CN115520131A - 下车支援装置、下车支援方法、以及非瞬时性存储介质 - Google Patents

Abstract

一种装置，包括物标信息取得传感器和电子控制单元，所述物标信息取得传感器构成为：检测存在于本车辆后方的物标，取得与所检测出的物标相关的信息来作为物标信息，所述电子控制单元构成为：在本车辆的停车期间，基于物标信息，运算预测时间，该预测时间是直到物标与所述本车辆接触或最接近为止预计所需的时间，在所述预测时间为预定的时间阈值以下的情况下，执行支援所述本车辆的乘员下车的下车支援控制，在所检测出的所述物标的速度为预定的第1速度以下的情况下，将所述预定的时间阈值设定为预定的第1时间阈值，在所检测出的所述物标的速度比所述预定的第1速度大的情况下，将所述预定的时间阈值设定为比所述预定的第1时间阈值小的值。

Description

下车支援装置、下车支援方法、以及非瞬时性存储介质

技术领域

本发明涉及下车支援装置、下车支援方法、以及非瞬时性存储介质。

背景技术

已知一种下车支援装置，能够执行对车辆(典型来说汽车)乘员的安全下车进行支援的下车支援控制。下车支援装置例如构成为，在停车期间检测到有可能阻碍乘员的安全下车(换言之，从车辆的侧方通过)的阻碍物标的情况下，在检测到乘员的下车意图(典型来说，是乘员对门的打开操作)时执行下车支援控制(参照日本特开2007－138457)。以下，将搭载有下车支援装置的车辆称为“本车辆”。

发明内容

下车支援装置对阻碍物标如下那样检测。下车支援装置具备物标信息取得装置(例如，雷达传感器)，能够检测存在于本车辆后方的物标并取得与该物标相关的信息来作为物标信息。下车支援装置基于从该物标信息取得装置得到的物标信息来运算预测时间(碰撞预测时间(Time To Collision)，以下也称为“TTC”。)该预测时间是直到物标与本车辆接触或最接近为止预计所需的时间。而且，下车支援装置在TTC为预先设定的时间阈值TTCth以下的情况下，判定为该物标有可能阻碍乘员的安全下车而将该物标检测为阻碍物标。

TTCth基于物标的停止时间而被决定。停止时间是指，物标的驾驶员察觉到危险的时间点(例如，识别到车辆的乘员的下车行为的时间点)起到开始制动(开始操作制动器)而物标停止的时间点为止的时间。换言之，是空走时间与制动时间之和。在某物标的TTC比该物标的停止时间大的情况下，该物标阻碍乘员安全下车的可能性低。因此，停止时间也可以称为物标能够避免与本车辆的接触或最接近的时间的临界值。因此，以下，也将停止时间称为“可避免临界时间”。基于可避免临界时间(停止时间)决定TTCth，由此使得针对能够通过物标制动而避免与本车辆的接触或最接近的情况，不执行不必要的下车支援控制。

可避免临界时间根据物标的种类而不同。在作为可能成为阻碍物标的对象的典型的车辆的汽车、摩托车、带发动机的自行车、以及自行车之中，自行车具有最长的可避免临界时间。其他车辆之间可避免临界时间没有那么大的差别。因此，通常，TTCth基于作为最大值的自行车的可避免临界时间而被决定。

根据该结构，在物标是自行车的情况下能够在适当的时机执行下车支援控制。然而，在物标是其他车辆(即，汽车、摩托车、以及带发动机的自行车)的情况下，会将比这些车辆的可避免临界时间大很多的值设定为TTCth。因此，在即使这些车辆的TTC比可避免临界时间大很多(换言之，若在该时间点驾驶员察觉危险而开始制动，则能够充分避免这些车辆与本车辆的接触或最接近)的情况下，在该TTC为TTCth以下时，也会导致这些车辆被检测为阻碍物标而执行下车支援控制。这样，在基于自行车的可避免临界时间决定TTCth的构成中，针对自行车以外的车辆，导致在比实际需要执行上下车支援控制的时机早很多的时机执行该控制。因此，有可能产生执行不必要的下车支援控制这一问题。

另外，在TTCth被设定为比自行车以外的车辆的可避免临界时间大的值的情况下，即使因其他理由也可能产生下车支援控制的不必要工作的问题。如上所述，下车支援装置运算物标的TTC。该运算处理使得仅针对通过物标信息取得装置检测到的物标中、物标将来有可能通过本车辆的侧方附近的物标进行。具体而言，下车支援装置基于物标信息运算所检测出的各物标的移动方向。在物标的移动方向的延长线通过本车辆的侧方附近的情况下运算该物标的TTC。

在此，在现状的物标信息取得装置的性能中远方的物标的检测精度有限。因此，在位于远方的物标的物标信息中容易包含误差，其结果，在物标的移动方向的运算结果中容易产生误差。一般来说，自行车以外的车辆相比自行车以高速行驶。因此，由物标信息取得装置实现的对自行车以外的车辆的检测需要在从这些车辆位于本车辆的后方远处时就开始。该情况下，在这些车辆的移动方向的运算结果中容易产生误差。其结果，会导致存在以下情况，即，移动方向的延长线通过本车辆的侧方附近，实际上尽管并非TTC的运算对象(即，将来不可能通过本车辆的侧方附近)，但是也运算TTC。在这样的情况下若将TTCth设定为比较大的值，则很有可能导致TTC≦TTCth容易成立。因此，可能产生自行车以外的车辆被误检测为阻碍物标的可能性变高，执行了不必要的下车支援控制这一问题。

本发明提供一种能够抑制下车支援控制的不必要工作的下车支援装置。

本发明的第1技术方案的下车支援装置包括物标信息取得传感器和电子控制单元，所述物标信息取得传感器构成为：检测存在于本车辆后方的物标，取得与所检测出的所述物标相关的信息来作为物标信息，所述电子控制单元构成为：在所述本车辆的停车期间，基于所述物标信息，运算预测时间，该预测时间是直到所述物标与所述本车辆接触或最接近为止预计所需的时间，在所述预测时间为预定的时间阈值以下的情况下，执行支援所述本车辆的乘员下车的下车支援控制，在所检测出的所述物标的速度为预定的第1速度以下的情况下，将所述预定的时间阈值设定为预定的第1时间阈值，在所检测出的所述物标的速度比所述预定的第1速度大的情况下，将所述预定的时间阈值设定为比所述预定的第1时间阈值小的值。

在本发明中，在通过物标信息取得装置检测出的物标的速度为第1速度以下的情况下将时间阈值(为了判定是否要执行下车支援控制而使用的预测时间的时间阈值)设定为第1时间阈值，在该物标的速度比第1速度大的情况下将时间阈值设定为比第1时间阈值小的值。

一般来讲，自行车以外的车辆(典型而言是汽车、摩托车、以及带发动机的自行车)的可避免临界时间(停止时间)比自行车的可避免临界时间要短。另外，当某物标的速度超过预定的速度阈值时，该物标是自行车的可能性极其低。因此，通过将第1速度设定为适当的值(例如，上述速度阈值)，能够将物标是自行车以外的车辆的情况下的时间阈值设定为比物标是自行车的情况下的时间阈值要小的值。根据该结构，与一律基于自行车的可避免临界时间来决定时间阈值的构成相比，能够使物标是自行车以外的车辆的情况下的下车支援控制的开始时机延迟到适当的时机。作为结果，能够抑制因该控制的开始时机过早而导致的不必要工作、以及因物标信息取得装置的性能而导致的不必要工作这两方。

在上述方式中，所述第1速度基于在道路上行驶的自行车的速度分布而设定，所述第1时间阈值基于自行车的预定的第1速度范围内的速度下的可避免临界时间而设定，所述可避免临界时间也可以是能够避免所述物标与所述本车辆的接触或最接近这一情况的时间的临界值。

根据该结构，能够将第1速度以及第1时间阈值设定为适当的值。此外，第1速度范围例如是自行车在道路上行驶时的平均速度范围。

在上述方式中，所述电子控制单元也可以构成为，在所检测出的所述物标的速度超过比所述第1速度大的预定的第2速度的情况下，将所述时间阈值设定为比所述第1时间阈值小的预定的第2时间阈值。

根据该结构，通过将第2速度以及第2时间阈值设定为适当的值，能够更加切实地抑制物标是自行车以外的车辆的情况下的下车支援控制的不必要工作。

在上述方式中，所述第2速度基于在道路上行驶的自行车以外的所述物标的速度分布而设定，所述第2时间阈值基于自行车以外的所述物标的、预定的第2速度范围内的速度下的可避免临界时间而设定，所述可避免临界时间也可以是能够避免所述物标与所述本车辆的接触或最接近这一情况的时间的临界值。

根据该结构，能够将第2速度以及第2时间阈值设定为适当的值。此外，第2速度范围例如是自行车以外的车辆在道路上行驶时的平均速度范围。

在上述方式中，所述电子控制单元也可以构成为，在判定为所述乘员有下车的意图且处于所述本车辆的停车期间，运算所述预测时间，在所述预测时间为预定的时间阈值以下的情况下，执行所述下车支援控制。

在上述方式中，所述下车支援控制也可以是使所述电子控制单元产生(发出)警报的控制。

在上述方式中，所述下车支援控制也可以是所述电子控制单元限制门的打开程度的控制。

在上述方式中，所述下车支援控制也可以是所述电子控制单元锁定门的控制。

在上述方式中，所述电子控制单元构成为，在所述预测时间为所述时间阈值以下的状态持续了预定的时间的情况下，执行所述下车支援控制。

本发明的第2技术方案的下车支援方法包括：检测存在于本车辆后方的物标；取得与所检测出的所述物标相关的信息来作为物标信息；基于所述物标信息运算预测时间，该预测时间是直到所述物标与所述本车辆接触或最接近为止预计所需的时间；在所检测出的所述物标的速度为预定的第1速度以下的情况下，将预定的时间阈值设定为预定的第1时间阈值；在所检测出的所述物标的速度比所述预定的第1速度大的情况下，将所述预定的时间阈值设定为比所述预定的第1时间阈值小的值；在所述预测时间为所述预定的时间阈值以下的情况下，执行支援所述本车辆的乘员下车的下车支援控制。

本发明的第三方式的非瞬时性存储介质，保存能够由1个或多个处理器执行的命令，所述命令使所述1个或多个处理器执行包括以下的功能：检测存在于本车辆后方的物标；取得与所检测出的所述物标相关的信息来作为物标信息；基于所述物标信息运算预测时间，该预测时间是直到所述物标与所述本车辆接触或最接近为止预计所需的时间；在所检测出的所述物标的速度为预定的第1速度以下的情况下，将预定的时间阈值设定为预定的第1时间阈值；在所检测出的所述物标的速度比所述预定的第1速度大的情况下，将所述预定的时间阈值设定为比所述预定的第1时间阈值小的值；在所述预测时间为所述预定的时间阈值以下的情况下，执行支援所述本车辆的乘员下车的下车支援控制。

附图说明

以下，将参照附图说明本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术上和工业上的意义，其中同一附图标记表示同一要素，并且其中：

图1是本发明的实施方式的下车支援装置(本实施装置)的概略构成图。

图2是表示本实施装置具备的雷达传感器的立体物检测范围的图，是用于说明由雷达传感器检测出的物标的TTC的运算方法的图。

图3是针对4种车辆规定了速度与停止距离的关系的图，是用于说明可避免临界时间的图。

图4是规定了物标的速度v与时间阈值TTCth的关系的映射。

图5是表示本实施装置的下车支援ECU的CPU执行的例程的流程图。

具体实施方式

(构成)

以下，针对本发明的实施方式的下车支援装置(以下，也称为“本实施装置”。)参照附图进行说明。如图1所示，本实施装置具备：下车支援ECU10、以及与其连接的车速传感器11、雷达传感器12、门开闭传感器13、侧镜指示器20、仪表面板21、蜂鸣器22、以及扬声器23。下车支援ECU10具备微型计算机作为主要部。ECU是Electronic Control Unit的略称。微型计算机包含CPU、ROM、RAM以及接口(I/F)等，CPU通过执行ROM所保存的指令(程序(program)、例程(routine))而实现各种功能。以下，将搭载了本实施装置的车辆称为“本车辆”。

下车支援ECU10构成为，每经过预定的时间就取得上述传感器11至13产生或输出的信号，基于所取得的信号来控制要素(装置)20至23。以下，也将下车支援ECU10仅称为“ECU10”。

车速传感器11产生与本车辆的行驶速度(以下，称为“车速”。)相应的信号。ECU10取得车速传感器11产生的信号，基于该信号运算车速。在车速为零的情况下，ECU10判定为本车辆处于停止状态(以下，也称为“本车辆处于停车中”。)。

雷达传感器12(物标信息取得装置)具有取得与存在于本车辆的后方(正后方以及后侧方)的立体物(物标)相关的信息的功能。立体物是车辆以及行人等移动物。车辆包含汽车、摩托车、带发动机的自行车、以及自行车。

如图2所示，雷达传感器12包含：设置于本车辆V的后保险杠(图示省略)的左角部的左雷达传感器12L、和设置于本车辆V的后保险杠的右角部的右雷达传感器12R。雷达传感器12向本车辆的周围照射毫米波段的电波。具体而言，左雷达传感器12L在包含位于本车辆的左后方的左侧区域RL的范围照射电波，右雷达传感器12R在包含位于本车辆的右后方的右侧区域RR的范围照射电波。左侧区域RL以及右侧区域RR均呈随着从本车辆V向后方离开而变得向车宽外侧方向以及车宽内侧方向变长的形状。此外，在图2中，为了便于说明，对区域RL以及RR相对于本车辆V的比率等进行变更而图示。

雷达传感器12在立体物存在于电波的照射范围内的情况下，接收来自该立体物的反射波。雷达传感器12基于电波的照射时机(timing)和接收时机等，运算立体物的有无、以及本车辆与立体物的相对关系(从本车辆到立体物的距离、立体物相对于本车辆的方位、以及立体物相对于本车辆的相对速度等)。换言之，雷达传感器12对存在于本车辆的后方的立体物进行检测。以下，也将通过雷达传感器12检测出的立体物(即，存在于区域RL或RR的立体物)称为“物标”。雷达传感器12将与物标相关的这些信息作为物标信息向ECU10输出。

此外，若雷达传感器12能够在包含与区域RL以及RR相当的区域的范围内照射电波，则雷达传感器12的个数不限于2个，也可以是1个，也可以是3个以上。在雷达传感器12是1个的情况下，该传感器12例如能够设置于本车辆V的后保险杠的大致中央处。

另外，取得物标信息的传感器不限于雷达传感器12。例如，也可以取代雷达传感器12或除了雷达传感器12以外，还使用激光雷达传感器、超声波传感器、和/或摄像头传感器等。或者，作为雷达传感器12，也可以使用在盲点监视(Blind Spot Monitor)控制中被使用的传感器。盲点监视控制在检测出从后方接近本车辆的车辆(尤其是存在于难以由侧镜确认的区域的车辆)的情况下进行提醒本车辆的驾驶员注意的控制。

返回图1继续说明。门开闭传感器13设置于本车辆具有的多个门(更详细而言，侧门)的每一个。门开闭传感器13对门的开闭状态进行检测。门开闭传感器13在检测出门处于打开状态的情况下，在检测出打开状态的期间，产生表示该门处于打开状态这一情况的打开信号。门开闭传感器13在检测出门处于关闭状态的情况下，在检测出关闭状态的期间，产生表示该门处于关闭状态这一情况的关闭信号。ECU10检测这些门开闭传感器13各自产生了打开信号以及关闭信号中的哪一个，基于该检测结果，检测该门开闭传感器13所对应的门是打开状态还是关闭状态。

侧镜指示器20设置于本车辆的左右侧镜各自的预定位置，能够彼此独立地点亮或熄灭。仪表面板21设置于本车辆的驾驶席的正面(驾驶员能够视认的位置)。蜂鸣器22内置于仪表面板21。扬声器23是导航系统(省略图示)的构成要素，设置于未图示的触摸屏显示器的附近。

(工作的详情)

接着，对ECU10的工作的详情进行说明。在本实施方式中，ECU10执行警报控制(后述)来作为下车支援控制。警报控制在警报条件成立的情况下执行。警报条件在以下的条件1至条件3全部成立的情况下成立。

(条件1)本车辆处于停止状态。

(条件2)正检测出阻碍物标。

(条件3)本车辆的门是打开状态。

首先，对条件1进行说明。ECU10在从车速传感器11取得的车速为零的情况下，判定为条件1成立。

接着，对条件2进行说明。阻碍物标是有可能阻碍本车辆的乘员的安全下车(换言之，在本车辆的侧方通过)的物标，典型地说是从后方接近本车辆的移动物。ECU10如下那样检测阻碍物标。即，ECU10在基于从雷达传感器12取得的物标信息判定为在左侧区域RL或右侧区域RR存在物标的情况下，运算预测时间(TTC)，该预测时间是直到该物标接触或最接近本车辆为止预计需要的时间。在TTC为预定的时间阈值TTCth以下的情况下，ECU10将该物标检测为阻碍物标，判定为条件2成立。

参照图2进行更详细的说明。图2表示其他车辆VT(在本例中是汽车)从后方接近本车辆V的样子。如图2所示，ECU10在本车辆V处于停止状态的情况(即，条件1成立的情况)下，设定以本车辆V的后保险杠的左右角部的中央为原点的xy坐标系。x轴在本车辆V的前后方向上延伸，y轴在本车辆V的车宽方向(左右方向)上延伸。即，y轴也可以称为是通过后保险杠的左右角部的轴。

除此之外，ECU10在本车辆V处于停止状态的情况下，对本车辆V设定交叉判定线L。交叉判定线L是为了运算TTC而设定的假想线，包含左侧交叉判定线LL和右侧交叉判定线LR。左侧交叉判定线LL从后保险杠的左角部起在y轴上向－y轴方向(车宽外侧方向)上延伸，右侧交叉判定线LR从后保险杠的右角部起在y轴上向+y轴方向(车宽外侧方向)上延伸。左右的交叉判定线LL以及LR的长度彼此相同(例如，约1.3[m])，在本实施方式中，区域RL、RR的、从后保险杠的左右的角部起在y轴方向上的长度大致相等。此外，左右的交叉判定线LL、LR的长度以成为“本车辆V的乘员正在下车时若物标通过这些判定线LL、LR上的任意位置则物标有可能与本车辆V的门或乘员接触”程度的长度的方式通过实验或模拟被预先设定。

ECU10在本车辆V处于停止状态的情况下，基于物标信息运算物标(在图2的例子中为其他车辆VT)的速度向量A，将速度向量A的始点设定为物标的接近部nP。接近部nP是物标的前端部中在y轴方向上最接近本车辆V的部分。此外，速度向量A例如能够通过将物标的位置(距离以及方位)以时间进行微分而运算得到。即，速度向量A表示物标现时间点的移动方向。

ECU10在物标的速度向量A的延长线与左右交叉判定线LL、LR中的任一方交叉(换言之，该延长线与y轴的交点P位于交叉判定线L上)的情况下，将“直到物标与交叉判定线L交叉为止预计所需的时间(换言之，直到物标到达物标的速度向量A的延长线与交叉判定线L的交点P为止预计所需的时间)”运算为TTC。TTC使用物标信息而运算，例如，通过“从接近部nP到上述交点P为止的距离”除以“物标的现时间点的速度”而运算得到。

在物标将来与左侧交叉判定线LL交叉的情况下的TTC为TTCth以下的情况下，ECU10判定为该物标有可能阻碍乘员从左侧门安全下车，将该物标检测为相对于左侧门的阻碍物标。

另一方面，在物标将来与右侧交叉判定线LR交叉的情况下的TTC为TTCth以下的情况下，ECU10判定为该物标有可能阻碍乘员从右侧门安全下车，将该物标检测为相对于右侧门的阻碍物标。

这些情况下，ECU10判定为条件2成立。

另一方面，在虽然物标将来与左右交叉判定线LL、LR中的任一方交叉，但是TTC超过TTCth的情况下，ECU10判定为该物标(现时间点)不可能阻碍乘员的安全下车，不将该物标检测为阻碍物标。

相对于此，在物标的速度向量A的延长线与左右交叉判定线LL、LR的哪一个都不交叉(换言之，该延长线与y轴的交点P不位于交叉判定线L上)的情况下，不运算TTC。因此，ECU10不将该物标检测为阻碍物标。

这些情况下，ECU10判定为条件2不成立。

在图2的例子中，交点P位于右侧交叉判定线LR上(即，其他车辆VT将来会与右侧交叉判定线LR交叉。)。因此，ECU10对其他车辆VT运算TTC。ECU10在TTC为TTCth以下的情况下将其他车辆VT检测为对右侧门的阻碍物标，在TTC超过TTCth的情况下不将其他车辆VT检测为阻碍物标。

接着，针对条件3进行说明。ECU10在基于从门开闭传感器13取得的信号判定为检测到阻碍物标一侧的门是打开状态的情况下，判定为条件3成立(换言之，乘员有下车意图)。

接着，对警报控制进行说明。ECU10在警报条件成立的情况下，作为警报控制进行以下的处理1至处理4。

(处理1)将检测到阻碍物标一侧的侧镜指示器20点亮的处理。

(处理2)在仪表面板21上显示预定的标记(mark)(例如，明示阻碍物标从左后方和右后方中哪一方向接近的标记)的处理。

(处理3)使蜂鸣器22鸣动的处理。

(处理4)使扬声器23发出(发声)预定的消息(例如，“请注意接近车辆”这一消息)的处理。

此外，作为警报控制而执行的处理不限于上述处理。例如，也可以构成为执行处理1至处理4中的至少1个。

然而，TTCth通常使用1种常数。该常数能够基于物标的可避免临界时间(停止时间)而决定。但是，根据该决定方法，有可能导致对特定种类的物标执行不必要的警报控制。参照图3具体进行说明。图3是规定了能成为阻碍物标的对象的典型的4种物标(汽车、摩托车、带发动机的自行车、以及自行车)的速度与停止距离的关系的图(graph)。图3以公益财团法人交通事故综合分析中心的数据为来源。实线30至33分别表示自行车、带发动机的自行车、摩托车、以及汽车的举动。停止距离是指，从物标的驾驶员察觉到危险的时间点(例如，识别出车辆的乘员的下车行为的时间点)起开始制动，到物标停止的时间点为止的时间内物标移动的距离。换言之，是空走距离与制动距离之和。

任意的速度下的切线相对于实线的倾斜角(即，停止距离的速度微分值)表示该实线所对应的物标的可避免临界时间。根据图3的图，自行车以平均速度(例如，10～20[km/h])行驶时的可避免临界时间比自行车以外的车辆的任意速度下的可避免临界时间都要长。换言之，在自行车以平均速度行驶时的停止距离比自行车以外的车辆的任意速度下的停止距离都要长。因此，TTCth通常基于自行车的可避免临界时间(即，具有最大值的可避免临界时间)而被决定。

然而，根据该决定方法，对于自行车以外的车辆而言，下车支援控制以相当早的时机开始。因此，可能会产生执行不必要的下车支援控制这一问题。除此之外，因现状的雷达传感器12的性能(远方的物标的检测精度有限)而导致在位于本车辆的后方远处的物标(即，自行车以外的车辆)的移动方向的运算结果中容易产生误差。其结果，有可能产生实际上不属于阻碍物标的物标被误检测为阻碍物标而执行不必要的下车支援控制这一问题。

因此，为了抑制上述那样的下车支援控制的不必要工作，针对自行车以外的车辆，考虑设定具有比“基于自行车的可避免临界时间而决定的TTCth”小的值的TTCth。然而，在本实施方式中，雷达传感器12并非构成为能够判别物标的种类。在此，已知在道路上行驶的自行车的速度分布为：5[km/h]以下是1％、15[km/h]以下是54％、25[km/h]以下是42％、超过25[km/h]是3％。即，以25[km/h]以下的速度行驶的自行车是97％占大半，以超过25[km/h]的速度行驶的自行车非常少。这意味着，在某物标的速度超过25[km/h]的情况下，该物标是自行车的可能性极其低(换言之，该物标是自行车以外的车辆的可能性极其高)。

通过以上，在本实施方式中，ECU10构成为能够根据物标的速度而变更TTCth。参照图4具体进行说明。图4是规定了物标的速度v与TTCth的关系的映射(map)，被预先保存于ECU10的ROM。如图4所示，TTCth在物标的速度v为第1速度v1以下的情况(v≦v1)下被维持为第1时间阈值TTCth1。在物标的速度v比第2速度v2(＞v1)大的情况(v2＜v)下被维持为第2时间阈值TTCth2(＜TTCth1)。在物标的速度v比第1速度v1大且为第2速度v2以下的情况(v1＜v≦v2)下，从TTCth1向TTCth2线性减少。ECU10在运算物标的速度时，参照图4所示的映射读出物标的速度所对应的值，将该值设定为TTCth。此外，ECU10基于从车速传感器11取得的车速、和物标信息所包含的物标的相对速度运算物标的速度。

在此，第1速度v1被设定为“在物标以满足v1＜v的速度行驶的情况下，该物标是自行车的可能性成为极其低这样的值”。换言之，第1速度v1被设定为“以比v1大的速度在道路上行驶的自行车的比例成为极其小这样的值”。在本实施方式中，第1速度v1被设定为以比v1大的速度在道路上行驶的自行车的比例成为3％这样的值，即，25[km/h]。另外，TTCth1基于自行车以平均速度(例如，10～20[km/h])行驶时的可避免临界时间(即，在图3中自行车的平均速度下的实线30的切线的倾斜角)而设定。上述的自行车的平均速度相当于“第1速度范围”的一例。第1速度范围也可以称为自行车以该速度行驶的可能性高的速度的范围。此外，TTCth1也可以基于自行车的其他速度范围中的可避免临界时间而设定。

另一方面，TTCth2基于自行车以外的车辆以平均速度(例如，30～60[km/h])行驶时的可避免临界时间(即，在图3中自行车以外的车辆的平均速度下的实线31至33的切线的倾斜角)而设定。此外，上述的自行车以外的车辆的平均速度相当于“第2速度范围”的一例。第2速度范围也可以称为自行车以外的车辆以该速度行驶的可能性高的速度的范围。另外，第2速度v2是为了抑制因TTCth的急剧变化而下车支援控制的动作变得不稳定这一情况而导入的。即，在当v≦v1时TTCth被设定为TTCth1，当v1＜v时TTCth被设定为TTCth2的构成中，由于v在v1前后发生变化而TTCth急剧变化，反复进行下车支援控制的停止和执行，也即是下车支援控制的动作变得不稳定。因此，使得导入第2速度v2而v1＜v≦v2时TTCth逐渐变化(渐减)。因此，第2速度v2能够设定为比第1速度v1大的任意值。例如，第2速度v2能够设定为从自行车以外的车辆的平均速度(例如，30～60[km/h])中选择的任意值。

根据图4的映射，ECU10将物标的速度v比第1速度v1大时的TTCth设定为比物标的速度v为第1速度v1以下时的TTCth(＝TTCth1)小的值。尤其是，在物标的速度v比第2速度v2大时，将TTCth设定为TTCth2。在v1＜v的情况下，物标是自行车以外的车辆的可能性极其高。因此，在本实施方式中，ECU10构成为，根据物标的速度来变更TTCth。但是，实质上，也能够称为根据物标的种类(“自行车”和“自行车以外的车辆”)来变更TTCth。根据该结构，在物标是自行车以外的车辆的可能性极其高的情况下，将TTCth变更为比与物标是自行车以外的车辆的可能性极其低的情况下小的值。因此，与不论物标的种类都一律基于自行车的可避免临界时间来决定TTCth的构成相比，能够在物标是自行车以外的车辆的时使下车支援控制的开始时机延迟到适当的时机。作为结果，能够抑制因该控制的开始时机过早而导致的不必要工作、以及因雷达传感器12的性能而导致的不必要工作这两方。

(具体的工作)

接着，对ECU10的具体的工作进行说明。ECU10的CPU构成为，在ECU10被供给电源的期间(后述)，每经过预定时间反复执行图5通过流程图示出的例程。

到了预定的时机时，CPU从图5的步骤500起开始处理而进入步骤510，基于从车速传感器11取得的车速判定本车辆是否处于停止状态(条件1)。在本车辆处于行驶状态的情况下，CPU在步骤510中判定为“否”(即，判定为条件1不成立(警报条件不成立)，进入步骤595而暂时结束本例程。另一方面，在本车辆处于停止状态的情况下，CPU在步骤510中判定为“是”(即，判定为条件1成立)，进入步骤520。

在步骤520中，CPU基于从雷达传感器12取得的物标信息判定是否检测出物标。在尚未检测出物标的情况下，CPU在步骤520中判定为“否”，进入步骤595而暂时结束本例程。另一方面，在检测出物标的情况下，CPU在步骤520中判定为“是”，进入步骤530。

在步骤530中，CPU基于物标信息来运算所检测出的物标的速度向量A，判定速度向量A的延长线与左右交叉判定线LL、LR中的哪一个交叉。在不交叉的情况下，CPU在步骤530中判定为“否”，进入步骤595而暂时结束本例程。另一方面，在交叉的情况下，CPU在步骤530中判定为“是”，进入步骤540。

在步骤540中，CPU针对所检测出的物标运算TTC，进入步骤550。

在步骤550中，CPU运算所检测出的物标的速度v，参照图4所示的映射读出速度v所对应的值，将该值设定为TTCth。即，CPU根据物标的速度v设定TTCth。之后，CPU进入步骤560。

在步骤560中，CPU针对所检测出的物标判定TTC≦TTCth是否成立(条件2)。在TTC＞TTCth的情况下，CPU在步骤560中判定为“否”(即，判定为条件2不成立(警报条件不成立))，进入步骤595而暂时结束本例程。另一方面，在TTC≦TTCth的情况下，CPU在步骤560中判定为“是”(即，判定为条件2成立(物标是阻碍物标))，进入步骤570。

在步骤570中，CPU基于从门开闭传感器13取得的信号判定门(检测出阻碍物标一侧的门)是否是打开状态。在门是关闭状态的情况下，CPU在步骤570中判定为“否”(即，判定为条件3不成立(警报条件不成立))，进入步骤595而暂时结束本例程。另一方面，在门是打开状态的情况下，CPU在步骤570中判定为“是”(即，判定为条件3成立(警报条件成立))，进入步骤580而执行警报控制(处理1至处理4)。之后，CPU进入步骤595而暂时结束本例程。

向ECU10的电源供给即使在点火开关被断开后也继续，直到预定的条件成立。该条件例如可以构成为，在门被锁定的时间点成立，也可以构成为，在从本车辆停止起经过预定的停车时间的时间点成立。根据该结构，能够减少在需要警报控制的场面下不执行该控制这一可能性，能够更加适当地执行警报控制。

以上，对本实施方式的下车支援装置进行了说明，但是本发明并不限定于上述实施方式，只要不脱离本发明的目的，就能够进行各种变更。

例如，规定了物标的速度v与TTCth的关系的映射并不限于图4的构成。若该映射为TTCth被设定为在物标的速度v比第1速度v1大的情况下比在物标的速度v第1速度v1以下的情况要小的值的构成，则也可以不设定第2速度v2这样的阈值。

另外，在上述实施方式中作为下车支援控制执行了警报控制，但是下车支援控制的种类不限于此。例如，下车支援装置也可以执行限制门的打开程度的门打开限制控制、或锁定门的门锁定控制来作为下车支援控制。或者，也可以是除了警报控制以外还执行门打开限制控制或门锁定控制来作为下车支援控制。

进而，在上述实施方式中，条件2针对物标在TTC≦TTCth成立的时间点成立，但是条件2的成立要件并不限于此。例如，也可以构成为，在物标的TTC为TTCth以下的状态持续了预定的持续时间的情况下条件2成立。另外，条件3也可以构成为，在阻碍物标被检测出一侧的门从关闭状态变化为打开状态的时间点成立。或者，条件3也可以构成为，在根据由设置于车内的摄像头(能够拍摄车内的乘员的摄像头)拍摄到的图像数据检测出乘员正在操作门操作部(典型而言是门的内杆)的动作的情况下成立。

另外，在上述实施方式中，虽然警报条件是条件1至条件3全部成立的情况，但是警报条件的成立要件不限于此。例如，警报条件也可以构成为，不包含条件3，在条件1以及条件2成立的情况下成立。换言之，警报控制也可以构成为，不论乘员是否有下车意图都执行。

或者，警报控制也可以以2阶段执行。具体而言，警报控制包含2种控制，即，通常警报控制和轻度警报控制(与通常警报控制相比支援的程度是轻度的控制)。轻度警报控制例如是执行上述的处理1的控制，通常警报控制例如是除了处理1以外，还执行上述的处理2至处理4中的至少1个的控制。轻度警报控制在条件1以及条件2成立的情况(即，虽然在停车中检测出阻碍物标，但是门是关闭状态的情况)下执行。通常警报控制在除了条件1以及条件2以外，条件3也成立的情况(即，停车中检测出阻碍物标且门是打开状态的情况)下执行。

在门是关闭状态的情况下，下车支援装置无法判别乘员是否要从该门下车。换言之，考虑到乘员虽然有下车意图，但现时间点仅没有打开该门的可能性、以及乘员没有下车意图，该门继续维持为关闭状态的可能性这两方。因此，在该门是关闭状态的情况下，下车支援装置通过执行轻度警报控制，能够兼顾“对有下车意图的乘员事先通知阻碍物标的存在”和“因对没有下车意图的乘员执行通常警报控制而引起乘员烦躁”。

此外，在条件1至条件3全部成立的情况下，也可以取代通常警报控制而执行上述的门打开限制控制或门锁定控制来作为下车支援控制。或者，除了通常警报控制之外，还可以执行门打开限制控制或门锁定控制来作为下车支援控制。

Claims (11)

1.一种下车支援装置，其特征在于，

包括物标信息取得传感器和电子控制单元，

所述物标信息取得传感器构成为：

检测存在于本车辆后方的物标，

取得与所检测出的所述物标相关的信息来作为物标信息，

所述电子控制单元构成为：

在所述本车辆的停车期间，基于所述物标信息，运算预测时间，该预测时间是直到所述物标与所述本车辆接触或最接近为止预计所需的时间，

在所述预测时间为预定的时间阈值以下的情况下，执行支援所述本车辆的乘员下车的下车支援控制，

在所检测出的所述物标的速度为预定的第1速度以下的情况下，将所述预定的时间阈值设定为预定的第1时间阈值，

在所检测出的所述物标的速度比所述预定的第1速度大的情况下，将所述预定的时间阈值设定为比所述预定的第1时间阈值小的值。

2.如权利要求1所述的下车支援装置，其特征在于，

所述预定的第1速度基于在道路上行驶的自行车的速度分布而被设定，

所述预定的第1时间阈值基于自行车在预定的第1速度范围内的速度下的可避免临界时间而设定，所述可避免临界时间是能够避免所述物标与所述本车辆接触或最接近这一情况的时间的临界值。

3.如权利要求1或2所述的下车支援装置，其特征在于，

所述电子控制单元构成为：在所检测出的所述物标的速度超过比所述预定的第1速度大的预定的第2速度的情况下，将所述预定的时间阈值设定为比所述预定的第1时间阈值小的预定的第2时间阈值。

4.如权利要求3所述的下车支援装置，其特征在于，

所述预定的第2速度基于在道路上行驶的自行车以外的所述物标的速度分布而设定，

所述预定的第2时间阈值基于自行车以外的所述物标在预定的第2速度范围内的速度下的可避免临界时间而设定，所述可避免临界时间是能够避免所述物标与所述本车辆接触或最接近这一情况的时间的临界值。

5.如权利要求1所述的下车支援装置，其特征在于，

所述电子控制单元构成为：

在判定为所述乘员有下车的意图的情况下且在所述本车辆的停车期间，运算所述预测时间，并在所述预测时间为所述预定的时间阈值以下的情况下，执行所述下车支援控制。

6.如权利要求1所述的下车支援装置，其特征在于，

所述下车支援控制是所述电子控制单元发出警报的控制。

7.如权利要求1所述的下车支援装置，其特征在于，

所述下车支援控制是所述电子控制单元限制门的打开程度的控制。

8.如权利要求1所述的下车支援装置，其特征在于，

所述下车支援控制是所述电子控制单元将门锁定的控制。

9.如权利要求1所述的下车支援装置，其特征在于，

所述电子控制单元构成为：在所述预测时间为所述预定的时间阈值以下的状态持续了预定的时间的情况下，执行所述下车支援控制。

10.一种下车支援方法，其特征在于，包括：

检测存在于本车辆后方的物标；

取得与所检测出的所述物标相关的信息来作为物标信息；

在所述本车辆的停车期间，

i)基于所述物标信息，运算预测时间，该预测时间是直到所述物标与所述本车辆接触或最接近为止预计所需的时间，

ii)在所检测出的所述物标的速度为预定的第1速度以下的情况下，将预定的时间阈值设定为预定的第1时间阈值，

iii)在所检测出的所述物标的速度比所述预定的第1速度大的情况下，将所述预定的时间阈值设定为比所述预定的第1时间阈值小的值，

iv)在所述预测时间为所述预定的时间阈值以下的情况下，执行支援所述本车辆的乘员下车的下车支援控制。

11.一种非瞬时性存储介质，保存能够由1个或多个处理器执行的命令，所述命令使所述1个或多个处理器执行包括以下的功能：

检测存在于本车辆后方的物标，

取得与所检测出的所述物标相关的信息来作为物标信息，

在所述本车辆的停车期间，

i)基于所述物标信息，运算预测时间，该预测时间是直到所述物标与所述本车辆接触或最接近为止预计所需的时间，

ii)在所检测出的所述物标的速度为预定的第1速度以下的情况下，将预定的时间阈值设定为预定的第1时间阈值，

iii)在所检测出的所述物标的速度比所述预定的第1速度大的情况下，将所述预定的时间阈值设定为比所述预定的第1时间阈值小的值，

iv)在所述预测时间为所述预定的时间阈值以下的情况下，执行支援所述本车辆的乘员下车的下车支援控制。

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