车辆进行制动控制。

此外，在更为优选的实施例中，所述车辆气囊控制系统还可以包括执行层600。

其中，所述传感层400可以包括分布在车内或车上的多个探测元件，例如用于对车辆自身行驶状态进行检测的速度传感器、加速度传感器等，安装在车内且用于探测乘员的位置、身高、特征等的位置传感器、位移传感器、红外传感器、摄像头、图像处理单元等，安装在车辆上且用于探测车辆周边行车环境信息的红外传感器、摄像头等，以及安装在车内且用于探测车辆碰撞信息的前碰传感器、侧碰传感器和后碰传感器。如此，参考图4，传感层中设置的探测元件可以按抑制系统、点爆系统和救援系统来进行划分，包括：用于抑制系统的状态信息采集组件、乘员探测组件和行车环境探测组件；用于点爆系统的前碰传感器、侧碰传感器和后碰传感器；以及用于救援系统的GPS定位模块等。

其中，所述控制层500确定车辆处于各种状态时的抑制气囊和非抑制气囊的方法可以包括：根据所述乘员信息，确定无乘员座椅对应的气囊、离位乘员座椅对应的气囊和指定乘员座椅对应的气囊为抑制气囊；根据所述车辆状态信息，在车辆处于停车状态或车速小于预设行驶速度时，确定所有气囊为抑制气囊；以及根据所述行车环境信息，判断车辆相对于其它车辆或障碍物是否有碰撞风险，若有则将有乘员座椅对应的气囊确定为非抑制气囊，否则确定为抑制气囊。进一步地，控制层500针对抑制气囊生成气囊抑制指令，针对非抑制气囊生成气囊点爆指令，再将对应的指令传输给执行层600。

本实施例中，所述控制层500可以采用本领域的常规控制器进行配置，但更为优选采用车辆的主控单元作为控制层。车辆的主控单元具有调用车辆状态信息等数据的接口，易于获取进行气囊控制所需的数据，并且其具有强大的逻辑运算功能，能够通过对所获取的数据进行处理以生成相应的控制指令。此外，控制层500中还可以配置与主控单元连接的通讯模块和电源管理模块，前者用于使主控单元能够通过外部网络获得数据，后者用于使主控单元可以利用外部电源来获得电能。

进一步地，执行层600接收并执行气囊抑制指令或气囊点爆指令。另外，在控制层500发送求助信息和/或对车辆进行制动控制时，还会生成对应的求助信息发送指令和制动指令，也由执行层600来执行这些指令。执行层600可以配置有多个气囊(例如气囊A、气囊B……)、信息发送机制及手制动等部件，每一部件可对应配置一个执行元件，这些执行元件根据接收到的指令驱动气囊、信息发送机制及手制动部件，以实现抑制或点爆气囊、发送求助信息、拉紧手制动等。

需说明的是，该实施例二中的传感层400的功能与实施例一的第一传感单元110和第二传感单元210相一致，控制层500的功能与实施例一的第一控制单元120和第二控制单元220相一致，执行层600的功能实施例一的第一执行单元130和第二执行单元230相一致，因此具体实施细节可参考实施一进行，在此则不再赘述。

该实施例二的车辆气囊控制系统相对于实施例一，能取得类似的技术效果，但其可以利用车辆本身所具有的部件形成三层的气囊智能控制架构，从而可通过车辆的主控单元统一控制各气囊的抑制或点爆，更有利于实现车辆的集成化控制及一体化控制，且节约成本。

实施例三

基于与上述两个实施例相同的发明思路，本发明实施例三还提供了一种车辆气囊控制方法。如图5所示，所述车辆气囊控制方法可以包括以下步骤：

步骤S501，获取车辆的车辆状态信息、乘员信息、行车环境信息以及碰撞信息。

步骤S502，根据所述车辆状态信息、所述乘员信息及所述行车环境信息确定车辆处于各种状态时的不能被点爆的抑制气囊和需要被点爆的非抑制气囊，并对所述抑制气囊进行抑制。

其中，确定车辆处于各种状态时的抑制气囊和非抑制气囊的方法可以包括：根据所述乘员信息，确定无乘员座椅对应的气囊、离位乘员座椅对应的气囊和指定乘员座椅对应的气囊为抑制气囊，其中所述指定乘员包括儿童、孕妇和身高低于设定值的乘员；根据所述车辆状态信息，在车辆处于停车状态或车速小于预设行驶速度时，确定所有气囊为抑制气囊；以及根据所述行车环境信息，判断车辆相对于其它车辆或障碍物是否有碰撞风险，若有则将有乘员座椅对应的气囊确定为非抑制气囊，否则确定为抑制气囊。

步骤S503，根据车辆的碰撞信息对所述非抑制气囊进行点爆控制。

在优选的实施例中，所述车辆气囊控制方法还可以包括：

步骤S504，在所述非抑制气囊被点爆后，发送求助信息和/或对车辆进行制动控制。

该车辆气囊控制方法的具体实施细节及能取得的有益效果可参考上述两个实施例，在此则不再赘述。

应用例

图6是根据上述实施例的车辆气囊控制系统或车辆气囊控制方法进行气囊控制的应用例的工作流程示意图。如图6所示，该应用例可以包括以下步骤：

步骤S601，判断车辆是否为正常行车状态。

其中，如上所述，可采用第一控制单元或控制层来根据车辆状态信息判断车辆是否处于正常行车状态。

步骤S602，在车辆处于非正常行车状态时，判定车辆处于停车状态，执行气囊抑制。

步骤S603，在车辆处于正常行车状态时，判定车速是否大于预设值，若是则执行步骤S604及步骤605，否则执行步骤S602。

举例来说，车速大于预设值25km/h，判定有碰撞风险，不应抑制气囊，而小于25km/h，无论有无碰撞风险，均对气囊进行抑制，以防止其误爆。

步骤S604，在车辆处于正常行车状态时，探测碰撞风险，并根据探测结果进入图7示出气囊点爆流程。

其中，在其他应用例中，也可以在控制碰撞风险后，先执行步骤S606，再根据步骤S606的执行结果进入气囊点爆流程。

其中，在未探测到碰撞风险时，在其他应用例中，也可以抑制气囊。

步骤S605，判断是否有乘员存在，若没有则执行步骤S602，否则执行步骤S606。

步骤S606，进行乘员类型和乘员姿态判定。

其中，图8是本发明应用例中根据不同乘员类型和乘员姿态确定气囊抑制情况的示意图。如图8所示，对于标准成人、小个成人，需配置其对应的气囊为非抑制气囊(标准成人与小个成人的气囊点爆级别不同)，而对于儿童和孕妇，则配置其对应的气囊为抑制气囊，以此全方位保护小个成人、儿童和孕妇等特殊人群。另外，根据乘员姿态，将离位乘员对应的气囊配置为抑制气囊，而姿态正常(不管是否系安全带)的乘员对应的气囊配置为非抑制气囊，以此避免离位引起的气囊“拍击”效应对乘员造成伤害。

在经步骤S606后可得到抑制气囊和非抑制气囊的确定结果，根据该确定结果可适应性进入图7示出气囊点爆流程。

图7示出了本应用例的气囊点爆流程。如图7所示，该气囊点爆流程可以包括以下步骤：

步骤S701，探测碰撞信息。

步骤S702，确定碰撞强度。

步骤S703，结合碰撞强度及关于抑制气囊和非抑制气囊的确定结果，综合判断点爆情况。

其中，通过图6的流程获得关于抑制气囊和非抑制气囊的确定结果。

步骤S704，点爆非抑制气囊。

步骤S705，不点爆抑制气囊。

步骤S706，发送求助信息。

步骤S707，进行自动刹车。

据此，完成了一个控制气囊点爆或抑制的流程，可进入下一个循环。

需说明的是，本发明实施例涉及的方法及应用例方法中的各步骤可根据实际调整执行顺序，本发明实施例对此并不进行限制。

另外需要说明的是，在上述具体实施例中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本发明实施例对各种可能的组合方式不再另行说明。

本领域技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件来完成，该程序存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得单片机、芯片或处理器(processor)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述仅为本发明的较佳实施方式而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆气囊控制系统，其特征在于，所述车辆气囊控制系统包括：

抑制系统，用于获取车辆的车辆状态信息、乘员信息以及行车环境信息，并根据所述车辆状态信息、所述乘员信息及所述行车环境信息确定车辆处于各种状态时的不能被点爆的抑制气囊和需要被点爆的非抑制气囊，并对所述抑制气囊进行抑制；以及

点爆系统，用于获取车辆的碰撞信息，并根据所述碰撞信息，对所述非抑制气囊进行点爆控制。

2.根据权利要求1所述的车辆气囊控制系统，其特征在于，所述车辆气囊控制系统还包括：

救援系统，用于在所述非抑制气囊被点爆后，发送求助信息和/或对车辆进行制动控制。

3.根据权利要求1或2所述的车辆气囊控制系统，其特征在于，所述抑制系统包括：

第一传感单元，用于采集车辆的车辆状态信息、乘员信息以及行车环境信息；

第一控制单元，用于根据所述第一传感单元所采集的车辆状态信息、乘员信息以及行车环境信息，确定所述抑制气囊和所述非抑制气囊，并针对所述抑制气囊生成气囊抑制指令；以及

第一执行单元，用于从所述第一控制单元获取所述气囊抑制指令，并执行所述气囊抑制指令以抑制所述抑制气囊。

4.根据权利要求3所述的车辆气囊控制系统，其特征在于，所述第一控制单元确定所述抑制气囊和所述非抑制气囊包括：

根据所述乘员信息，确定无乘员座椅对应的气囊、离位乘员座椅对应的气囊和指定乘员座椅对应的气囊为抑制气囊；

根据所述车辆状态信息，在车辆处于停车状态或车速小于预设行驶速度时，确定所有气囊为抑制气囊；以及

根据所述行车环境信息，判断车辆相对于其它车辆或障碍物是否有碰撞风险，若有则将有乘员座椅对应的气囊确定为非抑制气囊，否则确定为抑制气囊。

5.根据权利要求1或2所述的车辆气囊控制系统，其特征在于，所述点爆系统包括：

第二传感单元，用于采集来自车辆各个方向的碰撞信息；

第二控制单元，用于根据所述碰撞信息，在达到气囊起爆条件时，针对非抑制气囊生成气囊点爆指令；以及

第二执行单元，用于从所述第二控制单元获取所述气囊点爆指令，并执行所述气囊点爆指令以点爆对应气囊。

6.一种车辆气囊控制系统，其特征在于，所述车辆气囊控制系统包括：

传感层，用于获取车辆的车辆状态信息、乘员信息、行车环境信息以及碰撞信息；以及

控制层，用于根据所述车辆状态信息、所述乘员信息及所述行车环境信息确定车辆处于各种状态时的不能被点爆的抑制气囊和需要被点爆的非抑制气囊，并对所述抑制气囊进行抑制，以及根据车辆的碰撞信息对所述非抑制气囊进行点爆控制。

7.根据权利要求6所述的车辆气囊控制系统，其特征在于，所述控制层还用于在所述非抑制气囊被点爆后，发送求助信息和/或对车辆进行制动控制。

8.根据权利要求6或7所述的车辆气囊控制系统，其特征在于，所述控制层确定车辆处于各种状态时的不能被点爆的抑制气囊和需要被点爆的非抑制气囊包括：

根据所述乘员信息，确定无乘员座椅对应的气囊、离位乘员座椅对应的气囊和指定乘员座椅对应的气囊为抑制气囊；

根据所述车辆状态信息，在车辆处于停车状态或车速小于预设行驶速度时，确定所有气囊为抑制气囊；以及

根据所述行车环境信息，判断车辆相对于其它车辆或障碍物是否有碰撞风险，若有则将有乘员座椅对应的气囊确定为非抑制气囊，否则确定为抑制气囊。

9.一种车辆气囊控制方法，其特征在于，所述车辆气囊控制方法包括：

获取车辆的车辆状态信息、乘员信息、行车环境信息以及碰撞信息；以及

根据所述车辆状态信息、所述乘员信息及所述行车环境信息确定车辆处于各种状态时的不能被点爆的抑制气囊和需要被点爆的非抑制气囊，并对所述抑制气囊进行抑制，以及根据车辆的碰撞信息对所述非抑制气囊进行点爆控制。

10.根据权利要求9所述的车辆气囊控制方法，所述车辆气囊控制方法还包括：在所述非抑制气囊被点爆后，发送求助信息和/或对车辆进行制动控制。