KR20100036018A - 정면 승객 구속장치의 제어방법 - Google Patents

정면 승객 구속장치의 제어방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 차량 정면 충돌시에 감가속도계를 통해 상기 차량의 제1 감가속도를 감지하는 단계와, 상기 제1 감가속도에 근거하여 탑승자의 최초위치에서 전방으로 이동된 변위값 및 예측변위값을 산출하는 단계와, 상기 변위값 및 상기 예측변위값에 근거하여 정면 승객 구속장치의 작동 시점을 결정하는 단계를 포함함으로써, 차량 정면 충돌시에 탑승자의 최초위치에서 전방으로 이동된 변위값 및 예측변위값이 물리적으로 반영되어 신뢰성이 향상되는 정면 승객 구속장치의 제어방법에 관한 것이다.
Figure P1020080095442
정면 승객 구속장치, ACU, 감가속도계, 세이핑 센서, 횡가속도센서, 좌/우 프론트 임펙트센서

Description

정면 승객 구속장치의 제어방법{Restriction device's control method for the front of passenger}
본 발명은 정면 승객 구속장치의 제어방법에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 차량 정면 충돌시에 탑승자의 최초위치에서 전방으로 이동된 변위값 및 예측변위값이 물리적으로 반영되어 정면 승객 구속장치의 작동 시점이 결정되는 정면 승객 구속장치의 제어방법에 관한 것이다.
일반적으로 정면 승객 구속장치에는 프리텐셔너와 디파워드 에어백이 있으며, 상기 프리텐셔너는 차량 정면 충돌시에 시트벨트를 순간적으로 감아서 시트벨트에 작용하는 장력이 향상되도록 하여 운전자 및 탑승자의 밀림을 방지하는 장치이고, 상기 디파워드 에어백은 차량 정면 충돌시에 순간적으로 에어백을 부풀게 하여 에어백의 쿠션 작용에 의해 차량에 탑승한 탑승자를 안전하게 보호하는 장치로서 주로 정면 충돌시에 운전자와 조수석 탑승자를 보호할 수 있도록 스티어링 휠 및 인스트루먼트 패널에 설치된다.
일반적으로, 차량 정면 충돌이 발생되면 ACU(Air-bag Control Unit)의 신호를 인가받아 상기 디파워드 에어백이 전개되는데, 이때 상기 프리텐셔너가 상기 디파워드 에어백과 함께 작동되어 탑승자를 보호하게 된다. 즉, 상기 프리텐셔너는 상기 디파워드 에어백과 동일한 제어 로직에 의해 작동된다. 이하, 상기 정면 승객 구속장치 중 상기 디파워드 에어백(이하, 에어백)을 예로 들어 설명하기로 한다.
도 1은 차량 정면 충돌시에 탑승자의 전방으로 이동된 변위값 및 예측변위값이 도시된 도면이다. 도 1에서 도면부호 1은 차량 충돌 전의 탑승자이고, 도면부호 1' 및 1"는 차량 충돌 후의 탑승자이다.
도 1을 참조하면, 차량 정면 충돌시에 탑승자(1)가 만개된 에어백(2)에 의해 보호받기 위해서는, 탑승자(1)의 최초위치(P)에서 만개된 에어백(2)까지의 거리(L)를 움직이는데 소요되는 시간에서, 에어백이 작동 시작한 후 만개되는 거리(L')까지 소요되는 시간을 뺀 시간 내에 에어백이 작동하기 시작해야 한다. 예를 들어, 탑승자(1)의 최초위치(P)에서 만개된 에어백(2)까지의 거리(L)를 움직이는데 소요되는 시간이 0.5초이고, 에어백이 작동 시작한 후 만개되는 거리(L')까지 소요되는 시간이 0.3초이면, 에어백은 0.5초에서 0.3초를 뺀 시간인 0.2초 내에 작동하기 시작하여야 탑승자(1)가 만개된 에어백(2)에 의해 보호받을 수 있다.
하지만, 실제 차량 정면 출동이 발생하면 탑승자(1)는 에어백이 작동시작하기 전에 전방으로 이동되고, 이로 인해 탑승자(1)가 만개된 에어백(2)까지의 거리(L)를 움직이는데 소요되는 시간은 그만큼 단축된다. 즉, 에어백이 작동 시작한 후 만개되는 거리(L')까지 소요되는 시간은 0.3초로 일정한 값을 가지는데 반해, 탑승자(1)가 만개된 에어백(2)까지의 거리(L)를 움직이는데 소요되는 시간이 단축됨으로써, 탑승자(1)는 아직 만개되지 않은 에어백과 접촉하게 되고 이로 인해 에어백은 탑승자(1)를 효율적으로 보호하지 못하게 된다.
즉, 탑승자(1)가 만개된 에어백(2)에 의해 보호받기 위해서는 에어백이 작동 시작한 후에 만개되는 거리(L')까지 소요되는 시간동안 탑승자의 이동될 거리(L2)를 미리 예측해야 한다. 이하, 차량 정면 충돌이 발생한 후 에어백이 작동 시작하기 전에 탑승자의 이동된 거리(L1)를 변위값(L1)이라 칭하고, 에어백이 작동 시작한 후에 탑승자의 이동된 거리(L2)를 예측변위값(L2)이라 칭하여 설명하기로 한다.
상술한 바와 같이, 탑승자(1)가 만개된 에어백(2)에 의해 보호받기 위해서는 변위값(L1)과 예측변위값(L2)의 합이 탑승자(1)의 최초위치(P)에서 만개된 에어백(2)까지의 거리(L)가 되는 시점에 에어백이 작동시작하면 된다.
그러나, 종래 기술에 따른 정면 승객 구속장치의 제어방법은, 에어백의 작동 시점 결정시에, 탑승자(1)의 최초위치(P)에서 만개된 에어백(2)까지의 거리(L)만이 반영되고, 예측변위값(L2)이 물리적으로 반영되지 않기 때문에 신뢰성이 낮다.
본 발명은 정면 승객 구속장치의 작동 시점 결정시에, 탑승자의 최초위치에서 전방으로 이동된 변위값 및 예측변위값을 물리적으로 반영할 수 있어서 신뢰성 이 향상될 수 있는 정면 승객 구속장치의 제어방법을 제공하는데 그 목적이 있다.
본 발명은 차량 정면 충돌시에 감가속도계를 통해 상기 차량의 제1 감가속도를 감지하는 단계와, 상기 제1 감가속도에 근거하여 탑승자의 최초위치에서 전방으로 이동된 변위값 및 예측변위값을 산출하는 단계와, 상기 변위값 및 상기 예측변위값에 근거하여 정면 승객 구속장치의 작동 시점을 결정하는 단계를 포함하는 정면 승객 구속장치의 제어방법을 제공한다.
상기 변위값에 근거하여 상기 예측변위값의 임계값을 결정하고, 상기 예측변위값이 상기 임계값보다 클 경우에 상기 정면 승객 구속장치를 작동시킬 수 있다.
상기 임계값은, 상기 차량 정면 충돌시에 횡가속도센서를 통해 감지되는 상기 차량의 제2 감가속도를 더 포함하여 결정될 수 있다.
상기 임계값은, 상기 차량 정면 충돌시에 좌/우측 프론트 임펙트센서를 통해 감지되는 상기 차량의 제3 감가속도 및 제4 감가속도를 더 포함하여 결정될 수 있다.
본 발명에 따른 정면 승객 구속장치의 제어방법은, 차량 정면 충돌시에 감가속도계를 통해 감지된 상기 차량의 제1 감가속도로부터 탑승자의 최초위치에서 전 방으로 이동된 변위값 및 예측변위값을 산출하여, 상기 탑승자의 예측변위값과 상기 변위값의 합이 탑승자의 최초위치와 작동 완료된 정면 승객 구속장치 사이의 거리인 시점에서 상기 정면 승객 구속장치가 작동되도록 함으로써, 차량 정면 충돌시에 탑승자의 최초위치에서 전방으로 이동된 변위값 및 예측변위값이 물리적으로 반영되어 상기 정면 승객 구속장치의 신뢰성이 향상되는 효과가 있다.
상기한 효과가 있는 본 발명에 따른 정면 승객 구속장치의 제어방법을 첨부된 도면을 참조하여 상세히 설명한다.
도 1은 차량 정면 충돌시에 탑승자의 전방으로 이동된 변위값 및 예측변위값이 도시된 도면이고, 도 2는 본 발명에 따른 정면 승객 구속장치의 제어방법이 적용되는 제어장치가 도시된 도면이며, 도 3은 본 발명에 따른 정면 승객 구속장치의 제어방법이 적용되는 승객의 변위값 및 예측변위값을 나타낸 함수그래프이다.
도 1 내지 도 3을 참조하여, 본 발명에 따른 정면 승객 구속장치의 제어방법을 설명하면 다음과 같다. 이하, 전술한 도 1에 대한 자세한 설명은 생략하기로 한다.
도 2를 참조하면, 본 발명에 따른 정면 승객 구속장치의 제어방법이 적용되는 제어장치는, 차량(10) 정면 충돌시에 차량(10)의 길이방향의 제1 감가속도를 감지하는 감가속도계(21)와, 차량(10) 정면 충돌시에 차량(10)의 폭방향의 제2 감가 속도를 감지하는 횡가속도센서(22)와, 차량(10)의 전방부에 배치되어 차량(10) 정면 충돌시에 차량(10)의 좌/우측의 제3, 4 감가속도를 감지하는 좌/우측 프론트 임펙트센서(30,40)와, 차량(10)의 평균감가속도를 감지하는 세이핑센서(23)와, 상기 제1, 2, 3, 4 감가속도 및 상기 평균감가속도에 근거하여 정면 승객 구속장치(이하, 에어백)를 제어하는 ACU(20)를 포함한다.
감가속도계(21)와 횡가속도센서(22) 및 세이핑센서(23)는 ACU(20) 내부에 포함될 수 있으며, 이에 한정을 두지는 않는다.
감가속도계(21)와 횡가속도센서(22) 및 좌/우측 프론트 임펙트센서(30,40)는 차량(10)의 제1, 2, 3, 4 감가속도를 감지하여 ACU(20)로 전달하고, 세이핑센서(23)는 차량(10)의 평균감가속도를 감지하여 ACU(20)로 전달한다.
도 1 내지 도 3을 참조하면, ACU(20)는 상기 제1 감가속도를 전달받아 차량(10)이 외부 물체와 정면 충돌시에 탑승자의 변위값(L1) 및 예측변위값(L2)을 산출한다.
즉, ACU(20)는 감가속도계(21)를 통해 획득한 상기 제1 감가속도를 두 번 적분하여 변위값(L1)을 계산하고, 상기 제1 감가속도를 한번 적분하여 얻은 속도를 이용한 함수를 통하여 예측변위값(L2)을 계산한다. 예측변위값(L2)은 계산상 편의를 위해 도 3에 도시된 바와 같이, 제1 예측변위값(L2')과 제2 예측변위값(L2")으로 나뉘어질 수 있다.
ACU(20)는 변위값(L1)과 제1 예측변위값(L2') 및 제2 예측변위값(L2")의 합이 탑승자(1)의 최초위치(P)와 만개된 에어백(2) 사이의 거리(L)가 되는 시점에 에 어백이 작동될 수 있도록, 변위값(L1)을 이용하여 가변 값인 임계값을 결정한다.
여기서, 상기 임계값은 변위값(L1)에 따라 가변되는 미리 설정된 값으로서 실험치이다. 상기 임계값은 예측변위값(L2)과 비교되기 위한 예측변위값(L2)의 임계값이다. 따라서, 예측변위값(L2)이 제1 예측변위값(L2')과 제2 예측변위값(L2")으로 나뉘어질 수 있듯이, 상기 임계값도 제1 예측변위값(L2') 및 제2 예측변위값(L2")과 비교되기 위해 복수개로 설정될 수 있다.
ACU(20)는 상기 임계값을 결정함에 있어, 상기 제2 감가속도와 상기 제3, 4 감가속도를 더 이용하여 결정할 수 있다. 이에 대한 자세한 설명은 후술할 실시예에서 설명하기로 한다.
ACU(20)는 예측변위값(L2)과 상기 임계값을 비교하여 예측변위값(L2)이 상기 임계값보다 클 경우에 에어백을 작동시킬 것을 1차적으로 결정한다.
하지만, 에어백이 전개되지 않아도 될 정도의 심각도가 낮은 충돌이나 험로/장애물 주행시에는 탑승자(1)의 이동 거리는 없거나 작다. 따라서, 탑승자(1)의 변위값(L1)과 예측변위값(L2)이 없거나 작게 발생된다.
즉, ACU(20)는 에어백의 작동 여부를 한번 더 신중하게 결정하기 위해, 세이핑센서(23)에서 차량(10)의 평균감가속도를 전달받아 상기 평균감가속도가 기 설정된 임계값보다 클 경우에만 에어백이 전개되도록 한다.
도 4는 본 발명의 제1 실시예에 따른 정면 승객 구속장치의 제어방법이 도시된 순서도이다.
도 1 내지 도 4를 참조하면, 본 발명의 제1 실시예에 따른 정면 승객 구속장치의 제어방법은, 차량(10) 정면 충돌시에 감가속도계(21)를 통해 차량(10)의 제1 감가속도를 감지하는 단계(S1)와, 상기 제1 감가속도에 근거하여 탑승자(1)의 최초위치(P)에서 전방으로 이동된 변위값(L1) 및 예측변위값(L2)을 산출하는 단계(S2)와, 상기 변위값(L1) 및 상기 예측변위값(L2)에 근거하여 정면 승객 구속장치(이하, 에어백)의 작동 시점을 결정하는 단계(S3)를 포함한다.
산출 단계(S2)에서는 예측변위값(L2)을 계산상 편의를 위해 제1 예측변위값(L2')과 제2 예측변위값(L2")으로 나뉘어 산출한다.
결정 단계(S3)에서는 변위값(L1)에 근거하여 예측변위값(L2)의 임계값(T1,T2)을 결정한다. 임계값(T1,T2)은 제1 예측변위값(L2')의 임계값인 제1 임계값(T1)과 제2 예측변위값(L2")의 임계값인 제2 임계값(T2)으로 나뉘어 진다.
여기서, 제1 임계값(T1)과 제2 임계값(T2)은 변위값(L1)에 따라 가변되는 미리 설정된 값으로서 실험치이다. 이후, 제1 임계값(T1)은 제1 예측변위값(L2')과 비교되고 제2 임계값(T2)은 제2 예측변위값(L2")과 비교되어, 제1 예측변위값(L2')이 제1 임계값(T1)보다 크고 제2 예측변위값(L2")이 제2 임계값(T2)보다 크면 에어백을 작동시킬 것을 1차적으로 결정한다.
이후, ACU(20)는 에어백의 작동 여부를 한번 더 신중하게 결정하기 위해, 세이핑센서(23)에서 감지된 차량(10)의 평균감가속도를 전달받아 상기 평균감가속도가 기 설정된 임계값(T)보다 클 경우에만 에어백이 전개되도록 한다.
도 5는 본 발명의 제2 실시예에 따른 정면 승객 구속장치의 제어방법이 도시된 순서도이다.
도 1 내지 도 3 및 도 5를 참조하면, 본 발명의 제2 실시예에 따른 정면 승객 구속장치의 제어방법은, 차량(10) 정면 충돌시에 감가속도계(21)를 통해 차량(10)의 제1 감가속도를 감지하는 단계(S10)와, 상기 제1 감가속도에 근거하여 탑승자(1)의 최초위치(P)에서 전방으로 이동된 변위값(L1) 및 예측변위값(L2)을 산출하는 단계(S20)와, 변위값(L1) 및 예측변위값(L2)에 근거하여 정면 승객 구속장치(이하, 에어백)의 작동 시점을 결정하는 단계(S30)를 포함한다.
산출 단계(S20)에서는 예측변위값(L2)을 계산상 편의를 위해 제1 예측변위값(L2')과 제2 예측변위값(L2")으로 나뉘어 산출한다.
결정 단계(S30)에서는 변위값(L1)에 근거하여 예측변위값(L2)의 임계값(T1,T2)을 결정한다. 임계값(T1,T2)을 결정함에 있어서, 횡가속도센서(22)를 통해 감지되는 차량(10)의 폭방향의 제2 감가속도를 더 포함하여 결정된다. 즉, 상기 제2 감가속도를 한번 적분하여 얻은 속도를 이용한 함수를 통하여 차량(10)의 폭방향으로 탑승자(1)가 얼마나 이동될지 예측한다. 이하, 차량(10)의 폭방향으로 탑승자(1)가 얼마나 이동될지 예측된 거리를 제3 예측변위값(L2"')이라 칭하고 설명하기로 한다.
변위값(L1)에 근거하여 제1 예측변위값(L2')의 임계값인 제1 임계값(T1)은 제1-1 임계값과 제1-2 임계값으로 복수개 설정되고, 제2 예측변위값(L2")의 임계값인 제2 임계값(T2)은 제2-1 임계값과 제2-2 임계값으로 복수개 설정되며, 제3 예측 변위값(L2"')의 임계값인 제3 임계값(T3)이 설정된다. 여기서, 상기 제1-1 임계값, 상기 제1-2 임계값, 상기 제2-1 임계값, 상기 제2-2 임계값, 제3 임계값(T3)은 변위값(L1)에 따라 가변되는 미리 설정된 값으로서 실험치이다.
이후, 제3 임계값(T3)은 제3 예측변위값(L2"')과 비교되어, 제3 예측변위값(L2"')이 제3 임계값(T3)보다 클 경우에 상기 제1-1 임계값은 제1 임계값(T1)으로 결정되고 상기 제2-1 임계값은 제2 임계값(T2)으로 결정된다. 한편, 제3 예측변위값(L2"')이 제3 임계값(T3)이하인 경우에는 상기 제1-2 임계값이 제1 임계값(T1)으로 결정되고 상기 제2-2 임계값이 제2 임계값(T2)으로 결정된다.
이후, 제1 임계값(T1)은 제1 예측변위값(L2')과 비교되고 제2 임계값(T2)은 제2 예측변위값(L2")과 비교되어, 제1 예측변위값(L2')이 제1 임계값(T1)보다 크고 제2 예측변위값(L2")이 제2 임계값(T2)보다 크면 에어백을 작동시킬 것을 1차적으로 결정한다.
이후, ACU(20)는 에어백의 작동 여부를 한번 더 신중하게 결정하기 위해, 세이핑센서(23)에서 감지된 차량(10)의 평균감가속도를 전달받아 상기 평균감가속도가 기 설정된 임계값(T)보다 클 경우에만 에어백이 전개되도록 한다.
도 6은 본 발명의 제3 실시예에 따른 정면 승객 구속장치의 제어방법이 도시된 순서도이다.
도 1 내지 도 3 및 도 6을 참조하면, 본 발명의 제3 실시예에 따른 정면 승객 구속장치의 제어방법은, 차량(10) 정면 충돌시에 감가속도계(21)를 통해 차 량(10)의 제1 감가속도를 감지하는 단계(S100)와, 상기 제1 감가속도에 근거하여 탑승자(1)의 최초위치(P)에서 전방으로 이동된 변위값(L1) 및 예측변위값(L2)을 산출하는 단계(S200)와, 변위값(L1) 및 예측변위값(L2)에 근거하여 정면 승객 구속장치(이하, 에어백)의 작동 시점을 결정하는 단계(S300)를 포함한다.
산출 단계(S200)에서는 예측변위값(L2)을 계산상 편의를 위해 제1 예측변위값(L2')과 제2 예측변위값(L2")으로 나뉘어 산출한다.
결정 단계(S300)에서는 변위값(L1)에 근거하여 예측변위값(L2)의 임계값(T1,T2)을 결정한다. 임계값(T1,T2)을 결정함에 있어서, 좌/우 프론트 임펙트센서(30,40)를 통해 감지되는 차량의 좌/우측의 제3, 4 감가속도를 더 포함하여 결정된다. 즉, 상기 제3, 4 감가속도를 한번 적분하여 얻은 속도를 이용한 함수를 통하여 차량의 좌/우측으로 탑승자(1)가 얼마나 이동될지 예측한다. 이하, 차량(10)의 좌/우측으로 탑승자(1)가 얼마나 이동될지 예측된 거리를 제4, 5 예측변위값(L2"",L2""')이라 칭하고 설명하기로 한다.
변위값(L1)에 근거하여 제1 예측변위값(L2')의 임계값인 제1 임계값(T1)은 제1-1 임계값과 제1-2 임계값으로 복수개 설정되고, 제2 예측변위값(L2")의 임계값인 제2 임계값(T2)은 제2-1 임계값과 제2-2 임계값 및 제2-3 임계값으로 복수개 설정되며, 제4, 5 예측변위값(L2"",L2""')의 임계값인 제4, 5 임계값(T4,T5)이 설정된다. 여기서, 제5 임계값(T5)은 제4 임계값(T4)보다 큰값이다. 여기서, 상기 제1-1 임계값, 상기 제1-2 임계값, 상기 제2-1 임계값, 상기 제2-2 임계값, 상기 제2-3 임계값, 제4, 5 임계값(T4,T5)은 변위값(L1)에 따라 가변되는 미리 설정된 값으로 서 실험치이다.
이후, 제4, 5 임계값(T4,T5)은 제4, 5 예측변위값(L2"",L2""')과 비교되어, 제4 예측변위값(L2"")이 제5 임계값(T5)보다 크거나 제5 예측변위값(L2""')이 제5 임계값(T5)보다 클 경우에 상기 제1-1 임계값은 제1 임계값(T1)으로 결정되고 상기 제2-1 임계값은 제2 임계값(T2)으로 결정된다. 한편, 제4, 5 예측변위값(L2"",L2""')이 모두 제5 임계값(T5)이하일 경우에는 제4 예측변위값(L2"")이 제4 임계값(T4)보다 크거나 제5 예측변위값(L2""')이 제4 임계값(T4)보다 크면 상기 제1-2 임계값이 제1 임계값(T1)으로 결정되고 상기 제2-2 임계값이 제2 임계값(T2)으로 결정된다. 또한, 제4, 5 예측변위값(L2"",L2""')이 모두 제4, 5 임계값(T4,T5)이하일 경우에는 상기 제1-2 임계값이 제1 임계값(T1)으로 결정되고 상기 제2-3 임계값이 제2 임계값(T2)으로 결정된다.
이후, 제1 임계값(T1)은 제1 예측변위값(L2')과 비교되고 제2 임계값(T2)은 제2 예측변위값(L2")과 비교되어, 제1 예측변위값(L2')이 제1 임계값(T1)보다 크고 제2 예측변위값(L2")이 제2 임계값(T2)보다 크면 에어백을 작동시킬 것을 1차적으로 결정한다.
이후, ACU(20)는 에어백의 작동 여부를 한번 더 신중하게 결정하기 위해, 세이핑센서(23)에서 감지된 차량(10)의 평균감가속도를 전달받아 상기 평균감가속도가 기 설정된 임계값(T)보다 클 경우에만 에어백이 전개되도록 한다.
도 7은 본 발명의 제4 실시예에 따른 정면 승객 구속장치의 제어방법이 도시 된 순서도이다.
도 1 내지 도 3 및 도 7를 참조하면, 본 발명의 제4 실시예에 따른 정면 승객 구속장치의 제어방법은, 차량(10) 정면 충돌시에 감가속도계(21)를 통해 차량(10)의 제1 감가속도를 감지하는 단계(S1000)와, 상기 제1 감가속도에 근거하여 탑승자(1)의 최초위치(P)에서 전방으로 이동된 변위값(L1) 및 예측변위값(L2)을 산출하는 단계(S2000)와, 변위값(L1) 및 상기 예측변위값(L2)에 근거하여 정면 승객 구속장치(이하, 에어백)의 작동 시점을 결정하는 단계(S3000)를 포함한다.
산출 단계(S2000)에서는 예측변위값(L2)을 계산상 편의를 위해 제1 예측변위값(L2')과 제2 예측변위값(L2")으로 나뉘어 산출한다.
결정 단계(S3000)에서는 변위값(L1)에 근거하여 예측변위값(L2)의 임계값(T1,T2)을 결정한다. 임계값(T1,T2)을 결정함에 있어서, 횡가속도센서(22)를 통해 감지되는 차량(10)의 폭방향의 제2 감가속도와 좌/우 프론트 임펙트센서(30,40)를 통해 감지되는 차량의 좌/우측의 제3, 4 감가속도를 더 포함하여 결정된다. 즉, 상기 제2 감가속도를 한번 적분하여 얻은 속도를 이용한 함수를 통하여 차량(10)의 폭방향으로 탑승자(1)가 얼마나 이동될지 예측하고, 상기 제3, 4 감가속도를 한번 적분하여 얻은 속도를 이용한 함수를 통하여 차량(10)의 좌/우측으로 탑승자(1)가 얼마나 이동될지 예측한다. 이하, 차량(10)의 폭방향으로 탑승자(1)가 얼마나 이동될지 예측된 거리를 제3 예측변위값(L2"')이라 칭하고, 차량(10)의 좌/우측으로 탑승자(1)가 얼마나 이동될지 예측된 거리를 제4, 5 예측변위값(L2"",L2""')이라 칭하여 설명하기로 한다.
변위값(L1)에 근거하여 제1 예측변위값(L2')의 임계값인 제1 임계값(T1)은 제1-1 임계값과 제1-2 임계값으로 복수개 설정되고, 제2 예측변위값(L2")의 임계값인 제2 임계값(T2)은 제2-1 임계값과 제2-2 임계값 및 제2-3 임계값으로 복수개 설정되며, 제3 예측변위값(L2"')의 임계값인 제3 임계값(T3)과 제4, 5 예측변위값(L2"",L2""')의 임계값인 제4, 5 임계값(T4,T5)이 설정된다. 여기서, 제5 임계값(T5)은 제4 임계값(T4)보다 큰값이다. 여기서, 상기 제1-1 임계값, 상기 제1-2 임계값, 상기 제2-1 임계값, 상기 제2-2 임계값, 상기 제2-3 임계값, 제3, 4, 5 임계값(T3,T4,T5)은 변위값(L1)에 따라 가변되는 미리 설정된 값으로서 실험치이다.
이후, 제3 임계값(T3)은 제3 예측변위값(L2"')과 비교되고 제4, 5 임계값(T4,T5)은 제4, 5 예측변위값(L2"",L2""')과 비교되어, 제3 예측변위값(L2"')이 제3 임계값(T3)보다 크거나 제4 예측변위값(L2"")이 제5 임계값(T5)보다 크거나 제5 예측변위값(L2""')이 제5 임계값(T5)보다 클 경우에 상기 제1-1 임계값은 제1 임계값(T1)으로 결정되고 상기 제2-1 임계값은 제2 임계값(T2)으로 결정된다. 한편, 제3 예측변위값(L2"')이 제3 임계값(T3)이하이고 제4, 5 예측변위값(L2"",L2""')이 모두 제5 임계값(T5)이하일 경우에는 제4 예측변위값(L2"")이 제4 임계값(T4)보다 크거나 제5 예측변위값(L2""')이 제4 임계값(T4)보다 크면 상기 제1-2 임계값은 제1 임계값(T1)으로 결정되고 상기 제2-2 임계값은 제2 임계값(T2)으로 결정된다. 또한, 제3 예측변위값(L2"')이 제3 임계값(T3)이하이고 제4, 5 예측변위값(L2"",L2""')이 모두 제4, 5 임계값(T4,T5)이하일 경우에는 상기 제1-2 임계값이 제1 임계값(T1)으로 결정되고 상기 제2-3 임계값이 제2 임계값(T2)으로 결정된다.
이후, 제1 임계값(T1)은 제1 예측변위값(L2')과 비교되고 제2 임계값(T2)은 제2 예측변위값(L2")과 비교되어, 제1 예측변위값(L2')이 제1 임계값(T1)보다 크고 제2 예측변위값(L2")이 제2 임계값(T2)보다 크면 에어백을 작동시킬 것을 1차적으로 결정한다.
이후, ACU(20)는 에어백의 작동 여부를 한번 더 신중하게 결정하기 위해, 세이핑센서(23)에서 감지된 차량(10)의 평균감가속도를 전달받아 상기 평균감가속도가 기 설정된 임계값(T)보다 클 경우에만 에어백이 전개되도록 한다.
본원 발명에 따른 정면 승객 구속장치의 제어방법을 사용하면, 차량 정면 충돌시에 탑승자의 최초위치에서 전방으로 이동된 변위값 및 예측변위값이 물리적으로 반영되어 정면 승객 구속장치의 신뢰성이 향상될 수 있다.
도 1은 차량 정면 충돌시에 탑승자의 전방으로 이동된 변위값 및 예측변위값이 도시된 도면이다.
도 2는 본 발명에 따른 정면 승객 구속장치의 제어방법이 적용되는 제어장치가 도시된 도면이다.
도 3은 본 발명에 따른 정면 승객 구속장치의 제어방법이 적용되는 승객의 변위값 및 예측변위값을 나타낸 함수그래프이다.
도 4는 본 발명의 제1 실시예에 따른 정면 승객 구속장치의 제어방법이 도시된 순서도이다.
도 5는 본 발명의 제2 실시예에 따른 정면 승객 구속장치의 제어방법이 도시된 순서도이다.
도 6은 본 발명의 제3 실시예에 따른 정면 승객 구속장치의 제어방법이 도시된 순서도이다.
도 7은 본 발명의 제4 실시예에 따른 정면 승객 구속장치의 제어방법이 도시된 순서도이다.
<도면의 주요 부분에 관한 부호의 설명>
10:차량 20:ACU
21:감가속도계 22:횡가속도센서
23:세이핑 센서 30:좌측 프론트 임펙트 센서
40:우측 프론트 임펙트 센서

Claims (4)

  1. 차량 정면 충돌시에 감가속도계를 통해 상기 차량의 제1 감가속도를 감지하는 단계와;
    상기 제1 감가속도에 근거하여 탑승자의 최초위치에서 전방으로 이동된 변위값 및 예측변위값을 산출하는 단계와;
    상기 변위값 및 상기 예측변위값에 근거하여 정면 승객 구속장치의 작동 시점을 결정하는 단계를 포함하는 정면 승객 구속장치의 제어방법.
  2. 청구항 1에 있어서, 상기 결정 단계는,
    상기 변위값에 근거하여 상기 예측변위값의 임계값을 결정하고, 상기 예측변위값이 상기 임계값보다 클 경우에 상기 정면 승객 구속장치를 작동시키는 정면 승객 구속장치의 제어방법.
  3. 청구항 2에 있어서, 상기 임계값은,
    상기 차량 정면 충돌시에 횡가속도센서를 통해 감지되는 상기 차량의 제2 감가속도를 더 포함하여 결정되는 정면 승객 구속장치의 제어방법.
  4. 청구항 2 또는 청구항 3에 있어서, 상기 임계값은,
    상기 차량 정면 충돌시에 좌/우측 프론트 임펙트센서를 통해 감지되는 상기 차량의 제3 감가속도 및 제4 감가속도를 더 포함하여 결정되는 정면 승객 구속장치의 제어방법.
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KR20150062531A (ko) * 2013-11-29 2015-06-08 현대모비스 주식회사 자동차의 승객 보호장치

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