KR20150062531A

KR20150062531A - 자동차의 승객 보호장치

Info

Publication number: KR20150062531A
Application number: KR1020130147289A
Authority: KR
Inventors: 박태원
Original assignee: 현대모비스 주식회사
Priority date: 2013-11-29
Filing date: 2013-11-29
Publication date: 2015-06-08
Also published as: US20150151702A1; KR102131448B1; CN104670141B; US9254803B2; CN104670141A

Abstract

본 발명은 차체, 상기 차체 전방 가운데에 장착되고 차량 충돌시 상기 차체의 길이 방향인 X축 및 상기 차체의 폭 방향인 Y축상에서의 감가속도를 감지하는 2축 FIS 센서, 차량 충돌시에 제1 감가속도를 감지하는 감가속도계, 상기 제1 감가속도에 근거하여 산출된 탑승자의 최초위치에서 전방으로 이동된 변위값과 예측변위값 및 상기 2축 FIS 센서에서 측정된 X축 속도변화값과 Y축 속도변화값에 근거하여 에어백 전개 시점을 결정하는 제어부를 포함하는 자동차의 승객 보호장치에 관한 것이다.

Description

자동차의 승객 보호장치{APPARATUS FOR PROTECTING A PASSENGER OF AN AUTOMBILE}

본 발명은 에어백 제어 유닛에 관한 것으로, 보다 상세하게는 2축 FIS 센서를 이용하여 최적화된 에어백 전개시점을 계산하는 에어백 제어 유닛에 관한 것이다.

일반적으로 차량에는 어느 순간 발생될 지 모르는 돌발상황에 대비해서 운전자 및 탑승자를 보호하기 위한 각종 안전 장치가 구비되어 있는데, 그 대표적인 것으로는 차량의 앞좌석에 착석한 운전자와 승객을 직접적으로 보호하는 에어백 장치가 있다.

이 에어백 장치는 차량에 충돌이 발생했을 경우, 그 충격력에 의해 에어백 속에 압축가스가 순간적으로 주입되어, 이 에어백이 빠른 속도로 팽창되면서 운전자와 앞좌석의 승객의 전면을 감싸 차량의 전면 유리나 전방의 물체로부터 보호해 주는 역할을 한다.

일반적으로 일반적으로 정면 충돌의 대표적인 유형에는 100% 정면, 오프셋, 경사, 폴 충돌 등이 있다. 승객 탑승실 내에 장착되어 있는 ACU(Air-bag Control Unit)로부터 측정된 감가속도를 이용하여 승객 구속 장치를 제어할 경우 100% 정면 및 폴 충돌의 성능은 확보할 수 있으나 오프셋 및 경사 충돌의 성능은 확보하기 어렵다. 오프셋 및 경사 충돌의 경우 충돌 정도가 심각할지라도 충돌 초기에 발생하는 ACU 내 감가속도의 크기가 크지 않기 때문에 제어에 어려움이 있다.

이를 해결하기 위하여 차량 전방에 FIS(전방 충돌 센서)를 장착한다. FIS의 사용 목적은 차량 전방에 장착되어 차량 전방의 변형을 초기에 감지하는 데에 있다. 이로부터 얻은 감가속도를 함께 이용하여 승객 구속 장치를 제어하고 있다. 또한, 센서 오작동에 의한 승객 구속 장치 오작동 방지를 위하여 별도의 세이핑 센서를 장착하여 세이핑 센서가 충돌이라고 판단할 경우에만 승객 구속 장치를 작동시킨다.

FIS를 이용할 경우 오프셋 및 경사 충돌의 성능 확보는 가능하나 아래와 같은 문제점이 있다. 센서가 차량 전방에 장착되어 있으므로 충돌 시 센서가 파손되거나 센서와 ACU를 연결하는 와이어 하네스가 절단될 수 있다. 또한, 좌우측 2개의 FIS 및 와이어 하네스 추가로 인하여 비용이 증가하는 문제점이 있다.

본 발명이 해결하고자 하는 과제는 2축 FIS 센서를 이용하여 최적화된 에어백 전개시점을 계산하는 에어백 제어 유닛을 제공하는데 있다.

본 발명의 과제들은 이상에서 언급한 과제들로 제한되지 않으며, 언급되지 않은 또 다른 과제들은 아래의 기재로부터 당업자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.

상기 과제를 달성하기 위하여, 본 발명의 실시예에 따른 자동차의 승객 보호장치는, 차체, 상기 차체 전방 가운데에 장착되고 차량 충돌시 상기 차체의 길이 방향인 X축 및 상기 차체의 폭 방향인 Y축상에서의 감가속도를 감지하는 2축 FIS 센서, 차량 충돌시에 제1 감가속도를 감지하는 감가속도계, 상기 제1 감가속도에 근거하여 산출된 탑승자의 최초위치에서 전방으로 이동된 변위값과 예측변위값 및 상기 2축 FIS 센서에서 측정된 X축 속도변화값과 Y축 속도변화값에 근거하여 에어백 전개 시점을 결정하는 제어부를 포함한다.

기타 실시예들의 구체적인 사항들은 상세한 설명 및 도면들에 포함되어 있다.

본 발명의 실시예에 따르면 다음과 같은 효과가 하나 혹은 그 이상 있다.

2축 FIS 센서를 사용함으로써, 기존 2개의 FIS 센서를 이용하는 승객 보호장치에 비해 부품수가 감소하는 효과가 있다. 또한, 센서 및 와이어 하네스 삭제에 따른 원가 절감의 효과도 있다.

본 발명의 효과들은 이상에서 언급한 효과들로 제한되지 않으며, 언급되지 않은 또 다른 효과들은 청구범위의 기재로부터 당업자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.

도 1은 차량 정면 충돌시에 탑승자의 전방으로 이동된 변위값 및 예측변위값이 도시된 도면이다.
도 2는 일반적인 자동차의 승객 보호장치가 도시된 도면이다.
도 3은 일반적인 자동차의 승객 보호장치에서의 승객의 변위값 및 예측변위값을 나타낸 함수그래프이다.
도 4는 본 발명의 실시예에 따른 자동차의 승객 보호장치를 설명하는데 참조되는 도면이다.
도 5는 정면 충돌의 유형에 따라, 2축 FIS 센서의 감지동작을 설명하는데 참조되는 도면이다.
도 6은 본 발명의 실시예에 따라, X축 속도변화값과 Y축 속도변화값이 차량 충돌시 차체의 변형에 따라 신호의 크기가 비례하는 동작을 설명하는데 참조되는 도면이다.

본 발명의 이점 및 특징, 그리고 그것들을 달성하는 방법은 첨부되는 도면과 함께 상세하게 후술되어 있는 실시예들을 참조하면 명확해질 것이다. 그러나 본 발명은 이하에서 개시되는 실시예들에 한정되는 것이 아니라 서로 다른 다양한 형태로 구현될 수 있으며, 단지 본 실시예들은 본 발명의 개시가 완전하도록 하고, 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 발명의 범주를 완전하게 알려주기 위해 제공되는 것이며, 본 발명은 청구항의 범주에 의해 정의될 뿐이다. 명세서 전체에 걸쳐 동일 참조 부호는 동일 구성 요소를 지칭한다.

본 명세서에서 구성의 명칭을 제1, 제2 등으로 구분한 것은 그 구성의 명칭이 동일한 관계로 이를 구분하기 위한 것으로, 하기의 설명에서 반드시 그 순서에 한정되는 것은 아니다.

이하 자동차의 승객 보호장치를 첨부된 도면을 참조하여 상세히 설명한다.

도 1은 차량 정면 충돌시에 탑승자의 전방으로 이동된 변위값 및 예측변위값이 도시된 도면이다. 도 1에서 도면 부호 1은 차량 충돌 전의 탑승자이고, 도면부호 1'및 1"는 차량 충돌 후의 탑승자이다.

도 1을 참조하면, 차량 정면 충돌시에 탑승자(1)가 만개된 에어백(2)에 의해 보호받기 위해서는, 탑승자(1)의 최초위치(P)에서 만개된 에어백(2)까지의 거리(L)를 움직이는데 소요되는 시간에서, 에어백이 작동 시작한 후 만개되는 거리(L')까지 소요되는 시간을 뺀 시간 내에 에어백이 작동하기 시작해야 한다. 예를 들어, 탑승자(1)의 최초위치(P)에서 만개된 에어백(2)까지의 거리(L)를 움직이는데 소요되는 시간이 0.5초이고, 에어백이 작동 시작한 후 만개되는 거리(L')까지 소요되는 시간이 0.3초이면, 에어백은 0.5초에서 0.3초를 뺀 시간인 0.2초 내에 작동하기 시작하여야 탑승자(1)가 만개된 에어백(2)에 의해 보호받을 수 있다.

하지만, 실제 차량 정면 출동이 발생하면 탑승자(1)는 에어백이 작동시작하기 전에 전방으로 이동되고, 이로 인해 탑승자(1)가 만개된 에어백(2)까지의 거리(L)를 움직이는데 소요되는 시간은 그만큼 단축된다. 즉, 에어백이 작동 시작한 후 만개되는 거리(L')까지 소요되는 시간은 0.3초로 일정한 값을 가지는데 반해, 탑승자(1)가 만개된 에어백(2)까지의 거리(L)를 움직이는데 소요되는 시간이 단축됨으로써, 탑승자(1)는 아직 만개되지 않은 에어백과 접촉하게 되고 이로 인해 에어백은 탑승자(1)를 효율적으로 보호하지 못하게 된다.

즉, 탑승자(1)가 만개된 에어백(2)에 의해 보호받기 위해서는 에어백이 작동 시작한 후에 만개되는 거리(L')까지 소요되는 시간동안 탑승자의 이동될 거리(L2)를 미리 예측해야 한다. 이하, 차량 정면 충돌이 발생한 후 에어백이 작동 시작하기 전에 탑승자의 이동된 거리(L1)를 변위값(L1)이라 칭하고, 에어백이 작동 시작한 후에 탑승자의 이동된 거리(L2)를 예측변위값(L2)이라 칭하여 설명하기로 한다.

상술한 바와 같이, 탑승자(1)가 만개된 에어백(2)에 의해 보호받기 위해서는 변위값(L1)과 예측변위값(L2)의 합이 탑승자(1)의 최초위치(P)에서 만개된 에어백(2)까지의 거리(L)가 되는 시점에 에어백이 작동 시작하면 된다.

도 2는 일반적인 자동차의 승객 보호장치가 도시된 도면이며, 도 3은 일반적인 자동차의 승객 보호장치에서의 승객의 변위값 및 예측변위값을 나타낸 함수그래프이다.

도 2 및 도 3을 참조하여, 일반적인 자동차의 승객 보호장치의 동작을 설명하면 다음과 같다.

도 2를 참조하면, 일반적인 자동차의 승객 보호장치는, 차량(10) 정면 충돌시에 차량(10)의 길이방향의 제1 감가속도를 감지하는 감가속도계(21)와, 차량(10) 정면 충돌시에 차량(10)의 폭방향의 제2 감가속도를 감지하는 횡가속도센서(22)와, 차량(10)의 전방부에 배치되어 차량(10) 정면 충돌시에 차량(10)의 좌/우측의 제3, 4 감가속도를 감지하는 좌/우측 프론트 임펙트센서(30,40)와, 차량(10)의 평균감가속도를 감지하는 세이핑센서(23)와, 상기 제1, 2, 3, 4 감가속도 및 상기 평균감가속도에 근거하여 에어백 전개 여부를 제어하는 제어부(20)를 포함한다.

감가속도계(21)와 횡가속도센서(22) 및 세이핑센서(23)는 ACU(20) 내부에 포함될 수 있으며, 이에 한정을 두지는 않는다.

감가속도계(21)와 횡가속도센서(22) 및 좌/우측 프론트 임펙트센서(30,40)는 차량(10)의 제1, 2, 3, 4 감가속도를 감지하여 제어부(20)로 전달하고, 세이핑센서(23)는 차량(10)의 평균감가속도를 감지하여 제어부(20)로 전달한다.

도 1 내지 도 3을 참조하면, 제어부(20)는 상기 제1 감가속도를 전달받아 차량(10)이 외부 물체와 정면 충돌시에 탑승자의 변위값(L1) 및 예측변위값(L2)을 산출한다.

즉, 제어부(20)는 감가속도계(21)를 통해 획득한 상기 제1 감가속도를 두 번 적분하여 변위값(L1)을 계산하고, 상기 제1 감가속도를 한번 적분하여 얻은 속도를 이용한 함수를 통하여 예측변위값(L2)을 계산한다. 예측변위값(L2)은 계산상 편의를 위해 도 3에 도시된 바와 같이, 제1 예측변위값(L2')과 제2 예측변위값(L2")으로 나뉘어질 수 있다.

제어부(20)는 변위값(L1)과 제1 예측변위값(L2') 및 제2 예측변위값(L2")의 합이 탑승자(1)의 최초위치(P)와 만개된 에어백(2) 사이의 거리(L)가 되는 시점에 에어백이 작동될 수 있도록, 변위값(L1)을 이용하여 가변 값인 임계값을 결정한다.

여기서, 상기 임계값은 변위값(L1)에 따라 가변되는 미리 설정된 값으로서 실험치이다. 상기 임계값은 예측변위값(L2)과 비교되기 위한 예측변위값(L2)의 임계값이다. 따라서, 예측변위값(L2)이 제1 예측변위값(L2')과 제2예측변위값(L2")으로 나뉘어질 수 있듯이, 상기 임계값도 제1 예측변위값(L2') 및 제2 예측변위값(L2")과 비교되기 위해 복수개로 설정될 수 있다.

제어부(20)는 상기 임계값을 결정함에 있어, 상기 제2 감가속도와 상기 제3, 4 감가속도를 더 이용하여 결정할 수 있다.

제어부(20)는 예측변위값(L2)과 상기 임계값을 비교하여 예측변위값(L2)이 상기 임계값보다 클 경우에 에어백을 작동시킬 것을 1차적으로 결정한다.

하지만, 에어백이 전개되지 않아도 될 정도의 심각도가 낮은 충돌이나 험로/장애물 주행시에는 탑승자(1)의 이동 거리는 없거나 작다. 따라서, 탑승자(1)의 변위값(L1)과 예측변위값(L2)이 없거나 작게 발생된다.

즉, 제어부(20)는 에어백의 작동 여부를 한번 더 신중하게 결정하기 위해, 세이핑센서(23)에서 차량(10)의 평균감가속도를 전달받아 상기 평균감가속도가 기 설정된 임계값보다 클 경우에만 에어백이 전개되도록 한다.

도 4는 본 발명의 실시예에 따른 자동차의 승객 보호장치를 설명하는데 참조되는 도면이다.

도 4를 참조하면, 본 발명의 실시예에 따른 승객 보호장치는 차량(410)의 정면 충돌시에 차량(410)의 길이방향의 제1 감가속도를 감지하는 감가속도계(421)와, 차량(410) 정면 충돌시에 차량(410)의 폭방향의 제2 감가속도를 감지하는 횡가속도센서(422)와, 차량(410)의 전방 가운데에 장착되고 차량 충돌시 차량의 길이 방향인 X축 및 차량의 폭 방향인 Y축상에서의 감가속도를 감지하는 2축 FIS 센서(430)와, 차량(410)의 평균감가속도를 감지하는 세이핑센서(423)와 상기 제1, 제2 감가속도 및 X축 및 Y축상에서의 감가속도 및 상기 평균감가속도에 근거하여 에어백을 제어하는 제어부(420)를 포함한다. 여기서 제어부(420)는 에어백 컨트롤 유닛(ACU : Airbag Control Unit)일 수 있다.

여기서 2축 FIS 센서는 차량의 전방 가운데에 장착되어 X축 충격량과 Y축 충격량을 동시에 감지하는 충돌감지센서일 수 있다.

감가속도계(421)와 횡가속도센서(422) 및 세이핑 센서(423)는 제어부(420) 내부에 포함될 수 있으며, 이에 한정을 두지 않는다.

제어부(420)는 차량 충돌시에 감가속도계(421)를 통해 감지된 상기 차량의 제1 감가속도에 근거하여 탑승자의 최초위치에서 전방으로 이동된 변위값과 예측변위값을 산출한다. 제어부(420)는 2축 FIS 센서(430)를 통해 감지된 X축 속도변화값과 Y축 속도변화값에 근거하여 에어백 전개 시점을 결정한다. 여기서, X축 속도변화값과 Y축 속도변화값은 차량 충돌시 차체의 변형에 따라 신호의 크기가 비례한다.

제어부(420)는 변위값에 근거하여 예측변위값의 임계값, X축 속도변화 임계값 및 Y축 속도변화 임계값을 결정하고, 예측변위값이 임계값보다 클 경우 에어백을 전개시킨다. 또한, 제어부(420)는 세이핑 조건을 만족하는지 판단하여 에어백 전개 여부를 결정한다.

도 5는 정면 충돌의 유형에 따라, 2축 FIS 센서의 감지동작을 설명하는데 참조되는 도면이다.

도 5의 (a)에 도시된 바와 같이 100% 정면 충돌의 경우, 차체의 변형이 X 방향으로 발생한다. 따라서, 2축 FIS 센서가 FIS X의 신호를 감지하여 에어백을 전개할 수 있다. 도 5의 (b)에 도시된 바와 같이, 오프셋 충돌의 경우, 차체 변형이 X 및 Y방향으로 발생한다. 따라서, 2축 FIS 센서가 FIS X 및 FIS Y 신호를 감지하여에어백을 전개할 수 있다. 도 5의 (c)에 도시된 바와 같이, 경사 충돌의 경우, 차체 변형이 X 및 Y 방향으로 발생한다. 따라서, 2축 FIS 센서가 FIS X 및 FIS Y 신호를 감지하여 에어백을 전개할 수 있다.

도 6은 본 발명의 실시예에 따라, X축 속도변화값과 Y축 속도변화값이 차량 충돌시 차체의 변형에 따라 신호의 크기가 비례하는 동작을 설명하는데 참조되는 도면이다.

에어백을 전개하지 않아도 될 정도의 심각도가 낮은 충돌이나 험한 도로 또는 장애물 주행시에는 승객의 거동이 없거나 작다. 따라서, 변위와 예측 변위가 없거나 작게 발생하므로 자동차의 승객 보호장치를 신뢰성있게 미작동 시킬 필요가 있다.

자동차의 승객 보호장치를 적절히 구동시키기 위해서, 승객의 거동을 고려하는 것 외에 차체의 변형량을 반영하면 더욱 좋은 성능을 얻을 수 있다.

예를 들면, 도 6의 (a)에 도시된 바와 같이, 에어백이 전개되지 않아도 될 정도의 심각도나 낮은 충돌이나 험한 도로, 장애물 주행의 경우 차량 전방의 변형은 없거나 작다. 반면에, 도 6의 (b)에 도시된 바와 같이, 에어백이 전개되어야 하는 심각도가 높은 충돌의 경우, 차량 전방의 변형은 크게 발생한다. 심각도가 높은 충돌일수록 차량 전방의 변형은 더욱 크게 발생한다. 본 발명의 실시예에 따라, 2축 FIS 센서를 차량 전방 가운데에 장착하는 경우, X축 또는 Y축 방향의 차체의 변형량을 반영할 수 있다. 심각도가 낮은 충돌에서는 2축 FIS 센서 신호가 작거나 없고, 심각도가 높은 충돌에서는 2축 FIS 센서 신호가 크다.

도 7은 본 발명의 실시예에 따른 자동차의 승객 보호장치의 제어부의 동작을 설명하는데 참조되는 순서도이다.

도 7을 참조하면, 제어부(420)는 감가속도계(421)로부터 차량의 제1 감가속도를 수신한다(S710). 제어부(420)는 상기 제1 감가속도에 근거하여 탑승자의 최초위치에서 전방으로 이동된 변위값 및 예측변위값을 산출한다(S720). 제어부(420)는 변위값, 예측 변위값 및 2축 FIS 센서로 부터 수신한 X축 속도변화값 및 Y축 속도변화값에 근거하여 에어백 전개 시점을 결정한다(S730).

예측변위값은 계산상 편의를 위해 제1 예측변위값(L2')과 제2 예측변위값(L2'')로 나누어 산출한다.

제어부(420)는 변위값(L1)에 근거하여 제1 예측변위값(L2')의 임계값인 제1 임계값(T1,T2)을 결정한다. 임계값(T1,T2)을 결정함에 있어서, 2축 FIS 센서를 통해 감지된 X축 속도변화값 및 Y축 속도 변화값의 비교 결과에 따라 결정된다.

제어부(420)는 변위값(L1)에 근거하여 제1 예측변위값(L2')의 임계값인 제1 임계값(T1)을 제1-1임계값과 제1-2임계값으로 복수개 설정한다. 또한, 제어부(420)는 제2 예측변위값(L2'')의 임계값인 제2 임계값(T2)을 제2-1임계값과 제2-2임계값으로 복수개 설정한다. 또한, 제어부(420)는 변위값(L1)에 근거하여 X축 속도변화의 임계값 및 Y축 속도변화의 임계값을 설정한다. 여기서, 제1-1임계값, 제1-2임계값, 제2-1임계값, 제2-2임계값, X축 속도변화의 임계값, Y축 속도변화의 임계값은 변위값(L1)에 따라 가변되는 미리 설정된 값으로서 실험치이다.

이후, 제어부(420)는 X축 속도변화의 임계값을 2축 FIS 센서가 감지한 X축 속도변화값과 비교하고, Y축 속도변화의 임계값을 2축 FIS 센서가 감지한 Y축 속도변화값과 비교한다. X축 속도변화값이 X축 속도변화의 임계값 이상이고, Y축 속도변화값이 Y축 속도변화의 임계값 이상인 경우, 제1-1임계값은 제1 임계값(T1)으로 결정되고, 제2-1임계값은 제2 임계값(T2)로 결정된다.

한편, X축 속도변화값이 X축 속도변화의 임계값보다 작거나 Y축 속도변화값이 Y축 속도변화의 임계값보다 작은 경우 제1-2임계값이 제1 임계값(T1)으로 결정되고, 제2-2임계값은 제2 임계값(T2)로 결정된다.

이후, 제어부(420)는 제1 임계값(T1)과 제1 예측변위값(L2')을 비교하고, 제2 임계값(T2)과 제2 예측변위값(L2'')을 비교한다. 만약, 제1 예측변위값(L2') 제1 임계값(T1) 이상이고, 제2 예측변위값(L2'')이 제2 임계값(T2) 이상인경우, 제어부(420)는 에어백을 전개시킬 것인지 여부에 대해 1차적으로 결정한다.

이후에, 제어부(420)는 에어백의 전개 여부에 대해 더 신중하게 결정하기 위해, 세이핑센서(423)에서 차량(410)의 평균감가속도를 전달받아 상기 평균감가속도가 기 설정된 임계값보다 클 경우에만 에어백이 전개되도록 한다.

이상에서는 본 발명의 바람직한 실시예에 대하여 도시하고 설명하였지만, 본 발명은 상술한 특정의 실시예에 한정되지 아니하며, 특허청구범위에서 청구하는 본 발명의 요지를 벗어남이 없이 당해 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 다양한 변형실시가 가능한 것은 물론이고, 이러한 변형실시들은 본 발명의 기술적 사상이나 전망으로부터 개별적으로 이해되어서는 안될 것이다.

410 : 차량
420 : 제어부
421 : 감가속도계
422 : 횡가속도센서
423 : 세이핑센서
430 : 2축 FIS 센서

Claims

차체;
상기 차체 전방 가운데에 장착되고 차량 충돌시 상기 차체의 길이 방향인 X축 및 상기 차체의 폭 방향인 Y축상에서의 감가속도를 감지하는 2축 FIS 센서;
차량 충돌시에 제1 감가속도를 감지하는 감가속도계;
상기 제1 감가속도에 근거하여 산출된 탑승자의 최초위치에서 전방으로 이동된 변위값과 예측변위값 및 상기 2축 FIS 센서에서 측정된 X축 속도변화값과 Y축 속도변화값에 근거하여 에어백 전개 시점을 결정하는 제어부;를 포함하는 자동차의 승객 보호장치.
제 1항에 있어서,
상기 제어부는 상기 변위값에 의해 X축 속도변화 임계값 및 Y축 속도변화 임계값을 결정하며, 상기 X축 속도변화값과 상기 X축 속도변화 임계값을 비교하고, 상기 Y축 속도변화값과 상기 Y축 속도변화 임계값을 비교하여 비교결과에 따라 제1임계값 및 제2임계값을 결정하는 것을 특징으로 하는 자동차의 승객 보호장치.
제 1항에 있어서,
상기 예측변위값은 상기 차체의 속도와 관련한 제1 예측 변위 및 상기 차체의 속도변화와 관련한 제2 예측 변위를 포함하고,
상기 제어부는 상기 제1 예측변위가 제1 임계값 이상이고, 상기 제2 예측변위가 제2 임계값 이상인 경우 에어백을 전개시키도록 제어하는 것을 특징으로 하는 자동차의 승객 보호 장치.
제 1항에 있어서,
차량 충돌시에 상기 차체의 폭방향의 제2 감가속도를 감지하는 횡가속도센서를 더 포함하고,
상기 제어부는 상기 제2 감가속도를 더 포함하여 에어백 전개 시점을 결정하는 자동차의 승객 보호 장치.
제 1항에 있어서,
상기 2축 FIS 센서는 상기 차량 충돌시 상기 차체의 변형에 따라 신호의 크기가 비례하는 것을 특징으로 하는 자동차의 승객 보호 장치.