JP5278776B2 - 物体検出装置および物体検出方法 - Google Patents

Description

本発明は、物体検出装置および物体検出方法に関し、より特定的には、車両に搭載され、当該車両の周辺から接近してくる物体を検出する物体検出装置および物体検出方法に関する。

従来、自車両の前方や側方から接近してくる物体を検出するために、当該自車両に搭載される車載用レーダ装置が知られている。具体的には、上記車載用レーダ装置は、ミリ波レーダにて上記自車両に接近してくる物体を検出する。そして、上記車載用レーダ装置は、当該検出結果に基づいて、自車両と物体とが衝突する危険性を判断する。さらに、上記車載用レーダ装置は、物体との衝突の危険性があると判断した場合、上記自車両に備わった警報装置等によりドライバーに対して注意喚起を行うものである。

ところで、一般的な車載用レーダ装置は、自車両の前方や側方から接近してくる物体を全て点として捉えているため、物体の種類（例えば、自動車、自転車、歩行者など）までは判別することができない。

このような問題を解決する技術として、特許文献１に開示されている装置がある。上記特許文献１に開示されている装置は、自車両に搭載されたレーダにより物体を検出して、当該検出された物体について、互いの距離が近い物体をまとめて連結体としてグループ化する。そして、上記連結体の移動速度と移動方向とがそれぞれ共に所定の各範囲内にあるとき、上記連結体を歩行者、自転車、または車いすであると判別している。
特開２００６−１６０１１６号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示されている装置は、レーダで検出した複数の物体（連結体）について、その連結体の種類を判別しているが、その後の判断までは行っていない。つまり、上記特許文献１に開示されている装置は、レーダで検出した物体を、例えば自動車または自転車と判別するが、当該判別された物体と自車両とが衝突する可能性があるか否かまでは判断するものではなかった。そのため、上記特許文献１に開示されている装置を用いて物体と自車両との衝突予測をする場合、自車両と安全にすれ違うことのできる小さな物体（例えば、自転車など）であっても自動車を想定した衝突判定を行うことになる。そのために物体と自車両とが衝突すると予測され、不要な報知（具体的には警報等）をすることがあった。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、レーダで検出した物体について、当該物体が自動車であるか否かを判断し、当該判断結果に応じて適切な衝突判定を行うことのできる物体検出装置および物体検出方法を提供することにある。

本発明は、上記課題を解決するために以下に示すような特徴を有する。
車両に搭載され、当該車両周辺の物体を検出する物体検出装置であって、上記車両周辺の物体を検出する検出手段と、上記検出手段が検出した物体について、当該物体の存在位置、移動方向、および移動速度の少なくとも２つを示す情報をターゲット情報として算出する処理手段と、上記処理手段が算出した上記ターゲット情報を用いて、当該ターゲット情報が示す上記物体の存在位置が上記車両の側方の設定領域内であるか否かによって上記物体が自動車以外の移動体であるか否かを判断し、上記物体が当該移動体である場合に当該移動体を想定した判定基準を用いて当該移動体と上記車両とが衝突する危険性を判定する判定手段とを備える。

本発明の第２の局面は、上記第１の局面において、上記処理手段は、上記物体の存在位置および移動方向を示す情報を少なくとも含めて上記ターゲット情報として算出し、上記判定手段は、上記ターゲット情報が示す上記物体の存在位置が上記車両の側方の設定領域内であり、かつ上記ターゲット情報が示す上記移動方向が上記車両に向かう方向であると判断した場合、上記物体が上記移動体であると判断する。

本発明の第３の局面は、上記第２の局面において、上記処理手段は、上記物体の移動速度を示す情報を上記ターゲット情報として、さらに算出し、上記判定手段は、上記ターゲット情報が示す上記物体の存在位置が上記車両の側方の設定領域内であり、かつ上記ターゲット情報が示す上記移動方向が上記車両に向かう方向であり、かつ上記ターゲット情報が示す上記移動速度が予め定められた値以下であると判断した場合、上記物体が移動体であると判断する。

本発明の第４の局面は、上記第２の局面において、上記設定領域は、上記車両の仕向け地において自動車が左側通行である場合、上記車両の左側方に設定される。

本発明の第５の局面は、上記第２の局面において、上記設定領域は、上記車両の仕向け地において自動車が右側通行である場合、上記車両の右側方に設定される。

本発明の第６の局面は、上記第２の局面において、上記車両の側部から第１の距離だけ離間して設定される。

本発明の第７の局面は、上記第１の局面において、上記判定手段は、上記処理手段が算出した上記ターゲット情報を用いて、上記物体が移動体であると判断した場合、上記移動体を点とし、上記車両を所定サイズの図形として双方が衝突する危険性を判定する。

本発明の第８の局面は、上記第２の局面において、上記処理手段は、上記車両から得られる車両情報を用いて、上記車両の進行方向を、さらに算出し、上記判定手段は、上記ターゲット情報に含まれる上記移動方向を示す情報を用いて、当該移動方向に延ばした直線と上記進行方向に延ばした直線とが交わらず、かつ上記ターゲット情報に含まれる上記存在位置を示す情報を用いて、当該存在位置が上記設定領域内であると判断したとき、上記移動体と判断された物体が上記車両と衝突しないと判断する。

本発明の第９の局面は、上記第２の局面において、上記判定手段は、上記処理手段によって算出された上記物体の存在位置を示す情報を少なくとも含む上記ターゲット情報を用いて、上記物体の存在位置が上記車両の側部から第２の距離までに存在すると判断した場合、上記移動体は上記車両と衝突する危険性があると判定する。

本発明の第１０の局面は、上記第６または第９の局面において、上記第１の距離および上記第２の距離は、上記移動体の幅に応じて設定される。

本発明の第１１の局面は、上記第１の局面において、上記判定手段は、上記物体が上記移動体であると判断された場合、上記判定基準を用いて当該移動体と上記車両とが衝突する危険性がないと判定される毎にカウント数を累積し、当該カウント数が予め定められた回数を満たしたときに、上記移動体と判定された物体が上記車両と衝突しないと判断する。

第１２の局面は、上記第１の局面において、上記判定手段は、上記物体が上記移動体であり、当該移動体と上記車両とが衝突する危険性が高いと判定した場合、衝突危険回避動作または衝突被害低減動作の少なくとも一方を行う衝突判定手段に当該移動体に対する衝突危険回避動作または衝突被害低減動作の少なくとも一方を行わせるための判断の基準となる上記ターゲット情報を送信する。

本発明の第１３の局面は、車両に搭載され、当該車両周辺の物体を検出する物体検出方法であって、上記車両周辺の物体を検出する検出ステップと、上記検出ステップで検出した物体について、当該物体の存在位置、移動方向、および移動速度の少なくとも２つを示す情報をターゲット情報として算出する処理ステップと、上記処理ステップで算出した上記ターゲット情報を用いて、当該ターゲット情報が示す上記物体の存在位置が上記車両の側方の設定領域内であるか否かによって上記物体が自動車以外の移動体であるか否かを判断し、上記物体が当該移動体である場合に当該移動体を想定した判定基準を用いて当該移動体と上記車両とが衝突する危険性を判定する判定ステップとを備える。

上記第１の局面によれば、検出手段が検出した物体が、自動車以外の移動体であるか否か、つまり自転車、歩行者、車いす等であるか否かを判断することができる。さらに、上記移動体と車両とが衝突する危険性があるか否かも当該移動体を想定した判定基準を用いて判断することができるので、車両と安全にすれ違うことのできる小さな物体（自動車より小さい自転車など）の場合は、小さな物体を想定した衝突判定を行うことができるため、物体と自車両とが衝突すると予想され、不要な警報等を防ぐことができる。

上記第２の局面によれば、判定手段は、車両の側方に設けられた設定領域から近づく物体を自動車以外の移動体（例えば、自転車、歩行者、車いす等）であると、簡易な処理で判断することができる。

上記第３の局面によれば、判定手段は、車両の側方に設けられた設定領域から低速で近づく物体を自動車以外の移動体であると、簡易な処理で判断することができる。

上記第４の局面によれば、物体検出装置が搭載された車両が使用される走路環境に応じて、車両外界の側方を設定領域として設定することができる。したがって、自動車が左側通行である国（例えば日本国内）では、車両の左前方を設定領域とすれば、当該設定領域から近づく物体を自動車以外の移動体であると、正確に判断することができる。

上記第５の局面によれば、物体検出装置が搭載された車両が使用される走路環境に応じて、車両外界の側方の設定領域を設定することができる。したがって、自動車が右側通行である国（例えばアメリカ合衆国、欧州など）では、車両外界の右側方を設定領域とすれば、当該設定領域から近づく物体を自動車以外の移動体であると、正確に判断することができる。

上記第６の局面によれば、上記設定領域は、車両の側部から予め定められた距離をおいて設定されるので、例えば、当該自動車の側部と接触するようなターゲットは、車両とが衝突する危険性があると判断することができる。

上記第７の局面によれば、物体が自動車以外の移動体であると判断した場合、上記移動体を点として、当該点と車両とが衝突する可能性があるか否かを判断する。したがって、当該検出された物体を自動車の大きさと仮定して処理する必要がなくなり、当該検出された物体を自動車より小さな物体として衝突判定することができる。これによって、自動車と比べて比較的小さい自転車等を想定した衝突予測が可能になる。

上記第８の局面によれば、例えば、車両と安全にすれ違うことのできる自動車以外の移動体であることを判断することができる。つまり、自動車以外の移動体が、路側帯を安全に通行している自転車、歩行者、車いす等であると判断することができる。

上記第９の局面によれば、車両の側部から予め定められた距離に存在する移動体は衝突する可能性が高いと判定する。つまり、衝突判定において、移動体と車両とが互い平行に走行している場合（言い換えると互いに平行にすれ違うことができる場合）であっても、上記移動体が上記自動車と非常に近いために、当該自動車の側部と接触するような場合をも判定することができる。

上記第１０の局面によれば、当該距離は自動車以外の移動体の幅、つまり、具体的には、自転車、歩行者、車いす等の幅を考慮して、上記第１の距離および上記第２の距離を設定することができる。

上記第１１の局面によれば、判定手段は、物体は車両と衝突の危険性が低い自動車以外の移動体であるとする判断を、より確実に行うことができる。

上記第１２の局面によれば、判定手段は、自動車以外の移動体のうち、車両と衝突の危険性の高い移動体のターゲット情報を衝突判定手段に送信する。したがって、車両のドライバーは、車両と衝突の危険性の高い移動体の存在を衝突判定手段が行う動作（衝突危険回避動作、衝突被害低減動作）によって知ることができたり、危険を回避することができたりするようになる。

本発明の物体検出方法によれば、上述した本発明の物体検出装置と同様の効果を得ることができる。

図１は、ドライバーサポートシステムの構成を示すブロック図である。 図２は、レーダ装置１の搭載位置の一例を示す図である。 図３は、日本国内における一般的な道路を示した図である。 図４は、本実施形態に係る物体検出装置の車両制御ＥＣＵ２の各部において行われる前半の処理の一例を示したフローチャートである。 図５は、本実施形態に係る物体検出装置の車両制御ＥＣＵ２の各部において行われる後半の処理の一例を示したフローチャートである。 図６は、左側レーダ装置１Ｌの設置位置を原点とした座標系（ｘＬ、ｙＬ）、および自車両ＶＭの後輪軸の中心ＰＯを原点とする座標系（Ｘ、Ｙ）を示した図である。 図７は、ターゲット情報記憶部２５に記憶されているターゲットの検出状況を示した図である。 図８は、ターゲットの予測進行方向ＶＤと自車両ＶＭの予測進行方向ＶＴとの関係を示した図である。

符号の説明

１Ｌ…左側レーダ装置
１Ｍ…中央レーダ装置
１Ｒ…右側レーダ装置
２…車両制御ＥＣＵ
２１…ターゲット処理部
２２…進行方向予測部
２３…ターゲット判定部
２４…衝突判定部
２５…ターゲット情報記憶部
３…安全装置
３１…表示装置
３２…警報装置
３３…危険回避装置
３４…衝突被害低減装置

以下、図面を参照しつつ、本発明の一実施形態に係る物体検出装置について説明する。なお、本実施形態では、当該物体検出装置を含むドライバーサポートシステム（ＤＳＳ（Driver Support System））が、車両（以下、自車両ＶＭと称す）に搭載される場合を想定して説明する。

図１は、ドライバーサポートシステムの構成を示すブロック図である。図１に示すように、ドライバーサポートシステムは、左側レーダ装置１Ｌ、中央レーダ装置１Ｍ、右側レーダ装置１Ｒ、車両制御ＥＣＵ（Electrical Control Unit）２、および安全装置３を備える。

左側レーダ装置１Ｌは、自車両ＶＭの所定の位置（例えば、自車両ＶＭの前部左側の前照灯や方向指示器などが搭載されている位置）に設置され、自車両ＶＭの外側に向けて電磁波を照射し、自車両ＶＭ前方の周囲を監視している。図２に示すように、左側レーダ装置１Ｌは、自車両ＶＭの斜め左前方に向けて電磁波を照射し、当該左側レーダ装置１Ｌの検出範囲内（図２のＡＬ）に存在するターゲット（例えば、他車両、自転車、歩行者、建造物など）を検出する。

中央レーダ装置１Ｍ、自車両ＶＭの所定の位置（例えば、自車両ＶＭの前部の中央）に設置され、自車両ＶＭの外側に向けて電磁波を照射し、自車両ＶＭ前方の周囲を監視している。図２に示すように、例えば、中央レーダ装置１Ｍは、自車両ＶＭの前方に向けて電磁波を照射し、当該中央レーダ装置１Ｍの検出範囲内（図２のＡＭ）に存在するターゲット（例えば、他車両、自転車、歩行者、建造物など）を検出する。

右側レーダ装置１Ｒ、自車両ＶＭの所定の位置（例えば、自車両ＶＭの前部右側の前照灯や方向指示器などが搭載されている位置）に設置され、自車両ＶＭの外側に向けて電磁波を照射し、自車両ＶＭ前方の周囲を監視している。図２に示すように、例えば、右側レーダ装置１Ｒは、自車両ＶＭの斜め右前方に向けて電磁波を照射し、当該右側レーダ装置１Ｒの検出範囲内（図２のＡＲ）に存在するターゲット（例えば、他車両、自転車、歩行者、建造物など）を検出する。

具体的には、左側レーダ装置１Ｌ、中央レーダ装置１Ｍ、および右側レーダ装置１Ｒは、電磁波を照射して、その反射波を受信する。そして、各レーダ装置は、例えば、車両の前方の周囲に存在するターゲットを検出し、当該ターゲットを検出した信号を、車両制御ＥＣＵ２に出力する。また、各レーダ装置は、検出したターゲット毎に信号を出力する。なお、各レーダ装置が複数のターゲット物体を探知している場合、当該各レーダ装置は、ターゲットを検出した信号をターゲット毎にそれぞれ車両制御ＥＣＵ２に出力する。

また、各レーダ装置は、図２に示した例に限られるものではない。例えば、右側レーダ装置１Ｒおよび左側レーダ装置１Ｌのみで自車両ＶＭの前方の周囲を監視してもよいし、中央レーダ装置１Ｍのみで自車両ＶＭの前方の周囲を監視してもよい。つまり、１つ以上のレーダ装置を用いて自車両ＶＭの周囲における、目的とする方向を監視できればよい。

なお、各レーダ装置は、電磁波の照射方向が異なることを除いて構成は同様である。したがって、以下の説明において、左側レーダ装置１Ｌ、中央レーダ装置１Ｍ、および右側レーダ装置１Ｒとを特に区別する場合を除き、上記各レーダ装置を総称して、単に「レーダ装置１」と称す。また、各レーダ装置１は、請求項に記載の検出手段の一例に相当する。

図１の説明に戻って、図１に示すように、車両制御ＥＣＵ２は、ターゲット処理部２１、進行方向予測部２２、ターゲット判定部２３、衝突判定部２４、ターゲット情報記憶部２５、およびインターフェース回路などを備える情報処理装置である。

ターゲット処理部２１は、レーダ装置１から取得した信号を用いて、自車両ＶＭに対するターゲットの位置、速度、距離等のターゲット情報を算出する。例えば、ターゲット処理部２１は、レーダ装置１が照射した照射波と受信した反射波との和および差や送受信タイミング等を用いて、自車両ＶＭに対するターゲットの相対距離、相対速度、および相対位置等を算出する。そして、ターゲット処理部２１は、当該左側レーダ装置１Ｌに対するターゲット物体の相対距離、相対速度、および相対位置等を含む情報をターゲット情報ｉＬとして、進行方向予測部２２に出力する。

同様に、ターゲット処理部２１は、中央レーダ装置１Ｍおよび右側レーダ装置１Ｒについても、上記各レーダ装置１Ｍおよび１Ｒがそれぞれターゲットを検出することによって得た信号を用いて、自車両ＶＭに対するターゲットの相対距離、相対速度、および相対位置等を算出する。そして、ターゲット処理部２１は、中央側レーダ装置１Ｍに対するターゲット物体の相対距離、相対速度、および相対位置等を含む情報をターゲット情報ｉＭとして、進行方向予測部２２に出力する。また、ターゲット処理部２１は、右側レーダ装置１Ｒに対するターゲット物体の相対距離、相対速度、および相対位置等を含む情報をターゲット情報ｉＲとして、進行方向予測部２２に出力する。なお、ターゲット処理部２１は、請求項に記載の処理手段の一例に相当する。

さらに、ターゲット処理部２１は、レーダ装置１が検出した各ターゲットの位置を自車両ＶＭの所定の位置を基準とした座標に変換する処理を行う。ここで、左側レーダ装置１Ｌを例にとり座標変換処理について簡単に説明する。

左側レーダ装置１Ｌがターゲットを検出し、車両制御ＥＣＵ２が、左側レーダ装置１Ｌから出力された信号を用いて処理を行う場合を考えたとき、当該ターゲットの位置は左側レーダ装置１Ｌが設置されている位置を基準とした座標系で算出される（中央レーダ装置１Ｍおよび右側レーダ装置１Ｒについても同様）。そこで、ターゲット処理部２１は、各レーダ装置１から出力されるターゲットについて基準を同じにするために、自車両ＶＭの所定の位置を基準とした座標系にターゲットの位置を変換する処理を行う。なお、ターゲット処理部２１は、予め分かっている自車両ＶＭの幅、当該自車両ＶＭにおける左側レーダ装置１Ｌの設置位置、設置角度等を用いて座標変換処理を行えばよい。

進行方向予測部２２は、詳細は後述するが、ターゲット処理部２１から出力されるターゲット情報に基づいて、ターゲットの進行方向を予測（ターゲットが自車両ＶＭにこれから向かってくるであろう進路を予測）する。さらに、進行方向予測部２２は、自車両ＶＭの車速、ヨーレート等から、自車両ＶＭの進行方向も予測（自車両ＶＭがこれから進んでいくであろう進路を予測）する。

ターゲット判定部２３は、進行方向予測部２２が予測した、ターゲットの進行方向および自車両ＶＭの進行方向から、レーダ装置１が検出したターゲットは、自車両ＶＭと衝突の危険性のない自転車等（自動車以外の移動体）であるか否かを判断する。なお、進行方向予測部２２およびターゲット判定部２３は、請求項に記載の判定手段の一例に相当する。

衝突判定部２４は、ターゲット処理部２１、ターゲット判定部２３から出力される情報に基づいて、自車両ＶＭとターゲットとが衝突するか否かを判断する。例えば、衝突判定部２４は、自車両ＶＭとターゲットとが衝突するまでの時間、つまり衝突予測時間（ＴＴＣ（Time to collision））をターゲット毎に算出する。そして、ＴＴＣを算出した結果、当該算出されたＴＴＣが予め定められた時間より短かった場合、衝突判定部２４は、安全装置３に指示し、後述する安全措置を講じる。なお、ＴＴＣは、例えば相対距離を相対速度で除算（ＴＴＣ＝相対距離／相対速度）することによって求めることができる。

ターゲット情報記憶部２５は、ターゲット処理部２１が生成したターゲット情報を一時的に記憶する記憶媒体である。また、ターゲット情報記憶部２５は、ターゲット処理部２１が生成したターゲット情報を時系列的に記憶する。

なお、レーダ装置１は、当該各レーダ装置１内において、上述した車両制御ＥＣＵ２の処理を行っても構わない。例えば、自車両ＶＭに複数のレーダ装置が搭載されているような場合、各レーダ装置１から出力される信号は、全て車両制御ＥＣＵ２に集約されることになる。したがって、例えば、左側レーダ装置１Ｌ内において、上述した車両制御ＥＣＵ２の処理を行えば、当該左側レーダ装置１Ｌが検出したターゲットについてのみ処理することが可能となり、各レーダ装置から出力される信号が全て車両制御ＥＣＵ２に集約される形態と比べて処理負荷が低減される。

安全装置３は、衝突判定部２４からの指示に従って、ターゲットとの衝突の危険性が高い場合には自車両ＶＭのドライバーに対して注意喚起を行う。また、安全装置３は、ターゲットとの衝突が避けられない場合に、自車両ＶＭの乗員の被害を低減する、いわゆる乗員保護や衝突条件の緩和を行うための各種装置も含まれる。以下、安全装置３が行う動作、つまり、衝突危険回避動作、衝突被害低減動作を総称して安全措置と称する。

ここで、安全装置３を構成する装置の一例を挙げる。図１に示すように、例えば、安全装置３は、警告灯等の表示装置３１や警報ブザー等の警報装置３２を含む。そして、安全装置３には、自車両ＶＭのドライバーが、ターゲットとの衝突の危険を回避するために行うブレーキ操作をアシストする危険回避装置３３やシートベルトを巻き取ったり、シートを駆動させたりすることにより、自車両ＶＭの乗員の拘束性を高め、衝突被害を低減する衝突被害低減装置３４も含まれる。さらに、衝突被害低減装置３４は、エアバッグのセーフィング解除をしたり、シートポジションを衝突に備えたポジションに変更したりもする。なお、安全装置３に含まれる装置は一例であり、これらの装置に限られるものではない。

ところで、車両周辺の物体を検出する一般的な車載用レーダ装置は、検出対象を自動車（以下、他車両と称す）と想定している。したがって、車載用レーダ装置は、物体を検出したとき、当該物体を他車両とみなした処理が行われるのが一般的である。具体的には、車載用レーダ装置は、当該車載用レーダ装置が検出した物体を点として検出した後、当該検出された点の大きさを自動車の大きさにまで仮定して、当該点と自車両ＶＭとの衝突の危険性があるかを判断している。つまり、一般的な車載用レーダ装置が、他車両より小さい物体を検出しても、当該検出された物体を自動車の大きさに仮定して処理を行うことになる。

図３は、日本国内における一般的な道路を示した図である。図３に示すように、一例として、左側走行をしている自車両ＶＭと、当該自車両ＶＭに向かってくる方向で、自車両ＶＭから見て上記道路の左側の路側帯を自転車ＢＹが安全に走行している場合を想定する。この場合、図３に示す矢印方向に自車両ＶＭと自転車ＢＹとが互いに進行すると、それぞれの進行方向が平行であるため、互いに衝突することもなく、安全にすれ違うことができると考えることができる。

このような場面において、一般的な車載用レーダ装置が自転車ＢＹを検出した場合を想定する。上述したように、一般的な車載用レーダ装置は、物体（自転車ＢＹ）を点として検出した後、当該検出された点を自動車の大きさに仮定して処理を行う。そのため、図３に示す、自車両ＶＭと自転車ＢＹとが安全にすれ違うことができる場面においても、車載用レーダ装置は、自車両ＶＭと自転車ＢＹとが衝突する危険があると判断し、不要な安全措置を講じることがある。つまり、自転車ＢＹは、自動車より小さいのにも関わらず、当該自転車ＢＹを自動車の大きさに仮定してしまったために、自車両ＶＭと衝突する可能性があると判断することがある。

また、自動車は左側走行である日本の走路環境においては、自車両ＶＭの左前方から当該自車両ＶＭに向かってくるものは、自転車、歩行者など、他車両（自動車）に比べて比較的小さいものが多い。そのため、上述したように、一般的な車載用レーダ装置は、不要な安全措置を講じる回数も多くなる。

そこで、ターゲット判定部２３は、レーダ装置１が物体を検出したとき、当該物体の移動パターンが所定の条件を満たしたとき、当該物体が安全に走行している自転車であると判断する。そして、ターゲット判定部２３は、上記物体が安全措置の作動対象としない物体であるとする。これによって、不要な安全措置を防ぐことができる。以下、フローチャートを参照し、車両制御ＥＣＵ２の動作について詳説する。

以下、図４〜図５を参照して、本実施形態に係る車両制御ＥＣＵ２の各部が行う動作の一例を説明する。なお、以下の説明では、日本の走路環境を想定して、左側レーダ装置１Ｌを例に、当該左側レーダ装置１Ｌが検出したターゲットについて、車両制御ＥＣＵ２が処理を行う場合を説明する。

図４は、本実施形態に係る物体検出装置の車両制御ＥＣＵ２の各部において行われる前半の処理の一例を示したフローチャートであり、図５は、後半の処理の一例を示したフローチャートである。なお、図４および図５に示したフローチャートの処理は、車両制御ＥＣＵ２内に備わった所定のプログラムを当該車両制御ＥＣＵ２が実行することによって行われる。さらに、図４および図５に示した処理を実行するためのプログラムは、例えば車両制御ＥＣＵ２の記憶領域に予め格納されている。また、車両制御ＥＣＵ２の電源がＯＮになったとき（例えば、自車両ＶＭのドライバーが上記処理を実行させる処理を開始させる操作等を行った場合、自車両ＶＭのイグニッションスイッチがＯＮされた場合等）当該車両制御ＥＣＵ２によって図４および図５に示したフローチャートの処理が実行される。

図４のステップＳ４０１において、ターゲット処理部２１は、初期化を実行する。具体的には、後述より明らかとなるが、ターゲット情報記憶部２５にターゲット情報が記憶されていれば消去し、条件成立回数計測カウンタがクリアされていなければクリアする。

ステップＳ４０２において、ターゲット処理部２１は、左側レーダ装置１Ｌからターゲットを検出した信号を取得し、次のステップＳ４０３に処理を進める。なお、左側レーダ装置１Ｌがターゲットを検出しなかった場合（具体的には、自車両ＶＭ前方周辺にターゲットが存在しなかった場合）、当該左側レーダ装置１Ｌは、ターゲットは０（ターゲットは無し）であることを示す信号をターゲット処理部２１に出力する。

ステップＳ４０３において、ターゲット処理部２１は、左側レーダ装置１Ｌが検出したターゲットはあるか否かを判断する。具体的には、ターゲット処理部２１は、上記ステップＳ４０２で左側レーダ装置１Ｌから取得した信号に基づいて、左側レーダ装置１Ｌは、ターゲットを検出したか否かを判断する。そして、ターゲット処理部２１によって、判断が肯定された場合（ＹＥＳ）、次のステップＳ４０４に処理を進め、判断が否定された場合（ＮＯ）、ステップＳ４０２に戻って再び信号を取得する。つまり、ターゲット処理部２１は、左側レーダ装置１Ｌが実際にターゲットを検出しなければ、ステップＳ４０４へ進めることができず、左側レーダ装置１Ｌがターゲットを検出していない場合、ステップＳ４０２へ処理を戻すことになる。

ステップＳ４０４において、ターゲット処理部２１は、左側レーダ装置１Ｌから取得した信号を用いて、ターゲット毎のターゲット情報ｉＬを生成する。具体的には、ターゲット処理部２１は、左側レーダ装置１Ｌからの信号を用いて、当該左側レーダ装置１Ｌに対するターゲットの相対距離、相対速度、および相対位置等を含む情報をターゲット情報ｉＬとして生成する。そして、ターゲット処理部２１は、次のステップＳ４０５に処理を進める。

ステップＳ４０５において、ターゲット処理部２１は、上記ステップＳ４０４で生成したターゲット毎のターゲット情報ｉＬを時系列順にターゲット情報記憶部２５に一時的に記憶する。そして、ターゲット処理部２１は、次のステップＳ４０６に処理を進める。

なお、後述より明らかとなるが、ステップＳ４０５の処理について、より具体的に説明すると、進行方向予測部２２は、ターゲットの進行方向を予測するために、現時点における最新のターゲット情報ｉＬを含む、当該ターゲットのターゲット情報ｉＬが複数個必要となる。そのため、ターゲット処理部２１は、ターゲット毎のターゲット情報ｉＬを少なくとも予め定められた個数（以下、Ｍ個と称する）、時系列順にターゲット情報記憶部２５に一時的に記憶させなければならない。

図４のステップＳ４０６において、ターゲット処理部２１は、ターゲット情報記憶部２５にＭ個のターゲット情報は記憶されているか否かを判断する。言い換えると、ターゲット処理部２１は、現時点における最新のターゲット情報ｉＬを含む、同じターゲットに対して時系列順に少なくともＭ個のターゲット情報を取得できているか否かを判断する。

そして、ターゲット処理部２１は、判断を肯定した場合（ＹＥＳ）、次のステップＳ４０７に処理を進める。一方、ターゲット処理部２１は、判断を否定した場合（ＮＯ）、ステップＳ４０２に処理を戻す。つまり、ターゲット処理部２１は、ターゲット情報記憶部２５に少なくともＭ個のターゲット情報ｉＬが記憶されるまで、左側レーダ装置１Ｌから信号を取得し、ターゲット情報ｉＬを生成する処理を繰り返す。

このように、ターゲット処理部２１は、ステップＳ４０２〜ステップＳ４０６の処理を繰り返すことによって、時系列順に少なくともＭ個のターゲット情報ｉＬの履歴を取得することができる。そして、ターゲット処理部２１は、ターゲット情報ｉＬを時系列順にターゲット情報記憶部２５に記憶する。

ステップＳ４０７において、ターゲット処理部２１は、現時点でターゲット情報記憶部２５に記憶されている、全てのターゲットについて、当該各ターゲット情報ｉＬを用いて位置座標を変換する処理を行う。ここで、図６を用いて、ステップＳ４０７でターゲット処理部２１が行う座標変換処理について説明する。

図６は、左側レーダ装置１Ｌの設置位置を原点とした座標系（ｘＬ、ｙＬ）、および自車両ＶＭの後輪軸の中心ＰＯを原点とする座標系（ｘ、ｙ）を示した図である。図６において、ターゲット情報ｉＬに含まれる当該ターゲットの位置情報は、左側レーダ装置１Ｌの設置位置を原点とした座標系で示される。つまり、ターゲット情報ｉＬに含まれる位置情報は、左側レーダ装置１Ｌの設置位置を基準とした座標系（ｘＬ、ｙＬ）で示された値としてターゲット処理部２１で処理される。そこで、ターゲット処理部２１は、後の処理を簡単にするため、左側レーダ装置１Ｌの座標系（ｘＬ、ｙＬ）を、自車両ＶＭの後輪軸の中心ＰＯを原点とする座標系（Ｘ、Ｙ）に変換する座標変換処理を行う。なお、自車両ＶＭの後輪軸の中心ＰＯを原点（０、０）とする座標系（Ｘ、Ｙ）座標系において、Ｙ軸を自車両ＶＭの中心軸ＭＳ、Ｘ軸を後輪軸ＢＳとし、Ｘ軸およびＹ軸の向きを正の値とする。

なお、以降の説明において、座標変換処理されたターゲット情報ｉＬをターゲット情報ＩＬと表す。そして、ターゲット処理部２１は、上記ステップＳ４０７における座標変換処理の次の処理であるステップＳ４０８に処理を進める。

ステップＳ４０８において、進行方向予測部２２は、左側レーダ装置１Ｌが検出したターゲットの進行方向を予測する。ここで、当該ステップで進行方向予測部２２が行う具体的な処理について図７を用いて説明する。

図７は、ターゲット情報記憶部２５に記憶されているターゲットの検出状況の一部を示した図である。なお、説明を簡単にするために、一例として、進行方向予測部２２がターゲットの進行方向を予測するために必要なターゲット情報ｉＬの個数（ステップＳ４０６でのＭ個に相当）を５として説明する。

図７に示すように、ターゲット情報記憶部２５に記憶されているターゲットの一部として、図７に示すように、ターゲット（ＴＬ）が５個あるとする。なお、図７に示したターゲットのうち、現時点での最新のターゲットをターゲットＴＬＮとして示す。

進行方向予測部２２は、ターゲット情報記憶部２５に記憶されているターゲットの一部（最新のターゲットを含む）のターゲット情報ＩＬを用いて、当該ターゲットの予測進行方向ＶＤを算出する。

例えば、進行方向予測部２２は、ターゲット情報記憶部２５に記憶されているターゲット情報ＩＬを用いて、左側レーダ装置１Ｌによって検出された各ターゲットの位置について、自車両ＶＭの後輪軸の中心ＰＯを原点とする座標系（Ｘ、Ｙ）において点をプロットする（図７参照）。そして、進行方向予測部２２は、当該各点について最小二乗法等により近似直線の傾きを求める。さらに、進行方向予測部２２は、最新のターゲット（具体的には、ターゲットＴＬＮを示す点）を通過し、かつ上記傾きを持つ直線を求め、当該直線をターゲットの予測進行方向ＶＤを算出する。

図４の説明に戻り、ステップＳ４０９において、進行方向予測部２２は、自車両ＶＭの予測進行方向ＶＴ（図７参照）を算出する。例えば、進行方向予測部２２は、上記自車両ＶＭに搭載された車速センサ、ヨーレートセンサ、横加速度センサ等からの情報を用いて、これから自車両ＶＭが進んでいくであろう方向、自車両ＶＭの予測進行方向ＶＴを算出する。例えば、自車両ＶＭが直進している場合は、自車両ＶＭの予測進行方向ＶＴは、自車両ＶＭの後輪軸の中心ＰＯを原点とする座標系におけるＹ軸に沿った方向、つまりＹ軸方向の方向ベクトルを持つことになる。

一方、自車両ＶＭのドライバーがハンドルを操作して、当該自車両ＶＭが旋回するような場合（自車両ＶＭ旋回時）の当該自車両ＶＭの予測進行方向ＶＴは、車速センサ、ヨーレートセンサ、横加速度センサ等からの情報で求めることができる。なお、自車両ＶＭが旋回しているときの当該自車両ＶＭの予測進行方向ＶＴを算出する方法は、既知の手法を用いればよい。一例として、自車両ＶＭ旋回時の当該自車両ＶＭの予測進行方向ＶＴは、例えば、自車両ＶＭ旋回時に描く旋回円の接線方向としてもよい。一般的に旋回時における瞬間的な自車両ＶＭの移動方向は、自車両ＶＭが旋回しているときに当該車両の重心が描く旋回円に対して、現時点の上記車両の重心が位置する当該旋回円の接線方向として表すことができる。なお、説明を簡単にするために、以下の説明では、自車両ＶＭは、直進している場合（予測進行方向ＶＴが自車両ＶＭの後輪軸の中心ＰＯを原点とする座標系におけるＹ軸に沿った方向、つまりＹ軸方向の方向ベクトルを持つ）を想定して説明する。

次に、図５のフローチャートの説明に進む。自車両ＶＭの予測進行方向ＶＴを算出（ステップＳ４０９）後の次のステップＳ４１０において、ターゲット判定部２３は、ターゲットの予測進行方向ＶＤ（上記ステップＳ４０８）および自車両ＶＭの予測進行方向ＶＴ（上記ステップＳ４０９）に基づいて、ターゲットと自車両ＶＭとの予測交点を算出する。以下、図８を参照して、ターゲットと自車両ＶＭとの予測交点について説明する。

図８は、ターゲットの予測進行方向ＶＤと自車両ＶＭの予測進行方向ＶＴとの関係を示した図である。図８に示すように、ターゲットは、予測進行方向ＶＤの矢印が示す向きにこれから進むであろうと予想される。つまり、ターゲットは、時間が経過するに従い、図８の破線で示した矢印の方向（以下、到達予定方向ＶＰと称す）に進んでくると考えることができる。

ターゲット判定部２３は、自車両ＶＭの後輪軸の中心ＰＯを原点とする座標系において、到達予定方向ＶＰを示す直線と自車両ＶＭの予測進行方向ＶＴを示す線との交点ＰＩ（ｘＰ、ｙＰ）を求める。なお、ターゲットの予測進行方向ＶＤと自車両ＶＭの予測進行方向ＶＴとが平行な場合は、予測交点を算出することができない。この場合、ターゲット判定部２３は、予測交点なしと算出する。そして、ターゲット判定部２３は、次のステップＳ４１１に処理を進める。

ステップＳ４１１において、ターゲット判定部２３は、ターゲット情報記憶部２５に記憶されているターゲット情報ＩＬを参照することによって、中心ＰＯを原点とする座標系において、ターゲットが存在する位置情報を取得する。具体的には、進行方向予測部２２は、左側レーダ装置１Ｌが検出したターゲットのうち最新のターゲットＴＬＮについて、当該ターゲットの位置情報を取得する。より具体的には、ターゲット判定部２３は、ターゲット情報記憶部２５に記憶されているターゲットＴＬＮのターゲット情報ＩＬを参照し、ターゲットＴＬＮの位置情報を取得する。なお、図８に示すように、中心ＰＯを原点とする座標系において、ターゲットＴＬＮの位置を（ｘＮ、ｙＮ）と表す。そして、ターゲット判定部２３は、次のステップＳ４１２に処理を進める。

ステップＳ４１２において、ターゲット判定部２３は、上記ステップＳ４１０で算出した予測交点、および上記ステップＳ４１１で取得したターゲットの位置情報に基づいて、ターゲットを自転車と推定する条件は成立したか否かを判断する。具体的には、ターゲット判定部２３は、以下の第１の条件と第２の条件とを満足したときに判断を肯定（ＹＥＳ）する。
第１の条件：「予測交点は交点なし、または予測交点は自車両ＶＭ後方か」
第２の条件：「ターゲットの横位置は所定範囲内に存在するか」

まず、第１の条件は、予測交点が交点なし、または予測交点が自車両ＶＭ後方であるか否かである。具体的には、予測交点なしとは、例えば、自車両ＶＭとターゲットとが互いに平行にすれ違う場合である。また、予測交点が自車両ＶＭ後方とは、自車両ＶＭとターゲットとのそれぞれの予測進行方向が交わる位置ＰＩ（ｘＰ、ｙＰ）が、自車両ＶＭの後端部より後方の場合である（図８に示した例では、予測交点は自車両ＶＭ後方であり、第１の条件は満たすことになる）。逆に、第１の条件を満たさない場合とは、例えば、交点ＰＩが自車両ＶＭより前方の場合が考えられる。つまり、自車両ＶＭがこれから進んでくる方向にターゲットが進行すると予想される場合であり、自車両ＶＭとターゲットとの衝突の危険性があると考えられる。

次に、第２の条件は、ターゲットの横位置は所定範囲内であるか否かである。具体的には、ステップＳ４１１での処理結果を用いて、ターゲット判定部２３は、ターゲットＴＬＮが、中心ＰＯを原点とする座標系において、所定の範囲内に存在するか否かを判断する。なお、所定の範囲とは、具体的には、図８の斜線で示した、自車両ＶＭの左側の領域である。つまり、ターゲット判定部２３は、ＰＯを原点とする座標系において、直線ｘ＝αと直線ｘ＝β（α＞β）とで閉じられた範囲にターゲットＴＬＮが存在するか否かを判断する。

また、図８の斜線で示した領域（上記所定の範囲）の始点（ｘ＝α）の位置は、自車両ＶＭの左の側部から予め定められた距離をおいて設定されている。つまり、自車両ＶＭとターゲットが極近接している場合は、第１の条件を満たしたとしても、自車両ＶＭとターゲットとの接触の危険性があると考えられるからである。

また、上記距離は、例えば、自転車の幅を考慮して設定される。言い換えると、上記距離を自車両ＶＭと、衝突判断の目的となるターゲット（本実施形態での説明では自転車）とが互いに平行にすれ違うことを想定したとき、互いに接触することのない間隔で設定すればよい。

なお、上記ステップＳ４１２における、ターゲット判定部２３の判断の考え方としては、ターゲットを点として考え、自車両ＶＭを所定サイズの図形（点として考えるのではなく、一定の幅を持った物体）として双方が衝突する危険性を判定するものである。

ターゲット判定部２３は、ステップＳ４１２において、上述した第１の条件と第２の条件ともに満たした場合、判断を肯定（ＹＥＳ）し、ステップＳ４１３に処理を進める。なお、当該ステップでの判断が肯定（ＹＥＳ）される場合とは、自車両ＶＭと安全にすれ違うことのできる、例えば、自転車をレーダ装置１Ｌが検出した可能性が高い場合である。つまり、ステップＳ４１２での処理では、ターゲット判定部２３は、ターゲットが自車両ＶＭに向かってきても自車両ＶＭと衝突する危険性がなく（第１の条件）、ターゲットが自車両ＶＭからある程度、距離を保っている（第２の条件）を満たすか否かを判断する。そして、ターゲット判定部２３は、当該判断を肯定した場合、自車両周辺にターゲットが存在し、当該ターゲットが自車両ＶＭに向かってきているが、安全にすれ違うことのできる自転車である可能性が高いと判断する。

その後、ターゲット判定部２３は、条件成立回数計測カウンタをインクリメントし（ステップＳ４１３）、次のステップＳ４１４に処理を進める。

ステップＳ４１４において、ターゲット判定部２３は、条件成立回数は閾値以上であるか否かを判断する。そして、ターゲット判定部２３は、条件成立回数が閾値を超えた場合（ＹＥＳ）、ターゲットは安全にすれ違うことのできる自転車であると判断（ステップＳ４１５）し、左側レーダ装置１Ｌが検出したターゲットは、安全にすれ違うことのできる自転車であることを示す情報を衝突判定部２４に出力する。そして、ターゲット判定部２３は、次のステップＳ４１８に処理を進める。つまり、ターゲット判定部２３が上記ステップＳ４１４での判断を肯定した回数、言い換えると、ターゲット物体は安全に走行している自転車である可能性が高いと判断した回数が、ある回数以上（閾値以上）であったときにターゲット物体は自転車であると確定することになる。これによって、ターゲットが自車両ＶＭと安全にすれ違う自転車であるか否かを、より確実に判断することができる。

このとき、ターゲット判定部２３は、ターゲット情報ＩＬから、ターゲット物体の速度を参照して、さらに判断してもよい。具体的には、ターゲット判定部２３は、これまで検出したターゲットのターゲット情報ＩＬに含まれる位置情報に基づいて、後輪軸の中心ＰＯを原点とする座標系において、各ターゲットの位置の変化量により、当該ターゲットの予測進行方向ＶＤの絶対速度を予測する。その結果、ターゲットの絶対速度が、一般的に自転車が出せる速度以下の値であれば、より正確に自転車であると判断することができる。例えば、上記ステップＳ４１２において、第３の条件として、「ターゲット物体の絶対速度は閾値以下であるか」といった条件を加えればよい。つまり、上記第１の条件と上述した第３の条件を考慮してステップＳ４１２での判断を行ってもよいし、または、上記第１の条件と上記第２の条件と上述した第３の条件とを考慮してステップＳ４１２での判断を行ってもよい。

なお、ステップＳ４１５において、ターゲット判定部２３は、左側レーダ装置１Ｌが検出したターゲットは、安全にすれ違うことのできる自転車であると判断したが、例えば、歩行者、車いす等であると判断してもよい。つまり、自車両ＶＭの左前方から当該自車両ＶＭに他の自動車が向かってくるようことが多くない日本国内の走路環境において、自車両ＶＭの左側に存在し、当該自車両ＶＭと安全にすれ違うことのできるターゲットであれば、自転車に限らず、歩行者、車いすなどと判断してもよい。

この場合においても、ターゲットの絶対速度を考慮して、自転車、歩行者、車いすなどと判断してもよい。つまり、自転車、歩行者、車いすなどが一般的に出せる速度をそれぞれ閾値として、判断すればよい。このようにすれば、ターゲットの種類に、例えば、左側レーダ装置１Ｌが検出したターゲットは、安全にすれ違うことのできるターゲットであり、さらに当該ターゲットは、自転車であるか歩行者であるかをも判断することができるようになる。

一方、ターゲット判定部２３は、ステップＳ４１２で判断を否定（ＮＯ）した場合、ターゲット判定部２３は、条件成立回数計測カウンタがカウントされていればカウントを０にする（ステップＳ４１６）。また、ターゲット判定部２３は、ステップＳ４１２およびステップＳ４１４で判断を否定した場合（ＮＯ）、ターゲット情報ＩＬを衝突判定部２４に出力する（ステップＳ４１７）。つまり、ステップＳ４１２およびステップＳ４１４で判断が否定される場合とは、ターゲットは、自車両ＶＭと衝突の危険性がある場合、またはターゲットは、自車両ＶＭと安全にすれ違うことのできる自転車である可能性は高いが確定はできない場合である。したがって、衝突判定部２４は、ターゲット判定部２３から出力されるターゲット情報ＩＬに基づいて、例えば、自車両ＶＭとターゲット物体とが衝突する可能性があるか否かを判断する。

なお、衝突判定部２４が、自車両ＶＭとターゲットとが衝突する可能性がある、衝突は避けられないと判断した場合、当該衝突判定部２４は、安全装置３に指示し、上述したような安全措置を講じる。

ステップＳ４１８において、ターゲット判定部２３は、ターゲット情報記憶部２５に記憶されているターゲット情報ＩＬを消去し、次のステップＳ４１９に処理を進める。なおこのとき、ターゲット判定部２３は、ターゲット情報記憶部２５に記憶されている全てのターゲット情報ＩＬを消去してもよい（この場合、ターゲット情報記憶部２５は、少なくともＭ個のターゲット情報ＩＬを１から得ることになる）。一方、ターゲット判定部２３は、ターゲット情報記憶部２５に記憶されているターゲット情報ＩＬを、当該ターゲット情報記憶部２５に記憶されているうちの最も過去のターゲット情報ＩＬから順次消去してもよい。

ステップＳ４１９において、ターゲット判定部２３は、処理を終了するか否かを判断する。例えば、ターゲット判定部２３は、車両制御ＥＣＵ２の電源がＯＦＦになったとき（例えば、ドライバーが上記処理を実行させる処理を終了させる操作等を行った場合、自車両ＶＭのイグニッションスイッチがＯＦＦされた場合等）処理を終了する。一方、ターゲット判定部２３は、処理を継続すると判断した場合、上記ステップＳ４０２に戻って処理を繰り返す。

なお、上述した例では、ターゲット判定部２３は、ターゲットの予測進行方向と横位置とで自車両ＶＭと安全にすれ違うことのできる自転車等であると判断した。別の例では、ターゲットの速度と存在位置とで自車両ＶＭと安全にすれ違うことのできる自転車等であると判断してもよい。具体的には、ターゲット判定部２３は、自車両ＶＭに対するターゲットの相対速度から自車両ＶＭの走行速度を引いた値が予め定められた値以下であり、かつ横位置が所定範囲内であるか否かで自車両ＶＭと安全にすれ違うことのできる自転車等であると判断してもよい。

以上説明したように、本実施形態によれば、左側レーダ装置１Ｌが検出したターゲットの特徴（存在位置、移動方向、速度）が、上述した条件を満たした場合に、当該ターゲットは、自車両ＶＭに衝突する可能性が低いと判断し、当該ターゲットと衝突の危険性があるか否かの判断から除外することができ、適切な安全措置を行うことができる。つまり、レーダ装置が検出した物体を点として検出し、当該検出された点の大きさを自動車の大きさまでに仮定することに起因する不要動作を防ぐことができる。

なお、以上説明した例では、日本の走路環境を想定して、左側レーダ装置１Ｌを例に、当該左側レーダ装置１Ｌが検出したターゲットについて、車両制御ＥＣＵ２が処理を行う場合を説明したが、これに限られるものではない。例えば、自車両ＶＭの右前方から自転車、歩行者などが向かってくるような、右側走行である走路環境においても上述した処理は可能であることは言うまでもない。つまり、例えば、ターゲット判定部２３は、右側レーダ装置１Ｒが取得したターゲットのターゲット情報ＩＲを用い、ターゲット物体の横位置は自車両ＶＭの右側の所定範囲内であるか否かについて、上記ステップＳ４１２の判断を行えばよい。

上記実施形態で説明した態様は、単に具体例を示すものであり、本願発明の技術的範囲を何ら限定するものではない。よって、本願の効果を奏する範囲において、任意の構成を採用することが可能である。

本発明に係る物体検出装置および物体検出方法は、レーダ装置が検出した物体について、当該物体の種類を考慮し、安全措置が必要か否かを適切に判断することによって、不要な警報等を防ぐことができる、車載用レーダシステム等に有用である。

Claims (13)

1. 車両に搭載され、当該車両周辺の物体を検出する物体検出装置であって、
   前記車両周辺の物体を検出する検出手段と、
   前記検出手段が検出した物体について、当該物体の前記車両に対する相対距離、相対速度、および相対位置のうち前記相対位置を含む少なくとも２つを示す情報をターゲット情報として算出する処理手段と、
   前記車両の進行方向を予測するとともに、前記処理手段が算出した前記ターゲット情報に基づいて前記物体の進行方向を予測する進行方向予測手段と、
   前記処理手段が算出した前記ターゲット情報および前記進行方向予測手段が予測した前記物体の進行方向を用いて、当該ターゲット情報が示す前記物体の相対位置が前記車両の側方の設定領域内であるか否かによって前記物体が自動車以外の移動体であるか否かを判断し、前記物体が当該移動体である場合に当該移動体を想定した判定基準を用いて当該移動体と前記車両とが衝突する危険性を判定する判定手段とを備え、
   前記判定手段は、前記ターゲット情報が示す前記物体の相対位置が前記設定領域内であり、かつ前記進行方向予測手段が予測した前記物体の進行方向が前記車両に向かう方向であると判断した場合、前記物体が前記移動体であると判断する、物体検出装置。
2. 前記判定手段は、前記ターゲット情報が示す前記物体の相対位置が前記車両の側方の設定領域内であり、かつ前記進行方向予測手段が予測した前記物体の進行方向が前記車両に向かう方向であり、かつ前記ターゲット情報が示す前記物体の相対位置の情報に基づき、前記進行方向予測手段が予測した前記物体の進行方向について予測した物体の絶対速度が予め定められた値以下であると判断した場合、前記物体が移動体であると判断する、請求項１に記載の物体検出装置。
3. 前記設定領域は、前記車両の仕向け地において自動車が左側通行である場合、前記車両の左側方に設定される、請求項１に記載の物体検出装置。
4. 前記設定領域は、前記車両の仕向け地において自動車が右側通行である場合、前記車両の右側方に設定される、請求項１に記載の物体検出装置。
5. 前記設定領域は、前記車両の側部から第１の距離だけ離間して設定される、請求項１に記載の物体検出装置。
6. 前記第１の距離は、前記移動体の幅に応じて設定される、請求項５に記載の物体検出装置。
7. 前記判定手段は、前記処理手段が算出した前記ターゲット情報を用いて、前記物体が移動体であると判断した場合、前記移動体を点とし、前記車両を所定サイズの図形として双方が衝突する危険性を判定する、請求項１に記載の物体検出装置。
8. 前記判定手段は、前記進行方向予測手段が予測した前記車両の進行方向および前記物体の進行方向を示す情報を用いて、前記物体の進行方向に延ばした直線と前記車両の進行方向に延ばした直線とが交わらず、かつ前記ターゲット情報に含まれる前記物体の相対位置を示す情報を用いて、当該相対位置が前記設定領域内であると判断したとき、前記移動体と判断された物体が前記車両と衝突しないと判断する、請求項１に記載の物体検出装置。
9. 前記判定手段は、前記処理手段によって算出された前記ターゲット情報を用いて、前記物体の相対位置が前記車両の側部から第２の距離までに存在すると判断した場合、前記移動体は前記車両と衝突する危険性があると判定する、請求項１に記載の物体検出装置。
10. 前記第２の距離は、前記移動体の幅に応じて設定される、請求項９に記載の物体検出装置。
11. 前記判定手段は、前記物体が前記移動体であると判断された場合、前記判定基準を用いて当該移動体と前記車両とが衝突する危険性がないと判定される毎にカウント数を累積し、当該カウント数が予め定められた回数を満たしたときに、前記移動体と判定された物体が前記車両と衝突しないと判断する、請求項１に記載の物体検出装置。
12. 前記判定手段は、前記物体が前記移動体であり、当該移動体と前記車両とが衝突する危険性が高いと判定した場合、衝突危険回避動作または衝突被害低減動作の少なくとも一方を行う衝突判定手段に当該移動体に対する衝突危険回避動作または衝突被害低減動作の少なくとも一方を行わせるための判断の基準となる前記ターゲット情報を送信する、請求項１に記載の物体検出装置。
13. 車両に搭載され、当該車両周辺の物体を検出する物体検出方法であって、
    前記車両周辺の物体を検出する検出ステップと、
    前記検出ステップで検出した物体について、当該物体の前記車両に対する相対距離、相対速度、および相対位置のうち前記相対位置を含む少なくとも２つを示す情報をターゲット情報として算出する処理ステップと、
    前記車両の進行方向を予測するとともに、前記処理ステップで算出した前記ターゲット情報に基づいて前記物体の進行方向を予測する進行方向予測ステップと、
    前記処理ステップで算出した前記ターゲット情報および前記進行方向予測ステップで予測した前記物体の進行方向を用いて、当該ターゲット情報が示す前記物体の相対位置が前記車両の側方の設定領域内であるか否かによって前記物体が自動車以外の移動体であるか否かを判断し、前記物体が当該移動体である場合に当該移動体を想定した判定基準を用いて当該移動体と前記車両とが衝突する危険性を判定する判定ステップとを備え、
    前記判定ステップにおいて、前記ターゲット情報が示す前記物体の前記相対位置が前記設定領域内であり、かつ前記進行方向予測ステップで予測した前記物体の進行方向が前記車両に向かう方向であると判断した場合、前記物体が前記移動体であると判断する、物体検出方法。

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