ES2315433T3 - Sistema de cierre, especialmente para un automovil. - Google Patents

Abstract

Sistema de cierre, especialmente para la autorización de acceso y/o de marcha independiente del mando en forma de una funcionalidad de acceso/marcha sin llave y/o autorización de marcha en un automóvil (1), con una primera instalación (5) que posee al menos dos estados y configurada como instalación de control, como una instalación de control para el desbloqueo y/o bloqueo de las puertas del automóvil (6), de la cerradura de encendido (9), del bloqueo del volante (10), para la liberación y/o bloqueo del inmovilizador, del aparato de control del motor o similar, y con una segunda instalación (5) respectiva, configurada a modo de una llave electrónica, de un transmisor ID, de una tarjeta de chip o similar, en el que las dos instalaciones (4, 5) poseen, para su funcionamiento correcto, unos medios para la emisión y/o recepción de señales, y en el que especialmente al menos una de las señales (7) transmitidas entre la segunda instalación (5) y la primera instalación (4) es una señal de funcionamiento codificada (15) para la autenticación de la segunda instalación (5), de manera que después de la evaluación positiva de la señal de funcionamiento (15) transmitida, se puede realizar en la segunda instalación (5) autorizada una modificación del estado de la primera instalación (4), caracterizado porque la segunda instalación (5) se puede conmutar entre un estado dormido, en el que no es posible ninguna funcionalidad independiente del mando, con reducido consumo de energía y un estado de disponibilidad, en el que es posible, al menos en parte, una funcionalidad independiente del mando, y porque la segunda instalación (5) presenta un órgano de activación (23), cuya activación retorna la segunda instalación (5) desde el estado dormido al estado de disponibilidad.

Description

Sistema de cierre, especialmente para un automóvil.

La invención se refiere a un sistema de cierre de acuerdo con el preámbulo de la reivindicación 1 de la patente.

En el caso de altos requerimientos de seguridad, se utilizan sistemas de cierre electrónicos, que trabajan, por ejemplo, por medio de ondas electromagnéticas. Especialmente en automóviles, tales sistemas de cierre se utilizan como sistemas de cierre de puerta para la autorización de acceso y/o como sistemas de cerradura de encendido, bloqueos del volante, inmovilizadores o similares para la autorización de la marcha.

Tales sistemas de cierre se conocen a partir del documento DE 43 40 260 A. El sistema de cierre está constituido por una primera instalación que posee al menos dos estados y que está configurada como instalación de control para el desbloqueo y/o bloqueo de las puertas de automóviles, de la cerradura de encendido o similar, y por una segunda instalación configurada en forma de una lleva electrónica. Las dos instalaciones poseen, para su funcionamiento correcto, unos medios para la emisión y/o recepción de señales. En el funcionamiento correcto, entre la llave y la instalación de control se puede transmitir una señal como señal de funcionamiento codificada para la autentificación de la llave, de manera que después de la evaluación positiva de la señal de funcionamiento transmitida y, por lo tanto, con la llave autorizada, se puede realizar una modificación del estado de la instalación de control.

Tales sistemas de cierre, que funcionan en función del mando, han sido desarrollados también con funcionalidades independientes del mando, las llamadas funcionalidades "sin llave". Así, por ejemplo, en la funcionalidad de "entrada sin llave" no es necesaria ya una activación manual de la llave electrónica a través del usuario. Es suficiente que el usuario lleve consigo la llave. La señal de funcionamiento es transmitida entonces de una manera automática para la autorización de acceso entre las dos instalaciones, cuando el usuario se detiene en una zona de activación, que se encuentra en la proximidad del automóvil y activa allí, por ejemplo, el tirador de la puerta del automóvil. De la misma manera, estos sistemas de cierre presentan una funcionalidad de "marcha sin llave", en la que la señal de funcionamiento para la autorización de la marcha se transmite entre las dos instalaciones de forma automática, cuando el usuario se
encuentra dentro del automóvil y activa, por ejemplo una tecla de arranque/parada en el tablero de instrumentos.

Para posibilitar las funcionalidades sin llave, la llave está constantemente en el estado preparado para funcionar, de manera que la llave consume constantemente energía. Este consumo de energía está presente también cuando la llave no es utilizada en absoluto. Esto conduce de nuevo al agotamiento rápido de la batería que se encuentra en la llave.

La invención tiene el cometido de desarrollar el sistema de cierre configurado con funcionalidad "sin llave", de tal manera que se reduce la necesidad de energía de la llave.

Este cometido se soluciona en un sistema de cierre del tipo indicado al principio por medio de los rasgos característicos de la reivindicación 1.

En el sistema de cierre de acuerdo con la invención, la segunda instalación que sirve como llave se puede conmutar entre un estado dormido, en el que no se posibilita ninguna funcionalidad independiente del mando, con consumo reducido de energía, y un estado de disponibilidad, en el que se posibilita al menos parcialmente una funcionalidad independiente del mando. La segunda instalación presenta ahora un órgano de activación, cuya activación hace retornar la segunda instalación desde el estado dormido de nuevo al estado de disponibilidad. Otras configuraciones de la invención son objeto de las reivindicaciones dependientes.

Además se ofrece desconectar en gran medida totalmente la segunda instalación en el estado dormido. Entonces en la segunda instalación fluyen en todo caso corrientes de fuga, con lo que resulta un con sumo de energía esencialmente insignificante para la segunda instalación en el estado dormido.

De una manera más conveniente, en el órgano de activación para al retorno de la segunda instalación desde el estado dormido al estado de disponibilidad se trata al menos de una de las teclas ya existentes para la activación del mando a distancia a través del usuario. De una manera preferida, a tal fin se utiliza una tecla para la autorización de acceso, en función del mando, al automóvil. Por ejemplo, se puede tratar de la tecla para la activación del cierre centralizado de las puertas del automóvil.

En un desarrollo, la segunda instalación contiene un contador de tiempo. Este contador de tiempo calcula el tiempo, en el que no ha tenido lugar ninguna autenticación de la segunda instalación. Después de la expiración de un cierto tiempo, se conmuta entonces la segunda instalación de forma automática desde el estado de disponibilidad al estado dormido.

Las ventajas con seguidas con la invención consisten especialmente en que se puede conseguir un ahorro de energía para la segunda instalación con un consumo ocasional. Especialmente en el caso de no utilización de la segunda instalación, por ejemplo cuan do el usuario se encuentra de vacaciones, se consigue un ahorro amplio de energía. De esta manera se prolonga la duración de vida útil de la batería necesaria en la segunda instalación. En la segunda instalación se trata de una llave de repuesto, de manera que se puede impedir de una manera más ventajosa que se agote su batería precozmente y ésta no esté preparada para el uso en situaciones de emergencia.

Un ejemplo de realización de la invención con diferentes desarrollos y configuraciones se encuentra en los dibujos y se describe en detalle a continuación. En este caso:

La figura 1 muestra un automóvil equipado con un sistema de cierre.

La figura 2 muestra un diagrama de bloques esquemático para el sistema de cierre, especialmente con sus funciones independientes del mando.

La figura 3 muestra un diagrama de bloques esquemático del transmisor ID con un diagrama para la transmisión de las señales, y

La figura 4 muestra de forma esquemática el sistema de cierre con sus funciones dependientes del mando.

En la figura 1 se puede ver un automóvil 1 con el usuario 2 autorizado. El automóvil 1 está provisto para la autorización de acceso con un sistema de cierre 3 como sistema de cierre de la puerta, que comprende una primera instalación 4 configurada como una instalación de control y una segunda instalación 6 correspondiente. La segunda instalación 5 está configurada en forma de una llave electrónica, de un transmisor de identificación (ID), de una tarjeta de chip, de una tarjeta inteligente o similar. La segunda instalación 5 se encuentra en posesión del usuario 2 autorizado, con lo que éste posee acceso al automóvil 1 de una manera independiente del mando dentro de una zona de actuación 8.

La primera instalación 4 posee al menos dos estados, de manera que en el primer estado existe un bloqueo y en el segundo estado existe un desbloqueo de las puertas del automóvil 6. Las dos instalaciones 4, 5 poseen para su funcionamiento correcto unos medios para la emisión y/o recepción de señales 7. En al menos una de estas señales 7 transmitidas entre la segunda instalación 5 y la primera instalación 4 se trata de una señal de funcionamiento electromagnética codificada 15 (ver la figura 3). La señal de funcionamiento codificada 15 sirve para la autenticación de la segunda instalación 5, con lo que en la segunda instalación 5 autorizada, después de la evaluación positiva de la señal de funcionamiento 15 transmitida, se puede provocar una modificación del estado de la primera instalación 4. La transmisión de la señal de funcionamiento codificada 15 se realiza cuando el usuario 2 autorizado activa el tirador 16 en la puerta del automóvil 6 y se aproxima al tirador 16. De esta manera se activa el desbloqueo de las puertas del automóvil 6 de acuerdo con la funcionalidad de entrada sin llave. De la misma manera, se puede realizar la transmisión de la señal de funcionamiento codificada 15 también de forma automática sin colaboración del usuario 2, tan pronto como éste contacta con la zona de activación 8, lo que no se considera, sin embargo, en detalle a continuación. Si el usuario cierra las puertas del automóvil 6 desde fuera, entonces se produce un bloqueo automático de las puertas del automóvil 6. De la misma manera, se puede realizar el bloqueo automático de las puertas del automóvil 6 después de que el usuario ha abandonado la zona de activación 8.

El sistema de cierre 3 establece, además, de una manera independiente del mando, la autorización de la marcha para el automóvil 1. A tal fin, la primera instalación 4 configurada como instalación de control provoca de la misma manera de acuerdo con los dos estados el desbloqueo y/o bloqueo de la cerradura de encendido 9 o del bloqueo del volante 10, que se pueden ver en la figura 2. De la misma manera, otro componente relevante para la función del automóvil 1 puede ser activado de una manera correspondiente a través de la primera instalación 4. Por ejemplo, de esta manera se puede realizar una liberación y/o bloqueo de un inmovilizador, del aparato de control del motor o similar. La transmisión de la señal de funcionamiento 15 codificada para la autenticación de la segunda instalación 5 se realiza cuando el usuario autorizado 2 se encuentra en el automóvil y activa una tecla de arranque/parada 11. De esta manera se activa el proceso de arranque o similar del automóvil 1 de acuerdo con la funcionalidad de marcha sin llave.

El modo de funcionamiento independiente del mando del sistema de cierre 3 de acuerdo con la invención se explica en detalle a continuación con la ayuda de la figura 3. En primer lugar, la primera instalación 4 emite una señal electromagnética 12 designada como señal de llamada para la segunda instalación 5 correspondiente. De esta manera se transfiere la segunda instalación 5 desde un estado de disponibilidad con necesidad reducida de energía a un estado activado para el funcionamiento correcto. A continuación, la primera instalación 4 emite al menos otra señal electromagnética 13, que está designada a continuación también como señal de limitación de la zona. De esta manera, la segunda instalación 5 correspondiente puede determinar su lugar de posición con respecto a la primera instalación 4. En particular, se puede establecer si la segunda instalación 5 se encuentra fuera del automóvil 1 así como, dado el caso, en qué lugar y/o en el automóvil. A continuación, la segunda instalación 5 emite otra señal 14, que contiene la información sobre el lugar de posición calculado con respecto a la primera instalación 4, que se designa a continuación también como señal de respuesta. Por último, como ya se ha descrito, se transmite la señal de funcionamiento electromagnética 15 codificada para la autenticación entre la primera y la segunda instalación 4, 5. La señal 15 puede estar constituida especialmente por varias señales parciales y se pueden transmitir en una comunicación bidireccional entre las dos instalaciones 4, 5. Con respecto a detalles particulares sobre la comunicación bidireccional en sí se remite también al documento DE 43 40 260 A1.

La segunda instalación 5, que se muestra de la misma manera en la figura 3 como diagrama de bloques esquemático, presenta un emisor/receptor 17 y un circuito lógico 18, que está constituido, por ejemplo, por un microordenador. Para la alimentación de energía del emisor/receptor 17 así como del circuito lógico 18 se encuentra en la segunda instalación un acumulador de energía 28, por ejemplo una batería. La primera instalación 4 contiene, por ejemplo, dos emisores 24a, 24b, como se puede ver en la figura 2. Cada uno de estos emisores 24a, 24b está dispuesto en la zona de la puerta del automóvil 1 y, en concreto, el emisor 24a está dispuesto en la puerta izquierda del automóvil y el emisor 24b está dispuesto en la puerta derecha del automóvil 6. Para completar, todavía otro emisor 24c puede estar dispuesto como tercer emisor de la primera instalación 4 en la zona trasera del automóvil 1. Los emisores 24a, b, c sirven sobre todo para la transmisión de la señal de llamada 12 así como de la señal de limitación de la zona 13. Además, la primera instalación 4 contiene otro emisor/receptor 20, que está dispuesto, por ejemplo, en la cerradura de encendido 9. Entre el emisor/receptor 20 y el emisor/receptor 17 se transmiten la señal de respuesta 14 así como la señal de funcionamiento 15.

El sistema de cierre 3 posee adicionalmente una autorización de acceso y/o autorización de marcha en función del mando, explicada en detalle a continuación, que se puede emplear por el usuario 2 de una manera alternativa o también en el caso de fallo de la funcionalidad de entrada/marcha sin llave.

Como se puede ver con la ayuda de la figura 4, por medio de la segunda instalación 5 configurada a modo de una llave electrónica, se puede activar el sistema de cierre 3 para la autorización de acceso también con mando a distancia. En el presente caso, se pueden bloquear y desbloquear las puertas 6 del automóvil 1 con mando a distancia hasta una cierta distancia máxima del vehículo 1, es decir, que el cierre centralizado para las puertas del automóvil 6 se puede activar de esta manera a través del usuario.

A tal fin, entre la segunda instalación 5 y el emisor/receptor 20 mostrado en la figura 2 se puede transmitir una señal codificada de mando a distancia 21. Evidentemente, también se puede disponer el emisor/receptor 20' en otro lugar en el centro del automóvil 1, por ejemplo en el espejo interior 22, como se puede ver en la figura 4. Como señales de mando a distancia 21 se utilizan, en general, señales electromagnéticas, como señales Hf y/o señales infrarrojas o similares. La transmisión de la señal de mando a distancia 21 se puede activar a través del usuario 2 por medio de órganos de activación 23 configurados como teclas y que se encuentran en la carcasa de la segunda instalación 5. La señal de mando a distancia 21 transmitida es conducida entonces a una primera instalación 4 que se encuentra en el automóvil 1 y después de su evaluación positiva, es decir, en el caso de que se trate de la segunda instalación 5 autorizada, se activa un aparato de control 29, que se encuentra por ejemplo en la puerta 6 respectiva del automóvil, que está en conexión con la primera instalación 4 a través de un sistema de bus 25, para el bloqueo y desbloqueo de las puertas del automóvil 6. En la segunda instalación 5 mostrada en la figura 4, están presentes, en total, tres teclas 23, y en concreto una tecla 23 para el desbloqueo y bloqueo de las puertas del automóvil 6 así como otra tecla 23 para la apertura de la tapa del maletero.

En la figura 4 se muestra, además, la autorización de la marcha en función del mando. A tal fin, se inserta la segunda instalación 5 con su pieza frontal 28 en un alojamiento 27 de la cerradura de encendido electrónico 9 bloqueada. Durante la inserción, la segunda instalación 5 actúa sobre un elemento de conmutación que se encuentra en la cerradura de encendido 9, el llamado conmutador de "enchufe de llave". De esta manera, se conecta una transmisión de energía inductiva desde la cerradura de encendido 9 sobre la segunda instalación 5, de manera que la energía necesaria para el funcionamiento correcto de la segunda instalación 5 es suministrada por la cerradura de encendido 9. A continuación, la cerradura de encendido 9 intercambia la señal de funcionamiento 15 codificada con la segunda instalación 5 que se encuentra en el alojamiento 27, de manera que se puede tratar, por ejemplo, de señales infrarrojas. Después de la evaluación positiva de la señal de funcionamiento 15 transmitida, se puede activar la liberación de la cerradura de encendido 3. Cuando la cerradura de encendido 9 está liberada se posibilita entonces otro movimiento de la segunda instalación 5 en la cerradura de encendido 9 para la puesta en funcionamiento del automóvil 1.

Como ya se ha explicado más arriba, la segunda instalación 5 posee un estado de disponibilidad, en el que se posibilita al menos en parte la funcionalidad independiente del mando, con necesidad reducida de energía. No obstante, en el estado de disponibilidad se mantiene todavía un cierto funcionamiento parcial consumidor de energía de la segunda instalación 5, para poder recibir y procesar la señal de llamada 12. Para el ahorro adicional de energía y, por lo tanto, para la prolongación de la duración de vida útil del acumulador de energía 28 se puede conmutar la segunda instalación 5 de acuerdo con la invención a un estado dormido. En el estado dormido no se posibilita ningún funcionamiento independiente del mando y la segunda instalación 5 posee entonces un consumo de energía de nuevo reducido en una medida esencial. No obstante, en el estado dormido no tiene ningún efecto una señal de llamada 12 emitida, dado el caso, desde la primera instalación 4. Por lo tanto, la segunda instalación 5 presenta, además, un órgano de activación 23, cuya activación retorna la segunda instalación 5 desde el estado dormido al estado de disponibilidad. De esta manera, el usuario 2 puede conectar de nuevo en cualquier momento, en el caso de que la segunda instalación 5 se
encuentre en el estado dormido, la funcionalidad independiente del mando, con la ayuda del órgano de activación 23.

De una manera más conveniente, la segunda instalación 5 está desconectada en gran medida totalmente en el estado dormido. Entonces fluyen en todo caso corrientes de fuga en el emisor/receptor 17 así como en el circuito lógico 18 de la segunda instalación 5 según la figura 3, con lo que resulta un consumo de energía esencialmente insignificante.

Se ofrece, además, que en el órgano de activación 23 para el retorno de la segunda instalación 5 desde el estado dormido al estado de disponibilidad de al menos una de las teclas 23 mostradas en la figura 4 para la activación del mando a distancia para la autorización de acceso en función del mando al automóvil 1. Si la segunda instalación 5 se encuentra en el estado dormido, entonces el usuario, para la activación de las funcionalidades sin llave independientes del mando, solamente tiene que activar, por ejemplo, el cierre centralizado para las puertas del automóvil 6 por medio de la tecla 23.

Por último, se puede ofrecer todavía que la segunda instalación 5 contenga un contador de tiempo interno 19, mostrado en la figura 3, en el que el contador de tiempo 19 activa la conmutación automática de la segunda instalación 5 desde el estado de disponibilidad al estado dormido.

Como criterio para la conmutación automática en el estado dormido se puede utilizar la expiración de un tiempo medido establecido por el contador de tiempo 19, en el que no ha tenido lugar ninguna autenticación de la segunda instalación 5. De esta manera se puede realizar la conmutación al estado dormido con una cierta duración de tiempo, por ejemplo de tres días después de la no utilización de la segunda instalación 5.

La invención no está limitada al ejemplo de realización descrito y representado. En su lugar, comprende también todos los desarrollos técnicos en el marco de las reivindicaciones de derechos de protección. De este modo, un sistema de cierre de este tipo no sólo se puede emplear en automóvil. También es posible una utilización de otra cerradura de puerta, que se encuentra, por ejemplo, en un inmueble o similar.

Lista de signos de referencia

1

Automóvil

2

Usuario (autorizado)

3

Sistema de cierre

4

Primera instalación

5

Segunda instalación

6

Puerta de automóvil

7

Señal

8

Zona de actuación

9

Cerradura de encendido

10

Bloqueo del volante

11

Conmutador de arranque/parada

12

Señal/señal de llamada

13

Señal/señal de limitación de la zona

14

Señal/señal de respuesta

15

Señal/señal de funcionamiento (codificada)

16

Tirador

17

Emisor/receptor (en la segunda instalación)

18

Circuito lógico

19

Contador de tiempo

20, 20'

Emisor/receptor (en la primera instalación)

21

Señal de mando a distancia

22

Nivel interior

23

Órgano de activación/tecla

24 a, b, c

Emisor (en la primera instalación)

25

Sistema de bus

26

Parte frontal (en la segunda instalación)

27

Alojamiento (de la cerradura de encendido)

28

Acumulador de energía (en la segunda instalación)

29

Aparato de control (en la puerta del automóvil)

Claims (4)

1. Sistema de cierre, especialmente para la autorización de acceso y/o de marcha independiente del mando en forma de una funcionalidad de acceso/marcha sin llave y/o autorización de marcha en un automóvil (1), con una primera instalación (5) que posee al menos dos estados y configurada como instalación de control, como una instalación de control para el desbloqueo y/o bloqueo de las puertas del automóvil (6), de la cerradura de encendido (9), del bloqueo del volante (10), para la liberación y/o bloqueo del inmovilizador, del aparato de control del motor o similar, y con una segunda instalación (5) respectiva, configurada a modo de una llave electrónica, de un transmisor ID, de una tarjeta de chip o similar, en el que las dos instalaciones (4, 5) poseen, para su funcionamiento correcto, unos medios para la emisión y/o recepción de señales, y en el que especialmente al menos una de las señales (7) transmitidas entre la segunda instalación (5) y la primera instalación (4) es una señal de funcionamiento codificada (15) para la autenticación de la segunda instalación (5), de manera que después de la evaluación positiva de la señal de funcionamiento (15) transmitida, se puede realizar en la segunda instalación (5) autorizada una modificación del estado de la primera instalación (4), caracterizado porque la segunda instalación (5) se puede conmutar entre un estado dormido, en el que no es posible ninguna funcionalidad independiente del mando, con reducido consumo de energía y un estado de disponibilidad, en el que es posible, al menos en parte, una funcionalidad independiente del mando, y porque la segunda instalación (5) presenta un órgano de activación (23), cuya activación retorna la segunda instalación (5) desde el estado dormido al estado de disponibilidad.

2. Sistema de cierre de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque la segunda instalación (5) está desconectada en gran medida totalmente en el estado dormido, de manera que en todo caso fluyen corrientes de fuga con un consumo de energía esencialmente insignificante.

3. Sistema de cierre de acuerdo con la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque en el órgano de activación (23) para el retorno de la segunda instalación (5) desde el estado dormido al estado de disponibilidad se trata al menos de una de las teclas para la activación del mando a distancia, especialmente para la autorización de acceso al automóvil (1) independiente del mando, por ejemplo para la activación del cierre centralizado para las puertas de automóviles (6), a través del usuario (2).

4. Sistema de cierre de acuerdo con la reivindicación 1, 2 ó 3, caracterizado porque la segunda instalación (5) contiene un contador de tiempo (19), y porque con preferencia la segunda instalación (5) se conmuta automáticamente desde el estado de disponibilidad al estado dormido, especialmente después de la expiración de un cierto tiempo, en el que no ha tenido lugar ninguna autenticación.