ES2211194T3 - Procedimiento y disposicion para el control y regulacion electricos del movimiento de un agregado accionado electricamente de un automovil. - Google Patents

Abstract

Procedimiento para el control y regulación electrónicos del movimiento de un agregado (2) accionado eléctricamente de un automóvil, especialmente de un elevalunas eléctrico o techo corredizo, con un sistema de protección contra retención, en el que se mide una variable de correlación para la fuerza de ajuste del agregado y con la finalidad de una protección contra retención, se lleva a cabo una desconexión o inversión de un movimiento de desplazamiento, si la fuerza de ajuste excede un valor límite, que corresponde a la fuerza máxima admisible de retención, y en el que se aumenta de forma automática la sensibilidad de la protección contra retención en el estado parado del automóvil, caracterizado porque para aumentar la sensibilidad de la protección contra retención en el estado parado del automóvil, se desactiva un filtro (8), especialmente un filtro de calzada accidentada, que lleva a cabo un filtrado temporal de la variable de correlación para la fuerza de ajuste del agregado.

Description

Procedimiento y disposición para el control y regulación eléctricos del movimiento de un agregado accionado eléctricamente de un automóvil.

La invención se refiere a un procedimiento para el control y regulación eléctricos del movimiento de un agregado accionado eléctricamente de un automóvil, especialmente de un elevalunas eléctrico o techo corredizo, según el preámbulo de la reivindicación 1 y a una disposición para la realización del procedimiento.

Se conoce por el documento DE 33 03 590 C2 un procedimiento para la activación y supervisión eléctricas del ciclo de apertura y de cierre de un elevalunas eléctricos que puede ser activado eléctricamente, en el que se detecta un estado de colisión indirectamente en virtud de una reducción repentina de la velocidad de desplazamiento del elevalunas eléctrico. Como variable de correlación para la fuerza de ajuste actual del agregado se mide la corriente eléctrica, el par de torsión o la duración periódica del motor de accionamiento del agregado. Tan pronto como la fuerza de ajuste excede un valor límite máximo admisible, una electrónica de control y de regulación asociada parte de un estado de colisión y provoca una desconexión o inversión del movimiento de accionamiento del elevalunas eléctrico.

El documento DE 40 20 351 A1 describe un procedimiento para la supervisión electrónica del ciclo de apertura y de cierre de un agregado que puede ser activado eléctricamente, en el que se impide una inversión no justificada, provocada por la actuación de fuerza de aceleración sobre la carrocería del vehículo, del movimiento del órgano de ajuste del agregado a través de un elemento sensor adicional, que detecta la actuación de las fuerzas de aceleración y transmite señales correspondientes a una electrónica de control y de regulación.

Para la consideración de fuerzas de aceleración que actúan sobre la carrocería del vehículo, especialmente para la consideración de las fuerzas de aceleración verticales que se producen cuando se circula por una calzada accidentada, se conoce, además, llevar a cabo un filtrado temporal de la variable de correlación detectada para la fuerza de ajuste del agregado (por ejemplo el número de revoluciones o el par de torsión del motor de accionamiento. Esto se realiza a través de sensores de calzadas accidentadas, que consideran la variable de correlación detectada sobre un periodo de tiempo determinado, en general, aproximadamente 30 milisegundos. La existencia de una calzada accidentada hace oscilar la señal detectada en torno a un valor medio y no se mantiene de forma duradera como en el caso de una retención. Por lo tanto, a partir de la consideración de la señal durante un periodo de tiempo determinado se puede deducir si solamente existe una calzada accidentada o, en cambio, se trata de un caso de retención.

En este procedimiento es un inconveniente que en virtud de la necesidad de considerar la señal detectada durante un periodo de tiempo determinado, en el caso de retención se lleva a cabo una inversión del movimiento de desplazamiento del órgano de ajuste del agregado con un retraso de tiempo. Esto hace imposible cumplir los requerimientos técnicos estrictos de seguridad de los USA para la seguridad de instalaciones de elevalunas eléctricos en automóviles.

Por último, se conoce por el documento WO 97/39509 tener en cuenta una tacoseñal para la supervisión electrónica de un accionamiento de desplazamiento dispuesto en un vehículo, en una disposición para la preparación de al menos un valor límite de una limitación de la fuerza de cierre o bien de una protección contra retención, y ajustar el valor límite de la fuerza de ajuste en función de la tacoseñal.

La presente invención tiene el cometido de poner a disposición un procedimiento y una disposición para el control y regulación electrónicos del movimiento de un agregado accionado eléctricamente de un automóvil, que posibilitan en cualquier estado de funcionamiento del automóvil, especialmente también en el estado parado o aparcado, una cota máxima de seguridad de un sistema de protección contra retención y mantener reducido en este caso el peligro de activaciones erróneas del sistema de protección contra retención.

Este cometido se soluciona por medio de un procedimiento con las características de la reivindicación 1 y de una disposición para la realización del procedimiento con las características de la reivindicación 15. Las configuraciones preferidas y ventajosas de la invención están indicadas en las reivindicaciones dependientes.

Por medio de una desactivación automática del filtro de calzadas accidentadas cuando el automóvil está parado, se aumenta la sensibilidad de la protección contra retención y se asegura que se realicen fuerzas de retención máximas admisibles reducidas en el estado parado. El filtro de calzadas accidentadas del sistema de protección contra retención lleva a cabo normalmente un filtrado temporal de al menos una variable de correlación para la fuerza de ajuste del agregado. A través de su desactivación se consigue que en el caso de que se exceda una fuerza máxima admisible de retención (que es igual al valor límite de la fuerza de ajuste) se lleve a cabo esencialmente sin filtrado temporal o retardo una desconexión o inversión de un movimiento de desplazamiento.

De esta manera, el empleo de un filtro de calzadas accidentadas a través de la consideración de una variable de correlación del movimiento de desplazamiento durante un periodo de tiempo determinado hace que, en el caso de una retención, se lleve a cabo una inversión o desconexión de un desplazamiento de una manera retrasada en el tiempo. A través de la desconexión del filtro de calzadas accidentadas cuando el automóvil está parado se anula este retraso de tiempo, de manera que se mejora la sensibilidad del sistema de protección contra retención.

La invención proporciona una sensibilidad máxima de la protección contra retención para el caso importante de la parada del automóvil, es decir, un estado, en el que posiblemente los niños juegan sin ser observados en el automóvil. De una manera correspondiente, en una forma de realización preferida de la invención, la sensibilidad de la protección contra retención cuando el automóvil está parado es máxima, de manera que para el caso de niños que juegan cuando el automóvil está parado o aparcado, se garantiza una cota máxima de seguridad de la protección contra retención.

En una configuración preferida de la invención, para el aumento de la sensibilidad de la protección contra retención cuando el automóvil está parado, se reduce adicionalmente el valor límite de la fuerza de ajuste, de manera que se incrementa la sensibilidad de la protección contra retención. El aumento de la sensibilidad de la protección contra retención se realiza aquí a través de la reducción del valor límite de la fuerza de retención, que se calcula a través de una variable de correlación para la fuerza de ajuste del agregado.

Se puede determinar de múltiples maneras si el automóvil está parado. El estado parado o aparcado del automóvil se puede establecer a través de un encendido desconectado, una llave de encendido extraída, la apertura de al menos una puerta del vehículo, la desconexión del motor, la apertura de un cinturón de seguridad de un ocupante del vehículo o la bajada de un ocupante del vehículo desde el automóvil.

En un automóvil con el sistema Passiv Entry / Passiv Go (entrada pasiva / marcha pasiva) se supone una parada del automóvil cuando el transmisor de la identificación es retirado del automóvil. En los sistemas de entrada pasiva / marcha pasiva está previsto un transmisor de la identificación con un transpondedor, a través del cual el automóvil reconoce de forma automática si se aproxima o se retira el conductor del vehículo y de una manera correspondiente se abren o se cierran automáticamente las puertas y ventanas del automóvil. En este caso, son posibles otras aplicaciones.

Además, se puede suponer una parada del automóvil de una manera más conveniente cuando, con el motor en marcha, se acciona el pedal del freno y/o no se introduce ninguna marcha. Lo mismo se aplica para el caso de que con el motor en marcha y una marcha introducida, no se alcanza un umbral determinado del número de revoluciones. En vehículo se encuentra entonces, por ejemplo, en la posición de espera en un semáforo o poco antes de abandonarlo. Las dos últimas variantes mencionadas de la invención presentan la ventaja de que se pone a disposición una reducción según la invención de la sensibilidad de la protección contra retención también en las fases en las que el automóvil está parado durante una marcha.

Además, se supone con ventaja una parada del automóvil cuando se activa un mando a distancia para el cierre del agregado o el cierre de las puertas del vehículo o cuando se llevan a cabo ciclos automáticos con el encendido desconectado, por ejemplo activados por un sensor de lluvia. Así, por ejemplo, es habitual con frecuencia con un mando a distancia tanto bloquear las puertas del automóvil como también cerrar las ventanas. Puesto que posiblemente se encuentran todavía personas o animales en el automóvil, se ajusta aquí la máxima sensibilidad de la protección contra retención. Lo mismo se aplica en el caso de un cierre automático de las ventanas, iniciado, por ejemplo, a través del sensor de lluvia de un Cabriolet. Con preferencia, en el caso de un cierre automático del agregado o de las puertas del vehículo a través de un mando a distancia o en el caso de ciclos automáticos con el encendido desconectado se ajusta la máxima sensibilidad de la protección contra retención, puesto que el conductor que abandona el automóvil no contempla posiblemente ya un caso de retención o no puede escuchar ya posibles llamadas de ayuda.

Hay que indicar que está en el alcance de la invención que el valor límite de la fuerza de ajuste, que está correlacionado con la fuerza máxima de retención, se ajusta en función de la posición de ajuste, es decir, de la posición de la carrera del agregado, como se conoce a partir del documento DE 33 03 590 C2. De esta manera, es posible tener en cuenta diferentes fuerzas de fricción locales y ajustar lo más baja posible la fuerza de ajuste máxima posible para cada posición de la carrera. En este caso, se puede llevar a cabo una adaptación selectiva de la fuerza máxima admisible de retención a la posición de ajuste respectiva o bien a los valores de fricción que están presentes allí, es decir, que se puede emplear un sistema autodidacta.

La disposición según la invención para la realización del procedimiento según la reivindicación 1 presenta un sistema de protección contra retención que reconoce directamente con una electrónica de control y de regulación, que ajusta el valor límite de la fuerza de ajuste y, en el caso de que se exceda el valor límite ajustado, emite instrucciones de control a la unidad de accionamiento del agregado para la inversión o desconexión del movimiento de accionamiento. Según la presente invención, la electrónica de control y de regulación está conectada en este caso con medios para la determinación de un estado parado del automóvil y se aumenta la sensibilidad de la protección contra retención cuando el automóvil está parado.

Adicionalmente, el sistema de protección contra retención presenta un filtro, especialmente un filtro de calzadas accidentadas, para la filtración temporal de la variable de correlación detectada para la fuerza de ajuste del agregado. La electrónica de control y de regulación está conectada con el filtro y lo desactiva para el aumento de la sensibilidad de la protección contra retención.

Para completar, puede estar previsto que la electrónica de control y de regulación reduzca el valor límite ajustable de la fuerza de ajuste en el estado parado del automóvil, de manera que se aumenta la sensibilidad de la protección contra retención.

Los medios para la determinación de un estado parado del automóvil se pueden realizar también a través de un sensor, que reconoce el estado del encendido del automóvil y/o la presencia de la llave de encendido en la cerradura de encendido. De manera alternativa o complementaria, se detecta el estado cerrado de al menos una puerta del vehículo, o el estado del motor, especialmente el número de revoluciones del motor, o las señales del transmisor de la identificación de un sistema de entrada pasiva / marcha pasiva, o una bajada de un ocupante del vehículo o la apertura de un cinturón de seguridad. Además, se puede detectar el estado parado del automóvil a través de medios, que reconocen una activación del pedal del freno y/o la inserción de una marcha o que detectan el empleo de un mando a distancia para cerrar el agregado y/o las puertas del automóvil y/o una activación de un ciclo automático del agregado cuando el encendido está desconectado. Las variables mencionadas o bien son detectadas directamente a través de elementos sensores correspondientes o de forma indirecta.

En una forma de realización preferida de la disposición según la invención, la electrónica de control y de regulación está conectada en este caso a través de un bus de datos en serie con los medios para la determinación de un estado parado del automóvil. De esta manera se posibilita una señalización y una transmisión de datos digitales empleando inteligencia digital de a bordo y una estructura modular del sistema.

Con preferencia, está prevista una instalación para la detección de una variable de correlación para la fuerza de ajuste del agregado, que está conectada con la electrónica de control y de regulación y que detecta la duración periódica y/o la corriente eléctrica y/o el par de torsión del motor de accionamiento de la unidad de accionamiento. Una instalación de este tipo es, por ejemplo, un contador de potencia eléctrica, que detecta de forma permanente el consumo de potencia del motor de accionamiento, o un transmisor de impulsos, que detecta el número de revoluciones o bien la duración periódica del árbol del motor de accionamiento.

A continuación se explica en detalle la invención con referencia a las figuras del dibujo en varios ejemplos de realización. En este caso:

La figura 1a muestra una representación esquemática de la dependencia según la invención del valor límite de la fuerza de ajuste, dependiendo el valor límite de la fuerza de ajuste adicionalmente el recorrido de ajuste del sistema de elevalunas eléctrico.

La figura 1b muestra una representación esquemática de la dependencia según la invención del valor límite de la fuerza de ajuste, siendo el valor límite de la fuerza de ajuste independiente del recorrido de ajuste del sistema de elevalunas eléctrico.

La figura 2a muestra una representación esquemática de la corriente del motor o bien del par de torsión de un motor de accionamiento en función del recorrido de ajuste de un sistema de elevalunas eléctrico incluida una curva envolvente, a la que corresponde la fuerza de ajuste máxima admisible.

La figura 2b muestra una representación esquemática de la corriente del motor o bien del par de torsión del motor según la figura 1a, donde la curva envolvente es una constante.

La figura 3 muestra el valor límite de la corriente del motor o bien del par de torsión del motor en una posición determinada de la carrera en función de que el vehículo se encuentre parado o no.

La figura 4 muestra un diagrama de flujo de la variante del procedimiento según la invención, en la que, en el estado parado del vehículo, se desconecta el filtro de calzadas accidentadas.

La figura 5 muestra una representación esquemática de la estructura de una disposición según la invención para el control de un sistema de elevalunas eléctrico.

Con la ayuda de la figura 2a se explican en primer lugar los conceptos empleados. La figura 2a muestra de forma esquemática una curva de medición a, que representa la corriente I consumida por el motor de ajuste o bien el motor de accionamiento de un sistema de elevalunas eléctrico o bien el par de torsión del motor M emitido a través de la posición de la carrera s. El par de torsión del motor M emitido es en este caso proporcional a la corriente consumida por el motor de ajuste.

La posición de la carrera s_{1} representa el arranque de una luna de ventana durante el proceso de cierre en el tope inferior, en la posición de la carrera s_{2} se inicia la entrada en la junta de obturación superior de la ventana y en la posición de la carrera s_{3}, la luna de la ventana hace tope en el marco superior de la puerta. La curva a corresponde a la fuerza que es necesaria realmente para el desplazamiento de la luna de la ventana.

La curva normal a para el consumo de corriente del motor de accionamiento se determina, por ejemplo, a través de un ciclo de normalización antes de la instalación de la luna de la ventana del sistema de elevalunas eléctrico.

La fuerza de ajuste máxima admisible, es decir, el valor límite de la fuerza de ajuste, se establece a través de una curva envolvente b. La fuerza de ajuste máxima admisible corresponde al par de torsión máximo admisible del motor de accionamiento, que corresponde de nuevo a la corriente máxima admisible consumida por el motor de ajuste. La curva envolvente b limita la corriente máxima admisible y, por lo tanto, la fuerza de ajuste máxima admisible. Por ejemplo, está previsto limitar la fuerza de ajuste máxima admisible a menos de 100 N.

A la diferencia I_{U} entre la curva envolvente b y la curva normal a corresponde la fuerza excesiva, es decir, la fuerza que excede la fuerza necesaria para el ajuste de la luna de la ventana. La fuerza excesiva pone a disposición en este caso una tolerancia, que impide que, en el caso de interferencias insignificantes como ondas terrestres o pavimentos del tipo de tablones lavados, o en el caso de una marcha difícil condicionada por las condiciones atmosféricas (por ejemplo, hielo), se suponga un caso de retención.

Si durante un movimiento de carrera de la luna de la venta, la corriente I del motor eléctrico alcanza el valor máximo establecido a través de la curva envolvente b, que corresponde al valor máximo de la fuerza de ajuste o bien de la fuerza excesiva, entonces se lleva a cabo una desconexión o inversión del movimiento de ajuste. En el caso de retención, especialmente en el caso de una retención "duro", es decir, de una retención de un objeto o de una parte del cuerpo con parada inmediata del agregado accionado eléctricamente, el valor límite de la fuerza de ajuste, establecido a través de la curva envolvente b, es igual a la fuerza máxima admisible de retención, de manera que cuando es excedida, se lleva a cabo una desconexión o inversión del desplazamiento de la luna.

En la figura 2b, a diferencia de la figura 2a, la fuerza de ajuste máxima admisible no depende de la posición de la carrera s, sino que es constante sobre todo el trayecto de ajuste. De una manera correspondiente, el valor máximo de la corriente I o bien del par de torsión M, establecido a través de la curva envolvente b, es constante. Esta determinación sencilla de la fuerza de ajuste máxima admisible presente el inconveniente de que no tiene en cuenta la necesidad de potencia normal variable del motor de accionamiento a lo largo de trayecto de desplazamiento y, por lo tanto, la fuerza excesiva (que corresponde a I_{U}) es en parte innecesariamente grande, lo que conduce a un valor innecesariamente alto de la fuerza de ajuste máxima admisible o bien de la fuerza máxima admisible de retención. Por otra parte, se puede simplificar la electrónica de ajuste y se puede prescindir de un ciclo de normalización para la determinación de la curva envolvente a.

En la figura 1aa se representa una reducción según la invención de la fuerza de ajuste máxima admisible en un estado parado del automóvil. A continuación, en el estado parado del automóvil, v = 0) se coloca el valor límite de la fuerza de ajuste para cada posición de la carrera en un valor mínimo (de acuerdo con la curva envolvente b_{1}), es decir, que la diferencia entre la curva envolvente b_{1} y la curva normal a es mínima. De esta manera, la sensibilidad del sistema de protección contra retención es máxima.

A una velocidad del vehículo mayor que cero (v > 0), se anula la reducción de la curva envolvente b_{2} de la corriente del motor, que establece el valor límite de la fuerza de ajuste. El sistema de protección contra retención es más insensible en una medida correspondiente.

En la figura 1b se representa este hecho para el caso de un valor límite constante sobre el recorrido de ajuste s de la fuerza de ajuste.

En la figura 3 se representan la corriente I_{max} máxima consumida por el motor de ajuste o bien el par de torsión M_{max} máximo emitido para una posición determinada de la carrera. En el estado parado del automóvil (V = 0), el valor límite de la fuerza de ajuste está en un valor mínimo I_{0}. Con el movimiento del automóvil (V > 0) se coloca el valor límite de la fuerza de ajuste sobre un valor más alto constante I_{1} (curva D).

En la figura 4 se representa una configuración alternativa de la invención, en la que la subida de la sensibilidad del sistema de protección contra retención no se consigue a través de una reducción de la fuerza máxima admisible de retención, sino a través de la desactivación de un sensor de calzadas accidentadas. No obstante, hay que indicar que también ambas variantes se pueden emplear al mismo tiempo.

Según la figura 4, se detectan en primer lugar datos, a partir de los cuales resulta si el vehículo está o no parado (etapa 401). Como se indica todavía en particular, esto se establece, por ejemplo, a través de la supervisión del estado del encendido del automóvil.

Si no se detecta un estado parado del automóvil (etapa 402), se activa el sensor de calzadas accidentadas del sistema de protección contra retención o bien se mantiene una activación ya existente (etapa 403). El sensor de calzadas accidentadas lleva a cabo una filtración temporal de la variable de correlación detectada del movimiento de desplazamiento (etapa 404). Por ejemplo, el número de revoluciones del motor de accionamiento del agregado. En el marco de la realización del filtrado temporal, el sensor de calzadas accidentadas verifica si en el caso de un exceso del valor límite de la fuerza de ajuste (o bien de la fuerza máxima admisible de retención) la fuerza de ajuste elevada oscila en torno a un valor medio o, en cambio, existe un gradiente real.

En el primer caso, se puede partir de que solamente existe una calzada accidentada, y los valores que oscilan en torno a un valor medio son atribuibles a una aceleración del órgano de ajuste del agregado en virtud de la calzada accidentada. El criterio de desconexión o bien la fuerza máxima admisible de ajuste se elevan entonces para que se reduzca la sensibilidad del sistema de protección contra retención y se evite una activación errónea del virtud de la calzada accidentada. En el segundo caso, se realiza una desconexión o una inversión del movimiento de ajuste del agregado. No obstante, en virtud del filtrado temporal necesario de la variable de correlación detectada solamente se puede realizar esta desconexión o inversión con un cierto retraso de tiempo, que está habitualmente en torno a 30 ms (etapa 405).

Si se detecta un estado parado del automóvil (etapa 402), se desactiva según la invención el sensor de calzadas accidentadas (etapa 406). De esta manera, se evita un retraso de tiempo en la desconexión o inversión de un movimiento de desplazamiento en el caso de retención. En su lugar, se lleva a cabo una inversión inmediata del movimiento de desplazamiento del agregado, cuando la fuerza de ajuste excede el valor límite máximo admisible o bien la fuerza máxima admisible de retención (etapa 407). Esto conduce a un aumento de la sensibilidad de la protección contra retención en el estado parado del automóvil. Al mismo tiempo no se eleva el peligro de activaciones erróneas de la protección contra retención, puesto que el valor límite de la fuerza de ajuste en el estado parado del automóvil no se reduce en esta variante de realización.

En la figura 5 se representa un diagrama de bloques de una disposición para la realización del procedimiento según la invención en un sistema de ajuste de un elevalunas eléctrico como agregado accionado eléctricamente para el desplazamiento de una luna de una ventana 1 por medio de una mecánica de elevalunas eléctrico 2, en la que se trata, por ejemplo, de la mecánica de una palanca de ventana por cable o de una palanca de ventana de brazo cruzado.

La mecánica de la palanca de la ventana 2 es accionada por medio de una unidad de accionamiento 3 con un motor de accionamiento 4. La unidad de accionamiento 4 es controlada y regulada a través de una electrónica de control y de regulación 5. La electrónica de control y de regulación 5 está constituida por un microprocesador y por módulos asociados habituales como una memoria de datos RAM. La electrónica de control y de regulación 5 está conectada con un elemento de mando 6, a través del cual se pueden emitir instrucciones de control, por ejemplo para subir y bajar la luna de la ventana, a la electrónica de control y de regulación 5 a través de un usuario. El elemento de mando 6 presenta elementos de conmutación eléctrica 61 adecuados, que están dispuestos con preferencia en la consola central del vehículo o en el revestimiento interior de la puerta.

Además, la electrónica de control y de regulación 5 está conectada a través de un bus de datos en serie 10 con varios sensores o instalaciones 7, 8, 9. En el bus de datos en serie 10 se trata de un bus CAN (Controller Area Network = Red de Área de Control), que se realiza a través de una línea de dos hilos, sobre la que se transmiten en serie datos digitales de acuerdo con un protocolo normalizado establecido.

Los sensores e instalaciones 7, 8, 9 están conectados en cada caso a través de una interfaz (no se representa) en el bus CAN 10.

De una manera alternativa, también todavía otros elementos de la disposición, como por ejemplo el elemento de mando 6 y la unidad de accionamiento 4, están conectados en el bus de datos CAN en serie.

El sensor 7 sirve para la detección de una variable de correlación para la fuerza de ajuste del agregado. A tal fin, se mide la corriente eléctrica del motor de accionamiento 4 o el par de torsión del motor de accionamiento 4 o por medio de sensores Hall se mide la duración periódica del motor de accionamiento 4 y se conduce esta información a la electrónica de control y de regulación 5.

En el sensor 8 se trata de un filtro de calzadas accidentadas, que evalúa si existe una calzada accidentada, y conduce señales de control a la electrónica de control y de regulación 5. El sensor 8 puede estar integrado también en la electrónica de control y de regulación o bien puede estar configurado a través del microprocesador y el software correspondiente. Para evaluar si existe una calzada accidentada, se lleva a cabo un filtrado temporal de las señales, como ya se ha descrito.

La instalación 9 sirve para determinar si el automóvil se encuentra en el estado parado. Esto se puede determinar de una manera sencilla. En una configuración preferida, la instalación 9 es la cerradura de encendido del automóvil, que está conectada a través del bus de datos en serie 10 directamente en la electrónica de control y de regulación. La cerradura de encendido detecta en este caso el estado del encendido del automóvil así como a través de la señal de contacto S (señal de contacto de la llave) si existe una llave de encendido en la cerradura de encendido, y transmite señales correspondientes a través del bus 10 a la electrónica de control y de regulación 5.

De una manera alternativa, a través de una conexión de línea especial entre la unidad de control y de regulación y la cerradura de encendido se mide directamente si existen señales, que se refieren a un encendido o a un contacto S. También puede estar previsto un sensor especial para la medición del estado del encendido. La unidad de control y de regulación está dispuesta con preferencia en la puerta del automóvil.

En otro ejemplo de realización, la instalación 9 presenta medios, a través de los cuales se reconoce el estado cerrado de al menos una puerta del vehículo. A tal fin, por ejemplo la cerradura de cada puerta (no se representa) está conectada en el bus 10, de manera que las señales que están relacionadas con el estado de apertura de la cerradura son transmitidas a la unidad de control y de regulación 5 y allí son evaluadas. El estado de cierre de las puertas es evaluado con preferencia en combinación con el estado del encendido, para detectar un estado parado del automóvil.

Otra posibilidad para la determinación de un estado parado del automóvil consiste en que la instalación 9 detecta el estado del motor, especialmente el número de revoluciones del motor. En este caso, la instalación 9 puede ser un contador del número de revoluciones que está previstos de todos modos, y la información correspondiente puede ser transmitida a través del bus en serie 10 a la unidad de control y de regulación.

Además, puede estar previsto que la instalación 9 sea una instalación de sensor, que reconoce las señales del transpondedor del transmisor de la identificación de un sistema de entrada pasiva / marcha masiva. Tan pronto como no se reciben ya señales, esto es un indicio seguro de que el propietario del vehículo se ha alejado y ha aparcado el automóvil, de manera que entonces debe reducirse la sensibilidad de la protección contra retención, para proteger a las personas que permanecen posiblemente en el automóvil, como niños pequeños o animales. Con preferencia, el sensor para la detección de las señales del transpondedor está conectado con preferencia igualmente en el bus en serie y la instalación de control y de regulación 5 incrementa de forma automática la sensibilidad de la protección contra retención en el caso de ausencia de las señales del transpondedor.

Además, en la instalación 9 se puede tratar de un sistema de reconocimiento de ocupantes o de un reconocimiento de ocupación del asiento, que reconoce la bajada del conductor o del acompañante fuera del automóvil, lo que se puede evaluar como un indicio seguro de un estado parado del automóvil. También se puede supervisar la apertura del cinturón de seguridad del conductor y/o del acompañante, estando conectado también el cinturón de seguridad con preferencia al bus en serie.

En otra configuración, la instalación 9 detecta una activación del pedal del freno y/o la introducción de una marcha. Cuando el pedal del freno está pisado, especialmente en combinación con una marcha desacoplada, se puede partir igualmente de un estado parado del automóvil. La instalación 9 es realizada aquí a través del dispositivo de freno o bien del acoplamiento, que transmite de nuevo señales correspondiente con preferencia a través del bus en serie a la instalación de control y de regulación. Como una alternativa, en lugar de un bus en serie, está prevista una conexión de línea directa entre la instalación 9 y la instalación de control y de regulación.

En otra configuración, la instalación 9 consiste en un sensor, que detecta señales de un mando a distancia para el cierre de la luna de una ventana y/o de las puertas del automóvil. Una señal de este tipo es señalizada a la instalación de control y de regulación, que incrementa a continuación la sensibilidad de la protección contra retención. Se trata aquí de un caso especialmente crítico, puesto que posiblemente están presentes todavía niños pequeños o animales en el automóvil, y la persona que se aleja, que provoca por mando a distancia un cierre del automóvil, especialmente de las ventajas del automóvil, no puede observar ya un caso de retención.

Lo mismo se aplica para el caso de que en la instalación 9 se trate de un sensor que, en determinados supuestos, provoca un ciclo automático para el cierre del agregado o bien de la ventana con el encendido desconectado, por ejemplo un sensor de lluvia de un Cabriolet.

Hay que indicar que las informaciones mencionadas anteriormente para la determinación de un estado parado del automóvil se pueden emplear también en paralelo.

La electrónica de control y de regulación 5 establece la sensibilidad de la protección contra retención. Esto se lleva a cabo, como se ha descrito, en función de que el automóvil se encuentre en el estado parado o no parado. A tal fin se evalúan las señales de la instalación 9 para la determinación de un estado parado del automóvil.

Por medio de las señales de la instalación de sensor 7, que detecta una variable de correlación para la fuerza de ajuste del agregado, la electrónica de control y de regulación 5 determina de una manera continua la fuerza de ajuste actual. En un estado parado del vehículo, se activa el sensor de la calzada accidentada 8 y/o se reduce el valor límite de la fuerza de ajuste, que está correlacionado con la fuerza máxima admisible de retención.

En el caso de que se exceda el valor límite de la fuerza de ajuste, la electrónica de control y de regulación 5 supone un caso de retención y genera instrucciones de control en la unidad de accionamiento 4 para la inversión o desconexión de un movimiento de accionamiento. A tal fin, la electrónica de control y de regulación 5 controla una instalación de control (no se representa) de la unidad de accionamiento, que está constituida, por ejemplo, por elementos de conmutación de semiconductores y con cuya activación se modifica la dirección de la circulación a través del motor eléctrico 4, de manera que se invierte la dirección del movimiento.

Cuando el sensor de calzadas accidentadas 8 está desactivado, se suprime un filtrado temporal de las señales detectadas a través de la instalación de sensor 7, de manera que en el caso de que se exceda el valor límite de la fuerza de ajuste, se lleva a cabo una reacción del sistema de protección contra retención y una inversión del movimiento de accionamiento sin retraso de tiempo.

De manera opcional, puede estar previsto adicionalmente que la electrónica de control y de regulación 5 reduzca la sensibilidad de la protección contra retención durante el tiempo de la activación del motor de arranque del automóvil, para que también en esta fase corta de curvas características modificadas exista una protección eficaz contra retención.

Claims (25)

1. Procedimiento para el control y regulación electrónicos del movimiento de un agregado (2) accionado eléctricamente de un automóvil, especialmente de un elevalunas eléctrico o techo corredizo, con un sistema de protección contra retención, en el que se mide una variable de correlación para la fuerza de ajuste del agregado y con la finalidad de una protección contra retención, se lleva a cabo una desconexión o inversión de un movimiento de desplazamiento, si la fuerza de ajuste excede un valor límite, que corresponde a la fuerza máxima admisible de retención, y en el que se aumenta de forma automática la sensibilidad de la protección contra retención en el estado parado del automóvil, caracterizado porque para aumentar la sensibilidad de la protección contra retención en el estado parado del automóvil, se desactiva un filtro (8), especialmente un filtro de calzada accidentada, que lleva a cabo un filtrado temporal de la variable de correlación para la fuerza de ajuste del agregado.

2. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque la sensibilidad de la protección contra retención en el estado parado del automóvil se coloca en un valor máximo.

3. Procedimiento según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque para aumentar la sensibilidad de la protección contra retención en el estado parado del automóvil, se reduce de forma automática el valor límite de la fuerza de ajuste, de manera que se aumenta la sensibilidad de la protección contra retención.

4. Procedimiento según al menos una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque se detecta un estado parado del automóvil si el encendido está desconectado y/o si la llave de encendido está extraída.

5. Procedimiento según la reivindicación 4, caracterizado porque para la determinación de un estado parado del automóvil se detecta adicionalmente si después de la desconexión del encendido y/o de la extracción de la llave de encendido, se abre una de las puertas del vehículo, especialmente una de las puertas delanteras del vehículo.

6. Procedimiento según al menos una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque se detecta un estado parado del automóvil a través de una desconexión del motor.

7. Procedimiento según al menos una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque se supone un estado parado del automóvil cuando en un automóvil con sistema de entrada pasiva / marcha pasiva se retira el transmisor de la identificación fuera del vehículo.

8. Procedimiento según al menos una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque se supone un estado parado del automóvil cuando un sistema de reconocimiento de pasajeros o un reconocimiento de ocupación del asiento reconocen la bajada y/o la apertura del cinturón de seguridad de un ocupante del vehículo, especialmente del conductor o del acompañante.

9. Procedimiento según al menos una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque se supone un estado parado del automóvil cuando se abre una de las puertas del automóvil.

10. Procedimiento según al menos una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque se supone un estado parado del automóvil cuando, con el motor en marcha, está activado el pedal del freno y/o no está introducida ninguna marcha.

11. Procedimiento según al menos una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque se supone el estado parado del automóvil mientras con el motor en marcha y con una marcha introducida, no se alcanza un umbral determinado del número de revoluciones del motor.

12. Procedimiento según al menos una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque se supone un estado parado del automóvil cuando se activa el mando a distancia para cerrar el agregado o para cerrar las puertas del vehículo y/o se llevan a cabo ciclos automáticos con el encendido desconectado, por ejemplo activados a través de un sensor de lluvia.

13. Procedimiento según la reivindicación 12, caracterizado porque durante el cierre del agregado (2) o de las puertas del vehículo a través de un mando a distancia o en el caso de ciclos automáticos con el encendido desconectado, se ajusta la máxima sensibilidad de la protección contra retención.

14. Procedimiento según al menos una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el valor límite de la fuerza de ajuste, que está correlacionado con la fuerza máxima admisible de retención, se regula o se ajusta de manera adaptada adicionalmente en función de la posición de desplazamiento del agregado (5).

15. Disposición para la realización del procedimiento según la reivindicación 1 con un agregado (2) accionado eléctricamente de un automóvil y con un sistema de protección contra retención que reconoce indirectamente, cuya electrónica de control y de regulación (5) evalúa una variable de correlación para la fuerza de ajuste del agregado (2), donde la electrónica de control y de regulación (5) ajusta un valor límite de la fuerza de ajuste, que está correlacionado con una fuerza máxima admisible de retención, y en el caso de que se exceda este valor límite emite instrucciones de control a la unidad de accionamiento (4) del agregado (2) para la inversión o desconexión de un movimiento de accionamiento, y donde la electrónica de control y de regulación (5) está conectada con medios (9) para la determinación de un estado parado del automóvil, caracterizada porque el sistema de protección contra retención presenta un filtro (8), especialmente un filtro de calzadas accidentadas, para el filtrado temporal de la variable de correlación para la fuerza de ajuste del agregado (2) y la electrónica de control y de regulación (5) desactiva el filtro (8) en un estado parado del automóvil.

16. Disposición según la reivindicación 5, caracterizada porque la electrónica de control y de regulación (5) reduce el valor límite de la fuerza de ajuste en un estado parado del automóvil.

17. Disposición según la reivindicación 15 ó 16, caracterizada porque los medios (9) para la determinación de un estado parado del automóvil reconocen el estado del encendido del automóvil y/o la presencia de la llave de encendido en la cerradura de encendido.

18. Disposición según al menos una de las reivindicaciones 15 a 17, caracterizada porque los medios (9) para la determinación de un estado parado del automóvil reconocen el estado cerrado de al menos una puerta del vehículo.

19. Disposición según al menos una de las reivindicaciones 15 a 18, caracterizada porque los medios (9) para la determinación de un estado parado del automóvil detectan el estado del motor, especialmente el número de revoluciones del motor.

20. Disposición según al menos una de las reivindicaciones 15 a 19, caracterizada porque los medios (9) para la determinación de un estado parado del automóvil reconocen las señales del transmisor de la identificación de un sistema de entrada pasiva / marcha pasiva.

21. Disposición según al menos una de las reivindicaciones 15 a 20, caracterizada porque los medios (9) para la determinación de un estado parado del automóvil reconocen la bajada y/o la apertura del cinturón de seguridad de al menos un ocupante del vehículo.

22. Disposición según al menos una de las reivindicaciones 15 a 21, caracterizada porque los medios (9) para la determinación de un estado parado del automóvil reconocen una activación del pedal del freno y/o la introducción de una marcha.

23. Disposición según al menos una de las reivindicaciones 15 a 22, caracterizada porque los medios (9) para la determinación de un estado parado del automóvil detectan el empleo de un mando a distancia para cerrar el agregado y/o las puertas del automóvil y/o una activación de un ciclo automático del agregado con el encendido desconectado, por ejemplo controlado por un sensor de lluvia.

24. Disposición según al menos una de las reivindicaciones 15 a 23, caracterizada porque la electrónica de control (5) está conectada a través de un bus de datos en serie (10) con los medios (9) para la determinación de un estado parado del automóvil.

25. Disposición según al menos una de las reivindicaciones 15 a 24, caracterizada por una instalación (7) para la detección de una variable de correlación para la fuerza de ajuste del agregado, que está conectada con la electrónica de control y de regulación (5) y que detecta la duración periódica y/o la corriente eléctrica y/o el par de torsión de un motor de accionamiento (4) de la unidad de accionamiento (3).