JP2007030603A - 車両用走行支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】
運転者の認知・判断・操作を補助する車両用走行支援装置において、障害物の検出頻度を自車両の速度に応じて変更することにより、たとえ自車両の速度が高くても、歩行者等の障害物の飛び出しの検出遅れを回避することを課題とする。
【解決手段】
自車両Ｘの周囲の障害物を検出する車両用走行支援装置１は、自車両Ｘの周囲の障害物を検出するための障害物検出手段２０と、自車両Ｘの速度を検出する自車速度検出手段３０と、前記障害物検出手段２０の検出頻度を前記自車速度検出手段３０で検出される自車両の速度が高いほど高くする障害物検出頻度変更手段１０とを備えている。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両用走行支援装置、より詳しくは、自車両の周囲の障害物を検出する車両用走行支援装置に関し、運転者の認知・判断・操作を補助してトラブルの低減を図る技術分野に属する。

従来、自車両の周囲に存在する車両や歩行者等の障害物を検出するための光センサや画像センサ等の障害物検出手段を備え、運転者の認知・判断・操作を補助して前記障害物との接触を回避するように運転者の車両操作を支援する車両用走行支援装置が知られている。例えば、特許文献１には、死角領域に存在する車両から路面へ照射されたレーザ光をカメラで認識することにより、前記車両をその移動方向及び移動速度と共に検出する技術が開示されている。また、特許文献２には、車両発進時に自車両と前方車両との間に障害物が無いことを判定するに際し、カメラの撮像画像中における前方車両の位置、すなわち自車両と前方車両との車間距離に基いて、障害物の有無を検出するための監視領域を設定する技術が開示されている。
特開２００４−１０２８８９号公報（図３〜図５） 特開２００２−３２９２９８号公報（図６、図７）

しかし、従来の障害物検出技術は、いずれも、自車両の速度に応じて、障害物の検出頻度、すなわちカメラのフレームレート（撮像頻度）を変更しないため、例えば自車両の速度が高いときは、歩行者等の障害物が側方から自車両の前方に飛び出したときに、その飛び出しの検出が遅れる、という問題がある。そして、この点に関し、前記特許文献１には、レーザ光を認識するカメラのフレームレートから相手車両の移動速度を求めることの開示があるのみで（第５頁）、前記問題を解決し得る構成の開示はないのである。また、前記特許文献２には、カメラによる障害物検出処理を定周期で実行することの開示があるのみで（第７頁）、やはり前記問題を解決し得る構成の開示はないのである。

本発明は、車両用走行支援装置における前記不具合に対処するもので、障害物の検出頻度を自車両の速度に応じて変更することにより、たとえ自車両の速度が高くても、歩行者等の障害物が側方から自車両の前方に飛び出したときに、その飛び出しの検出遅れを回避することを課題とする。

すなわち、前記課題を解決するため、本願の請求項１に記載の発明は、自車両の周囲の障害物を検出する車両用走行支援装置であって、自車両の周囲の障害物を検出するための障害物検出手段と、自車両の速度を検出する自車速度検出手段と、前記障害物検出手段の検出頻度を前記自車速度検出手段で検出される自車両の速度が高いほど高くする障害物検出頻度変更手段とを有することを特徴とする。

次に、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の車両用走行支援装置において、前記障害物検出手段の検出可能領域のうちの障害物監視領域を前記自車速度検出手段で検出される自車両の速度が高いほど狭くする障害物監視領域変更手段をさらに有することを特徴とする。

次に、請求項３に記載の発明は、前記請求項１に記載の車両用走行支援装置において、自車両と前方車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、前記障害物検出手段の検出可能領域のうちの障害物監視領域を前記車間距離検出手段で検出される車間距離が長いほど広くする第２の障害物監視領域変更手段とをさらに有することを特徴とする。

次に、請求項４に記載の発明は、前記請求項３に記載の車両用走行支援装置において、自車両と前方車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、前記障害物検出手段の検出頻度を前記車間距離検出手段で検出される車間距離が長いほど低くする第２の障害物検出頻度変更手段とをさらに有することを特徴とする。

次に、請求項５に記載の発明は、前記請求項３又は４に記載の車両用走行支援装置において、自車両の位置を検出する自車位置検出手段と、前方車両が発信する信号を受信する信号受信手段とをさらに有し、前記車間距離検出手段は、前記自車位置検出手段で検出される自車両の位置と、前記信号受信手段で受信される信号に含まれる前方車両の位置とから、自車両と前方車両との車間距離を算出することを特徴とする。

次に、請求項６に記載の発明は、前記請求項１に記載の車両用走行支援装置において、運転者に障害物の存在を警報する警報手段と、該警報手段の警報強調レベルを前記自車速度検出手段で検出される自車両の速度が高いほど強くする警報強調レベル変更手段とをさらに有することを特徴とする。

まず、請求項１に記載の発明によれば、自車両の周囲の障害物を検出するための障害物検出手段の検出頻度を自車両の速度に応じて変更するようにしたから、特に、自車両の速度が高いほど前記検出頻度を高くするようにしたから（換言すれば、検出速度を高くするようにしたから、又は検出周期を短くするようにしたから）、たとえ自車両の速度が高くても、歩行者等の障害物が側方から自車両の前方に飛び出したときに、その飛び出しの検出遅れを回避することが可能となる。

その場合に、請求項２に記載の発明によれば、前記障害物検出手段の検出可能領域のうちの障害物監視領域を自車両の速度に応じて変更するようにしたから、特に、自車両の速度が高いほど前記障害物監視領域を狭くするようにしたから、たとえ自車両の速度が高くて検出頻度を高くしても、監視領域を狭くすることにより、監視速度と画像処理負担とを両立させることが可能となる。つまり、監視領域を狭くすることにより、フレーム毎の画像処理時間を短くすることができ、もって検出頻度（フレームレート）を支障なく高くすることができる。

併せて、請求項３に記載の発明によれば、前記障害物検出手段の検出可能領域のうちの障害物監視領域を自車両と前方車両との車間距離に応じて変更するようにしたから、特に、車間距離が長いほど前記障害物監視領域を広くするようにしたから、車間距離が長くて飛び出し可能性の有る要注意な歩行者の数が多くなる場合に、その要注意な歩行者を見落としすることなく広い範囲で監視することが可能となる。

さらに、請求項４に記載の発明によれば、前記障害物検出手段の検出頻度を自車両と前方車両との車間距離に応じて変更するようにしたから、特に、車間距離が長いほど前記検出頻度を低くするようにしたから（換言すれば、検出速度を低くするようにしたから、又は検出周期を長くするようにしたから）、たとえ車間距離が長くて監視領域を広くしても、検出頻度を低くすることにより、画像処理負担と監視速度とを両立させることが可能となる。つまり、検出頻度を低くすることにより、フレーム毎の画像処理時間を長くとることができ、もって監視領域を支障なく広くすることができる。

以上をまとめると、自車両の速度が高いほど、また自車両と前方車両との車間距離が短いほど、障害物検出手段の検出頻度を高くしながら、監視領域を狭くすることとなる。また、自車両の速度が低いほど、また自車両と前方車両との車間距離が長いほど、障害物検出手段の検出頻度を低くしながら、監視領域を広くすることとなる。

次に、請求項５に記載の発明によれば、自車位置検出手段で検出される自車両の位置と、信号受信手段で受信される信号に含まれる前方車両の位置とから、自車両と前方車両との車間距離が、簡単かつ精度よく検出される。その結果、前記請求項３又は請求項４に係る発明の効果が確実に奏される。

そして、請求項６に記載の発明によれば、運転者に障害物の存在を警報する警報手段の警報強調レベルを自車両の速度に応じて変更するようにしたから、特に、自車両の速度が高いほど前記警報強調レベルを強くするようにしたから、歩行者等の障害物が側方から自車両の前方に飛び出したときの接触回避までの余裕時間が短く緊急度が高いことを運転者に警告することが可能となる。以下、発明の実施形態を通して本発明をさらに詳しく説明する。

図１は、本実施形態に係る車両用走行支援装置１の各構成要素のレイアウト図である。この走行支援装置１は、自車両Ｘの周囲を撮像して自車両Ｘの周囲の障害物を検出するための障害物検出手段として、例えばＣＣＤカメラやＣＭＯＳカメラ等の周囲撮像用カメラ２０を含んでいる。この周囲撮像用カメラ２０は車室前部、例えばルームミラー近傍に備えられている。この周囲撮像用カメラ２０は、フレームレートが可変に構成されている。

また、この走行支援装置１は、自車両Ｘの速度を検出する自車速度検出手段として、車速センサ３０を含んでいる。

また、この走行支援装置１は、自車両Ｘの位置を検出する自車位置検出手段として、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ：地球上位置検出システム）アンテナ４０を含み、信号受信手段として、車車間通信用アンテナ５０を含んでいる。両アンテナ４０，５０は車両上部、例えばルーフ部に備えられている。車車間通信用アンテナ５０は、車車間通信により、自車両Ｘの周囲に存在する他の車両から送信されてくる信号を受信したり、逆に、自車両Ｘの周囲に存在する他の車両へ信号を発信するものである。この場合、車車間通信により自車両Ｘの周囲の他の車両から送信されてくる信号には、該他の車両の位置情報が含まれている。

また、この走行支援装置１は、警報手段として、表示及び警報装置６０を含んでいる。表示及び警報装置６０は運転席前方、例えばインスツルメントパネルに備えられている。表示及び警報装置６０は、周囲撮像用カメラ２０で検出された自車両Ｘの周囲の車両や歩行者等の障害物を画面表示すると共に、該障害物との接触を回避するように運転者に視覚や聴覚による警報を発するものである。

図２は、この走行支援装置１のコントロールユニット１０を中心とした制御システム図である。コントロールユニット１０は、図示しないが、ＣＰＵで構成される中央処理部を有している。コントロールユニット１０は、周囲撮像用カメラ２０からの信号と、車速センサ３０からの信号と、ＧＰＳアンテナ４０からの信号と、車車間通信用アンテナ５０からの信号とを入力し、これらの信号に基いて、周囲撮像用カメラ２０と、表示及び警報装置６０とに制御信号を出力する。また、コントロールユニット１０は、車車間通信用アンテナ５０を介して自車両Ｘに関する情報を周囲の車両に送信する。

次に、図３のフローチャートを参照しながら、前記コントロールユニット１０が行う、周囲撮像用カメラ２０を用いての歩行者監視動作の具体的１例を説明する。まず、コントロールユニット１０は、ステップＳ１で、各種データを読み込んだうえで、ステップＳ２で、車速センサ３０からの信号に基いて自車速度を検出し、ＧＰＳアンテナ４０からの信号と車車間通信用アンテナ５０からの信号とに基いて自車両Ｘと前方車両との車間距離を検出する。すなわち、ＧＰＳで自車両Ｘの地球上の絶対位置（経度ｘ１、緯度ｙ１）を取得し、車車間通信で前方車両の地球上の絶対位置（経度ｘ２、緯度ｙ２）を取得して、これら情報ｘ１、ｙ１、ｘ２、ｙ２から自車両Ｘと前方車両との相対位置ひいては車間距離を算出するのである。

次いで、ステップＳ３で、自車速度が所定速度Ｖｘより高いか否かを判定し、高いときはステップＳ４に進み、低いときはステップＳ１２に進む。ステップＳ４では、周囲撮像用カメラ２０のフレームレートを高速に設定する。この場合の高速の度合い（ａ）を図４に例示してある。次いで、ステップＳ５で、周囲撮像用カメラ２０の撮像画像中の歩行者横断領域を狭い領域に推定する。この場合の狭い領域の度合い（ｃ）を図５に例示してある。次いで、ステップＳ６で、表示及び警報装置６０の警報強調レベルを強に設定する。この場合の強レベルの度合い（ｅ）を図６に例示してある。ただし、このとき、表示及び警報装置６０の警報強調レベルを強に設定した後は、自車両Ｘが歩行者に接近するに従い、前記警報強調レベルをさらに強くしていく。

次いで、ステップＳ７で、車間距離が所定距離Ｄｘより長いか否かを判定し、短いときはステップＳ８に進み、長いときはステップＳ１０に進む。ステップＳ８では、前記ステップＳ５で狭い領域に推定した歩行者横断領域を最狭領域に推定する。この場合の最狭領域の度合い（ｇ）を図７に例示してある。次いで、ステップＳ９で、前記ステップＳ４で高速に設定したフレームレートを最高速に設定する。この場合の最高速の度合い（ｉ）を図８に例示してある。

一方、ステップＳ１０では、前記ステップＳ５で狭い領域に推定した歩行者横断領域を車間距離に応じて狭い領域から中程度の広さの領域に推定する。この場合の推定領域の広狭の度合いを図７に実線で例示してある。次いで、ステップＳ１１で、前記ステップＳ４で高速に設定したフレームレートを車間距離に応じて高速から中速に設定する。この場合の設定速度の高低の度合いを図８に実線で例示してある。

これに対し、ステップＳ１２では、周囲撮像用カメラ２０のフレームレートを低速に設定する。この場合の低速の度合い（ｂ）を図４に例示してある。次いで、ステップＳ１３で、周囲撮像用カメラ２０の撮像画像中の歩行者横断領域を広い領域に推定する。この場合の広い領域の度合い（ｄ）を図５に例示してある。次いで、ステップＳ１４で、表示及び警報装置６０の警報強調レベルを弱に設定する。この場合の弱レベルの度合い（ｆ）を図６に例示してある。ただし、このとき、表示及び警報装置６０の警報強調レベルを弱に設定した後は、自車両Ｘが歩行者に接近するに従い、前記警報強調レベルを徐々に強くしていく。

次いで、ステップＳ１５で、車間距離が所定距離Ｄｘより長いか否かを判定し、短いときはステップＳ１６に進み、長いときはステップＳ１８に進む。ステップＳ１６では、前記ステップＳ１３で広い領域に推定した歩行者横断領域を車間距離に応じて中程度の広さの領域から広い領域に推定する。この場合の推定領域の広狭の度合いを図７に実線で例示してある。次いで、ステップＳ１７で、前記ステップＳ１２で低速に設定したフレームレートを車間距離に応じて中速から低速に設定する。この場合の設定速度の高低の度合いを図８に実線で例示してある。

一方、ステップＳ１８では、前記ステップＳ１３で広い領域に推定した歩行者横断領域を最広領域に推定する。この場合の最広領域の度合い（ｈ）を図７に例示してある。次いで、ステップＳ１９で、前記ステップＳ１２で低速に設定したフレームレートを最低速に設定する。この場合の最低速の度合い（ｊ）を図８に例示してある。

そして、いずれの場合も、前記ステップＳ９，Ｓ１１，Ｓ１７，Ｓ１９からステップＳ２０に進んで、前記ステップＳ８，Ｓ１０，Ｓ１６，Ｓ１８で推定した歩行者横断領域に対して歩行者の認識処理を集中して行う。

以上により、図９に示すように、自車両Ｘの速度が低いとき（ステップＳ３でＮＯのとき）、及び／又は、自車両Ｘと前方車両Ｚとの車間距離が長いとき（ステップＳ７，Ｓ１５でＹＥＳのとき）は、周囲撮像用カメラ２０の撮像領域（検出可能領域）Ｒｏのうち、比較的広い領域Ｒｗが、歩行者出現領域（歩行者横断領域：障害物監視領域）であると推定される（ステップＳ１０，Ｓ１８）。その結果、図１０にも示すように、カメラ２０の撮像画像中には、複数の歩行者Ｙ…Ｙが写り込むが、それらのうち、側方から自車両の前方に飛び出し可能性の無い安全な歩行者Ｙｓの捕捉数は比較的少なくなり（図例では２人）、側方から自車両の前方に飛び出し可能性の有る要注意な歩行者Ｙｄの捕捉数は比較的多くなる（図例では３人）。そして、この場合、周囲撮像用カメラ２０は、低速のフレームレート（撮像頻度）で自車両Ｘの周囲を撮像する（ステップＳ１１，Ｓ１９）。なお、ここで、前記推定領域Ｒｗは、図示したように、前方車両Ｚの左側端部から、歩行者Ｙ…Ｙのいる左側方の歩道に向かう範囲において、広く設定される。

一方、図１１に示すように、自車両Ｘの速度が高いとき（ステップＳ３でＹＥＳのとき）、及び／又は、自車両Ｘと前方車両Ｚとの車間距離が短いとき（ステップＳ７，Ｓ１５でＮＯのとき）は、周囲撮像用カメラ２０の撮像領域（検出可能領域）Ｒｏのうち、比較的狭い領域Ｒｎが、歩行者出現領域（歩行者横断領域：障害物監視領域）であると推定される（ステップＳ８，Ｓ１６）。その結果、図１２にも示すように、カメラ２０の撮像画像中には、複数の歩行者Ｙ…Ｙが写り込むが、それらのうち、側方から自車両の前方に飛び出し可能性の無い安全な歩行者Ｙｓの捕捉数は比較的多くなり（図例では４人）、側方から自車両の前方に飛び出し可能性の有る要注意な歩行者Ｙｄの捕捉数は比較的少なくなる（図例では１人）。そして、この場合、周囲撮像用カメラ２０は、高速のフレームレート（撮像頻度）で自車両Ｘの周囲を撮像する（ステップＳ９，Ｓ１７）。なお、ここでも、前記推定領域Ｒｎは、図示したように、前方車両Ｚの左側端部から、歩行者Ｙ…Ｙのいる左側方の歩道に向かう範囲において、狭く設定される。

以上のように、本実施形態においては、自車両Ｘの周囲の障害物を検出するための障害物検出手段２０の検出頻度を自車両Ｘの速度に応じて変更するようにしたから（ステップＳ３，Ｓ４，Ｓ１２）、特に、自車両Ｘの速度が高いほど検出頻度を高くするようにしたから（図４）、たとえ自車両Ｘの速度が高くても、歩行者Ｙ等の障害物が側方から自車両Ｘの前方に飛び出したときに、その飛び出しの検出遅れを回避することが可能となる。

その場合に、障害物検出手段２０の検出可能領域Ｒｏのうちの障害物監視領域Ｒｗ，Ｒｎを自車両Ｘの速度に応じて変更するようにしたから（ステップＳ３，Ｓ５，Ｓ１３）、特に、自車両Ｘの速度が高いほど障害物監視領域Ｒｎを狭くするようにしたから（図５）、たとえ自車両Ｘの速度が高くて検出頻度を高くしても、監視領域Ｒｎを狭くすることにより、監視速度と画像処理負担とを両立させることが可能となる。つまり、監視領域Ｒｎを狭くすることにより、フレーム毎の画像処理時間を短くすることができ、もって検出頻度（フレームレート）を支障なく高くすることができる。

併せて、障害物検出手段２０の検出可能領域Ｒｏのうちの障害物監視領域Ｒｗ，Ｒｎを自車両Ｘと前方車両Ｚとの車間距離に応じて変更するようにしたから（ステップＳ７，Ｓ８，Ｓ１０，Ｓ１５，Ｓ１６，Ｓ１８）、特に、車間距離が長いほど障害物監視領域Ｒｗを広くするようにしたから（図７）、車間距離が長くて飛び出し可能性の有る要注意な歩行者Ｙｄの数が多くなる場合に、その要注意な歩行者Ｙｄを見落としすることなく広い範囲Ｒｗで監視することが可能となる。

さらに、障害物検出手段２０の検出頻度を自車両Ｘと前方車両Ｚとの車間距離に応じて変更するようにしたから（ステップＳ７，Ｓ９，Ｓ１１，Ｓ１５，Ｓ１７，Ｓ１９）、特に、車間距離が長いほど検出頻度を低くするようにしたから（図８）、たとえ車間距離が長くて監視領域Ｒｗを広くしても、検出頻度を低くすることにより、画像処理負担と監視速度とを両立させることが可能となる。つまり、検出頻度を低くすることにより、フレーム毎の画像処理時間を長くとることができ、もって監視領域Ｒｗを支障なく広くすることができる。

以上をまとめると、自車両Ｘの速度が高いほど（図４、図５）、また自車両と前方車両との車間距離が短いほど（図８、図７）、障害物検出手段２０の検出頻度を高くしながら（図４、図８）、監視領域を狭くすることとなる（図５、図７）。また、自車両Ｘの速度が低いほど（図４、図５）、また自車両と前方車両との車間距離が長いほど（図８、図７）、障害物検出手段２０の検出頻度を低くしながら（図４、図８）、監視領域を広くすることとなる（図５、図７）。

また、自車位置検出手段４０で検出される自車両Ｘの位置と、信号受信手段５０で受信される信号に含まれる前方車両Ｚの位置とから、自車両Ｘと前方車両Ｚとの車間距離が、簡単かつ精度よく検出される（ステップＳ２）。

そして、運転者に障害物の存在を警報する警報手段６０の警報強調レベルを自車両Ｘの速度に応じて変更するようにしたから（ステップＳ３，Ｓ６，Ｓ１４）、特に、自車両Ｘの速度が高いほど警報強調レベルを強くするようにしたから（図６）、歩行者Ｙ等の障害物が側方から自車両Ｘの前方に飛び出したときの接触回避までの余裕時間が短く緊急度が高いことを運転者に警告することが可能となる。

ここで、ステップＳ４の高速フレームレートは、例えば６０フレーム／秒であり、ステップＳ１２の低速フレームレートは、例えば３０フレーム／秒である。自車速度が高速の場合は、ステップＳ５で画像処理領域が狭くされるので、カメラ２０に余剰の処理能力が発生する。そこで、その余剰処理能力を利用して、より多くのフレームを画像処理するのである（ステップＳ３でＹＥＳの場合）。これにより、高速走行中における歩行者Ｙの早期検出が可能となる。高速走行中は、より遠方の歩行者Ｙを（図１１、図１２の推定領域Ｒｎ参照）早い時期から検出しておく必要がある。そのため、カメラ２０のフレームレートをステップＳ４で一時的に高くするのであるが、カメラ２０の余剰処理能力を利用するので、カメラ２０全体の処理時間は、低速走行中（ステップＳ３でＮＯの場合）と比較しても、それほど増大しない。

また、ステップＳ６，Ｓ１４における表示及び警報装置６０の動作について、さらに詳しく説明すると、カメラ２０の撮像画像中に歩行者Ｙ…Ｙを捕捉した場合に、車間距離だけでは分からない、自車両Ｘと歩行者Ｙとの接触までの余裕時間の長さを、自車速度を用いてレベル判定し、その結果に応じて運転者への警報強調レベルを調整することとなる。例えば、高速走行中は、接触までの余裕時間が短いから、つまり緊急度が高いから、運転者への警報としては、歩行者Ｙ…Ｙの画面表示を強調（明るくする、大きくする等）したり、あるいは、警報音を強調する（警報音の周波数を高くする、大きくする等）。逆に、低速走行中は、接触までの余裕時間が長いから、つまり緊急度が低いから、運転者への警報としては、前述したように、当初の強調レベルから、その後の余裕時間の短縮に伴って、歩行者Ｙ…Ｙの画面表示と、警報音とを、次第に強調していくこととなる。

なお、本実施形態は、本発明の最良の実施形態ではあるが、特許請求の範囲を逸脱しない限り、なお種々の修正、変更が可能なことはいうまでもない。例えば、自車両と前方車両との車間距離を検出する車間距離検出手段として、レーザレーダやミリ波レーダ等のレーダを自車両の前端部のフロントグリル等に備えてもよい。その場合は、自車両の位置を検出する自車位置検出手段４０と、前方車両が発信する信号を受信する信号受信手段５０とを省略することができる。

以上、具体例を挙げて詳しく説明したように、本発明は、運転者の認知・判断・操作を補助する車両用走行支援装置において、障害物の検出頻度を自車両の速度に応じて変更することにより、たとえ自車両の速度が高くても、歩行者等の障害物の飛び出しの検出遅れを回避することができるもので、車両用走行支援装置の技術分野において幅広い産業上の利用可能性が期待される。

本発明の最良の実施形態に係る車両用走行支援装置の各構成要素のレイアウト図である。 前記車両用走行支援装置のコントロールユニットを中心とした制御システム図である。 前記コントロールユニットが行う歩行者監視動作の具体的１例を示すフローチャートである。 前記歩行者監視動作で用いる自車速度とフレームレート（検出頻度）との関係を示す特性図である。 同じく自車速度と歩行者横断領域（監視領域）との関係を示す特性図である。 同じく自車速度と警報強調レベルとの関係を示す特性図である。 同じく車間距離と歩行者横断領域（監視領域）との関係を示す特性図である。 同じく車間距離とフレームレート（検出頻度）との関係を示す特性図である。 自車速度が低いとき又は車間距離が長いときは歩行者出現領域（監視領域）を広く推定することを説明する俯瞰図である。 歩行者出現領域（監視領域）を広く推定した場合にカメラの撮像画像中に捕捉される要注意歩行者の数が比較的多いことを示す説明図である。 自車速度が高いとき又は車間距離が短いときは歩行者出現領域（監視領域）を狭く推定することを説明する図９と類似の俯瞰図である。 歩行者出現領域（監視領域）を狭く推定した場合にカメラの撮像画像中に捕捉される要注意歩行者の数が比較的少ないことを示す図１１と類似の説明図である。

符号の説明

１ 車両用走行支援装置
１０ コントロールユニット（障害物検出頻度変更手段、第２の障害物検出頻度変更手段、障害物監視領域変更手段、第２の障害物監視領域変更手段、警報強調レベル変更手段、車間距離検出手段）
２０ 周囲撮像用カメラ（障害物検出手段）
３０ 車速センサ（自車速度検出手段）
４０ ＧＰＳアンテナ（自車位置検出手段）
５０ 車車間通信用アンテナ（信号受信手段）
６０ 表示及び警報装置（警報手段）
Ｒｏ カメラ撮像領域（検出可能領域）
Ｒｎ，Ｒｗ 推定領域（障害物監視領域）
Ｘ 自車両

Claims (6)

1. 自車両の周囲の障害物を検出する車両用走行支援装置であって、
   自車両の周囲の障害物を検出するための障害物検出手段と、
   自車両の速度を検出する自車速度検出手段と、
   前記障害物検出手段の検出頻度を前記自車速度検出手段で検出される自車両の速度が高いほど高くする障害物検出頻度変更手段とを有することを特徴とする車両用走行支援装置。
2. 前記請求項１に記載の車両用走行支援装置において、
   前記障害物検出手段の検出可能領域のうちの障害物監視領域を前記自車速度検出手段で検出される自車両の速度が高いほど狭くする障害物監視領域変更手段をさらに有することを特徴とする車両用走行支援装置。
3. 前記請求項１に記載の車両用走行支援装置において、
   自車両と前方車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、
   前記障害物検出手段の検出可能領域のうちの障害物監視領域を前記車間距離検出手段で検出される車間距離が長いほど広くする第２の障害物監視領域変更手段とをさらに有することを特徴とする車両用走行支援装置。
4. 前記請求項３に記載の車両用走行支援装置において、
   自車両と前方車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、
   前記障害物検出手段の検出頻度を前記車間距離検出手段で検出される車間距離が長いほど低くする第２の障害物検出頻度変更手段とをさらに有することを特徴とする車両用走行支援装置。
5. 前記請求項３又は４に記載の車両用走行支援装置において、
   自車両の位置を検出する自車位置検出手段と、
   前方車両が発信する信号を受信する信号受信手段とをさらに有し、
   前記車間距離検出手段は、前記自車位置検出手段で検出される自車両の位置と、前記信号受信手段で受信される信号に含まれる前方車両の位置とから、自車両と前方車両との車間距離を算出することを特徴とする車両用走行支援装置。
6. 前記請求項１に記載の車両用走行支援装置において、
   運転者に障害物の存在を警報する警報手段と、
   該警報手段の警報強調レベルを前記自車速度検出手段で検出される自車両の速度が高いほど強くする警報強調レベル変更手段とをさらに有することを特徴とする車両用走行支援装置。

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