JP2017087926A - 車両用衝突検出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】対象物への衝突判定を不要に敏感化させてしまうことを防止することを目的とする。
【解決手段】車両前方の対象物を非接触で検出する車載カメラ２２と、対象物の車両用バンパへの衝突などによって発生する圧力に関係した物理量を検出する接触センサ２４と、接触センサ２４の検出結果が歩行者検出用の第１閾値を超えた場合に、対象物が衝突したと判定すると共に、車載カメラ２２の検出結果が車両前方の対象物として二輪車が検出され、かつ衝突を回避するためにブレーキを作動させるプリクラッシュブレーキ信号が発生し、かつ接触センサ２４の検出結果が第１閾値より小さい第２閾値を超えた場合に、対象物が衝突したと判定する制御装置１２と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両と対象物との衝突を検出する車両用衝突検出装置に関する。

車両に対象物が衝突した際に、衝突対象物が歩行者であるか否かを判定する装置が従来より知られている。

例えば、特許文献１では、車体前部に加わる荷重の衝突開始からの時間積分値を自車速で除算することにより、衝突対象物の有効質量を演算する。そして、その演算有効質量が、予め歩行者であると設定した所定荷重範囲内にある場合、その衝突対象物が歩行者であると判定する。一方、車両に搭載したカメラを用いて衝突した対象物の形状（幅や高さ）を検出する。そして、その検出形状が予め歩行者であると設定した所定形状範囲内にあるか否かに応じて、上記した歩行者衝突判定の閾値としての所定荷重範囲を変更することが提案されている。

特開２００７−０６１４９０号公報

しかしながら、特許文献１では、衝突前に対象物との衝突の可能性が低い場合でも閾値を変更してしまうため、対象物への衝突判定を不要に敏感化させてしまい、改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮して成されたもので、対象物への衝突判定を不要に敏感化させてしまうことを防止することを目的とする。

上記目的を達成するために請求項１に記載の発明は、車両前方の対象物を非接触で検出する第１検出部と、対象物が車両用バンパに衝突したときの前記車両用バンパの変形量又は該変形量に対応する物理量を検出する第２検出部と、前記第２検出部の検出結果が歩行者検出用の第１閾値を超えた場合に、対象物が衝突したと判定すると共に、前記第１検出部の検出結果が前記車両前方の対象物として二輪車が検出され、かつ衝突を回避するためにブレーキを作動させるプリクラッシュブレーキ信号が発生し、かつ前記第２検出部の検出結果が前記第１閾値より小さい第２閾値を超えた場合に、対象物が衝突したと判定する判定部と、を備えている。

請求項１に記載の発明によれば、第１検出部は、車両前方の対象物を非接触で検出する。第２検出部は、対象物が車両用バンパに衝突したときの車両用バンパの変形量又は該変形量に対応する物理量を検出する。

ところで、車両と対象物との衝突として、車両用バンパに対象物が衝突した際には、車両用バンパの変形量は対象物の種類によって異なる。例えば、車両と歩行者とが衝突した場合に比べて、二輪車とが衝突した場合の方が、車両用バンパの変形量は小さくなる。例えば、車両と自転車等の軽量の二輪車とが衝突した場合には、歩行者が直接車両に衝突した場合より車両用バンパの変形量は小さくなる。

そこで、判定部は、車両と対象物との衝突を判定するための閾値として、歩行者検出用の第１閾値から第２閾値に変更して、二輪車検出用に設定する。詳細には、判定部は、第１検出部により対象物として二輪車が検出された場合、対象物との衝突判定のための閾値を第１閾値から変更して第２閾値とする。

また、衝突する可能性が低い等の不必要な閾値の変更を防止するために、プリクラッシュブレーキ信号が発生したことを条件として閾値を変更する。

このように、自転車等の軽量の二輪車に衝突した場合、小さくなる車両用バンパの変形量に対応して閾値を変更することができるので、二輪車との衝突を判定することができる。これにより、歩行者との衝突を検出できかつ、乗員を乗せた二輪車への衝突も検出でき、衝突検出性能を向上させることができる。また、プリクラッシュブレーキ信号が発生したことを条件として閾値を変更するので、衝突する可能性が低い等の不必要な閾値の変更を防止することができ、対象物への衝突判定を不要に敏感化させてしまうことを防止することが可能となる。

以上説明したように本発明によれば、対象物への衝突判定を不要に敏感化させてしまうことを防止することができる、という効果がある。

本実施形態に係る車両用衝突検出装置の概略構成を示すブロック図である。 車両用バンパ周辺の概略構成を分解斜視図である。 車両用バンパ周辺の概略構成の一部の拡大断面である。 二輪車に車両が衝突した場合における対象物の有効質量の特性の一例を示す線図である。 本実施形態に係る車両用衝突検出装置においてアクティブディバイスの作動信号を出力する論理演算を示す図である。 本実施形態に係る車両用衝突検出装置の制御装置で行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態の一例を詳細に説明する。図１は、本実施形態に係る車両用衝突検出装置の概略構成を示すブロック図である。

本実施形態に係る車両用衝突検出装置１０は、車両と対象物との衝突を検出するための各種制御を行う制御装置１２を備えている。

制御装置１２は、ＣＰＵ１４、ＲＯＭ１６、ＲＡＭ１８、及びＩ／Ｏ２０を含むマイクロコンピュータで構成され、ＣＰＵ１４、ＲＯＭ１６、ＲＡＭ１８、及びＩ／Ｏ２０は各々コマンド及びデータの各々を授受可能にバス２１を介して各々が接続されている。

ＲＯＭ１６には、車両と対象物との衝突を検出するためのプログラム、及び衝突を検出するための閾値等が記憶され、ＲＯＭ１６に記憶されたプログラムをＣＰＵ１４が実行することによって車両と対象物との衝突を検出する制御が行われる。なお、ＲＡＭ１８は、プログラムを実行する際のキャッシュメモリ等として使用される。

Ｉ／Ｏ２０には、車載カメラ２２、接触センサ２４、車速センサ２６、及びアクティブディバイス２８が接続されている。車載カメラ２２、接触センサ２４、及び車速センサ２６の各々は、車両の状態を検出するための検出器である。車載カメラ２２は、車両前方を撮像することにより、車両に衝突する可能性を有する車両前方の対象物を検出する予防センサとして機能する非接触の検出器である。予防センサとして機能する検出器の他例には、車両前方を走査する車載レーダが挙げられる。接触センサ２４は、車両用バンパの予め定めた位置において対象物の衝突などによって発生する圧力に関係した物理量を検出する検出器である（詳細は後述）。接触センサ２４は、圧力チャンバまたは圧力チューブ等を車両用バンパに設けて圧力チャンバまたは圧力チューブ内の圧力を検出する。車速センサ２６は、車両の速度（車速）を検出する検出器である。

アクティブディバイス２８は、車両と対象物とが衝突したとき、対象物が歩行者または二輪車の乗員である場合に、歩行者または二輪車の乗員を保護するための保護装置を作動するためのディバイスである。アクティブディバイス２８としては、例えば、フードを上昇させて歩行者等への衝撃を吸収するポップアップフードを作動するガスジェネレータやアクチュエータ、フード上に展開するエアバッグ装置を作動するインフレータ等のディバイスを適用することができる。

制御装置１２は、車載カメラ２２、接触センサ２４、および車速センサ２６の検出値に基づいて、車両と対象物との衝突を検出して、対象物が歩行者または二輪車の乗員である場合にアクティブディバイス２８を作動するように制御する。

なお、本実施形態では、車載カメラ２２が本発明の第１検出部の一例であり、接触センサ２４が本発明の第２検出部の一例である。また、制御装置１２が本発明の判定部の一例である。

図２は、車両用バンパ周辺の概略構成を分解斜視図である。なお、図２では、矢印ＵＰ、矢印ＦＲ、矢印ＯＵＴは、車両上下方向上側、車両前後方向前側、車幅方向外側（左側）を示す。

車両用バンパ３０は、例えば、乗用車等の車両の前部に備えられる。車両用バンパ３０は、フロントバンパカバー３２と、バンパリインフォースメント３４と、アブソーバ３８と、を備えている。また、アブソーバ３８の車両後側には、圧力チューブ４６および圧力センサ４８を含む接触センサ２４が配置される（詳細は後述）。

フロントバンパカバー３２は、バンパリインフォースメント３４を車両前側から覆っており、このバンパリインフォースメント３４等を介して車体に取り付けられている。フロントバンパカバー３２の下部には、バンパリインフォースメント３４の車両後側に配置されたラジエータ４２に風を導入するための開口部３２Ａが形成されている。バンパリインフォースメント３４は、車幅方向に延びる長尺状に形成されて車両に配置されている。アブソーバ３８は、車幅方向を長手方向として配置されている。アブソーバ３８は、フロントバンパカバー３２の車両後側に配置されている。

なお、車両用バンパ３０の上方、例えば、車室内のリアビューミラーのステイ等の位置には、予防センサとして機能する車載カメラ２２が取り付けられる。

図３は、車両用バンパ周辺の概略構成の一部の拡大断面である。バンパリインフォースメント３４は、アルミ系等の金属材料により構成された中空の略矩形柱状に形成されて、車幅方向を長手方向としてフロントバンパカバー３２の車両後側に配置されている。

アブソーバ３８は、ウレタンフォーム等の発泡樹脂材によって構成されており、フロントバンパカバー３２とバンパリインフォースメント３４との間に設けられると共に、車幅方向を長手方向とした長尺状に形成されている。また、アブソーバ３８は、長手方向から見た断面視で略矩形状に形成されている。また、アブソーバ３８は、バンパリインフォースメント３４の所定部位（例えば上部）の車両前側に隣接して配置されて、バンパリインフォースメント３４の前面３４Ａに固定されている。また、アブソーバ３８の後面３８Ａには、後述する圧力チューブ４６を保持する保持溝部４４が形成されている。この保持溝部４４は、側断面視で車両後側へ開放された略Ｃ字形状（詳しくは、車両後側へ一部開放された円形状）に形成されて、アブソーバ３８の長手方向に貫通されている。

圧力チューブ４６は、車幅方向両端に設けられた圧力センサ４８に接続され（図２参照）、圧力チューブ４６及び圧力チューブ４６により、接触センサ２４を構成する。すなわち、接触センサ２４は、長尺状に形成された圧力チューブ４６と、圧力チューブ４６の圧力変化に応じた信号を出力する圧力センサ４８と、を含んで構成される。また、圧力チューブ４６は、断面略円環状の中空構造体として構成される。圧力チューブ４６の外径寸法は、アブソーバ３８の保持溝部４４の内径寸法に比して僅かに小さく設定されており、圧力チューブ４６の長手方向の長さは、アブソーバ３８の長手方向の長さに比して長く設定される。圧力チューブ４６は、保持溝部４４内に組付けられる（嵌め込まれる）ことにより、圧力チューブ４６がアブソーバ３８の長手方向に沿って配置される。

アブソーバ３８の保持溝部４４内に圧力チューブ４６が組付けられた状態では、アブソーバ３８の長手方向から見た断面視で、圧力チューブ４６の外周面がアブソーバ３８の後面３８Ａと接する、又は僅かに隙間を空けて配置される。これにより、圧力チューブ４６が、バンパリインフォースメント３４の前面３４Ａに隣接して配置される。そして、車両後側への荷重がアブソーバ３８に作用してアブソーバ３８が圧力チューブ４６を押圧するときに、バンパリインフォースメント３４によって圧力チューブ４６に対して反力が生じるようになっている。圧力チューブ４６の車幅方向両端に設けられた圧力センサ４８は、制御装置１２に電気的に接続され、圧力チューブ４６が変形することで、圧力チューブ４６内の圧力変化に応じた信号が圧力センサ４８から制御装置１２へ出力されるようになっている。

なお、図２では、圧力センサ４８を、圧力チューブ４６の両端に設けた一例を示すが、圧力チューブ４６の両端に圧力センサ４８を設けることに限定されない。例えば、圧力チューブ４６の何れか一方の端部に設けてもよく、また圧力チューブ４６の中腹部に設けてもよく、さらにこれらを組み合わせて３つ以上設けてもよい。さらに、圧力チューブ４６及び圧力センサ４８により構成される接触センサ２４を、車両用バンパ３０の上下方向に複数配設してもよい。

次に、対象物への衝突を検出するための閾値について説明する。
車両と対象物との衝突として、車両用バンパ３０に対象物が衝突した際に、車両用バンパ３０の変形量は対象物の種類によって異なる。例えば、車両用バンパ３０に歩行者が衝突した場合には、車両用バンパ３０には直接歩行者が衝突するので、比較的大きく車両用バンパ３０の変形が現れる。そこで、車両用バンパ３０に歩行者が衝突した場合における変形量により算出される有効質量について予め求めておき、車両と対象物との衝突を検出するための閾値として第１閾値ｔｈ１を設定する。これにより、車両用バンパ３０の変形量により算出される有効質量が第１閾値ｔｈ１以上の場合、歩行者に衝突したことを検出することができる。

一方、例えば、車両が自転車等の二輪車の後方に衝突した場合、二輪車の車輪が車両用バンパ３０に先に車両用バンパ３０に衝突し、歩行者に衝突した場合の変形量（により算出される有効質量）に比べて小さな変形量（有効質量）になると考えられる。

図４に、乗員を乗せた二輪車の後方等に車両が衝突した場合における対象物の有効質量の特性の一例を特性曲線５０として示す。車両と二輪車とが衝突した場合、車両用バンパ３０の変形量の特性は、接触段階と衝突段階との各々の特性を有する。すなわち、特性曲線５０は、接触段階として二輪車の車輪に衝突したときの変形量に対応する有効質量の第１特性５２、および衝突段階として時間差をもって二輪車の乗員が車両用バンパ３０に衝突したときの変形量に対応する有効質量の第２特性５４を含む。しかし、第１特性及び第２特性の各々の特性における有効質量は、歩行者検出のために設定した第１閾値ｔｈ１に到達しない。

そこで、本実施形態では、車両用バンパ３０に乗員を乗せた二輪車が衝突した場合における有効質量について予め求めておき、車両と対象物との衝突を検出するための閾値として第２閾値ｔｈ２を設定する。これにより、有効質量が第２閾値ｔｈ２以上の場合、二輪車の乗員に衝突したことを検出することができる。しかし、常時、衝突を検出するための閾値として第２閾値ｔｈ２を設定したのでは、乗員を乗せた二輪車以外の対象物が衝突した場合であっても衝突が検出される。このため、本実施形態では、車載カメラ２２により撮像される車両前方の対象物を検出する。すなわち、予防センサとして機能する非接触である車載カメラ２２により、車両に衝突する可能性を有する車両前方の対象物を検出する。車載カメラ２２の撮像画像から、車両に衝突する可能性を有する車両前方の対象物が自転車等の二輪車であると判別された場合に、車両と対象物との衝突判定のための閾値を、歩行者検出用の第１閾値ｔｈ１から二輪車検出用の第２閾値ｔｈ２へ変更する。

また、車載カメラ２２により対象物を検出した場合に、閾値を変更することにより、衝突が発生しない等の不必要な場合にも対象物への衝突判定が敏感化されてしまう。そこで、本実施形態では、対象物への衝突を防止するためのブレーキ作動信号（以下、プリクラッシュブレーキ信号という。）が受信された場合に、閾値を変更する有効範囲を限定している。すなわち、本実施形態では、車載カメラ２２により対象物が検出され、かつプリクラッシュブレーキ信号を認識した場合に、車両と対象物との衝突判定のための閾値を、歩行者検出用の第１閾値ｔｈ１から二輪車検出用の第２閾値ｔｈ２へ変更するようになっている。これにより、車載カメラ２２により対象物を検出しただけで閾値を変更する場合に比べて、対象物への衝突判定を不要に敏感化させることを防止することができる。

例えば、図５に示すように、車載カメラ２２で認識した二輪車の幅条件成立と高さ条件成立の論理積（ＡＮＤ）５６を取り、論理積５６の出力とプリクラッシュブレーキ信号との論理積（ＡＮＤ）５８を出力することにより二輪車を認識する。すなわち、車載カメラ２２で認識した二輪車の幅条件と高さ条件とがそれぞれ成立し、かつプリクラッシュブレーキ信号が発生した場合に、二輪車認識信号を発生するようにする。

そして、二輪車認識信号、圧力入力信号（接触センサ２４の出力信号）、及び車速入力信号（車速センサ２６の出力信号）に基づいて、アクティブディバイス２８の作動信号を出力する。

詳細には、二輪車認識信号、圧力入力信号、及び車速入力信号により有効質量判定（Ｌｏ）６０を行う。有効質量判定（Ｌｏ）６０は、二輪車が検出された状態で、算出した有効質量Ｍが第２閾値ｔｈ２を超えた場合にハイレベルとなる。

また、接触センサ２４の出力信号および車速センサ２６の出力信号により有効質量判定６２を行う。有効質量判定６２は、算出した有効質量Ｍが第１閾値ｔｈ１を超えた場合にハイレベルとなる。

また、不必要な衝突検出を抑制するため、車速について速度範囲を制限する速度範囲判定６４を行う。例えば、速度範囲判定６４は、低速走行中または車両停止中にアクティブディバイス２８の作動を抑制するための速度範囲と、アクティブディバイス２８を作動させるための速度範囲とが予め定められている。速度範囲判定６４は、予め定められた速度範囲と、車速センサ２６で検出された車速とを比較し、車速がアクティブディバイス２８の作動させるための速度範囲内の場合にハイレベルとなる。

そして、有効質量判定（Ｌｏ）６０の出力と、有効質量判定６２の出力との論理和（ＯＲ）６６を取り、当該論理和６６の出力と速度範囲判定６４の出力との論理積（ＡＮＤ）６８を出力する。これにより、車両と対象物との衝突を検出して、衝突が検出された場合にアクティブディバイス２８を作動するように制御することができる。

なお、制御装置１２は、車両に衝突する可能性を有する車両前方の対象物が自転車等の二輪車であると判別された場合、予め定めた所定時間Ｔ１（ｔ０〜ｔ１）の間、対象物として二輪車（自転車）が検出された状態を維持する。制御装置１２は、所定時間Ｔ１の間、車両への対象物の衝突判定のための閾値を、歩行者検出用の第１閾値ｔｈ１から二輪車検出用の第２閾値ｔｈ２へ変更する。所定時間に限定して閾値を変更することは、二輪車の特定後に、不必要な衝突検出を抑制するためである。つまり、対象物として二輪車を特定した後に継続的に第２閾値ｔｈ２を維持すると、二輪車以外の対象物に対し、車両用バンパ３０への衝突に至らない車両用バンパ３０の変形量により算出される有効質量で衝突を検出する可能性を含む。そこで、予め定めた所定時間Ｔ１の間に限定して閾値を変更することで、不必要な衝突検出を抑制することができる。

続いて、本実施形態に係る車両用衝突検出装置１０の制御装置１２で実行される処理の一例について説明する。図６は、本実施形態に係る車両用衝突検出装置１０の制御装置１２で行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。なお、本実施形態では、図６に示す処理の流れの一例を具現化した、ＲＯＭ１６に予め記憶されたプログラムを、制御装置１２が実行する。また、図６の処理は、図示しないイグニッションスイッチがオンされた場合に開始される。

まず、イグニッションスイッチがオンされると、ステップ１００では、制御装置１２が、対象物の衝突を判定するための有効質量Ｍについての閾値ＴＨとして、歩行者検出用の第１閾値ｔｈ１を設定してステップ１０２へ移行する。すなわち、第１閾値ｔｈ１がＲＯＭ１６から読み出され、車両用バンパ３０の変形量により算出される有効質量による対象物の衝突を判定するための閾値ＴＨとして設定される。

ステップ１０２では、制御装置１２が車載カメラ２２の出力値から対象物を特定してステップ１０４へ移行する。すなわち、制御装置１２によって、車載カメラ２２が撮像した撮像画像から車両前方の対象物が特定される。

ステップ１０４では、制御装置１２が、対象物の有効質量Ｍを検出してステップ１０６へ移行する。対象物の有効質量Ｍは、接触センサ２４の検出結果及び車速センサ２６の検出結果に基づいて検出される。具体的には、制御装置１２が、接触センサ２４の出力値を読み取ることにより、車両用バンパ３０の変形量を検出して、車両用バンパ３０への圧力を検出する。次に、制御装置１２は、接触センサ２４によって検出された圧力を時間積分して力積を算出し、算出した力積［Ｎ／ｓ］を車速センサ２６によって検出された車速［ｋｍ／ｈ］で除算して単位変換するための値（例えば３．６）を積算することにより有効質量Ｍを検出する。

ステップ１０６では、制御装置１２が、有効質量Ｍが閾値ＴＨを超えたか否か、すなわち対象物の有効質量Ｍが歩行者検出用の第１閾値ｔｈ１を超えたか否かを判定することにより、車両に歩行者が衝突したか否かが判定される。該判定が肯定された場合（Ｍ＞ＴＨ（＝ｔｈ１））にはステップ１２６へ移行し、ステップ１２６で、アクティブディバイス２８の作動指示が行われる。すなわち、制御装置１２は、アクティブディバイス２８に対して作動する指示を示す作動信号を出力する。これにより、歩行者を保護すべくアクティブディバイス２８が作動される。ステップ１２６に示す作動信号の出力後は、ステップ１２８へ移行する。ステップ１２８では、制御装置１２がイグニッションスイッチがオフされたか否かを判定することにより、本処理を終了させるか否かが判定され、該判定が肯定された場合に本処理ルーチンが終了され、否定された場合はステップ１０２へ戻って上述の処理が繰り返される。

一方、ステップ１０８では、制御装置１２が、車載カメラ２２の撮像画像から車両前方の対象物として二輪車（自転車）が特定されたか否かを判定する。該判定が肯定された場合には、ステップ１１０へ移行し、否定された場合には上述のステップ１２８へ移行する。

ステップ１１０では、制御装置１２が、プリクラッシュブレーキ演算を行ってステップ１１２へ移行する。プリクラッシュブレーキ演算は、例えば、対象物への衝突を予測して、ブレーキを作動させる必要があるか否かの演算を行い、ブレーキを作動させる必要がある場合にプリクラッシュブレーキ信号を出力してブレーキを作動させる。なお、本実施形態では、制御装置１２が、プリクラッシュブレーキ演算を行うものとして説明するが、ブレーキ等を制御する他の制御装置が、プリクラッシュブレーキ演算を行ってもよい。

ステップ１１２では、制御装置１２が、プリクラッシュブレーキ判定が成立したか否かを判定する。すなわち、プリクラッシュブレーキ演算の演算結果によりプリクラッシュブレーキ信号が出力されたか否かを判定する。該判定が肯定された場合にはステップ１１４へ移行し、否定された場合には上述のステップ１２８へ移行する。なお、プリクラッシュブレーキ判定は、例えば、車載カメラ２２の撮影結果や、超音波レーダ等によって対象物との距離や対象物との相対速度等を検出して衝突する可能性があるか否かを判定する。そして、衝突する可能性がある場合にプリクラッシュブレーキ信号を発生する。衝突する可能性があるか否かの予測方法は、上記に限らず、各種周知技術を用いることができる。

ステップ１１４では、制御装置１２が、対象物の衝突を判定するための有効質量Ｍについての閾値ＴＨとして、二輪車検出用の第２閾値ｔｈ２を設定してステップ１１６へ移行する。すなわち、第２閾値ｔｈ２がＲＯＭ１６から読み出され、対象物の衝突を判定するための閾値ＴＨとして設定される。これにより、対象物の衝突を判定するための閾値ＴＨは、第１閾値ｔｈ１から第２閾値ｔｈ２へ変更される。

ステップ１１６では、制御装置１２が、対象物の有効質量Ｍを検出してステップ１１８へ移行する。すなわち、制御装置１２は、ステップ１０４の処理と同様にして接触センサ２４の検出値及び車速センサ２６の検出値から有効質量Ｍを検出する。

ステップ１１８では、制御装置１２が、対象物の有効質量Ｍが閾値ＴＨ以上であるか否か、すなわち有効質量Ｍが二輪車検出用の第２閾値ｔｈ２を超えたか否かを判定することにより、車両と二輪車の乗員とが衝突したか否かを判定する。該判定が否定された場合には（Ｍ≦ＴＨ（＝ｔｈ２））にはステップ１２０へ移行し、肯定された場合（Ｍ＞ＴＨ（＝ｔｈ２））にはステップ１２０へ移行し、ステップ１２６と同様に、制御装置１２がアクティブディバイス２８の作動指示を行ってステップ１２２へ移行する。

ステップ１２２では、制御装置１２が、二輪車が検出された状態が解除されたか否かを判定することにより、車両前方の対象物として二輪車（自転車）の判定が終了したか否かを判定する。該判定が肯定された場合にはステップ１２４へ移行し、否定された場合には、閾値ＴＨとして第２閾値ｔｈ２が維持されてステップ１１６へ移行して上述の処理を繰り返す。

ステップ１２４では、制御装置１２が、対象物の衝突を判定するための閾値ＴＨを、二輪車検出用の第２閾値ｔｈ２から、歩行者検出用の第１閾値ｔｈ１に戻して上述のステップ１２８へ移行する。

なお、アクティブディバイス２８に対する作動信号の出力後に、本処理ルーチンの継続実行が不要の場合は、ステップ１２０及びステップ１２６の何れか１つまたは各々の処理後、本処理ルーチンを終了させてもよい。

以上説明したように、本実施形態では、車載カメラによる車両前方の対象物の検出結果（二輪車）と、プリクラッシュブレーキ信号を利用して、車両と対象物との衝突検出のための閾値を歩行者検出用の閾値から二輪車検出用の閾値へ変更する。これにより、二輪車のように有効質量Ｍが小さい対象物であっても、車両と対象物との衝突を判定することができる。また、閾値の変更をプリクラッシュブレーキ信号の発生した場合に制限することで、対象物への衝突判定を不要に敏感化させることを防止することができる。さらに、車載カメラは、予防センサとして用いており、対象物が二輪車であることを判定する一次段階の検出でよく、実際の接触は、接触センサによる二次段階の検出で行う。従って、車載カメラなどの予防センサによって、高い精度で対象物が二輪車であることを判定する必要はない。

また、本実施形態では、二輪車が検出された状態として定めた所定時間の間だけ、第１閾値から第２閾値に変更する。これにより、車両と歩行者との衝突を検出できると共に、二輪車との衝突を検出でき、衝突検出性能を向上させることができる。また、対象物の衝突を判定するための閾値を所定時間だけ変更するのみの簡単な構成でかつ簡単な処理で、歩行者との衝突、および二輪車との衝突を判定することができる。また、所定時間経過後には、第２閾値ｔｈ２から第１閾値ｔｈ１へ閾値ＴＨを戻すので、アクティブディバイス２８の不要な作動を防止することができる。

さらに、本実施形態では、有効質量Ｍによる歩行者用に設定された閾値を小さい閾値に変更することで、二輪車の乗員の衝突を検出することができるので、歩行者用衝突検出装置を、二輪車の乗員への衝突を検出する装置として兼用することができる。

なお、本実施形態では、車載カメラ２２により対象物が二輪車であると判定されてから、二輪車の検出状態として定めた所定時間の間、車両への対象物の衝突判定のための閾値を、歩行者検出用の第１閾値ｔｈ１から二輪車検出用の第２閾値ｔｈ２へ変更する。この変更された第２閾値により衝突を検出する。しかし、本発明は、これに限定されない。例えば、対象物が自転車等の二輪車であると判定されてから、第２閾値ｔｈ２を超えた有効質量の最初の衝突を接触段階とし、次に第２閾値ｔｈ２を超えた有効質量Ｍの衝突を衝突段階として、衝突段階の場合に、自転車等の二輪車の乗員を判定してもよい。つまり、二輪車が車両用バンパ３０に接触した接触段階から時間差をもって二輪車の乗員が車両用バンパ３０に衝突する衝突段階に至ることを利用して、対象物への衝突を検出してもよい。具体的には、対象物の接触段階を検出し、検出された接触段階に対応して車両用バンパ３０へ二輪車の乗員が二次的に衝突する衝突段階を検出する。つまり、第２閾値ｔｈ２を超えた有効質量の最初の衝突を接触段階として、接触段階から予め実験的に求めた一定時間の間だけ、衝突段階を検出する。これによって、歩行者検出のために設定した第１閾値ｔｈ１に到達しない有効質量Ｍとなる二輪車に対する衝突であっても、より詳細に検出することができる。

また、上記実施形態では、車両用バンパ３０に圧力センサを設けて車両用バンパ３０の変形量により算出される有効質量を検出する場合を説明したが、例えば、車両用バンパ３０の変形量として圧力チャンバを車両用バンパ３０に設けて圧力を検出してもよい。

また、上記実施形態では、対象物として二輪車を含めた場合を説明したが、二輪車に限定されるものではなく、一輪車または三輪車でもよく、さらにそれ以上の車輪を備えたものでもよい。また、二輪車の一例として自転車について説明したが、自転車に限定されるものではなく、軽車両に適用してもよい。

また、上記実施形態では、車両用バンパ３０に圧力センサを設けて車両用バンパ３０の変形量を検出する場合を説明したが、例えば、加速度センサを用いて車両用バンパ３０の変形量を検出してもよい。また、接触段階を検出するセンサとして、タッチセンサを設けて検出してもよい。例えば、接触センサ２４にタッチセンサを加えて、接触段階を検出してもよい。さらに、これらを組み合わせて車両用バンパ３０の変形量を検出してもよい。

また、上記の実施形態では、車両の前方側を例に挙げて説明したが、車両後方側に適用するようにしてもよい。

また、上記の実施形態における制御装置１２で行われる処理は、プログラムを実行することにより行われるソフトウエア処理として説明したが、ハードウエアで行う処理としてもよい。或いは、ソフトウエア及びハードウエアの双方を組み合わせた処理としてもよい。また、ＲＯＭに記憶されるプログラムは、各種記憶媒体に記憶して流通させるようにしてもよい。

さらに、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１０ 車両用衝突検出装置
１２ 制御装置（判定部）
２２ 車載カメラ（第１検出部）
２４ 接触センサ（第２検出部）
３０ 車両用バンパ
４６ 圧力チューブ
４８ 圧力センサ

Claims (1)

1. 車両前方の対象物を非接触で検出する第１検出部と、
   対象物が車両用バンパに衝突したときの前記車両用バンパの変形量又は該変形量に対応する物理量を検出する第２検出部と、
   前記第２検出部の検出結果が歩行者検出用の第１閾値を超えた場合に、対象物が衝突したと判定すると共に、前記第１検出部の検出結果が前記車両前方の対象物として二輪車が検出され、かつ衝突を回避するためにブレーキを作動させるプリクラッシュブレーキ信号が発生し、かつ前記第２検出部の検出結果が前記第１閾値より小さい第２閾値を超えた場合に、対象物が衝突したと判定する判定部と、
   を備えた車両用衝突検出装置。

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