CN105216713B - 车辆控制系统及其使用方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆控制系统及其使用方法。一种车辆控制系统和方法，其用于在点火单元已经被切断或以其他方式变成无效之后延长或延续某些安全相关特征的可用性。本方法能够在意外点火事件之后提供一些安全相关特征，其中所述意外点火事件是例如当车辆卷入到多次碰撞事故中且初始撞击力意外地将点火单元跳动或切换到切断时会发生的类型。在一个示例中，方法使用延长计时器来暂时给安全气囊控制模块提供动力，以便在将点火切断之后的一段时间内其能够感测到撞击并且展开安全气囊。

Description

车辆控制系统及其使用方法

技术领域

本发明总体上涉及车辆控制系统，并且更具体地涉及用于在意外点火事件之后操作车辆控制系统的方法。

背景技术

在一些常规的车辆控制系统中，仅当点火处于“接通”或“有效”状态或位置时某些安全相关特征是可用的。因此，可能有益的是提供一种系统，其使得这样的特征的可用性延伸或延续到点火处于“接通”的点之外，例如在意外地将点火打到“断开”或‘无效’的意外点火事件之后的时间段期间。

发明内容

根据一个实施例，提供一种使用具有点火单元的车辆控制系统的方法。该方法可以包括步骤：确定点火状态是否是无效的；确定车辆是否是静止的；以及当所述点火状态是无效的且所述车辆是静止的时，暂时延续由所述车辆控制系统提供的一个或更多个安全相关特征的可用性。

根据另一实施例，提供一种使用具有点火单元的车辆控制系统的方法。该方法可以包括步骤：确定点火状态是否是无效的；确定车辆是否处于运动；以及当所述点火状态是无效的且所述车辆处于运动时，只要所述车辆保持处于运动，则延续由所述车辆控制系统提供的一个或更多个安全相关特征的可用性。

根据又一实施例，提供一种使用具有点火单元的车辆控制系统的方法。该方法可以包括步骤：确定点火状态是否是无效的；确定车辆是否是静止的；以及当所述点火状态是无效的且所述车辆是静止的时，使用延长计时器来暂时启用安全气囊控制模块，以便所述安全气囊控制模块在所述点火状态变成无效之后的一定时间段能够感测碰撞并且展开安全气囊。

1. 一种使用具有点火单元的车辆控制系统的方法，包括步骤：

确定点火状态是否是无效的；

确定车辆是否是静止的；以及

当所述点火状态是无效的且所述车辆是静止的时，暂时延续由所述车辆控制系统提供的一个或更多个安全相关特征的可用性。

2. 根据方案1所述的方法，其中确定点火状态是否是无效的步骤还包括确定点火单元的点火位置，并且然后确定所述点火位置是对应于有效点火状态还是无效点火状态。

3. 根据方案1所述的方法，其中确定点火状态是否是无效的步骤还包括检测点火状态的变化，并且然后确定所述变化之后的点火状态是对应于有效点火状态还是无效点火状态。

4. 根据方案1所述的方法，其中确定车辆是否是静止的步骤还包括比较车辆速度读数与速度阈值，并且当所述车辆速度读数小于所述速度阈值时断定所述车辆是静止的。

5. 根据方案1所述的方法，其中暂时延续一个或更多个安全相关特征的可用性的步骤还包括起动延长计时器，并且只要所述延长计时器尚未终止，就启用所述安全相关特征或维持所述安全相关特征处于启用状态。

6. 根据方案5所述的方法，其中所述延长计时器使用在大约3至10秒之间的预定静态持续时间。

7. 根据方案5所述的方法，其中所述延长计时器使用基于一个或更多个输入的动态持续时间。

8. 根据方案1所述的方法，其中暂时延续一个或更多个安全相关特征的可用性的步骤还包括对所述车辆内的一个或更多个控制模块提供动力，以便，所述控制模块能够在所述点火状态变成无效之后的一定时间段提供所述安全相关特征。

9. 根据方案8所述的方法，其中暂时延续一个或更多个安全相关特征的可用性的步骤还包括对安全气囊控制模块提供动力，以便所述安全气囊控制模块能够在所述点火状态变成无效之后的一定时间段感测碰撞并展开安全气囊。

10. 根据方案1所述的方法，还包括步骤：

当确定所述点火状态是有效时，启用一个或更多个安全相关特征或者维持一个或更多个安全相关特征处于启用状态而不需要延长计时器。

11. 根据方案1所述的方法，还包括步骤：

当确定所述点火状态是无效的且所述车辆正处于运动时，启用一个或更多个安全相关特征或者维持一个或更多个安全相关特征处于启用状态而不需要延长计时器。

12. 根据方案1所述的方法，还包括步骤：

当确定所述点火状态是无效的、所述车辆处于静止且所述点火状态最近从有效变成无效时，启用一个或更多个安全相关特征或者维持一个或更多个安全相关特征处于启用状态。

13. 根据方案1所述的方法，还包括步骤：

当确定所述点火状态是无效的、所述车辆是静止的且变速杆位置处于驱动时，启用一个或更多个安全相关特征或者维持一个或更多个安全相关特征处于启用状态。

14. 根据方案1所述的方法，还包括步骤：

当确定所述点火状态是无效的、所述车辆是静止的且传感器表明在所述车辆中存在一个或更多个乘员时，启用一个或更多个安全相关特征或者维持一个或更多个安全相关特征处于启用状态。

15. 根据方案1所述的方法，还包括步骤：

当确定所述点火状态是无效的、所述车辆是静止的且延长计时器已经终止时，停用一个或更多个安全相关特征或者维持一个或更多个安全相关特征处于停用状态。

16. 一种使用具有点火单元的车辆控制系统的方法，包括步骤：

确定点火状态是否是无效的；

确定车辆是否处于运动；以及

当所述点火状态是无效的且所述车辆处于运动时，只要所述车辆保持处于运动，则延续由所述车辆控制系统提供的一个或更多个安全相关特征的可用性。

17. 一种使用具有点火单元的车辆控制系统的方法，包括步骤：

确定点火状态是否是无效的；

确定车辆是否是静止的；以及

当所述点火状态是无效的且所述车辆是静止的时，使用延长计时器来暂时启用安全气囊控制模块，以便所述安全气囊控制模块在所述点火状态变成无效之后的一定时间段能够感测碰撞并且展开安全气囊。

附图说明

在下文中将结合附图描述优选示例性实施例，其中相同的附图标记表示相同的元件，并且在附图中：

图1是示例性车辆的示意图，其中安装有车辆控制系统；

图2是可以在图1的车辆中使用的示例性车辆控制系统的示意图，其中根据电池动力架构来配置车辆控制系统；

图3是可以在图1的车辆中使用的另一示例性车辆控制系统的示意图，其中根据点火动力架构来配置车辆控制系统；并且

图4是用于操作图1和图2的车辆性控制系统的示例性方法的流程图。

具体实施方式

这里描述的车辆控制系统和方法能够被用于在点火单元已经被切换到“切断”之后延长或延续某些安全相关特征的可用性。因此，系统和方法可以在意外点火事件之后提供一些安全相关特征，其中所述意外点火事件是例如当车辆卷入到多次碰撞事故中且初始撞击力意外地将点火单元跳动或切换到切断时会发生的事件类型。当然，上述示例仅代表能够潜在地导致意外点火事件的一种可能情况，因为这里描述的系统和方法可以响应于任意意外点火事件而使用，而不限于此。

参考图1和图2，示出了安装在车辆10上的示例性车辆控制系统12的大体示意图。应该注意，下列描述仅是一种可能性，因为这里描述的系统和方法可以被用于任意类型的车辆，而不限于图1和图2所示的示例性实施例。例如，系统和方法可以被用于各种各样的车辆，包括卡车、多功能越野车（SUV）、跨界车和轿车以及具有传统内燃发动机的车辆、电池电动车（BEV）、混合动力车（HEV）、插电式混合动力电动车（PHEV）、增程式电动车辆（EREV）、钥匙点火系统和无钥匙点火系统，这里仅列出一些。根据一个示例，车辆10包括车辆控制系统12，其可以包括点火单元20、控制模块22、通信总线24、车辆电池26、一个或更多个附加控制模块30-38和车辆传感器42-50。当然，上述系统物品列表仅是示例性的，因为部件、装置、模块、系统等的实际组合能够不同于该示例性实施例。

在介绍车辆控制系统12的各种部件之前，将先描述该系统的整体架构或构造。根据“电池动力架构”来构造图2中示意性示出的车辆控制系统12，这不同于图3中所示的更传统的“点火动力架构”。在电池动力架构或构造中，各种控制模块（例如，控制模块22和30-38）经由连接件28直接地或者间接地连接到车辆电池26，以便它们从电池接收电力而没有经过连接到点火单元20的继电器或其他类型的开关。在图3的点火动力架构中，各种控制模块（例如，控制模块30-38）通过点火继电器或其他类型的开关40和连接件28连接到车辆电池26，而控制模块22（例如，车身控制模块）被电池直接提供动力而没有经过继电器。这两种类型的架构之间的一个差异在于，当点火单元20在电池动力系统中处于切断或无效时，各种控制模块30-38仍然可以被提供电力并且因此仍然可以运转。在点火动力系统中，当点火单元20处于切断或无效时，如果开关打开，则经过继电器或者开关40被提供动力的控制模块30-38将不被提供电力，并且在这些情况下将不运转。如果在点火动力架构的背景下实施本方法，则实施该方法所需的一些或全部对应的电子指令或软件可能需要在控制模块22处被维持和/或处理，因为它是图3中在继电器40打开之后仍具有动力可用性的唯一模块。下列描述通常是在图2的电池动力架构的背景下提供的，不过本方法也可以用在电池动力架构、点火动力架构或一些其他类型的适当模块架构或配置的背景下，而不限于任意具体类型。

点火单元20激活车辆的主要电气系统并且可以被用于钥匙或无钥匙点火系统。如图1和图2中所示的示例性点火单元20是钥匙点火系统的一部分，并且包括具有若干个不同的点火开关位置的点火开关。在钥匙点火系统中，点火单元20通常需要钥匙（未示出）来解锁点火锁芯中的开关机构，并且通常与用于激活起动机马达的起动机开关联接。示例性点火单元20通常具有四个位置：“断开”位置、附属或‘acc’位置、“接通”或运行位置和‘起动’或开动位置；这些位置可以变化并且不需要具有图2中所示的相同组合或特定次序。例如，“断开”位置可以位于‘acc’位置和“接通”位置之间，可以根本不存在附属位置，或者可以存在例如锁定位置等附加位置。

为了易于说明，术语‘无效’将被用于广义地指代主要车辆推进系统没有被激活的任意点火位置。在具有传统内燃发动机作为主要推进源的车辆的情况下，术语‘无效’指的是起动机尚未起动内燃发动机的点火位置（在图2示例中，无效包括“断开”和‘acc’位置）。就电池电动车（BEV）、混合动力汽车（HEV）、插电式混合动力电动车（PHEV）、增程式电动车辆（EREV）或主要使用电动马达作为主要推进源的任意其他车辆而言，术语‘无效’指的是车辆中的主要电接触器是打开的或未通电的点火位置。相反地，术语“有效”广义地指的是主要车辆推进系统被激活的任意点火位置。在具有传统内燃发动机作为主要推进源的车辆的背景下，术语“有效”指的是起动机已经起动内燃发动机或处于起动发动机的过程中的点火位置（在图2中，有效包括“接通”和‘起动’位置）。对于BEV、HEV、PHEV、EREV或者主要使用电动推进系统的任意其他车辆而言，术语“有效”指的是主要电气接触器是闭合的或已经被通电的所有点火位置。

如上所述，本系统和方法也可以被用于无钥匙点火系统，其通常包括手持链，其包含与车辆上的收发器通信的无线收发器。根据一个示例性实施例，当车辆上的收发器检测到在某个预定区域内的授权链时，驾驶员可以通过简单地激活点火起动机例如通过按压按钮来起动车辆。也可以使用钥匙和无钥匙点火系统的另一些示例和实施例，包括使用远程起动特征的那些系统。在用于传统内燃发动机的钥匙点火系统的背景下提供了本文的描述，不过应该意识到这里描述的系统和方法不限于此，而是可以容易地用于其他系统和其他应用。

控制模块22联接到点火单元20，并且可以用于确定点火单元的状态，并通过通信总线24将点火状态传送给各种部件、装置、系统等。例如，如果控制模块22确定点火单元20是无效的（例如，点火位置处于切断或者acc），则控制模块22可以在通信总线24上送出消息来警告各种控制模块30-38以及其他模块无效点火状态。相反地，当控制模块22确定点火单元20当前是有效的时（例如，点火位置处于接通或者起动），则控制模块能够通过通信总线24发送消息来通知各种控制模块车辆点火当前处于有效或接通。因为每个控制模块30-38均由车辆电池26独立于点火单元20地供电（即电池动力架构），所以每个模块可以使用由控制模块22提供的点火状态来确定其何时应该被加电以及操作相对于何时应该被关掉。例如，如果点火单元20处于‘acc’或者附属位置，则控制模块22可以经由通信总线24发出消息来将点火单元的点火状态传达给各种控制模块30-38。娱乐或信息娱乐控制模块34可以使用点火状态来确定其应该在附属模式期间操作，并且因此使得车辆电池26能够在该时间段期间给模块34提供动力。另一方面，发动机控制模块32可以确定最好在附属模式期间保存电池电力，并且在该时间段期间能够防止车辆电池26给模块32提供动力。在车辆控制系统12的示例性电池动力架构或构造中，控制模块22能够发出或以其他方式传输点火单元20的点火状态，以便每个控制模块30-38能够独立地确定其是否应该被加电和操作；即使在点火状态处于无效时也可以这样。控制模块22也可以传输点火状态以及其他消息和信息至车辆中的其他部件，例如诸如中间控制模块或者电池控制模块。

控制模块22可以包括任意种类的电子处理装置、存储器装置、输入/输出（I/O）装置和/或其他已知的部件，并且可以执行各种与控制和/或通信相关的功能。在示例性实施例中，控制模块22包括电子存储器装置56、电子处理装置58和计时器。电子存储器装置56能够存储各种传感器读数（例如，来自传感器42-50的传感器读数）查找表或其他数据结构、算法（例如，实施或执行下文所述的示例性方法的算法）等等。存储器装置56也可以存储关于车辆10的相关特征和背景信息，例如关于驾驶员行为或者历史数据的信息、以前的点火单元转变数据、先前的事故或碰撞相关数据等等。控制模块22也可以包括电子处理装置58（例如，微处理器、微控制器、专用集成电路（ASIC）等等），其执行被存储在存储器装置56中且可以管理这里描述的方法的用于软件、固件、程序、算法、脚本、应用等等的指令。计时器可以在硬件、软件或其组合中实施，并且根据一个实施例是由本方法使用的延长计时器，如将要描述的那样。控制模块22可以经由适当的车辆通信（例如通信总线24）电子地连接到其他车辆装置、模块和系统，并且当需要时能够与它们相互作用。当然，这些只是控制模块22的一些可能配置、功能和能力，因为也可以使用其他实施例。

根据具体实施例，控制模块22可以是独立的车辆电子模块（例如，动力主要ECU、安全气囊控制模块、点火控制模块等等），其可以被结合到或者被包括在其它车辆电子模块（例如，车身控制模块、发动机控制模块等等）内，或者其可以是更大的网络或系统（例如，主动安全系统、发动机管理系统等等）的一部分，这里仅列出几种可能性。因此，控制模块22不限于任意一个具体实施例或配置，而是可以被用于执行或实施本方法的一个或更多个方面。

控制模块30-38可以包括车辆上通常存在的控制模块或单元的任意组合，包括安全控制模块30、发动机控制模块32、娱乐控制模块34、安全气囊控制模块36、制动器控制模块38等等。这些控制模块可以包括大量不同车辆系统的各种不同的部件和/或是大量不同车辆系统的一部分，并且它们可以能够具有不同的功能性，包括碰撞感测能力。安全控制模块30可以被构造且设计成具有各种撞击或碰撞感测、避免和/或减轻类型特征。这样特征的一些非限制示例包括：碰撞警告、车道偏离警告、自主或半自主制动、自主或半自主转向、安全气囊展开、主动防撞缓冲区、座椅安全带预张紧器或负载限制器以及在碰撞事件中对应急响应者的自动通知，这里仅列出一些。当然，也可以包括其他的安全特征。安全控制模块30可以是独立模块或部件，或者其可以是包括其他部件的更大模块或系统的一部分，例如是安全气囊控制单元、牵引控制单元、防抱死制动系统控制单元、稳定性控制单元或者其一些组合。根据一个实施例，安全控制模块30包括安全气囊控制模块36。本领域技术人员将意识到能够根据本领域已知的任意适当实施例来提供发动机控制模块32、娱乐控制模块34、安全气囊控制模块36和/或制动器控制模块38。

车辆传感器42-50可以向车辆控制系统12提供能够由本方法使用的信息、数据和/或其他输入。这些包括例如图1中所示的示例性传感器以及本领域已知的但未在此示出的其他传感器。应该意识到，车辆传感器42-50以及作为系统12一部分和/或被系统12使用的任意其他的传感器可以在硬件、软件、固件或其一些组合中实施。这些传感器可以直接地感测或者测量提供给它们的情况，或者它们可以基于由其他传感器、部件、装置、模块、系统等等提供的信息间接地评价这些情况。此外，传感器42-50可以被直接地联接到各种控制模块，经由其他电子装置被间接地联接，或者根据本领域已知的一些其他配置被联接。这些传感器可以被集成到另一车辆部件、装置、模块、系统等等内（例如，已经是发动机控制模块、牵引控制系统、电子稳定性控制系统、防抱死制动系统等等的一部分的传感器），它们可以是独立部件（如图1中示意性所示），或者它们可以根据一些其他配置被提供。在一些情况下，可以使用多个传感器来感测单个参数（例如，为了提供冗余度）。应该意识到，前面的情形仅代表一些可能性，因为系统12不限于任意具体的传感器或者传感器配置，而是可以使用任意适当的实施例。

车辆传感器42-48是速度传感器，并且生成代表车辆10的位置、速度和/或加速度的读数，而车辆传感器50是车辆动力学传感器，并且提供代表车辆动力学例如横向加速度、横摆角速度等等的读数。速度传感器42-48可以利用各种不同的传感器和感测技术，包括使用旋转车轮速度、对地速度、加速踏板位置、齿轮位置、变速杆位置、加速表、发动机速度、发动机输出和节气门位置的那些，仅列出一些。这样的信息可以类似地通过发动机控制模块32获得。在图1所示的示例中，各个速度传感器42-48被联接到车辆的四个车轮中的每个，并且单独地报告这四个车轮的旋转速度。车辆动力学传感器50能够安装在前排座椅中的一个的下方或者车辆10内的任意其他适当位置，以便其能够感测横向加速度、横摆角速度和其他相关车辆动力学。本领域技术人员将意识到，这些传感器可以根据光学、电磁或者其他技术来操作，并且可以从速度读数推导或计算出其他参数，例如纵向或者横向加速度。在另一实施例中，车辆传感器42-48通过将雷达、激光和/或其他信号指向已知静止物体并分析被反射的信号，或者通过使用来自具有全球定位系统（GPS）和/或远程信息处理技术能力的导航单元的反馈来确定相对于地面的车辆速度。车辆传感器42-50可以直接地或者间接地发送信息至车辆10中的控制模块30-38的任意一个，包括控制模块22。

再次，图1和图2中的示例性车辆控制系统12和附图的前述描述仅旨在例示一个可能实施例，并且下列方法不限于仅用于该系统。可以替代地使用任意数量的其他系统配置、组合和架构，包括根据点火动力架构配置且在上文中描述的图3所示的系统以及明显不同于这里公开的系统的其他系统。

现在转向图4，示出了示例性方法100，其可以被用于车辆控制系统12来将某些安全相关特征的可用性延长或延续到当点火单元切断或以其他方式变成无效时的点之外，例如在意外点火事件之后的时间段期间。在一些常规系统中，一旦点火状态变成无效，则车辆中的许多控制模块将失去动力。考虑车辆10在越野环境中正以高速行驶且点火单元20跳动以便即使车辆仍然在运动但点火状态从有效变成无效的示例。本方法可以用于延续一些一旦点火状态变成无效则在常规系统中可能不可用的安全相关特征的可用性。在另一示例中，车辆10卷入到碰撞中，其中最初的冲击力摇晃或干扰点火单元20，并且导致点火状态从有效变成无效。在这种情况下，本方法可以再次被用于延长或延续某些特征的可用性，例如安全气囊或者其他安全相关特征，这在车辆随后卷入到后续碰撞（即，多次碰撞情形）的情况下是有益的。前述示例不是车辆可能经历意外点火事件的情况的仅有集合，因为也可以想到其他情况。

开始于步骤102，方法确定点火状态并且可以以许多不同方式确定。例如，控制模块22可以询问或者以其他方式获得点火单元20的当前状态以便确定当前点火状态。在不同实施例中，控制模块22或者一些其他装置可以检测点火状态的变化，并且响应该变化确定点火状态是有效还是无效。这可以关于点火单元20的实际点火位置（例如，切断、附属、接通、起动）来执行，或者其可以关于点火单元是有效还是无效来执行。如上所述，就具有标准内燃发动机和钥匙点火的车辆而言，点火位置切断和附属被认为是‘无效’并且点火位置接通和起动被认为是‘有效’。在无钥匙系统中，仅存在两种不同的点火状态或状况：有效和无效，因为大部分无钥匙系统不具有附属和起动点火位置。应该意识到，可以使用任意适当的方法或技术来确定或获得点火状态，包括上述示例性方式以及用于无钥匙系统、EV、HEV、PHEV、EREV、具有电推进系统的其他车辆和远程起动机的其他方式，这里仅列出一些。控制模块22可以保留从点火单元20收集的点火状态信息，或者经由通信总线24将其传递给一个或更多个其他的控制模块。

在步骤104，方法基于如上所限定的点火状态是有效还是无效根据不同路径前进。如果点火状态是有效（例如，点火处于接通或起动位置），则方法继续到步骤106，在此某些碰撞感测或其他安全相关特征能够被启用，例如由安全控制模块30、安全气囊控制模块36、制动器控制模块38或者一些其他模块或者模块组合所提供的特征。根据一个示例，步骤106给安全气囊控制模块36提供动力或者以其他方式启用安全气囊控制模块36，以便其能够感测或检测碰撞并因此展开一个或更多个安全气囊。步骤106也可以给车辆中的其他装置、模块、系统、算法等提供动力和将其启用，例如安全控制模块30、制动器控制模块38和/或转向控制模块，这里仅列出一些可能性。在方法进入部分106时停用了正在讨论的安全相关特征的情况下，该步骤将启用它们或者以其他方式接通它们；如果安全相关特征已经被启用，则步骤106可以简单地维持它们的启用状态。在安全相关特征的背景下使用的术语“启用”和“被启用”广义的指在这样的设备能够提供一个或更多个安全相关特征的情况下的车辆装置、模块和/或系统的操作状态或情况。在一些情况下，被启用指的是当车辆装置、模块和/或系统既被供应动力又被系统授权操作时，例如通过提供安全相关特征。例如，当安全控制模块30、安全气囊控制模块36或者制动器控制模块38中的任意一个被启用时，这意味着该模块被提供动力并且准备好提供某些安全相关特征或执行某些功能。

在步骤106之后，方法返回步骤102用于继续监测点火状态。在一些常规架构中，控制模块（如安全控制模块30、安全气囊控制模块36、制动器控制模块38等等）的操作状态通常依赖于点火状态，以便当点火状态处于有效时，对应的控制模块通常是有效的，并且当点火状态处于无效时，控制模块通常是无效的或被停用，以便某些安全相关特征不可用。本方法被设计成至少部分地解决这种情况，如下文更详细地描述的那样。如果在步骤104，方法确定点火状态处于无效或切断，则方法前进到步骤108，因为即使点火单元已经被切断（例如上述越野示例）仍可能存在保持车辆的某些特征被启用的原因。

步骤108确定车辆是处于运动还是静止。如果车辆仍然处于运动，则即使点火状态是无效的，也可以指示存在意外点火事件，其中点火状态已经意外地从有效被切换到无效。上述越野情景是即使车辆仍然在运动点火状态仍由于跳动或摇晃而能够意外地变成无效状态的示例。在典型的意向点火事件中，在使得车辆停车并切断点火之前，驾驶员使得车辆停止以便其不再运动。因此，步骤108被设计成帮助识别出可能发生了意外点火事件且点火状态被错误地变成无效的那些情形。如果步骤108确定车辆仍然在运动，则方法可以断定仍然需要碰撞感测，并且可以继续到步骤106，以便能够将各种碰撞感测和/或其他安全相关特征维持在启用状态，如上文描述的那样。这个过程可以继续直到车辆停止和/或当不再需要碰撞感测特征时。然而，如果步骤106确定车辆是静止的，则方法前进到步骤110以便进一步处理，因为即使点火单元已经被切断并且车辆不再处于运动，但可以仍存在保持一些特征启用的理由（例如，上文的多次碰撞示例）。

本领域技术人员将意识到，可以使用大量因素和输入来确定车辆是静止还是运动。例如，车辆速度、车辆加速度、车轮速度、车轮加速度、惯性传感器信息、GPS信息、制动系统信息以及关于车辆动力学的任意其他输入或信息。此外，本方法可以使用关于车辆动力传动系统的各种部件的读数或信息来确定车辆是静止还是运动；这些可以包括例如齿轮或变速杆位置、发动机速度、齿轮或轴旋转以及来自车辆动力传动系统的表明车辆停止还是运动的任意其他的输入。在图1的实施例，车轮速度传感器42-48将速度信号发送到控制模块22，控制模块22能够解释这些信号并且确定车辆10当前是正在运动还是静止。在另一实施例中，步骤108可以从发动机控制模块32获得速度读数，以便确定车辆的动态状态。如果在点火变成无效或者被切断之后发动机控制模块32变成被停用，则方法可以使用在切断之前最后保存的速度读数，并且可以使用时间戳验证最后的速度读数。对于从点火是无效时变成被停用的模块获得的任意一条数据或信息，有益的是验证使用时间戳获得的最后读数。与此相对，制动器控制模块38即使是无效点火状态仍通常保持可操作的或者被启用，因此步骤108可以包括从防抱死制动系统或者制动器控制模块的一些其他部分获得读数。

当前，步骤108不一定断定车辆处于完成或完全的停顿以便确定其是静止的。该方法可以使用一些类型的速度阈值（例如，1、3或者5mph等），其中如果车辆的速度小于或等于速度阈值则本方法将断定车辆是静止的。步骤108能够以如下方式被设计，即在确定车辆是否是静止之前仅使用一个输入（例如，车辆速度）或者多个输入（例如，关于车辆位置和/或变速器状态的所有可获得信息）。如果使用多个输入来确定是否存在车辆处于运动的可能，则可以期望的是执行一个过程来在输入之间进行仲裁或者以其他方式解决争议。这样的过程可以包括对某些输入相对于其他输入进行加权。本领域技术人员将意识到，可以使用用于确定车辆是处于运动还是静止的任意适当技术或处理，包括上文讨论的那些以及其他技术或处理，并且本方法不限于任意特定技术或处理。

步骤110确定点火状态最近是否从有效点火状态变化或切换成无效点火状态。可选的步骤110帮助确认或证实已经发生意外点火事件，以批准暂时延续或延长某些安全相关特征。考虑如下示例，点火状态是无效或切断的，车辆被停车并且是静止的，并且车室内的某人碰到了一个物体并且意外地撞击或震动点火单元20以致点火状态错误地从切断变成附属，这仍然是“无效”点火位置。在这种情形下，当实际不需要启用一个或更多个安全相关特征时，方法100可能错误地解释证明启用这样的特征的意外点火事件的情况。因此，步骤110可以查看最后或以前的点火位置，其可以例如被存储在控制模块22中，并且确定点火单元是从有效状态转变成无效状态（这暗示了潜在需要安全相关特征），还是简单地在无效状态之间转变（如先前示例）以便某些安全相关特征可能是不必要的。换句话说，步骤110可以被用于识别无效状态内的点火状态转变或改变（例如，从切断到附属、从附属到切断等等）。如果点火状态最近没有从有效点火状态变化，则方法可以前进到步骤120，以便将某些安全相关特征停用或维持在停用状态；不过如果点火状态最近确实从有效点火状态切换，则方法可以继续到步骤112，从而暂时地延续或延长一个或更多个安全相关特征的可用性。

应该意识到，除了步骤104、108和110之外，方法可以包括附加的或者不同的步骤，以用于查实何时已经发生了意外点火事件以及何时会需要安全相关特征。在某种意义上，步骤104、108和110被用于识别车辆点火是无效或切断的情况，通常使车辆停止，不过由于可能需要保持一个或更多个安全相关特征（如车辆安全气囊）暂时被启用的情况。因此，也可以使用任意其他的询问或步骤来进一步实现识别这种情况的目的。一旦这样的示例包括确定变速器的当前档位位置或者齿轮设定；如果点火状态是切断或者无效，但是变速杆位置仍然处于驱动，则这能够进一步指示已经发生了意外点火事件并且某些安全相关特征应该保持启用。另一示例包括使用车门传感器、座椅中的乘员传感器和/或可以确定一个或更多个乘员是否仍然在车辆中的任意其他的传感器。如果这些不同的传感器指示乘员已经离开了车辆，则方法可以转变到步骤120以便停用某些安全相关特征；如果这些传感器指示一个或更多个乘员仍然在车辆内，则方法可以前进到步骤110。同样，也可以使用其他的询问或步骤。

接下来，方法继续到步骤112来确定是否已经启动了延长计时器。当在本文中使用时，延长计时器只是设定一个或更多个安全相关特征的可用性将暂时地被延长或延续的持续时间或时间量的计时器。就示例性车辆控制系统12而言，这会意味着延长计时器被设定成在点火系统被切断或其他方式变成无效之后对某些控制模块（例如，控制模块22、安全控制模块30、安全气囊控制模块36、制动器控制模块38、一些其他模块或装置和/或其一些组合）提供动力并且将其启用一段时间。如先前说明的那样，在点火动力架构中，在点火已经被切断之后，这些各种控制模块可能不具有来自电池的动力。延长计时器能够在某段时间保持动力从电池26流动到一个或更多个控制模块22、30-38以便那些控制模块能够提供某些安全相关特征。在一个实施例中，方法100以足够快的速率循环，以便在点火单元变成无效且车辆停车的同时起动延长计时器。应该意识到，当确立延长计时器的长度或持续时间时，可以考虑大量因素或参数，并且这样的持续时间可以是静态预定时间量或变化的动态量。

能够影响延长计时器的持续时间的一个因素涉及在车辆内的许多控制模块上存在的重置功能。例如，如果驾驶员切断车辆点火并且之后快速地重新打开点火（即，从有效变到无效，然后从无效变成有效），则通常存在控制模块必须经历一些类型的关闭和/或启动例程的重置时间。对于碰撞传感器和其他的诊断，重置时间通常是在3-5秒的范围内。通过一旦点火单元变成无效就立即启动延长计时器并且通过将其设定成足够长（例如，3-5秒或更久），本方法可以能够继续在这些例程期间给选定控制模块提供动力，以便控制模块不会失去动力而变成被停用。

要考虑的另一因素涉及在多次碰撞情景中碰撞之间的通常时间分离或间距。例如，多次碰撞情景中的大多数后续碰撞发生在最初撞击之后的开始5秒内，因此，通过将延长计时器设定成至少5秒长，使得在大多数随后事故发生的这个时段期间，能够启用正在讨论的安全相关特征或碰撞算法。根据一个实施例，延长计时器使用静态时间段并且被设定成3-10秒，不过也可以使用其他的计时器持续时间。

应该意识到，不必要的延长或长的延长计时器可能是不期望的。例如，在安全气囊控制模块36的背景下，具有过长（例如1小时）的延长计时器能够导致增加的维修次数，因为机械和其他维修技师在开始对车辆进行维修之前必须等待直到安全气囊是无效的。如上所述，代替静态或预定计时器时段，也可以具有动态时段。动态延迟时段可以基于暗示意外点火事件的发生的接收到的不同输入。例如，如果步骤108和110强烈暗示点火状态被意外地切换到无效状态并且车辆仍然需要某些安全相关特征，例如车辆安全气囊，则可以使用更长的计时器持续时间来进一步延续安全气囊的可用性。在另一个示例中，动态延迟时段可以与静态延迟时段结合，以便存在基线或最小静态延长延迟时段，之后是基于一个或更多个输入的可选动态延长延迟时段，如刚刚描述的那样）。

如果步骤112确定已经启动了延长计时器，则步骤114确定延长计时器是否已经终止。如果计时器尚未终止并且仍然运转，则方法返回步骤106以便各种安全相关特征能够保持被启用。然而，如果延长计时器已经终止，则方法断定可能意外点火事件之后的时段已经大体完成，并且其前进到步骤120，在此能够将正在讨论的安全相关特征停用或维持在停用状态。在步骤120停用安全相关特征之前，步骤114或一些附加的步骤可以确定任何乘员是否仍在车辆中（例如，使用车门传感器、座椅中的乘员传感器和/或其他适当的传感器，如上文所述）。例如，如果看起来一个或更多个乘员仍然存在，则方法可以希望将延长计时器进一步延长或者甚至保持安全相关特征被启用直到乘员已经离开车辆（即，超控当前延长计时器）。如果在步骤114时车辆看起来是空的并且延长计时器已经终止，则方法可以前进到步骤120。在不同实施例中，延长计时器甚至可以被一个或更多个非时间标准代替，例如上述乘员感测标准。例如，代替严格地基于时间上的或时间暂时延续安全相关特征的可用性，只要满足某些标准（例如存在一个或更多个乘员），则可以使安全相关特征继续可用。在先示例仅是可选的，并且当然不是方法100所必需的。

在步骤112确定尚未启动延长计时器的情况下（例如，在点火是无效、车辆是静止且点火最近是有效的方法的第一循环期间），则步骤118启动或以其他方式起动计时器。

应该理解的是方法100仅是一个示例性实施例的例示，并且可以替代地使用具有不同序列和步骤组合的其他实施例以及具有不同逻辑流的实施例。上述方法可以被用于钥匙和无钥匙点火单元二者，并且可以影响各种车辆安全特征。方法可以全部或部分地在大量不同模块（例如，控制模块22、安全控制模块30、安全气囊控制模块38、车身控制模块或者一些其他模块）内执行或实行，并且可以影响许多车辆系统，例如主动安全系统、制动或转向控制系统或稳定性控制系统，这里仅列出一些。

应该理解的是，前面的描述不是对本发明的限定，而是对本发明的一个或更多个优选示例性实施例的描述。本发明不限于这里公开的具体实施例，而是仅由所附权利要求限定。此外，前述描述中包含的陈述涉及具体实施例，并且不解释为对本发明的范围或权利要求中所用术语定义的限制，除非上文明确定义的术语或短语。各种其他实施例和对所公开实施例的各种改变和修改对于本领域技术人员将变得显然。例如，步骤的特定组合和次序仅是一种可能性，因为本方法可以包括比这里所示的更少、更多个或不同步骤的步骤组合。所有这样的其他实施例、改变和修改旨在被包括在所附权利要求的范围内。

当在本说明书和权利要求中使用时，术语“作为示例”、“例如”、“比如”、“如”和“像”以及动词“包括”、“具有”、“包含”及它们的其他动词形式当结合一个或更多个部件或其他项目列表使用时，均被解释为开放式的，意味着列表不被认为是排除其他附加的部件或项目。其他术语使用其最广泛的合理意义来解释，除非它们在需要不同解释的上下文中使用。

Claims (15)

1.一种使用具有点火单元的车辆控制系统的方法，包括步骤：

检测意外点火事件，其中车辆的点火状态意外地从有效变为无效；

确定车辆是否是静止的；

当所述车辆是静止的时并且响应于意外点火事件的检测，启动延长计时器并暂时延续由所述车辆控制系统提供的一个或更多个安全相关特征的可用性；

检测所述延长计时器已经终止；以及

响应于检测到所述延长计时器已经终止，停止由所述车辆控制系统提供的一个或更多个安全相关特征的可用性。

2.根据权利要求1所述的方法，其中检测意外点火事件的步骤还包括确定点火单元的点火位置，并且然后确定所述点火位置是对应于有效点火状态还是无效点火状态。

3.根据权利要求1所述的方法，其中检测意外点火事件的步骤还包括检测点火状态的变化，并且然后确定所述变化之后的点火状态是对应于有效点火状态还是无效点火状态。

4.根据权利要求1所述的方法，其中确定车辆是否是静止的步骤还包括比较车辆速度读数与速度阈值，并且当所述车辆速度读数小于所述速度阈值时断定所述车辆是静止的。

5.根据权利要求1所述的方法，其中所述延长计时器使用在大约3至10秒之间的预定静态持续时间。

6.根据权利要求1所述的方法，其中所述延长计时器使用基于一个或更多个输入的动态持续时间。

7.根据权利要求1所述的方法，其中暂时延续一个或更多个安全相关特征的可用性的步骤还包括对所述车辆内的一个或更多个控制模块提供动力，以便，所述控制模块能够在所述点火状态变成无效之后的一定时间段提供所述安全相关特征。

8.根据权利要求7所述的方法，其中暂时延续一个或更多个安全相关特征的可用性的步骤还包括对安全气囊控制模块提供动力，以便所述安全气囊控制模块能够在所述点火状态变成无效之后的一定时间段感测碰撞并展开安全气囊。

9.根据权利要求1所述的方法，还包括步骤：

当确定所述点火状态是有效时，启用一个或更多个安全相关特征或者维持一个或更多个安全相关特征处于启用状态而不需要延长计时器。

10.根据权利要求1所述的方法，还包括步骤：

当确定所述点火状态是无效的且所述车辆正处于运动时，启用一个或更多个安全相关特征或者维持一个或更多个安全相关特征处于启用状态而不需要延长计时器。

11.根据权利要求1所述的方法，还包括步骤：

当确定所述点火状态是无效的、所述车辆处于静止且所述点火状态最近从有效变成无效时，启用一个或更多个安全相关特征或者维持一个或更多个安全相关特征处于启用状态。

12.根据权利要求1所述的方法，还包括步骤：

当确定所述点火状态是无效的、所述车辆是静止的且变速杆位置处于驱动时，启用一个或更多个安全相关特征或者维持一个或更多个安全相关特征处于启用状态。

13.根据权利要求1所述的方法，还包括步骤：

当确定所述点火状态是无效的、所述车辆是静止的且传感器表明在所述车辆中存在一个或更多个乘员时，启用一个或更多个安全相关特征或者维持一个或更多个安全相关特征处于启用状态。

14.根据权利要求1所述的方法，还包括步骤：

当确定所述点火状态是无效的、所述车辆是静止的且延长计时器已经终止时，停用一个或更多个安全相关特征或者维持一个或更多个安全相关特征处于停用状态。

15.一种使用具有点火单元的车辆控制系统的方法，包括步骤：

由于车辆的点火状态意外地从有效变为无效的意外点火事件，确定点火状态是否是无效的；

确定车辆是否是静止的；以及

当由于意外点火事件所述点火状态是无效的且所述车辆是静止的时，使用延长计时器来暂时启用安全气囊控制模块，以便所述安全气囊控制模块在所述点火状态变成无效之后的一定时间段能够感测碰撞并且展开安全气囊。