JP2007290489A - 車両用衝突判定装置 - Google Patents

Abstract

【課題】衝突の誤判定を抑制すること。
【解決手段】車両用衝突判定装置１０は、衝撃検出手段３Ｒ、３Ｌと、衝撃検出手段３Ｒ、３Ｌにより検出された衝撃が所定閾値Ｎ以上であるとき、物体が車両に衝突したと判定を行う衝突判定手段１ｃと、車室内の物体の車室に対する相対的な移動状態を検出する移動状態検出手段１ａと、移動状態検出手段１ａにより検出された物体の相対的な移動状態に基づいて、物体が車室内壁へ衝突することを予測する衝突予測手段１ｂと、を備えている。衝突予測手段１ｂにより物体が車室内壁へ衝突すると予測されたとき、衝突判定手段１ｃは、所定閾値Ｎを増加させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、例えば、物体が車両に衝突したことを判定する車両用衝突判定装置に関する。

従来、車両回転判定部により、車両が回転していると判定されてから所定時間経過する間に、側突センサの出力が閾値以上になると、側面衝突判定部は２次衝突において側面衝突したと判定してエアバックを展開する車両用乗員保護装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００５−２８０３８０号公報

上記従来の車両用乗員保護装置において、例えば、車室内に荷物が積載されている場合に、車両が加速、減速、操舵等がなされた場合に、当該荷物が車室内において相対移動し、車室内壁に衝突することがある。この荷物の衝突時に生じる車室内壁への衝撃により、車室内壁に配設された側突センサの出力値が閾値以上となり、物体が車両に衝突したとする衝突の誤判定に繋がる虞がある。一方、予め上記閾値を高く設定することが考えられるが、この場合、衝突時の衝撃が小さいときに、側突センサの出力値が閾値より小さくなり、物体が車両に衝突していないとする衝突の誤判定に繋がる虞がある。

本発明はこのような課題を解決するためのものであり、衝突の誤判定を抑制することを主たる目的とする。

上記目的を達成するための本発明の一態様は、
車両への衝撃を検出する衝撃検出手段と、
前記衝撃検出手段により検出された前記衝撃が所定閾値以上であるとき、物体が車両に衝突したと判定を行う衝突判定手段と、を備える車両用衝突判定装置であって、
車室内にある物体の前記車室に対する相対的な移動状態を検出する移動状態検出手段と、
前記移動状態検出手段により検出された前記物体の相対的な移動状態に基づいて、前記物体が前記車室内壁へ衝突することを予測する衝突予測手段と、を備え、
前記衝突予測手段により前記物体が前記車室内壁へ衝突すると予測されたとき、前記衝突判定手段は、前記所定閾値を増加させる、ことを特徴とする車両用衝突判定装置である。

この一態様によれば、車室内の物体が車室内壁へ衝突したときの衝撃を、所定閾値を増加させることで、打ち消すことができる。したがって、荷物等の物体が車室内壁に衝突した場合でも、衝撃検出手段により検出される衝撃が所定閾値を超え、車両に物体が衝突したとする誤判定がなされることが無い。すなわち、荷物等の物体が車室内壁に衝突した場合でも、車両に物体が衝突したとして、衝突の誤判定がなされるのを抑制することができる。

この一態様において、前記衝撃検出手段は、車両に複数配設され、
前記衝突予測手段は、前記移動状態検出手段により検出された前記物体の相対的な移動状態に基づいて、前記物体が前記車室内壁において衝突する衝突位置を予測し、
前記衝突判定手段は、前記複数の衝撃検出手段のうち、前記衝突予測手段により予測された前記衝突位置の近傍に配設された前記衝撃検出手段を抽出し、該衝撃検出手段により検出された前記衝撃に対する前記所定閾値を増加させてもよい。

これにより、荷物等の物体が車室内壁に衝突した場合に、複数の衝撃検出手段のうち、当該衝突位置の近傍に配設され、当該衝突により大きく影響を受ける衝撃検出手段のみに対する所定閾値を増加させることができる。したがって、荷物等の物体が車室内壁に衝突した場合でも、車両に物体が衝突したとして、衝突の誤判定がなされるのを、より正確に抑制することができる。

この一態様において、前記衝撃検出手段は、車両に複数配置され、
前記車室内における前記物体の位置を検出する位置検出手段を更に、備え、
前記衝突判定手段は、前記複数の衝撃検出手段のうち、前記位置検出手段により検出された前記物体の位置の近傍に配設された前記衝撃検出手段を抽出し、該衝撃検出手段により検出された前記衝撃に対する前記所定閾値を増加させてもよい。

これにより、車室内に積載された物体が車室内壁に衝突し、当該衝突によって、大きく影響を受ける可能性の高い衝撃検出手段のみに対する所定閾値を増加させることができる。したがって、荷物等の物体が車室内壁に衝突した場合でも、車両に物体が衝突したとして、衝突の誤判定がなされるのを、より正確に抑制することができる。

この一態様において、前記物体の荷重を検出する荷重検出手段と、
前記荷重検出手段により検出された前記物体の荷重と、前記移動状態検出手段により検出された前記物体の相対的な移動状態と、に基づいて、前記物体が前記車室内壁へ衝突したときの衝撃を予測する物体衝撃予測手段と、を更に備え、
前記衝突判定手段は、前記物体衝撃予測手段により予測された前記衝撃に基づいて、前記所定閾値を増加させてもよい。

これにより、物体が車室内壁へ衝突したことによる、衝撃検出手段の衝撃の増加分だけ、所定閾値を増加させることができる。したがって、荷物等の物体が車室内壁に衝突した場合でも、車両に物体が衝突したとして、衝突の誤判定がなされるのを、より正確に抑制することができる。

この一態様において、前記車両の急操作状態を検出する急操作検出手段を更に備え、
前記衝突予測手段は、前記急操作検出手段により検出された前記車両の急操作状態に基づいて、前記物体が前記車室内壁へ衝突するのを予測してもよい。

これにより、車両の急操作状態に起因して、物体が車室内壁に衝突するのを予測することができる。

この一態様において、前記車両の急操作状態は、車両の操舵角速度が所定速度以上となる又は操舵角加速度が所定加速度以上となる急操舵、車両の加速度が所定加速度以上となる急加速、車両の減速度が所定減速度以上となる急減速、を含む、こととしてもよい。

この一態様において、前記衝突予測手段は、車両の挙動を安定化させる制御を行う挙動制御装置が、前記制御を実行する際に出力する出力信号に基づいて、前記物体が前記車室内壁へ衝突するのを予測してもよい。

これにより、車両の挙動が不安定となることに起因して、物体が車室内壁に衝突するのを予測することができる。

この一態様において、目的地までの走行経路を探索し、該走行経路に従って車両を案内するナビゲーション装置を更に備え、
前記衝突予測手段は、前記ナビゲーション装置により探索された前記走行経路の道路状態に基づいて、前記物体が前記車室内壁へ衝突するのを予測してもよい。

これにより、走行経路の道路状態に起因して、物体が車室内壁に衝突するのを予測することができる。

この一態様において、前記走行経路の道路状態は、少なくとも道路の勾配状態と、道路の段差状態と、を含む、こととしてもよい。

この一態様において、前記移動状態検出手段は、前記車室内の物体を撮影する撮影部と、該撮影部により撮影された前記車室内の物体の撮影画像に基づいて、前記物体の相対的な位置、移動方向、移動速度、及び移動加速度のうち少なくとも１つを検出する移動状態検出部と、有していてもよい。

この一態様において、前記衝撃検出手段は、車両の側方に配設される側突センサであってもよい。

この一態様において、前記側突センサは、前記物体が車両に衝突したときの前記衝撃を検出する加速度センサ又は圧力センサであってもよい。

本発明によれば、衝突の誤判定を抑制することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施の形態を挙げて説明する。
（第１の実施の形態）
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用衝突判定装置のシステム構成を示すブロック図である。本実施の形態に係る車両用衝突判定装置１０は、例えば、車両の前方側に配設された、当該装置１０の制御処理等を行うフロアＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ、電子制御装置）１を中心に構成されている。

なお、フロアＥＣＵ１は、マイクロコンピュータから構成されており、制御、演算プログラムに従って各種処理を実行するとともに、当該装置１０の各部を制御するＣＰＵ、このＣＰＵの実行プログラムを格納するＲＯＭ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、タイマ、カウンタ、入出力インターフェイス等を有している。

フロアＥＣＵ１には、車両の右側壁中央のセンタピラー（Ｂピラー）近傍に配設された右側側突センサ３Ｒ、及び、左側壁中央のセンタピラーに配設された左側側突センサ３Ｌが接続されている。

右側側突センサ（衝撃検出手段）３Ｒは、主として、車両右側方における車両左右方向の加速度を検出する加速度センサである。また、左側側突センサ（衝撃検出手段）３Ｌは、主として、車両左側方における車両左右方向の加速度を検出する加速度センサである。

右側側突センサ３Ｒ及び左側側突センサ３Ｌは、検出した加速度をフロアＥＣＵ１に対して、送信する。なお、上記加速度センサとして、例えば、半導体式Ｇセンサが用いられている。

フロアＥＣＵ１には、例えば、車室内の車両前方側に配設され、車室内の略全体領域を撮影可能なカメラ（撮影部）２が接続されている。カメラ２には、例えば、ＣＣＤカメラが用いられているが、Ｃ−ＭＯＳカメラ又は赤外線カメラが用いられてもよく、車室内を撮影可能であれば任意のカメラを用いてもよい。例えば、カメラ２は、車室内に積載された荷物等の物体を撮影する。カメラ２により撮影された車室内の撮影画像は、フロアＥＣＵ１に対して送信される。

フロアＥＣＵ１は、移動状態検出部１ａと、衝突予測部１ｂと、衝突判定部１ｃと、を有している。なお、これら移動状態検出部１ａ、衝突予測部１ｂ、衝突判定部１ｃ、及び、後述の位置検出部２１ａは、例えば、ＲＯＭに記憶され、ＣＰＵによって実行されるプログラムによって実現されている。

移動状態検出部１ａは、カメラ２により撮影された撮影画像に基づいて、車室内にある物体の車室に対する相対的な移動状態を検出する。例えば、移動状態検出部１ａは、カメラ２により撮影された車室内の荷物の撮影画像に対して、周知の画像処理を行い、当該荷物の車室に対する相対的な位置、移動方向、移動速度、及び移動加速度を算出する。

衝突予測部１ｂは、移動状態検出部１ａにより検出された車室内にある物体の車室に対する相対的な移動状態に基づいて、物体が車室の内壁に衝突することを予測する。

例えば、衝突予測部１ｂは、移動状態検出部１ａにより算出された荷物の車室に対する相対的な位置、移動方向、及び移動速度に基づいて、荷物がドアパネル等の車室側方の内壁に衝突することを予測する。

衝突判定部１ｃは、右側側突センサ３Ｒにより検出された加速度が所定閾値Ｎ以上となると、車両の右側面に障害物等の物体が衝突したと判定する。また、衝突判定部１ｃは、左側側突センサ３Ｌにより検出された加速度が所定閾値Ｎ以上となると、車両の左側面に障害物等の物体が衝突したと判定する。

また、衝突判定部１ｃは、衝突予測部１ｂにより車室内の荷物等の物体が車室内壁へ衝突すると予測されたとき、所定閾値Ｎを増加させる。

例えば、衝突予測部１ｂは、上述の如く、移動状態検出部１ａにより算出された荷物の車室に対する相対的な位置、移動方向、及び移動速度に基づいて、荷物がドアパネル等の車室側方の内壁に衝突することを予測する。衝突予測部１ｂにより荷物が車室側方の内壁に衝突すると予測されると、衝突判定部１ｃは、その衝突の予測に基づいて、右側側突センサ３Ｒ及び／又は左側側突センサ３Ｌの加速度に対する所定閾値Ｎを所定量だけ増加させる（図２）。

なお、この所定量には、例えば、任意の荷物が車室内壁に衝突したときに生じ得る加速度の値（右側側突センサ３Ｒ又は左側側突センサ３Ｌの検出値）が実験的に求められ、求められた値の最大値又は平均値が設定される。

次に、第１の実施の形態に係る車両用衝突判定装置１０の処理フローについて、説明する。図３は、第１の実施の形態に係る車両用衝突判定装置１０の処理フローの一例を示すフローチャートである。

カメラ２は、車室内に積載された荷物を撮影し（Ｓ１００）、撮影した画像をフロアＥＣＵ１の移動状態検出部１ａに対して送信する。

移動状態検出部１ａは、カメラ２により撮影された車室内の荷物の撮影画像に対して、周知の画像処理を行い、当該荷物の車室に対する相対的な位置、移動方向、及び移動速度を算出する（Ｓ１１０）。

衝突予測部１ｂは、移動状態検出部１ａにより算出された当該荷物の車室に対する相対的な位置、移動方向、及び移動速度に基づいて、車室の内壁に荷物が衝突するか否かを予測する（Ｓ１２０）。

衝突予測部１ｂにより、車室の内壁に荷物が衝突すると予測されたとき（Ｓ１２０のＹｅｓ）、衝突判定部１ｃは、その衝突の予測に基づいて、右側側突センサ３Ｒ及び／又は左側側突センサ３Ｌの加速度に対する所定閾値Ｎを所定量だけ増加させる（Ｓ１３０）。一方、衝突予測部１ｂにより、車室の内壁に荷物が衝突しないと予測されたとき（Ｓ１２０のＮｏ）、本処理ルーチンを終了する。

以上、第１の実施の形態に係る車両用衝突判定装置１０において、衝突予測部１ｂにより、車室の内壁に荷物等の物体が衝突すると予測されたとき、衝突判定部１ｃは、その衝突の予測に基づいて、右側側突センサ３Ｒ及び／又は左側側突センサ３Ｌの加速度に対する所定閾値Ｎを増加させる。これにより、荷物等の物体が車室の内壁に衝突し、この衝突時の衝撃が、車室側方の内壁に配設された右側側突センサ３Ｒ及び／又は左側側突センサ３Ｌに対して伝達され、これらセンサ３Ｒ、３Ｌにより検出される加速度が増加することがある。この場合でも、この衝撃による加速度の増加が打ち消されるように、右側側突センサ３Ｒ及び／又は左側側突センサ３Ｌの加速度に対する所定閾値Ｎが増加する。したがって、荷物等の物体が車室内壁に衝突した場合でも、右側側突センサ３Ｒ及び／又は左側側突センサ３Ｌにより検出される加速度がこの所定閾値Ｎを超え、物体が車両に衝突したとする誤判定がなされることが無い。すなわち、荷物等の物体が車室内壁に衝突した場合でも、車両に物体が衝突したとして、衝突の誤判定がなされるのを抑制することができる。

（第２の実施の形態）
図４は、本発明の第２の実施の形態に係る車両用衝突判定装置のシステム構成の一例を示すブロック図である。

例えば、車両の側方には、上述の右側側突センサ３Ｒ及び左側側突センサ３Ｌに加えて、車両前方（フロントピラー近傍）に左右一対の側突センサ（以下、前方側突センサと称す）４Ｒ、４Ｌが配設され、車両後方に左右一対の側突センサ（以下、後方側突センサと称す）５Ｒ、５Ｌ等の複数のエアバック用の側突センサが配設されている（図５）。

また、フロアＥＣＵ１１の衝突予測部１１ｂは、移動状態検出部１ａにより算出された荷物等の物体の車室に対する相対的な位置、移動方向、及び移動速度に基づいて、周知の演算処理を行い、荷物等の物体が車室内壁において衝突する衝突位置を予測する。

衝突判定部１１ｃは、車両に配設された複数の側突センサ３Ｒ〜５Ｒ、３Ｌ〜５Ｌのうち、荷物等の物体が衝突すると予測される上記衝突位置の近傍に配設され、当該衝突によって影響を大きく受ける側突センサ３Ｒ〜５Ｒ、３Ｌ〜５Ｌを抽出し、この側突センサ３Ｒ〜５Ｒ、３Ｌ〜５Ｌにより検出された加速度に対する所定閾値Ｎを増加させる。換言すれば、衝突判定部１１ｃは、複数の側突センサ３Ｒ〜５Ｒ、３Ｌ〜５Ｌのうち、当該衝突位置から離れて配設され、当該衝突によって影響を受け難い側突センサ３Ｒ〜５Ｒ、３Ｌ〜５Ｌに対する所定閾値Ｎを通常の状態で維持する。

なお、図４に示す第２の実施の形態に係る車両用衝突判定装置２０において、図１に示す第１の実施の形態に係る車両用衝突判定装置１０と同一部分には、同一の符号を付して詳細な説明は省略する。

次に、第２の実施の形態に係る車両用衝突判定装置２０の処理フローについて、説明する。図６は、第２の実施の形態に係る車両用衝突判定装置２０の処理フローの一例を示すフローチャートである。

カメラ２は、車室内に積載された荷物を撮影し（Ｓ２００）、撮影した撮影画像をフロアＥＣＵ１１の移動状態検出部１ａに対して送信する。

移動状態検出部１ａは、カメラ２により撮影された車室内の荷物の撮影画像に対して、周知の画像処理を行い、当該荷物の車室に対する相対的な位置、移動方向、及び移動速度を算出する（Ｓ２１０）。

衝突予測部１１ｂは、移動状態検出部１ａにより算出された当該荷物の車室に対する相対的な位置、移動方向、及び移動速度、に基づいて、周知の演算処理を行い、車室の内壁に荷物が衝突するか否かを予測する（Ｓ２２０）。

衝突予測部１１ｂは、車室の内壁に荷物が衝突すると予測した場合（Ｓ２２０のＹｅｓ）、移動状態検出部１ａにより算出された当該荷物の車室に対する相対的な位置、移動方向、移動速度、及び移動加速度、に基づいて、当該荷物が車室の内壁において、衝突する衝突位置を予測する（Ｓ２３０）。一方、衝突予測部１１ｂは、車室の内壁に荷物が衝突しないと予測した場合（Ｓ２２０のＮｏ）、本処理ルーチンを終了する。

衝突判定部１１ｃは、車両に配設された複数の側突センサ３Ｒ〜５Ｒ、３Ｌ〜５Ｌのうち、荷物が衝突すると予測される上記衝突位置から最も近傍に配設された側突センサ３Ｒ〜５Ｒ、３Ｌ〜５Ｌを抽出し（Ｓ２４０）、この側突センサ３Ｒ〜５Ｒ、３Ｌ〜５Ｌにより検出される加速度に対する所定閾値Ｎを増加させる（Ｓ２５０）。

例えば、衝突予測部１１ｂは、移動状態検出部１ａにより算出された荷物Ｘの車室に対する相対的な位置、移動方向、及び移動速度、に基づいて、荷物Ｘの衝突位置が、車室の内壁において、左側のセンタピラー近傍である予測する（図５）。衝突判定部１１ｃは、この衝突位置（左側のセンタピラー）から最も近傍に配設された左側側突センサ３Ｌを抽出し、この側突センサ３Ｌにより検出される加速度に対する所定閾値Ｎを増加させる。

以上、第２の実施の形態に係る車両用衝突判定装置２０において、衝突判定部１１ｃは、車両に配設された複数の側突センサ３Ｒ〜５Ｒ、３Ｌ〜５Ｌのうち、荷物等の物体が衝突すると予測される上記衝突位置の近傍に配設された側突センサ３Ｒ〜５Ｒ、３Ｌ〜５Ｌを抽出し、この側突センサ３Ｒ〜５Ｒ、３Ｌ〜５Ｌにより検出された加速度に対する所定閾値Ｎを増加させる。これにより、荷物等の物体が車室内壁に衝突した場合に、複数の側突センサ３Ｒ〜５Ｒ、３Ｌ〜５Ｌのうち、当該衝突位置の近傍に配設され、当該衝突により大きく影響を受ける側突センサ３Ｒ〜５Ｒ、３Ｌ〜５Ｌのみに対する所定閾値Ｎを増加させることができる。したがって、荷物等の物体が車室内壁に衝突した場合でも、車両に物体が衝突したとして、衝突の誤判定がなされるのを、より正確に抑制することができる。

（第３の実施の形態）
図７は、本発明の第３の実施の形態に係る車両用衝突判定装置のシステム構成を示すブロック図である。

例えば、図５に示す如く、車室内には、運転席２１Ｒ、助手席２１Ｌ、前列の後部座席２２Ｒ、２２Ｌ、後列の後部座席２３Ｒ、２３Ｌが配設されていてもよい。

また、フロアＥＣＵ２１には、上記各席２１Ｒ〜２３Ｒ、２１Ｌ〜２３Ｌの座面に夫々内蔵され、座面に掛かる荷重を検出する荷重センサ６ａ〜６ｆが接続されている。各荷重センサ６ａ〜６ｆは、例えば、各席２１Ｒ〜２３Ｒ、２１Ｌ〜２３Ｌの座面上に積載された荷物等の物体の荷重を検出する。各荷重センサ６ａ〜６ｆにより検出された各座席２１Ｒ〜２３Ｒ、２１Ｌ〜２３Ｌ上の物体の荷重は、フロアＥＣＵ２１に対して、送信される。

フロアＥＣＵ２１は、各荷重センサ６ａ〜６ｆにより検出された各座席２１Ｒ〜２３Ｒ、２１Ｌ〜２３Ｌの荷重に基づいて、荷物等の物体が積載された位置を検出する位置検出部２１ａを有している。

例えば、位置検出部２１ａは、各荷重センサ６ａ〜６ｆにより検出された各座席２１Ｒ〜２３Ｒ、２１Ｌ〜２３Ｌの荷重が所定値以上であると判断すると、当該荷重センサ６ａ〜６ｆが配設された座席２１Ｒ〜２３Ｒ、２１Ｌ〜２３Ｌ上に荷物があると判断し、その座席２１Ｒ〜２３Ｒ、２１Ｌ〜２３Ｌの位置を検出する。

具体的には、位置検出部２１ａは、左側前列の後部座席２２Ｌの荷重センサ６ｄにより検出された荷重が所定値以上（例えば、０．５ｋｇ以上）であると判断する。この場合、位置検出部２１ａは、当該後部座席２２Ｌ上に荷物Ｘが積載されているとして、荷物Ｘの位置を左側前列の後部座席２２Ｌとして検出する。

ところで、例えば、車両旋回時の遠心力、加速又は減速時の加速度により、車室内に積載された物体は、当該物体の積載された位置から近傍の車室内壁に衝突する可能性が高くなる。

したがって、衝突判定部２１ｃは、車両に配設された複数の側突センサ３Ｒ〜５Ｒ、３Ｌ〜５Ｌのうち、位置検出部２１ａにより検出された物体の位置の近傍に配設された側突センサ３Ｒ〜５Ｒ、３Ｌ〜５Ｌを抽出し、この側突センサ３Ｒ〜５Ｒ、３Ｌ〜５Ｌにより検出された加速度に対する所定閾値Ｎを増加させてもよい。

例えば、位置検出部２１ａは、左側前列の後部座席２２Ｌの座面に配設された荷重センサ６ｄから所定値以上の荷重が検出され、荷物Ｘの位置を左側前列の後部座席２２Ｌとして検出する。衝突判定部２１ｃは、位置検出部２１ａにより検出された荷物Ｘの位置である左側前列の後部座席２２Ｌから、最も近傍に配設された側突センサ３Ｌを抽出し、この側突センサ３Ｌにより検出された加速度に対する所定閾値Ｎを増加させる。

これにより、簡易な構成で、車室内に積載された物体が車室内壁に衝突し、当該衝突によって、大きく影響を受ける可能性の高い側突センサ３Ｒ〜５Ｒ、３Ｌ〜５Ｌのみに対する所定閾値Ｎを増加させることができる。したがって、荷物等の物体が車室内壁に衝突した場合でも、車両に物体が衝突したとして、衝突の誤判定がなされるのを、簡易かつより正確に抑制することができる。

なお、図７に示す第３の実施の形態に係る車両用衝突判定装置３０において、図１及び図４に示す第１及び第２の実施の形態に係る車両用衝突判定装置１０、２０と同一部分には同一の符号を付して、詳細な説明を省略する。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施の形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、上述した実施の形態に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、上記第１乃至３の実施の形態において、衝突判定部１、１１、２１には、運転席側の車両側方に配設された運転席用（右側）のサイドエアバッグ装置と、助手席側の車両側方に配設された助手席用（左側）のサイドエアバッグ装置と、が接続される構成であってもよい。

衝突判定部１、１１、２１は、例えば、右側側突センサ３Ｒにより検出された加速度が所定閾値Ｎ以上となると、車両の右側面に物体が衝突したと判定し、右側のサイドエアバック装置に対して、衝突信号を送信する。一方、衝突判定部１、１１、２１は、左側側突センサ３Ｌにより検出された加速度が所定閾値以上となると、車両の左側面に物体が衝突したと判定し、左側のサイドエアバック装置に対して、衝突信号を送信する。

これらサイドエアバッグ装置は、衝突判定部１、１１、２１からの衝突信号に基づいて、内蔵するインフレータを駆動させ、各サイドエアバッグを展開させる。これにより、運転席又は助手席に着座する乗員の側面を保護することができる。

上記第１乃至第３の実施の形態において、フロアＥＣＵ１、１１、２１は、各座席２１Ｒ〜２３Ｒ、２１Ｌ〜２３Ｌの荷重センサ６ａ〜６ｆにより検出された車室内の物体の荷重と、移動状態検出部１ａにより検出された物体の相対的な位置、及び移動加速度と、に基づいて、物体が車室内壁へ衝突したときの衝撃値（例えば、加速度）を予測する物体衝撃予測部を有していてもよい。物体衝撃予測部は、予測した、物体が車室内壁へ衝突したときの衝撃値を衝突判定部１ｃ、１１ｃ、２１ｃに対して送信する。

衝突判定部１ｃ、１１ｃ、２１ｃは、物体衝撃予測部により予測された衝撃値に基づいて、この衝撃値をキャンセルするように、所定閾値Ｎを増加させる。例えば、衝突判定部１ｃ、１１ｃ、２１ｃは、物体衝撃予測部により予測された加速度に基づいて、物体が車室内壁へ衝突したことによる、側突センサ３Ｒ〜５Ｒ、３Ｌ〜５Ｌの加速度の増加分を求め、この増加分だけ、所定閾値Ｎを増加させる。これにより、荷物等の物体が車室内壁に衝突した場合でも、車両に物体が衝突したとして、衝突の誤判定がなされるのをより正確に抑制することができる。

上記第１及び第２の実施の形態において、フロアＥＣＵ１、１１の衝突予測部１ａ、１１ａは、車両の急操作の状態に基づいて、物体が車室の内壁に衝突するのを予測してもよい。

ここで、車両の急操作とは、例えば、操作センサにより検出された操舵角速度が所定速度以上となる又は操舵角加速度が所定加速度以上となる急ハンドル操作（図８（ａ））、加速度センサにより検出された車両の減速度が所定減速度以上となる急ブレーキ（減速）操作（図８（ｂ））、加速度センサにより検出された車両の加速度が所定加速度以上となる急アクセル（加速）操作を指す。

車両の急操作時に、車室内の物体には上述した加速度が作用することで、物体は移動して、車室の内壁に衝突する。したがって、上記急操作が検出された場合に、車室内の物体が移動し、車室の内壁に衝突する可能性が高くなる。

なお、上記操舵角速度、操舵角加速度、減速度、及び加速度には、車両の挙動を安定化させる安定化制御を行うＡＢＳ装置、ＶＳＣ装置の挙動制御装置から出力される出力データを用いてもよい。

ここで、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ）装置とは、各車輪の制動力を制御して、各車輪がロックするのを抑制する装置である。また、ＶＳＣ（ビークル・スタビリティ・コントロール）装置とは、急操舵や、滑りやすい路面における車両の横滑りをセンサが感知し、各車輪の制動力やエンジン出力を自動的にコントロールする装置である。

例えば、衝突予測部１ｂ、１１ｂは、操舵センサにより検出された操舵角加速度が所定値以上であり、急ハンドル操作がなされたと判断したとき、物体が車室の内壁に衝突するのを予測してもよい。

これにより、急ハンドル操作によって物体には、遠心力が作用し、例えば、各座席２１Ｒ〜２３Ｒ、２１Ｌ〜２３Ｌ上に積載された物体が移動し、車室の内壁に衝突し、側突センサ３Ｒ〜５Ｒ、３Ｌ〜５Ｌの加速度が増加する増加分を打ち消すことができる。

上記第１及び第２の実施の形態において、フロアＥＣＵ１、１１の衝突予測部１ｂ、１１ｂは、挙動制御装置から、上記安定化制御を実行する際に出力される出力信号に基づいて、物体が車室の内壁へ衝突するのを予測してもよい。

車両の挙動が不安定となり、挙動制御装置が車両挙動の安定化制御を実行する場合に、車室内の物体が移動し、車室内壁に衝突する可能性が高くなる。したがって、例えば、衝突予測部１ｂ、１１ｂは、挙動制御装置から、安定化制御の実行の出力信号を受信したとき、物体が車室の内壁へ衝突すると予測してもよい。

上記第１及び第２の実施の形態において、フロアＥＣＵ１、１１の衝突予測部１ｂ、１１ｂは、ナビゲーション装置からの情報に基づいて、物体が車室の内壁へ衝突するのを予測してもよい。

なお、ナビゲーション装置は、ユーザが予め設定した目的地までの経路を探索し、当該車両が探索経路に沿って走行するように案内を行う機能を有しており、車両の現在位置は内蔵するＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）装置により逐次、算出される。

また、探索経路には、例えば、道路の勾配（登り又は下り勾配の角度、距離を含む）の位置、道路上に設けられた段差（スピードブレーカ）の位置を含む。車両がこれら勾配のある道路、段差のある道路を走行する場合に、車室内の荷物等の物体が移動し、車室の内壁に衝突する可能性が高くなる。

したがって、例えば、衝突予測部１ｂ、１１ｂは、ナビゲーション装置からの探索経路と、車両の現在位置と、基づいて、車両が所定勾配以上の道路を走行すると判断したとき、当該勾配の道路を走行する直前に、物体が車室の内壁に衝突すると予測してもよい。衝突判定部１ｃ、１１ｃは、衝突予測部１ｂ、１１ｂによる物体が車室の内壁へ衝突するとの予測に基づいて、所定閾値Ｎを増加させる。

また、衝突予測部１ｂ、１１ｂは、ナビゲーション装置からの探索経路と、車両の現在位置と、に基づいて、車両が段差のある道路を走行すると判断したとき、当該段差のある道路を走行する直前に、物体が車室の内壁に衝突すると予測してもよい。衝突判定部１ｃ、１１ｃは、衝突予測部１ｂ、１１ｂによる物体が車室の内壁へ衝突するとの予測に基づいて、所定閾値Ｎを増加させる。

上記第１乃至第３の実施の形態において、側突センサ３Ｒ〜５Ｒ、３Ｌ〜５Ｌとして加速度センサが用いられているが、圧力センサを用いてもよい。圧力センサは、物体が車両に衝突したとき作用する圧力を検出し、また、車室内の物体が車室の内壁に衝突したときの圧力を検出する。

上記第１乃至第３の実施の形態において、衝突判定部１ｃ、１１ｃ、２１ｃは、車両側方に配設される側突センサ３Ｒ〜５Ｒ、３Ｌ〜５Ｌに対する所定閾値Ｎを増加させているが、車両の任意の位置に配設される衝突センサに対する所定閾値を増加させる構成であってもよい。

例えば、車両の前方に配設され、車両の運転席又は助手席前方に配設されるエアバック装置を働かせる衝突センサに適用してもよく、衝突時にシートベルトにプリテンションを付加するプリテンショナにも適用可能である。

上記第１乃至第３の実施の形態において、衝突判定部１ｃ、１１ｃ、２１ｃは、車両が停車中であると判断したとき、所定閾値Ｎを増加させるようにしてもよい。なお、衝突判定部１ｃ、１１ｃ、２１ｃは、車速センサにより検出された車速が所定速度以下（例えば、１ｋｍ／ｈ以下）であり、かつ、シフトセンサにより検出されたシフトポジションがパーキングＰレンジであると判断したとき、車両が停車中であると判断する。車両が停車中の場合は、側突センサにより検出される加速度は、ユーザの動作に起因している可能性が高い為、上述のように所定閾値を増加させる。

なお、車両が停車中の場合、稀に起こり得る他車両等の物体からの衝突は、車両に配設されたレーダセンサ、超音波センサ、カメラ等を用いて、当該衝突すると予想させる物体を検出し、上記所定閾値を増加させるようにしてもよい。

本発明は、例えば、車両に物体が衝突したことを判定する車両用衝突判定装置に利用できる。

本発明の第１の実施の形態に係る車両用衝突判定装置のシステム構成を示すブロック図である。 衝突判定部により、右側側突センサ及び／又は左側側突センサの加速度に対する所定閾値を所定量だけ増加させる状態の一例を示す図である。 本発明の第１の実施の形態に係る車両用衝突判定装置の処理フローの一例を示すフローチャーとである。 本発明の第２の実施の形態に係る車両用衝突判定装置のシステム構成の一例を示すブロック図である。 車室内を示す図であり、側突センサ、座席、荷重センサ、及びカメラの配置の一例を示す図である。 本発明の第２の実施の形態に係る車両用衝突判定装置の処理フローの一例を示すフローチャートである。 本発明の第３の実施の形態に係る車両用衝突判定装置のシステム構成を示すブロック図である。 （ａ）急ハンドル操作時における操舵角速度、所定値、及び時間の関係の一例を示す図である。（ｂ）急ブレーキ操作時における車両の加速度、所定値、及び時間の関係の一例を示す図である。

符号の説明

１ フロアＥＣＵ
１ａ 移動状態検出部
１ｂ 衝突予測部
１ｃ 衝突判定部
２ カメラ
３Ｒ 右側側突センサ
３Ｌ 左側側突センサ
１０ 車両用衝突判定装置

Claims (12)

1. 車両への衝撃を検出する衝撃検出手段と、
   前記衝撃検出手段により検出された前記衝撃が所定閾値以上であるとき、物体が車両に衝突したと判定を行う衝突判定手段と、を備える車両用衝突判定装置であって、
   車室内にある物体の前記車室に対する相対的な移動状態を検出する移動状態検出手段と、
   前記移動状態検出手段により検出された前記物体の相対的な移動状態に基づいて、前記物体が前記車室内壁へ衝突することを予測する衝突予測手段と、を備え、
   前記衝突予測手段により前記物体が前記車室内壁へ衝突すると予測されたとき、前記衝突判定手段は、前記所定閾値を増加させる、ことを特徴とする車両用衝突判定装置。
2. 請求項１記載の車両用衝突判定装置であって、
   前記衝撃検出手段は、車両に複数配設され、
   前記衝突予測手段は、前記移動状態検出手段により検出された前記物体の相対的な移動状態に基づいて、前記物体が前記車室内壁において衝突する衝突位置を予測し、
   前記衝突判定手段は、前記複数の衝撃検出手段のうち、前記衝突予測手段により予測された前記衝突位置の近傍に配設された前記衝撃検出手段を抽出し、該衝撃検出手段により検出された前記衝撃に対する前記所定閾値を増加させる、ことを特徴とする車両用衝突判定装置。
3. 請求項１記載の車両用衝突判定装置であって、
   前記衝撃検出手段は、車両に複数配置され、
   前記車室内における前記物体の位置を検出する位置検出手段を更に、備え、
   前記衝突判定手段は、前記複数の衝撃検出手段のうち、前記位置検出手段により検出された前記物体の位置の近傍に配設された前記衝撃検出手段を抽出し、該衝撃検出手段により検出された前記衝撃に対する前記所定閾値を増加させる、ことを特徴とする車両用衝突判定装置。
4. 請求項１記載の車両用衝突判定装置であって、
   前記物体の荷重を検出する荷重検出手段と、
   前記荷重検出手段により検出された前記物体の荷重と、前記移動状態検出手段により検出された前記物体の相対的な移動状態と、に基づいて、前記物体が前記車室内壁へ衝突したときの衝撃を予測する物体衝撃予測手段と、を更に備え、
   前記衝突判定手段は、前記物体衝撃予測手段により予測された前記衝撃に基づいて、前記所定閾値を増加させる、ことを特徴とする車両用衝突判定装置。
5. 請求項１記載の車両用衝突判定装置であって、
   前記車両の急操作状態を検出する急操作検出手段を更に備え、
   前記衝突予測手段は、前記急操作検出手段により検出された前記車両の急操作状態に基づいて、前記物体が前記車室内壁へ衝突するのを予測する、ことを特徴とする車両用衝突判定装置。
6. 請求項５記載の車両用衝突判定装置であって、
   前記車両の急操作状態は、車両の操舵角速度が所定速度以上となる又は操舵角加速度が所定加速度以上となる急操舵、車両の加速度が所定加速度以上となる急加速、車両の減速度が所定減速度以上となる急減速、を含む、ことを特徴とする車両用衝突判定装置。
7. 請求項１記載の車両用衝突判定装置であって、
   前記衝突予測手段は、車両の挙動を安定化させる制御を行う挙動制御装置が、前記制御を実行する際に出力する出力信号に基づいて、前記物体が前記車室内壁へ衝突するのを予測する、ことを特徴とする車両用衝突判定装置。
8. 請求項１記載の車両用衝突判定装置であって、
   目的地までの走行経路を探索し、該走行経路に従って車両を案内するナビゲーション装置を更に備え、
   前記衝突予測手段は、前記ナビゲーション装置により探索された前記走行経路の道路状態に基づいて、前記物体が前記車室内壁へ衝突するのを予測する、ことを特徴とする車両用衝突判定装置。
9. 請求項１記載の車両用衝突判定装置であって、
   前記走行経路の道路状態は、少なくとも道路の勾配状態と、道路の段差状態と、を含む、ことを特徴とする車両用衝突判定装置。
10. 請求項１乃至９のうちいずれか１項記載の車両用衝突判定装置であって、
    前記移動状態検出手段は、前記車室内の物体を撮影する撮影部と、該撮影部により撮影された前記車室内の物体の撮影画像に基づいて、前記物体の相対的な位置、移動方向、移動速度、及び移動加速度のうち少なくとも１つを検出する移動状態検出部と、有する、ことを特徴とする車両用衝突判定装置。
11. 請求項１乃至１０のうちいずれか１項記載の車両用衝突判定装置であって、
    前記衝撃検出手段は、車両の側方に配設される側突センサである、ことを特徴とする車両用衝突判定装置。
12. 請求項１１記載の車両用衝突判定装置であって、
    前記側突センサは、前記物体が車両に衝突したときの前記衝撃を検出する加速度センサ又は圧力センサである、ことを特徴とする車両用衝突判定装置。

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