JP2017200791A - 乗員保護装置及び乗員保護方法 - Google Patents

Abstract

【課題】相手車両の自動運転による衝突回避走行を考慮して、乗員保護を適切に行う。【解決手段】エアバッグＥＣＵ（Electric Control Unit）１０は、衝突可能性判定部１１、相手車両自動運転機能判定部１２、閾値変更制御部１５、エアバッグ展開制御部１６を有する。エアバッグ展開制御部１６は、自車と他車との衝突の際の衝撃を検知する衝突検知センサ２１ａ−１〜２１ｃ−２により検知された衝撃を示す指標を閾値と比較し、指標が閾値以上である場合に、他車との衝突の衝撃から自車の乗員を保護するエアバッグ２２ａ−１〜２２ｃ−２を作動させる。衝突可能性判定部１１は、車両２へ接近する他車を検知する。相手車両自動運転機能判定部１２は、衝突可能性判定部１１により検知された他車における自動運転機能の動作の有無を判定する。閾値変更制御部１５は、相手車両自動運転機能判定部１２による判定結果に応じて閾値を変更する。【選択図】図１

Description

本発明は、乗員保護装置及び乗員保護方法に関する。

例えば、自動車等には、衝突事故発生時に搭乗者の安全を確保する、エアバッグ等の乗員保護装置が備えられる。乗員保護装置は、自動車の車体に加わる衝撃に関する指標が設定閾値以上となる場合に作動して乗員を保護する。

さて、近年、自動車の自動運転技術の開発が進められており、近い将来の実用化が見込まれる。自動運転技術は、自車が周辺の車両や物体等に衝突する可能性が高いことを検知し、衝突を回避するように自車の走行を自動制御する。

ここで、自動運転中の自動車の運転席に搭乗する乗員は、ハンドル操作や、ブレーキ、アクセル等のペダル操作を行わないため、前方衝突の際に、四肢による身体の支えがない。このため、自動運転中の自動車の運転席に搭乗する乗員は、前方衝突の際に身体が前方へ大きく移動する傾向があることが知られている。そこで、例えば、特許文献１では、自動運転の際に、より確実にエアバッグが作動して乗員を保護できるように、エアバッグを作動させるか否かを判定する設定閾値をより小さく設定する。

また、自動車の車体に加わる衝撃を検知するセンサにノイズが加わるため、エアバッグが過剰に作動しないように、エアバッグを作動させるか否かを判定する前述の設定閾値をより高く設定する。その一方で、設定閾値が高すぎると、衝突の際にエアバッグが展開せず、乗員の保護が適切に行われない可能性がある。そこで、例えば、特許文献２では、自車が搭載するレーダーにより推定される自車の衝突の危険性に応じてエアバッグを作動させるか否かを判定する閾値を設定する。

特開２００６−２９８１０５号公報 特開２００３−０９５０５８号公報

しかしながら、上述の従来技術では、自車が自動運転中か否かに基づくものであり、衝突する可能性がある相手車両の自動運転による衝突回避走行の有無を考慮したものではないため、自車の乗員保護が適切に行われないという問題がある。

本願の実施形態の一例は、例えば、相手車両の自動運転による衝突回避走行を考慮して、乗員保護を適切に行う乗員保護装置及び乗員保護方法を提供することを目的とする。

本願の実施形態の一例は、例えば、自車と他車との衝突の際の衝撃を検知する衝突検知部により検知された衝撃を示す指標を閾値と比較し、指標が閾値以上である場合に、他車との衝突の衝撃から自車の乗員を保護する乗員保護部を作動させる。そして、自車へ接近する他車を検知し、検知された他車における自動運転機能の動作の有無を判定し、判定結果に応じて閾値を変更する。

本願の実施形態の一例によれば、例えば、相手車両の自動運転による衝突回避走行を考慮して、乗員保護を適切に行うことができる。

図１は、実施形態１に係る車両における車載システムの一例を示す図である。 図２は、実施形態１に係る車両における車載システムの各要素の配置の一例を示す車両の平面図である。 図３は、実施形態１に係るセンサ及びエアバッグ対応関係テーブルの一例を示す図である。 図４は、実施形態１に係るエアバッグ展開閾値テーブルの一例を示す図である。 図５は、実施形態１に係るエアバッグ展開閾値制御処理の一例を示すフローチャートである。 図６は、実施形態１に係るエアバッグ展開制御処理の一例を示すフローチャートである。 図７は、実施形態２に係る車両における車載システムの一例を示す図である。

以下に添付図面を参照して開示の技術に係る乗員保護装置及び乗員保護方法の実施形態の一例について説明する。なお、以下に示す実施形態は、開示の技術に係る構成及び処理について主に示し、その他の構成及び処理の説明を省略する。また、以下に示す実施形態は、本願を限定するものではない。そして、各実施形態及び変形例は、矛盾しない範囲で適宜組み合わせてもよい。また、各実施形態において、同一の構成及び処理には同一の符号を付与し、既出の構成及び処理の説明は省略する。

［実施形態１］
（実施形態１に係る車載システム）
図１は、実施形態１に係る車両における車載システムの一例を示す図である。図２は、実施形態１に係る車両における車載システムの各要素の配置の一例を示す車両の平面図である。実施形態１に係る車載システム１は、車両２に搭載される各種のＥＣＵ（Electric Control Unit）やセンサ類を含む各種機器を有するシステムである。なお、実施形態１に係る車両２は、自動運転機能を搭載している。

車載システム１において、エアバッグＥＣＵ１０、衝突検知センサ２１ａ−１〜２１ｃ−２、エアバッグ２２ａ−１〜２２ｃ−２、車車間通信部２３、監視センサ２４、車両走行制御ＥＣＵ２５を有する。車載システム１において、エアバッグＥＣＵ１０は、衝突検知センサ２１ａ−１〜２１ｃ−２、エアバッグ２２ａ−１〜２２ｃ−２、車車間通信部２３、監視センサ２４、車両走行制御ＥＣＵ２５と接続される。

図２に示すように、（右前方）衝突検知センサ２１ａ−１は、車両２の前方方向に向かって右前方に位置する。（左前方）衝突検知センサ２１ａ−２は、車両２の前方方向に向かって左前方に位置する。（右側方前側）衝突検知センサ２１ｂ−１は、例えば２つのセンサを含み、車両２の前方方向に向かって右側方の前側に位置する。（左側方前側）衝突検知センサ２１ｂ−２は、例えば２つのセンサを含み、車両２の前方方向に向かって左側方の前側に位置する。（右側方後側）衝突検知センサ２１ｃ−１は、例えば２つのセンサを含み、車両２の前方方向に向かって右側方の後側に位置する。（左側方後側）衝突検知センサ２１ｃ−２は、例えば２つのセンサを含み、車両２の前方方向に向かって左側方の後側に位置する。

また、図２に示すように、（右前方）エアバッグ２２ａ−１は、車両２の前方方向に向かって車両２の車室内の右前方に位置して車両２のエリア１と対応し、シート１１ｓに着座する車両２の乗員を保護する。エリア１は、対象物と衝突しうる車両２の車体の右前方部分である。同様に、（左前方）エアバッグ２２ａ−２は、車両２の前方方向に向かって車両２の車室内の左前方に位置して車両２のエリア２と対応し、シート１２ｓに着座する車両２の乗員を保護する。エリア２は、対象物と衝突しうる車両２の車体の左前方部分である。

同様に、（右側方前側）エアバッグ２２ｂ−１は、車両２の前方方向に向かって車両２の車室内の右側方の前側に位置して車両２のエリア３と対応し、シート１１ｓに着座する車両２の乗員を保護する。エリア３は、対象物と衝突しうる車両２の車体の右側方前側部分である。同様に、（左側方前側）エアバッグ２２ｂ−２は、車両２の前方方向に向かって車両２の車室内の左側方の前側に位置して車両２のエリア４と対応し、シート１２ｓに着座する車両２の乗員を保護する。エリア４は、対象物と衝突しうる車両２の車体の左側方前側部分である。

同様に、（右側方後側）エアバッグ２２ｃ−１は、車両２の前方方向に向かって車両２の車室内の左側方の後側に位置して車両２のエリア５と対応し、シート２１ｓに着座する車両２の乗員を保護する。エリア５は、対象物と衝突しうる車両２の車体の右側方後側部分である。同様に、（左側方後側）エアバッグ２２ｃ−２は、車両２の前方方向に向かって車両２の車室内の右側方の後側に位置して車両２のエリア６と対応し、シート２２ｓに着座する車両２の乗員を保護する。エリア６は、対象物と衝突しうる車両２の車体の左側方後側部分である。

また、図２に示すように、（右前方）衝突検知センサ２１ａ−１は、（右前方）エアバッグ２２ａ−１及び車両２のエリア１と対応し、車両２と対象物とのエリア１での衝突の際に検知した衝撃の加速度をエアバッグＥＣＵ１０へ出力する。この加速度と閾値との比較に基づいて、（右前方）エアバッグ２２ａ−１が展開されるか否かが判定される。同様に、（左前方）衝突検知センサ２１ａ−２は、（左前方）エアバッグ２２ａ−２及び車両２のエリア２と対応し、車両２と対象物とのエリア２での衝突の際に検知した衝撃の加速度をエアバッグＥＣＵ１０へ出力する。この加速度と閾値との比較に基づいて、（左前方）エアバッグ２２ａ−２が展開されるか否かが判定される。

同様に、（右側方前側）衝突検知センサ２１ｂ−１は、（右側方前側）エアバッグ２２ｂ−１及び車両２のエリア３と対応し、車両２と対象物とのエリア３での衝突の際に検知した衝撃の加速度をエアバッグＥＣＵ１０へ出力する。この加速度と閾値との比較に基づいて、（右側方前側）エアバッグ２２ｂ−１が展開されるか否かが判定される。同様に、（左側方前側）衝突検知センサ２１ｂ−２は、（左側方前側）エアバッグ２２ｂ−２及び車両２のエリア４と対応し、車両２と対象物とのエリア４での衝突の際に検知した衝撃の加速度をエアバッグＥＣＵ１０へ出力する。この加速度と閾値との比較に基づいて、（左側方前側）エアバッグ２２ｂ−２が展開されるか否かが判定される。

同様に、（右側方後側）衝突検知センサ２１ｃ−１は、（右側方後側）エアバッグ２２ｃ−１及び車両２のエリア５と対応し、車両２と対象物とのエリア５での衝突の際に検知した衝撃の加速度をエアバッグＥＣＵ１０へ出力する。この加速度と閾値との比較に基づいて、（右側方後側）エアバッグ２２ｃ−１が展開されるか否かが判定される。同様に、（左側方後側）衝突検知センサ２１ｃ−２は、（左側方後側）エアバッグ２２ｃ−２及び車両２のエリア６と対応し、車両２と対象物とのエリア６での衝突の際に検知した衝撃の加速度をエアバッグＥＣＵ１０へ出力する。この加速度と閾値との比較に基づいて、（左側方後側）エアバッグ２２ｃ−２が展開されるか否かが判定される。

なお、車両２と衝突する対象物とは、他の車両、歩行者、物体等であり、動体及び静止物のいずれも含む。また、衝突検知センサ２１ａ−１〜２１ｃ−２が衝撃の圧力を検知し、衝撃の圧力に応じて、対応するエアバッグが展開されるか否かが判定されるとしてもよい。あるいは、衝突検知センサ２１ａ−１〜２１ｃ−２が衝撃を検知し、衝撃を示す指標に応じて、対応するエアバッグが展開されるか否かが判定されるとしてもよい。

車車間通信部２３は、例えばＤＣＭ（Data Communication Module）であり、車車間通信装置を搭載した他の車両との車車間通信を行う。実施形態１に関連する車車間通信では、自車が自動運転機能を搭載し、かつ自動運転機能が動作中であるか否かを他車へ送信し、また、他車が自動運転機能を搭載し、かつ自動運転機能が動作中であるか否かを他車から受信する。

監視センサ２４は、例えばミリ波レーダーであり、Ａ＝自車を基準にした対象物の相対距離［ｍ］及びＢ＝自車を基準にした対象物の相対速度［ｍ／ｓ］を検知し、衝突予想時間ＴＴＣ（Time To Collision）［ｓ］＝Ａ／ＢをエアバッグＥＣＵ１０へ出力する。図２に示すように、監視センサ２４は、前方及び側方前側監視センサならびに後方及び側方後側監視センサを含む。前方及び側方前側監視センサは、車両２の前方に取り付けられ、前方及び側方前側に位置する他の車両を相手車両とする。後方及び側方後側監視センサは、車両２の後方に取り付けられ、車両２の後方及び側方後側に位置する他の車両を相手車両とする。監視センサ２４は、相手車両に関する衝突予想時間ＴＴＣをエアバッグＥＣＵ１０へ出力する。

なお、監視センサ２４は、ミリ波レーダーに限らず、カメラ等の撮像装置であってもよい。また、監視センサ２４の車両２への取付位置及び取付数は、車両２の全周囲を監視し、対象物が車両２と衝突する又は衝突する可能性がある衝突位置を特定できれば、図２に示す形態に限らず、いずれの取付位置及び取付数であってもよい。

車両走行制御ＥＣＵ２５は、車両２において自動運転機能が有効とされているときに、図示しないアクセル、ブレーキ、ステアリング、ギアシフト等を自動的に制御し、車両２の走行を自動制御する。

また、車両走行制御ＥＣＵ２５は、車両２において自動運転機能が有効とされているときに、エアバッグＥＣＵ１０から、例えばステアリング制御及びブレーキ制御による衝突回避指示を受信する。そして、車両走行制御ＥＣＵ２５は、衝突回避指示を受信すると、ステアリング及びブレーキを自動制御して車両２と対象物との衝突の回避を試みる。また、車両走行制御ＥＣＵ２５は、車両２において自動運転機能が有効とされているときに、エアバッグＥＣＵ１０から、例えばブレーキ制御による衝突回避指示を受信すると、ブレーキを自動制御して車両２と対象物との衝突の回避を試みる。

なお、車両走行制御ＥＣＵ２５は、車両２において自動運転機能が無効であっても、例えばステアリング制御、ブレーキ制御による衝突回避指示を受信すると、ステアリング、ブレーキを自動制御して車両２と対象物との衝突の回避を試みるとしてもよい。

（実施形態１に係るエアバッグＥＣＵ）
エアバッグＥＣＵ１０は、記憶装置及び処理装置が協働して処理を行う、例えばマイクロコンピュータである。エアバッグＥＣＵ１０は、衝突可能性判定部１１、相手車両自動運転機能判定部１２、衝突回避制御指示部１３、衝突回避可能性判定部１４、閾値変更制御部１５、エアバッグ展開制御部１６を有する。また、エアバッグＥＣＵ１０は、センサ及びエアバッグ対応関係記憶部１７、エアバッグ展開閾値記憶部１８を有する。以下、エアバッグＥＣＵ１０の各部の動作の説明は、車両２において自動運転機能が有効に動作していることを前提とする。しかし、エアバッグＥＣＵ１０の各部は、車両２において自動運転機能が動作していないときであっても、同様に動作してもよい。

なお、センサ及びエアバッグ対応関係記憶部１７は、図３に例示するセンサ及びエアバッグ対応関係テーブル１７ａを有する。センサ及びエアバッグ対応関係テーブル１７ａは、衝突検知センサ２１ａ−１〜２１ｃ−２の各センサと、エアバッグ２２ａ−１〜２２ｃ−２と、図２に示すエリア１〜エリア６の衝突位置との対応関係を示す。

図３の例示では、（右前方）衝突検知センサ２１ａ−１と、（右前方）エアバッグ２２ａ−１と、エリア１とが対応することを示す。すなわち、（右前方）衝突検知センサ２１ａ−１が検知する加速度に応じて（右前方）エアバッグ２２ａ−１の展開が制御される。そして、推定される衝突位置がエリア１の場合、衝突検知センサ２１ａ−１〜２１ｃ−２が検知する加速度を閾値判定する際の閾値を個別に変更する場合には、（右前方）衝突検知センサ２１ａ−１の閾値を変更することを示す。その他の衝突検知センサ、エアバッグ、衝突位置についても同様である。

また、エアバッグ展開閾値記憶部１８は、図４に例示するエアバッグ展開閾値テーブル１８ａを有する。エアバッグ展開閾値テーブル１８ａは、衝突検知センサ２１ａ−１〜２１ｃ−２の各センサと、各閾値との対応関係を示す。図４に示す例では、（右前方）衝突検知センサ２１ａ−１が検知する加速度を閾値判定する場合のそれぞれの閾値１及び閾値２（閾値２＜閾値１）を示す。閾値１は、デフォルト値である。

図４の例示では、（右前方）衝突検知センサ２１ａ−１が検知する加速度を閾値判定する際の閾値１はＴｈ１１であり、閾値２はＴｈ２１である。その他の衝突検知センサならびに閾値１及び閾値２についても同様である。なお、各閾値１（Ｔｈ１１〜Ｔｈ１６）、各閾値２（Ｔｈ２１〜Ｔｈ２６）は、各衝突検知センサの設置位置等に応じて異なる値であってもよいし、同一の値であってもよい。

衝突可能性判定部１１は、例えばミリ波レーダーである監視センサ２４から衝突危険性情報（ＴＴＣ等）を受信し、衝突危険性情報をもとに、対象物との衝突の危険性を判定する。衝突可能性判定部１１は、受信したＴＴＣが所定値（Ｔ１）以下であるか否かを判定し、ＴＴＣが所定値以下である場合に、対象物との衝突の危険性があると判定する。なお、対象物との衝突の危険性がある場合とは、対象物が自車へ接近する場合を含む。

そして、衝突可能性判定部１１は、対象物との衝突の危険性があると判定した場合には、車車間通信部２３を制御して、対象物との車車間通信を開始させる。衝突可能性判定部１１は、受信したＴＴＣが所定値より大である場合に、対象物との衝突の危険性がないと判定し、車車間通信部２３に車車間通信を開始させない。

なお、車車間通信部２３は、対象物が車車間通信に対応していない車両である場合、もしくは、対象物が車両以外の人や物体である場合には、対象物との車車間通信のネゴシエーションが成立しないので、車車間通信を行わない。

相手車両自動運転機能判定部１２は、対象物との衝突の危険性があると判定された対象物である相手車両との車車間通信により、相手車両に、相手車両が自動運転機能を搭載しているか否かを問い合わせる。また、相手車両自動運転機能判定部１２は、車車間通信により、相手車両が自動運転機能を搭載している場合に自動運転機能が動作中であるか否かを問合わせる。

そして、相手車両自動運転機能判定部１２は、相手車両から、問合わせに対する応答を所定時間経過後も受信しない、又は、相手車両が自動運転機能を搭載していない旨の応答を受信する、又は、相手車両が自動運転機能を搭載するが動作中でなく無効である旨の応答を受信する。すると、相手車両自動運転機能判定部１２は、受信に応じて、自動運転未対応制御に切り替える。

他方、相手車両自動運転機能判定部１２は、相手車両から、所定時間内に、相手車両が自動運転機能を搭載しており自動運転機能が動作中であり有効である旨の応答を受信すると、自動運転対応制御に切り替える。“問合わせに対する応答を所定時間経過しても受信しない”とは、対象物が人や物体である場合、もしくは、対象物が車両であっても自動運転機能を搭載していない場合である。

衝突回避制御指示部１３は、相手車両自動運転機能判定部１２により自動運転未対応制御に切り替えられると、車両走行制御ＥＣＵ２５に対して、図示しない車両２のブレーキのみを制御して対象物との衝突回避を行う第２衝突回避制御モード信号を送信する。車両走行制御ＥＣＵ２５は、衝突回避制御指示部１３から第２衝突回避制御モード信号を受信すると、ブレーキのみを制御して対象物との衝突回避を行う。なお、自動運転未対応制御の場合に、ブレーキのみを制御して対象物との衝突回避を行うのは、対象物の動きが予測できないためである。

他方、衝突回避制御指示部１３は、相手車両自動運転機能判定部１２により自動運転対応制御に切り替えられると、車両走行制御ＥＣＵ２５に対して、図示しない車両２のステアリング及びブレーキを制御して対象物との衝突回避を行う第１衝突回避制御モード信号を送信する。車両走行制御ＥＣＵ２５は、衝突回避制御指示部１３から第１衝突回避制御モード信号を受信すると、ステアリング及びブレーキを制御して対象物との衝突回避を行う。

なお、第１衝突回避制御モード及び第２衝突回避制御モードは、第１衝突回避制御モードよりも第２衝突回避制御モードが車両２の自動走行制御の度合いが低いという関係が成立すれば、どのような形態の衝突回避制御モードであってもよい。実施形態１では、第１衝突回避制御モードではステアリング及びブレーキを制御して対象物との衝突回避を行い、第２衝突回避制御モードではブレーキのみを制御して対象物との衝突回避を行う。しかし、これに限定されず、例えば第１衝突回避制御モードではステアリング、ブレーキ、及びギアシフトを制御して対象物との衝突回避を行い、第２衝突回避制御モードではブレーキのみを制御して対象物との衝突回避を行うとしてもよい。

衝突回避可能性判定部１４は、衝突回避制御指示部１３によりいずれかの衝突回避制御モード信号が送信された後、例えばミリ波レーダーである監視センサ２４から衝突危険性情報（ＴＴＣ等）を受信する。そして、衝突回避可能性判定部１４は、衝突危険性情報をもとに、対象物との衝突が回避可能かを判定する。衝突回避可能性判定部１４は、受信したＴＴＣが所定値（Ｔ２（＜Ｔ１））以下であるか否かを判定し、ＴＴＣが所定値以下である場合に、対象物との衝突が回避不可能であると判定する。

閾値変更制御部１５は、衝突回避制御指示部１３により自動運転未対応制御に切り替えられ、衝突回避可能性判定部１４により対象物との衝突が回避不可能であると判定されると、衝突検知センサ２１ａ−１〜２１ｃ−２が検知する加速度を閾値判定する際の各閾値を閾値２へ変更する。エアバッグ展開制御部１６は、衝突検知センサ２１ａ−１〜２１ｃ−２の閾値をエアバッグ展開閾値テーブル１８ａから読み出す際に、全ての衝突検知センサについて各閾値２を読み出す。

エアバッグ展開制御部１６は、衝突検知センサ２１ａ−１〜２１ｃ−２の各閾値が閾値２へ切り替えられることにより、エアバッグ２２ａ−１〜２２ｃ−２を衝突に敏感に反応して展開し、想定できない衝突形態にも対応して乗員を適切に保護することができる。

なお、閾値変更制御部１５は、衝突回避制御指示部１３により自動運転未対応制御に切り替えられたが、衝突回避可能性判定部１４により対象物との衝突が回避可能であると判定されると、閾値の変更は行わない。

また、閾値変更制御部１５は、衝突回避制御指示部１３により自動運転対応制御に切り替えられ、衝突回避可能性判定部１４により対象物との衝突が回避不可能であると判定されると、監視センサ２４から受信する衝突予測位置情報をもとにセンサ及びエアバッグ対応関係テーブル１７ａを参照する。そして、閾値変更制御部１５は、衝突位置と対応する衝突検知センサ２１ａ−１〜２１ｃ−２を判定する。そして、閾値変更制御部１５は、衝突位置と対応すると判定した衝突検知センサの閾値を閾値２へ変更する。

例えば、監視センサ２４から受信する衝突予測位置情報がエリア１を示す場合には、センサ及びエアバッグ対応関係テーブル１７ａから、エリア１に対応する衝突検知センサは、（右前方）衝突検知センサ２１ａ−１である。（右前方）衝突検知センサ２１ａ−１が、エリア１に最も近い衝突検知センサの一例である。

よって、閾値変更制御部１５は、監視センサ２４から受信する衝突予測位置情報がエリア１を示す場合には、（右前方）衝突検知センサ２１ａ−１のみの閾値を閾値２へ変更する。その他のエリア及び衝突検知センサについても同様である。

エアバッグ展開制御部１６は、全ての衝突検知センサ２１ａ−１〜２１ｃ−２の閾値をエアバッグ展開閾値テーブル１８ａから読み出す際に、閾値２へ閾値が変更された衝突検知センサについては閾値２を読み出し、閾値が変更されず閾値１のままである衝突検知センサについては閾値１を読み出す。

エアバッグ展開制御部１６は、衝突位置に最も近い衝突検知センサの閾値が閾値２へ切り替えられることにより、衝突位置に最も近いエアバッグ以外のエアバッグの過剰な展開を抑制することができる。

なお、閾値変更制御部１５は、衝突回避制御指示部１３により自動運転対応制御に切り替えられたが、衝突回避可能性判定部１４により対象物との衝突が回避可能であると判定されると、閾値の変更は行わない。

（実施形態１に係るエアバッグ展開閾値制御処理）
図５は、実施形態１に係るエアバッグ展開閾値制御処理の一例を示すフローチャートである。実施形態１に係るエアバッグ展開閾値制御処理は、エアバッグＥＣＵ１０により、所定の周期又は所定の契機で実行される。

先ず、衝突可能性判定部１１は、監視センサ２４から衝突危険情報（例えばＴＴＣ）を受信したか否かを判定する（ステップＳ１１）。衝突可能性判定部１１は、衝突危険情報を受信した場合（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、ステップＳ１２へ処理を移し、衝突危険情報を受信していない場合（ステップＳ１１：Ｎｏ）、ステップＳ１１を繰り返す。

ステップＳ１２では、衝突可能性判定部１１は、ステップＳ１１で受信した衝突危険情報が所定値以下（例えばＴＴＣ≦Ｔ１）、つまり衝突の可能性があるか否かを判定する。衝突可能性判定部１１は、受信した衝突危険情報が所定値以下である場合（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、ステップＳ１３へ処理を移す。一方、衝突可能性判定部１１は、受信した衝突危険情報が所定値より大である場合（ステップＳ１２：Ｎｏ）、実施形態１に係るエアバッグ展開閾値制御処理を終了する。

ステップＳ１３では、衝突可能性判定部１１は、衝突危険情報が所定値以下であるため、対象物との衝突の危険性があると判定して車車間通信部２３を制御し、対象物である相手車両との車車間通信を開始させる。

次に、相手車両自動運転機能判定部１２は、車車間通信により、相手車両に、相手車両が自動運転機能を搭載しているか否か、相手車両が自動運転機能を搭載している場合に自動運転機能が動作中であるか否かを問合わせる。そして、相手車両自動運転機能判定部１２は、車車間通信により、相手車両から所定時間内に受信した応答が、相手車両が自動運転機能を搭載しており自動運転機能が動作中であり有効である旨の応答であるか否かを判定する（以上、ステップＳ１４）。

相手車両自動運転機能判定部１２は、相手車両が自動運転機能を搭載しており自動運転機能が動作中であり有効である旨の応答を受信した場合（ステップＳ１４：Ｙｅｓ）、自動運転対応制御に切り替え、ステップＳ１５へ処理を移す。一方、相手車両自動運転機能判定部１２は、相手車両が自動運転機能を搭載しており自動運転機能が動作中であり有効である旨の応答を受信した以外の場合（ステップＳ１４：Ｎｏ）、自動運転未対応制御に切り替え、ステップＳ１９へ処理を移す。

ステップＳ１５では、衝突回避制御指示部１３は、相手車両自動運転機能判定部１２により自動運転対応制御に切り替えられると、車両走行制御ＥＣＵ２５に対して、車両２のステアリング及びブレーキを制御して対象物との衝突回避を行う第１衝突回避制御モード信号を送信する。次に、衝突回避可能性判定部１４は、衝突回避制御指示部１３から第１衝突回避制御モード信号を受信した後、例えばミリ波レーダーである監視センサ２４から衝突危険性情報（ＴＴＣ等）を受信する。そして、衝突回避可能性判定部１４は、受信したＴＴＣが所定値（Ｔ２（＜Ｔ１））以下であるか否かに基づき、対象物との衝突が回避可能かを判定する（ステップＳ１６）。

衝突回避可能性判定部１４は、対象物との衝突が回避可能である場合（ステップＳ１６：Ｙｅｓ）、実施形態１に係るエアバッグ展開閾値制御処理を終了し、対象物との衝突が回避可能でない場合（ステップＳ１６：Ｎｏ）、ステップＳ１７へ処理を移す。

ステップＳ１７では、閾値変更制御部１５は、ステップＳ１４で自動運転対応制御に切り替えられ、ステップＳ１６で対象物との衝突が回避不可能であると判定されると、監視センサ２４から受信する衝突予測位置情報をもとにセンサ及びエアバッグ対応関係テーブル１７ａを参照する。そして、閾値変更制御部１５は、衝突位置に最も近い衝突検知センサ２１ａ−１〜２１ｃ−２を判定する。

次に、閾値変更制御部１５は、ステップＳ１７で最も近いと判定された衝突検知センサ２１ａ−１〜２１ｃ−２の閾値を閾値２へ変更する（ステップＳ１８）。ステップＳ１８が終了すると、エアバッグＥＣＵ１０は、実施形態１に係るエアバッグ展開閾値制御処理を終了する。

他方、ステップＳ１９では、衝突回避制御指示部１３は、相手車両自動運転機能判定部１２により自動運転未対応制御に切り替えられると、車両走行制御ＥＣＵ２５に対して、車両２のブレーキのみを制御して対象物との衝突回避を行う第２衝突回避制御モード信号を送信する。次に、衝突回避可能性判定部１４は、衝突回避制御指示部１３から第２衝突回避制御モード信号を受信後、例えばミリ波レーダーである監視センサ２４から衝突危険性情報（ＴＴＣ等）を受信する。そして、衝突回避可能性判定部１４は、受信したＴＴＣが所定値（Ｔ２（＜Ｔ１））以下であるか否かに基づき、対象物との衝突が回避可能かを判定する（ステップＳ２０）。

衝突回避可能性判定部１４は、対象物との衝突が回避可能である場合（ステップＳ２０：Ｙｅｓ）、実施形態１に係るエアバッグ展開閾値制御処理を終了し、対象物との衝突が回避可能でない場合（ステップＳ２０：Ｎｏ）、ステップＳ２１へ処理を移す。

ステップＳ２１では、閾値変更制御部１５は、ステップＳ１４で自動運転未対応制御に切り替えられ、ステップＳ２０で対象物との衝突が回避不可能であると判定されると、全ての衝突検知センサ２１ａ−１〜２１ｃ−２の閾値を閾値２へ変更する。ステップＳ２１が終了すると、エアバッグＥＣＵ１０は、実施形態１に係るエアバッグ展開閾値制御処理を終了する。

（実施形態１に係るエアバッグ展開制御処理）
図６は、実施形態１に係るエアバッグ展開制御処理の一例を示すフローチャートである。実施形態１に係るエアバッグ展開制御処理は、エアバッグＥＣＵ１０により、所定の周期又は所定の契機で実行される。

先ず、エアバッグ展開制御部１６は、検知加速度がそれぞれの閾値以上となった衝突検知センサがあるか否かを判定する（ステップＳ３１）。エアバッグ展開制御部１６は、検知加速度がそれぞれの閾値以上となった衝突検知センサがある場合（ステップＳ３１：Ｙｅｓ）、検知加速度がそれぞれの閾値以上となった衝突検知センサと対応する全てのエアバッグを展開する（ステップＳ３２）。エアバッグ展開制御部１６は、ステップＳ３２が終了すると、実施形態１に係るエアバッグ展開制御処理を終了する。他方、エアバッグ展開制御部１６は、検知加速度がそれぞれの閾値以上となった衝突検知センサがない場合（ステップＳ３１：Ｎｏ）、ステップＳ３１を繰り返す。

以上の実施形態１によれば、エアバッグＥＣＵ１０が、相手車両の自動運転機能が有効であるか否かに応じて衝突検知センサ２１ａ−１〜２１ｃ−２の判定閾値を変更する又は判定閾値の変更方法を切り替える。よって、相手車両の予測される動きに基づいて適切にエアバッグを作動させることができる。

また、相手車両の自動運転機能が有効である場合に、衝突予測位置情報をもとにエアバッグ展開のための最小限の衝突検知センサの閾値を変更することで、エアバッグの過剰な展開を抑制できる。

［実施形態２］
実施形態１では、衝突検知センサが検知する加速度もしくは圧力と比較する、エアバッグを展開するか否かの閾値の変更又は切り替えを、エアバッグＥＣＵが行う。しかし、これに限らず、閾値の変更又は切り替えを、エアバッグＥＣＵよりも上位のＥＣＵが行ってもよい。実施形態２では、閾値の変更又は切り替えを、エアバッグＥＣＵよりも上位のＥＣＵが行う例について説明する。

図７は、実施形態２に係る車両における車載システムの一例を示す図である。実施形態２に係る車載システム１Ａは、車両２Ａに搭載される各種のＥＣＵやセンサ類を含む各種機器を有するシステムである。

車載システム１Ａにおいて、エアバッグＥＣＵ１０Ａ、衝突検知センサ２１ａ−１〜２１ｃ−２、エアバッグ２２ａ−１〜２２ｃ−２、車車間通信部２３、監視センサ２４、車両走行制御ＥＣＵ２５、上位ＥＣＵ３０を有する。車載システム１Ａにおいて、上位ＥＣＵ３０は、エアバッグＥＣＵ１０Ａ、車車間通信部２３、監視センサ２４、車両走行制御ＥＣＵ２５と接続される。また、車載システム１Ａにおいて、エアバッグＥＣＵ１０Ａは、衝突検知センサ２１ａ−１〜２１ｃ−２、エアバッグ２２ａ−１〜２２ｃ−２、上位ＥＣＵ３０と接続される。

上位ＥＣＵ３０は、衝突可能性判定部１１、相手車両自動運転機能判定部１２、衝突回避制御指示部１３、衝突回避可能性判定部１４、閾値変更制御部１５、センサ及びエアバッグ対応関係記憶部１７を有する。また、エアバッグＥＣＵ１０Ａは、エアバッグ展開制御部１６、エアバッグ展開閾値記憶部１８を有する。これら各部は、実施形態１の同一符号の各部と同様である。

すなわち、実施形態２では、監視センサ２４により取得される衝突危険性情報、車車間通信部２３を介して相手車両から受信される相手車両の自動運転機能が有効又は無効の情報、車両走行制御ＥＣＵ２５により衝突回避制御した場合に監視センサ２４により取得される衝突回避可能性に応じて、衝突検知センサ２１ａ−１〜２１ｃ−２の展開の閾値を切り替える処理を、上位ＥＣＵ３０が行う。

［実施形態１〜２の変形例］
実施形態１〜２では、エアバッグを展開するか否かを判定する、衝突検知センサが検知する加速度もしくは圧力の閾値を変更する。しかし、開示の技術は、エアバッグに限定されるものではなく、シートベルト等の乗員保護装置に広く適用可能である。

例えば、シートベルトは、衝突検知センサが検知する加速度もしくは圧力を閾値判定し、加速度もしくは圧力が閾値を超えた場合にベルトをロックして乗員が座席から投げ出されないようにする。そして、監視センサ２４により取得される衝突危険性情報、車車間通信部２３を介して相手車両から受信される相手車両の自動運転機能が有効又は無効の情報、車両走行制御ＥＣＵ２５により衝突回避制御した場合に監視センサ２４により取得される衝突回避可能性に応じて、シートベルトをロックする閾値を変更する。

これにより、シートベルトの過剰なロックを抑制し、最小限のロックにより乗員を適切に保護することができる。このように、衝突検知センサが検知する加速度もしくは圧力を閾値判定した結果に応じて作動する乗員保護装置であれば、開示の技術は適用可能である。

実施形態１〜２において説明した各処理のうち、自動的に行われるものとして説明した処理の全部又は一部を手動的に行うこともできる。もしくは、実施形態１〜２において説明した各処理のうち、手動的に行われるものとして説明した処理の全部又は一部を公知の方法で自動的に行うこともできる。

また、実施形態１〜２において説明した各部の統合及び分散は、処理負荷や処理効率をもとに適宜変更することができる。この他、上述及び図示の処理手順、制御手順、具体的名称、各種のデータやパラメータを含む情報については、特記する場合を除いて適宜変更することができる。

さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、開示の技術のより広範な態様は、上記のように表しかつ記述した特定の詳細及び代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付の特許請求の範囲及びその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。

１、１Ａ 車載システム
２、２Ａ 車両
１０、１０Ａ エアバッグＥＣＵ
１１ｓ、１２ｓ、２１ｓ、２２ｓ シート
１１ 衝突可能性判定部
１２ 相手車両自動運転機能判定部
１３ 衝突回避制御指示部
１４ 衝突回避可能性判定部
１５ 閾値変更制御部
１６ エアバッグ展開制御部
１７ センサ及びエアバッグ対応関係記憶部
１７ａ センサ及びエアバッグ対応関係テーブル
１８ エアバッグ展開閾値記憶部
１８ａ エアバッグ展開閾値テーブル
２１ａ−１ （右前方）衝突検知センサ
２１ａ−２ （左前方）衝突検知センサ
２１ｂ−１ （右側方前側）衝突検知センサ
２１ｂ−２ （左側方前側）衝突検知センサ
２１ｃ−１ （右側方後側）衝突検知センサ
２１ｃ−２ （左側方後側）衝突検知センサ
２２ａ−１ （右前方）エアバッグ
２２ａ−２ （左前方）エアバッグ
２２ｂ−１ （右側方前側）エアバッグ
２２ｂ−２ （左側方前側）エアバッグ
２２ｃ−１ （右側方後側）エアバッグ
２２ｃ−２ （左側方後側）エアバッグ
２３ 車車間通信部
２４ 監視センサ
２５ 車両走行制御ＥＣＵ
３０ 上位ＥＣＵ

Claims (5)

1. 自車と他車との衝突の際の衝撃を検知する衝突検知部により検知された衝撃を示す指標を閾値と比較し、該指標が前記閾値以上である場合に、他車との衝突の衝撃から自車の乗員を保護する乗員保護部を作動させる保護作動制御部と、
   自車へ接近する他車を検知する車両検知部により検知された他車における自動運転機能の動作の有無を判定する自動運転機能判定部と、
   前記自動運転機能判定部による判定結果に応じて前記閾値を変更する閾値変更部と
   を備えることを特徴とする乗員保護装置。
2. 前記車両検知部は、自車において自動運転機能が動作しているときに、自車へ接近する他車を検知する
   ことを特徴とする請求項１に記載の乗員保護装置。
3. 複数の前記乗員保護部と、複数の前記衝突検知部とがそれぞれ対応し、
   前記閾値変更部は、前記自動運転機能判定部により、他車において自動運転機能の動作ありと判定された場合には、該他車との衝突予測位置の所定近傍に位置する前記衝突検知部により検知された衝撃を示す指標と比較する前記閾値をより小さい値へ変更し、他車において自動運転機能の動作なしと判定された場合には、前記衝突検知部が前記所定近傍に位置するか否かに関わらず前記閾値をより小さい値へ変更する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の乗員保護装置。
4. 前記自動運転機能判定部により他車において自動運転機能の動作ありと判定された場合には、該他車との衝突を回避する第１の衝突回避制御を車両走行制御装置に対して指示し、他車において自動運転機能の動作なしと判定された場合には、前記第１の衝突回避制御よりも自動走行制御の度合いが低い第２の衝突回避制御を前記車両走行制御装置に対して指示する回避制御指示部と、
   前記車両走行制御装置による前記第１の衝突回避制御又は前記第２の衝突回避制御の後に、他車との衝突が回避可能であるか否かを判定する衝突回避可能性判定部と
   をさらに備え、
   前記閾値変更部は、前記衝突回避可能性判定部により他車との衝突が回避不可能であると判定された場合に前記閾値を変更する
   ことを特徴とする請求項１、２又は３に記載の乗員保護装置。
5. 乗員保護装置が行う乗員保護方法であって、
   自車と他車との衝突の際の衝撃を検知する衝突検知部により検知された衝撃を示す指標と比較し、該指標が前記閾値以上である場合に、他車との衝突の衝撃から自車の乗員を保護する乗員保護部を作動させる保護作動制御ステップと、
   自車へ接近する他車を検知する車両検知部により検知された他車における自動運転機能の動作の有無を判定する自動運転機能判定ステップと、
   前記自動運転機能判定ステップによる判定結果に応じて前記閾値を変更する閾値変更ステップと
   を含んだことを特徴とする乗員保護方法。

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