ES2302103T3 - Sistema de cierre, especialmente para un vehiculo. - Google Patents

Abstract

Sistema de cierre, especialmente para la autorización de acceso en un vehículo (1) del tipo de una funcionalidad de acceso "sin llave" (keyless entry), con un primer dispositivo (4) configurado como dispositivo de mando, que posee al menos dos estados, así como un dispositivo de mando para bloquear y/o desbloquear las puertas del coche (6), el capó del motor, la puerta trasera (23) o semejantes, y con un segundo dispositivo correspondiente, configurado como una llave electrónica, un identificador, una tarjeta chip o semejantes (5), asimismo, ambos dispositivos (4, 5) presentan emisores y/o receptores (24, 17) que poseen antenas (24a, 24b, 24c, 24d, 24e, 24f) para su funcionamiento adecuado, especialmente para señales electromagnéticas (7), con las cuales se puede detectar mediante señales (7) el acercamiento al vehículo (1) del segundo dispositivo (5) y/o la distancia del segundo dispositivo (5) respecto del vehículo (1) y/o la modificación de la posición del segundo dispositivo (5) respecto del vehículo (1), caracterizado porque el primer dispositivo (4) emite al menos una señal (10) en forma de señal de delimitación de zona, de modo que el segundo dispositivo (5), pueda determinar su ubicación respecto del primer dispositivo (4), especialmente junto al vehículo (1) y/o en el vehículo (1), porque en un modo de funcionamiento, el primer dispositivo (4) emite periódicamente la señal de delimitación de zona (10),porque en una primera fase, para la detección del acercamiento del segundo dispositivo (5) al vehículo (1) y/o del alejamiento del segundo dispositivo (5) respecto del vehículo (1), se utilizan dos antenas (24c, 24d), a saber, una a cada lado, izquierdo y derecho del vehículo (1), porque en una segunda fase, para detectar el paso del segundo dispositivo (5) al interior (13) y/o del alejamiento del interior (13) del vehículo (1), se utilizan dos antenas (24e, 24f) en el interior (13) del vehículo (1), y porque en la tercera fase, para detectar el segundo dispositivo (5) en el interior (13) y/o en el área límite del vehículo (1), se utilizan todas las antenas (24a, 24b, 24c, 24d, 24e, 24f).

Description

Sistema de cierre, especialmente para un vehículo.

La presente invención comprende un sistema de cierre acorde al término genérico de la reivindicación 1.

Para requisitos de seguridad elevados se utilizan sistemas de cierre electrónicos que trabajan, por ejemplo, mediante ondas electromagnéticas. Especialmente en el caso de vehículos se utilizan dichos sistemas de cierre como sistemas de cierre para puertas, para la autorización de acceso.

Este tipo de sistemas de cierre se conocen por la memoria DE 43 40 260 A1. El sistema de cierre consiste en un primer dispositivo de mando que posee al menos dos estados para bloquear y/o desbloquear las puertas del coche, la cerradura de encendido o semejantes, y con un segundo dispositivo correspondiente, configurado como una llave electrónica. Ambos dispositivos poseen emisores y/o receptores de señales que se transmiten especialmente mediante ondas portadoras electromagnéticas para su funcionamiento adecuado. En el funcionamiento adecuado se puede transmitir, entre la llave y el dispositivo de mando, especialmente, al menos una señal como señal de funcionamiento codificada para la autenticación de la llave, de modo que, tras una evaluación positiva de la señal de funcionamiento transmitida, y con ello, en caso de la llave autorizada, se puede provocar una modificación del estado del dispositivo de mando.

Ese tipo de sistemas de cierre se han perfeccionado con las denominadas funcionalidades "sin llave". En la funcionalidad "sin llave" ya no es necesaria una activación manual de la llave electrónica por parte del usuario. Es suficiente que el usuario lleve la llave consigo. Para la autorización de acceso, la señal de funcionamiento se transmite entonces automáticamente entre ambos dispositivos si el usuario se encuentra en un área de efecto cerca del vehículo y, por ejemplo, accionan el puño de la puerta del coche. Del mismo modo, estos sistemas de cierre pueden presentar una funcionalidad de arranque sin llave "KeylessGo", asimismo la señal de funcionamiento para la autorización de la conducción se transmite automáticamente entre ambos dispositivos, si el usuario se halla dentro del vehículo y, por ejemplo, acciona un interruptor de inicio/detención en el tablero de instrumentos.

Un sistema de cierre con funcionalidad sin llave se conoce por la memoria EP 0 980 800 A2. El sistema de cierre comprende una unidad de emisión y recepción que se encuentra en el vehículo, con antenas y un encodificador. Para la autenticación del encodificador se transmite una señal de funcionamiento entre la unidad de emisión y recepción y el encondificador, asimismo la señal de funcionamiento consiste en una señal de pregunta emitida por una unidad de emisión y recepción y una señal de respuesta reenviada por el encodificador. La señal de pregunta se emite varias veces con una intensidad de señal variable o a través de diferentes antenas. El encondificador posee un dispositivo de medición para medir la potencia de recepción de la señal de pregunta. A la señal de respuesta se le agrega el valor determinado mediante el dispositivo de medición para la potencia de recepción. Para incrementar la seguridad contra robo se evalúa la señal de respuesta teniendo en cuenta la potencia de recepción modificada, dado que las señales de respuesta que permanecen iguales remiten a un encondificador manipulado.

Para las funcionalidades "sin llave" se debe determinar dónde se encuentra el segundo dispositivo. La llave para bloquear y/o desbloquear las puertas del vehículo, por ejemplo, se debe hallar en su "área exterior". Si, por el contrario, la llave se encuentra en el "área interior" del vehículo, las puertas del coche permanecen desbloqueadas. Aunque para el control de plausibilidad se determina una potencia de recepción, en el sistema de cierre acorde a la memoria EP 0 980 800 A2 no se lleva a cabo una determinación de la posición para el encondificador.

Otros sistemas de cierre se conocen por las memorias EP 1 331 147 A2, DE 102 02 330 A1 y WO 02/18172 A1. En el sistema de cierre con funcionalidad sin llave acorde a la memoria EP 1 331 147 A2 se lleva a cabo un escaneo periódico rastreando el encondificador correspondiente, asimismo se reduce la frecuencia de escaneo mientras no se usa el sistema de cierre, para ahorrar energía. En caso del sistema de cierre con funcionalidad sin llave acorde a la memoria DE 102 02 330 A1, se lleva a cabo una medición de la intensidad del campo de la señal de delimitación de zona para determinar la ubicación del encondificador. En el caso de los vehículos acondicionados con un sistema de cierre de puertas a distancia acorde a la memoria WO 02/18172 A1, una puerta del coche puede, finalmente, ser abierta o cerrada mediante un motor de la puerta.

Para determinar la posición para la funcionalidad sin llave, el primer dispositivo emite una señal en forma de señal de delimitación de zona, de modo que el segundo dispositivo pueda determinar su ubicación respecto del primer dispositivo y/o del vehículo. La emisión de la señal de delimitación de zona puede, a su vez, ser activada cuando el puño de la puerta es accionado por el usuario. La desventaja en este caso, es el corto tiempo de reacción del sistema de cierre requerido para desbloquear las puertas del coche, lo cual encarece correspondientemente el sistema de cierre. Además, no se lleva a cabo una apertura automática de las puertas del coche tras desbloquear la puerta del coche, lo cual es, sin embargo, deseable para el confort del usuario.

La invención tiene como objetivo incrementar el confort para la el sistema de cierre acondicionado con la funcionalidad sin llave.

El objetivo se alcanza, en un sistema de cierre de este tipo, a través de las características de la reivindicación 1.

En el sistema de cierre acorde a la invención, el primer dispositivo cuenta con un modo de funcionamiento en el que este dispositivo emite periódicamente la señal de delimitación de zona. En este modo de funcionamiento, el primer dispositivo puede ser encontrado constantemente. Del mismo modo es posible que este tipo de funcionamiento sea activado o desactivado por el usuario. La emisión periódica de la señal de delimitación de zona en este modo de funcionamiento actúa de modo que ya sea detectable el acercamiento del segundo dispositivo al vehículo y/o el alejamiento del segundo dispositivo del vehículo, y/o la modificación de la posición del segundo dispositivo respecto del vehículo. De ese modo, ya se reconoce el acercamiento y/o alejamiento del identificador y éste puede ser seguido, de modo que, a su vez, las funcionalidades sin llave puedan ser iniciadas con las accionas correspondientes, incrementando ventajosamente el confort. La detección del acercamiento del segundo dispositivo al vehículo y/o el alejamiento del segundo dispositivo del vehículo se lleva a cabo en una primera fase del funcionamiento del sistema de cierre. La detección del paso del segundo dispositivo al área interna y/o el abandono del área interna del vehículo se lleva a cabo en una segunda fase del funcionamiento del sistema de cierre. La detección del segundo dispositivo en el área interna y/o en el área límite del vehículo se lleva a cabo, finalmente, en una tercera fase del funcionamiento del sistema de cierre.

Debemos mencionar especialmente aquí que, tras una identificación automática del identificador, sin activación voluntaria del sistema de autorización de acceso, o arranque sin llave, es capaz de reconocer y seguir a un identificador que se acerque o se aleje, y de iniciar las acciones correspondientes. El punto de partida para cumplir con estos requisitos yace en la subdivisión del problema en las tres fases mencionadas. Cada fase está caracterizada por una relación óptima del área registrada del vehículo y la duración del tiempo de control, por lo cual, pese a la funcionalidad incrementada y el confort elevado, se alcanza una optimización del consumo energético.

Otros condicionamientos ventajosos de la invención son objeto de las subreivindicaciones.

En otro acondicionamiento, tras emitir la señal de delimitación de zona, posteriormente se envía la ubicación del segundo dispositivo respecto del primer dispositivo junto al y/o en el vehículo, con una señal de respuesta del segundo al primer dispositivo. En caso de ser necesario, se lleva acabo finalmente la autenticación del segundo dispositivo mediante otras señales en forma de señales de funcionamiento codificadas, de modo que tras una evaluación positiva de la señal de funcionamiento transmitida, en caso de un segundo dispositivo autorizado, se provoca una modificación en el estado del primer dispositivo. La señal de funcionamiento electromagnética que sirve para la autenticación puede ser transmitida entre el primer y el segundo dispositivo en una comunicación bidireccional que consiste en múltiples señales parciales e incrementa la seguridad contra robo.

Se prefiere especialmente que, para la señal de delimitación de zona, se utilice una señal inductiva, al presentar la portadora para la señal delimitación una frecuencia en el área inductiva de baja frecuencia. A causa del alcance limitado de una señal inductiva, se puede regular fácilmente el área de efecto del sistema de cierre. De ese modo, se incrementa, al mismo tiempo, la seguridad contra el uso del sistema de cierre por parte de usuarios no autorizados. Por ejemplo, la frecuencia para la onda portadora de baja frecuencia puede ser de aproximadamente 20 kHz.

Para ello, el primer dispositivo posee, convenientemente, múltiples emisores inductivos, o bobinas que sirven como emisores inductivos, y el segundo dispositivo, un receptor inductivo. De ese modo, el primer dispositivo puede poseer al menos seis emisores inductivos o bobinas que sirven de emisores inductivos, especialmente si el vehículo es un tipo de trasporter o utilitario. Dos de los emisores inductivos están asignados al área interna, es decir, al área de carga del vehículo. El primer dispositivo posee otros emisores inductivos, uno en la puerta del coche del lado del conductor y otro en la puerta del coche del lado del acompañante. Por último, está dispuesto un emisor inductivo tanto en la puerta izquierda y como en la derecha del área de carga.

En la primera fase se utilizan dos antenas, a saber, una del lado izquierdo y una del lado derecho del vehículo, posicionadas de manera óptima en las puertas del área de carga. En caso de ausencia del segundo dispositivo, es decir, si el usuario se halla fuera del área de efecto del sistema de cierre, se puede ampliar el tiempo del ciclo para la emisión periódica de la señal delimitación de zona durante el transcurso del tiempo de funcionamiento, para el ahorro de energía. En este caso, tras cierto tiempo se lleva a cabo la completa desactivación para la emisión de la señal de delimitación de zona.

Para la segunda fase se ha llevado a cabo una configuración ampliada de la antena, a saber, se utilizan dos antenas en el área interior del vehículo. Si se desea, en caso de ser necesario también se puede modificar el tiempo del ciclo para la emisión periódica de la señal de delimitación de zona.

En la tercera fase se utilizan todas las antenas. Junto a la otra interconexión de las antenas, también se puede seleccionar otra relación duración-período para la emisión a través de las antenas, acorde a la necesidad. Gracias a una disposición especial de las antenas, se genera un área límite resultante de otras constelaciones de campo. Gracias a esta área interna ampliada se puede ampliar el tiempo del ciclo para la emisión periódica de la señal de delimitación de zona, lo cual beneficia al consumo de energía del sistema de cierre.

Para la determinación de la ubicación, en el segundo dispositivo se evalúa la situación del campo para las señales de delimitación de zona recibidas. De modo simple y económico, en el segundo dispositivo está dispuesto, para ello, un medio para medir la intensidad del campo de la señal de delimitación de zona transmitida por el primer dispositivo. La determinación de la ubicación se lleva a cabo a partir de las intensidades medidas de la señal delimitación de zona.

El medio para la medición de la intensidad del campo está acondicionado convenientemente como elemento constitutivo integrado. Este elemento constitutivo genera una denominada señal RSSI (Radio Signal Strength Indicator) que depende funcionalmente de la intensidad del campo, y que puede ser utilizada de manera simple para la determinación de la ubicación en sí. Un microprocesador es especialmente adecuado para el tratamiento subsiguiente de la señal RSSI, asimismo, se puede tratar de un microprocesador para el funcionamiento ya presente en el segundo dispositivo. La señal RSSI misma puede, por ejemplo, hallarse en dependencia proporcional o logarítmica respecto de la intensidad del campo.

Para garantizar un modo de trabajo simple y rápido, en el segundo dispositivo se puede determinar un valor umbral. Luego pueden ser comparadas las señales RSSI generadas por las señales de delimitación de zona con el valor umbral respectivo. De este modo, se puede determinar la ubicación, a partir de esta comparación de magnitudes y/o mediante determinados enlaces, especialmente enlaces boleanos, de los resultados. El valor umbral puede inscribirse de modo variable en el segundo dispositivo, en caso de que se desee, para posibilitar, de ese modo, una adaptación simple a otros tipos de vehículos. Si se desea, para la determinación de la ubicación, el emisor para la señal delimitación de zona se puede accionar con diferente potencia. Por último, se puede implementar un tipo de histéresis para la apertura y/o el cierre de las puertas del vehículo, las puertas del área de carga, o semejantes, para impedir arranques erróneos y/o accionamientos indeseados en el área límite.

En otros acondicionamientos, las puertas del área de carga pueden estar configuradas como puertas correderas. Las puertas del área de carga se pueden desplazar entonces convenientemente mediante un motor eléctrico. Incrementando notablemente el confort, la apertura y/o el cierre de las puertas del espacio de carga se lleva a cabo mediante el motor eléctrico, correspondientemente a la funcionalidad de acceso sin llave, al acercarse el segundo dispositivo al vehículo y/o al alejarse el segundo dispositivo del vehículo, es decir, cuando el usuario que lleva consigo el identificador se acerca al o se aleja del vehículo.

Las ventajas alcanzadas con la presente invención consisten sobre todo en que la ubicación del segundo dispositivo respecto del primer dispositivo se puede determinar tempranamente, teniéndola en cuenta para las funcionalidades sin llave. Por ejemplo, no sólo es posible bloquear o desbloquear las puertas del coche, sino también su apertura y/o el cierre automáticos. De este modo el sistema de cierre trabaja de modo confiable, garantizando la seguridad en el accionamiento así como en el funcionamiento y le brinda un mayor confort al usuario. Además el sistema de cierre está protegido contra la manipulación y tolerante a fallas, lo cual incrementa la seguridad contra robo así como la protección contra el uso indebido del vehículo. Pese a estas mejoras, el sistema de cierre se puede fabricar de modo económico. Además, la solución acorde a la invención ofrece un concepto de ahorro de electricidad, y a través de la combinación óptima de la configuración de antena y el ciclo de exploración, se brinda siempre el mejor desempeño del sistema en cada fase.

Los ejemplos de ejecución de la presente invención con diferentes perfeccionamientos y acondicionamientos están representados en los dibujos y a continuación son descritos en mayor detalle. Se muestra:

Figura 1 un vehículo acondicionado con un sistema de cierre, acorde al primer ejemplo de ejecución,

Figura 2 una pantalla de esqueleto modular esquemática para el sistema de cierre en el vehículo acorde a un segundo ejemplo de ejecución, y

Figura 3 una pantalla de esqueleto modular esquemática del identificador con un diagrama de transmisión de las señales.

En la figura 1 se puede ver un vehículo configurado como automóvil particular 1 con el usuario autorizado 2. El vehículo 1 está provisto de un sistema de cierre 3 para la autorización de acceso, a modo de sistema de cierre para puertas, que comprende un primer dispositivo 4 configurado como dispositivo de mando y un segundo dispositivo correspondiente 5. El segundo dispositivo 5 está configurado como una llave electrónica, un identificador, una tarjeta chip, una tarjeta inteligente o semejante. El segundo dispositivo 5 se encuentra en manos del usuario autorizado 2, por lo cual, dentro del área de efecto 8 éste tiene acceso al vehículo 1.

El primer dispositivo 4 posee al menos dos estados, el primer estado es de un bloqueo y el segundo estado de desbloqueo de las puertas del coche 6. Ambos dispositivos 4, 5 poseen emisores y/o receptores de señales 7 que se transmiten especialmente mediante ondas portadoras electromagnéticas, para su funcionamiento adecuado. En al menos una de estas señales 7 transmitidas entre el segundo dispositivo 5 y el primer dispositivo 4 se trata de una señal de funcionamiento electromagnética codificada 12 (véase figura 3). La señal de funcionamiento codificada 12 sirve para la autenticación del segundo dispositivo 5, con lo cual, en caso de un segundo dispositivo 5 autorizado, tras una evaluación positiva de la señal de funcionamiento 12 transmitida, se provoca una modificación en el estado del primer dispositivo 4. La transmisión de la señal de funcionamiento codificada 12 se lleva a cabo automáticamente sin la intervención del usuario 2 cuando el usuario autorizado 2 se acerca al vehículo 1, es decir, tan pronto como el usuario autorizado 2 ingresa al área de efecto 8. De este modo, se acciona el desbloqueo de las puertas del coche 6, de la puerta trasera, o semejantes, acorde a la funcionalidad de acceso sin llave. Si el usuario cierra las puertas del coche 6 desde fuera y luego abandona el área de efecto 8, se lleva a cabo un bloqueo automático de las puertas del coche
6.

El sistema de cierre 3 determina, además, la autorización para la conducción del vehículo 1. Para ello, correspondientemente a ambos estados, el primer dispositivo 4 configurado como dispositivo de mando también acciona el bloqueo y/o el desbloqueo de la cerradura de encendido o del volante que, sin embargo, no son mostrados en este caso. Igualmente se puede accionar de modo equivalente cualquier otro componente del vehículo 1 relevante para el funcionamiento a través del primer dispositivo 4. De ese modo se puede, por ejemplo, llevar a cabo una liberación y/o un bloqueo de un inmovilizador, de la unidad de control del motor o semejantes. La transmisión de la señal de funcionamiento codificada 12 para la autenticación del segundo dispositivo 5 se lleva a cabo cuando el usuario autorizado 2 se halla en el vehículo 1 y acciona un interruptor de inicio/detención 9 indicado esquemáticamente en la figura 1, que puede estar dispuesto en la palanca de cambios, en la cerradura de encendido, en el tablero de instrumentos, en la consola central o semejantes en el vehículo 1. De este modo, se acciona el proceso de inicio, o semejante, del vehículo 1, acorde a la funcionalidad de acceso sin llave.

El modo de funcionamiento del sistema de cierre 3 acorde a la invención se describirá en mayor detalle, a partir de la figura 3. En primer lugar, el sistema de cierre 3 es activado por el usuario 2 mediante el segundo dispositivo 5 con forma de llave inalámbrica, por ejemplo, mediante una señal 7, para el siguiente funcionamiento adecuado. En el funcionamiento adecuado el primer dispositivo 4 emite una señal electromagnética 10 mediante un emisor/receptor 24 como medio para emitir recibir señales, esta señal también se denomina, en adelante, señal de delimitación de zona. De este modo, el segundo dispositivo 5 correspondiente puede determinar su posición respecto del primer dispositivo 4. Se puede comprobar sobre todo si el segundo dispositivo 5 se halla fuera del vehículo 1 y eventualmente en qué punto del área exterior 14 y/o del área interior 13 del vehículo 1. Luego el segundo dispositivo 5 emite al primer dispositivo 4 una señal 11 que contiene la información respecto de la ubicación por determinar mediante un emisor/receptor 17, esta señal también se denomina en adelante señal de respuesta. Finalmente, en caso de ser necesario, se transmite la señal de funcionamiento electromagnética codificada 12 para la autenticación mediante el emisor/receptor 24, 17 entre el primer y el segundo dispositivo 4, 5. La señal de funcionamiento 12 puede estar conformada especialmente de múltiples señales parciales y ser transmitida en una comunicación bidireccional entre ambos dispositivos 4, 5. Se remite a la memoria DE 43 40 260 A1 para mayores detalles respecto de la comunicación bidireccional. Durante el funcionamiento adecuado, el primer dispositivo 4 emite periódicamente la señal de delimitación de zona 10. De ese modo, se puede detectar el acercamiento del segundo dispositivo 5 al vehículo 1 y/o el alejamiento del segundo dispositivo 5 del vehículo 1 y/o la modificación de la posición del segundo dispositivo 5 respecto del vehículo 1. Como consecuencia de esta detección puede ser accionada por el sistema de cierre 3 la función correspondiente, como el bloqueo y/o desbloqueo de las puertas del coche 6 u otra función. Por lo demás, en caso de ser necesario puede ser emitida otra señal de alarma no indicada por el primer dispositivo 4 antes de emitir la señal de delimitación de zona 10, esa señal pasa el segundo dispositivo 5 de un estado de reposo y ahorro de energía a un estado listo para la puesta en marcha.

Se prefiere especialmente que la onda portadora para la señal de delimitación de zona 10 presente una baja frecuencia en el área inductiva. La frecuencia puede ser especialmente de aproximadamente 20 kHz. Ventajosamente, dicha señal inductiva presenta ya un alcance limitado. De este modo se logra que el segundo dispositivo 5 esté activo sólo si en el área interior 13 del vehículo 1, o en otra área de efecto 8 en el área exterior 14 junto al vehículo 1, con lo cual se evitan fallas y/o interrupciones en la seguridad por sobrealcance. En este caso se pueden utilizar bobinas dispuestas como emisores inductivos 24 asignados al vehículo 1 y por otro lado el segundo dispositivo 5 posee un receptor inductivo 17.

El segundo dispositivo 5, mostrado como pantalla de esqueleto modular esquemática en la figura 3, presenta el emisor/receptor 17 como medio para emitir y/o recibir señales, y un circuito lógico 18 compuesto por, por ejemplo, un microordenador. Además, en el segundo dispositivo 5 está dispuesto un medio 19 para medir la intensidad del campo de la señal de delimitación al menos de una de las señales 7 transmitidas por el primer dispositivo 4. El medio 19 para la medición de la intensidad del campo mide la intensidad del campo, es decir, la intensidad de una de las señales transmitidas, a saber, de la señal de delimitación de zona 10. Convenientemente, el medio 19 para la medición de la intensidad del campo está configurada como componente integrado, también denominado en adelante chip RSS (Radio Signal Strength). El chip RSS 19 posee una entrada 20, unida al emisor/receptor 17, y una salida RSSI (Radio Signal Strength Indicator) 21, unida a su vez al circuito lógico 18. El chip RSS 19 recibe la señal 10 emitida respectivamente por el emisor/receptor 17 a través de la entrada 20 y genera en su salida RSSI 21 una señal RSSI que depende funcionalmente de la intensidad del campo de la señal 10. La señal puede, por ejemplo, depender proporcional o logarítmicamente de la intensidad del campo de la señal 10. Mediante la magnitud de la señal RSSI se puede determinar la ubicación del segundo dispositivo 5, como se describe a continuación en mayor
detalle.

Acorde a otro ejemplo de ejecución, en la figura 2 se muestra un vehículo 1 configurado como camioneta de reparto. Se trata en este caso, por ejemplo, de un vehículo 1 para el reparto de paquetes que adicionalmente a las puertas del coche 6 para la cabina del conductor 15, posee puestas correderas laterales 22 y una puerta posterior 23 para el área de carga 16. Las puertas correderas 22 están provistas de una funcionalidad de acceso sin llave, de modo que se puedan bloquear y/o desbloquear automáticamente, y se puedan desplazar para su apertura y/o cierre mediante motores eléctricos. Esta funcionalidad de acceso sin llave para el área de carga 16 puede, por ejemplo, ser efectiva tras la correspondiente activación por parte del usuario 2, así como ser desactivada nuevamente por el usuario 2 en caso de no utilizarse.

\newpage

Para la determinación de la ubicación utilizando la señal RSSI el primer dispositivo 4 contiene al menos seis emisores inductivos 24a, 24b, 24c, 24d, 24e, 24f o bobinas que sirven de emisores inductivos con los receptores correspondientes, como podemos ver en la figura 2. Estos seis emisores 24a, 24b, 24c, 24d, 24e, 24f están asignados a diferentes áreas o lados del vehículo 1. A saber, el emisor 24a se encuentra en la puerta del coche 6 del lado del conductor y el emisor 24b en la puerta del coche 6 del lado del acompañante de la cabina del conductor 15. Por lo demás, los emisores 24c, 24d se encuentran en las puertas correderas 22, es decir, en la puerta del área de carga izquierda y/o derecha, y el emisor 24e, 24f en el área interna 13 del vehículo 1, a saber, especialmente en el área de carga 16. Algunos de estos emisores seleccionados 24a, 24b, 24c, 24d, 24e, 24f o, en caso de necesidad también todos los emisores 24a, 24b, 24c, 24d, 24e, 24f del primer dispositivo 4, emiten uno tras otro una señal de delimitación de zona 10. Estas señales de delimitación de zona 10 emitidas una tras otra son recibidas por el emisor/receptor 17 del segundo dispositivo 5 y a partir de ellas se configuran las correspondientes señales RSSI. Estas señales RSSI adyacentes a la salida RSSI 21 de las señales 10 recibidas por los emisores respectivos 24a, 24b, 24c, 24d, 24e, 24f son utilizados posteriormente para la determinación de la ubicación del segundo dispositivo 5 mediante el microprocesador 18. Para ello, se determina el valor umbral S en el segundo dispositivo 5. El valor umbral S para la apertura y/o el cierre puede ser seleccionado de modo variable y ser inscrito en el segundo dispositivo 5 acorde a los requisitos y las condiciones. Esto presenta la ventaja de que el sistema de cierre 3 es fácilmente adaptable a otros tipos de vehículos. Las señales RSSI de la señal de delimitación de zona 10 son luego comparadas con el valor umbral S y mediante enlaces lógicos de los resultados, especialmente enlaces boléanos, se puede determina fácilmente la ubicación del segundo dispositivo 5.

En una primera fase del funcionamiento adecuado del sistema de cierre 3, se utilizan dos antenas 24 para la detección del acercamiento del segundo dispositivo 5 al vehículo 1 y/o del alejamiento del segundo dispositivo 5 del vehículo 1. Se trata, a su vez, de una antena 24 del lado izquierdo y una del lado derecho del vehículo 1, posicionadas de manera óptima en las puertas del área de carga, a saber, de las antenas 24c, 24d en las puertas correderas 22 al área de carga 16, que son accionadas de modo correspondientemente cíclico. Si el usuario 2 se acerca al vehículo 1, las puertas correderas 22 para el acceso al área de carga 16 se desbloquean y se abren mediante un motor eléctrico. Si el usuario 2 se aleja del vehículo 1, las puertas correderas 22 para el acceso al área de carga 16 se cierran mediante un motor eléctrico y se bloquean nuevamente. En el caso que se desee también la puerta trasera 23 puede accionarse de este modo. En caso de ausencia del segundo dispositivo 5, porque el usuario 2 entrega un paquete en una casa y por ello se halla fuera del área de efecto 8, se amplía el tiempo del ciclo para la emisión periódica de la señal de delimitación de zona 10 durante el transcurso del tiempo de funcionamiento, para lograr de este modo un ahorro de energía. El aumento del tiempo del ciclo alcanza la completa desactivación para la emisión de la señal delimitación de zona 10, por ejemplo, porque el usuario 2 ha finalizado la entrega de paquetes.

En una segunda fase del funcionamiento adecuado del sistema de cierre 3, se utiliza una configuración ampliada de la antena 24 para la detección del paso del segundo dispositivo 5 del área exterior 14 al área interior 13. A saber, se utilizan las dos antenas 24e, 24f en el área interior 13 del vehículo 1. El sistema de cierre 3 reconoce ahora que el usuario 2 ingresa desde afuera al área de carga 16, por ejemplo, para buscar un paquete, por lo cual la puerta corredera 22 permanece abierta. Luego se sigue al segundo dispositivo 5 en el área de carga 6 durante la tercera fase, descrita a continuación. Igualmente, mediante las antenas 24e, 24f se puede reconocer si el usuario 2 abandona nuevamente el área de carga 16, en cuyo caso se impide el cierre de las puertas correderas 22. A su vez, también se puede adaptar correspondientemente el tiempo del ciclo a la emisión periódica de la señal de delimitación de zona
10.

En una tercera fase en el funcionamiento adecuado del sistema de cierre 3, para detectar el segundo dispositivo 5 en el área interior 13 y/o en el área límite del vehículo 1, se utilizan todas las antenas 24a, 24b, 24c, 24d, 24e, 24f. A causa de la otra interconexión de las antenas y de la otra relación duración-período de la disposición especial de las antenas se genera un área límite resultante de otras constelaciones de campo. A causa de esta área interna ampliada 13 se puede seguir al segundo dispositivo 5 de modo seguro en toda el área de carga 16, por ejemplo, porque el usuario 2 busca el paquete en el área de carga 16. A su vez, incluso se puede ampliar el tiempo del ciclo para la emisión periódica de la señal de delimitación de zona 10, lo cual beneficia al consumo de energía del sistema de cierre. En tanto el usuario 2 se encuentre en el área de carga 16, se impide al menos un bloqueo de las puertas correderas
22.

Finalmente los emisores 24a, 24b, 24c, 24d, 24e, 24f pueden ser accionados con diferente potencia para la emisión de la señal de delimitación de zona 10 que sirve para la determinación de la ubicación. En cada una de las fases se lleva a cabo entonces un accionamiento óptimo de las antenas, y como ello, del tiempo del ciclo para las antenas, lo cual beneficia al ahorro de energía. Para evitar arranques erróneos en el área límite el sistema de cierre trabaja con una función de histéresis para la apertura así como el cierre de las puertas correderas 22, por lo que se impide un accionamiento involuntario.

La invención no se limita a los ejemplos de ejecución descritos y representados. Abarca más bien a todos los perfeccionamientos especializados en el marco de las reivindicaciones de protección de derechos. Por ello este tipo de sistema de cierre puede aplicarse no sólo a un vehículo particular y/o un vehículo utilitario. También es una aplicación para cualquier tipo de cerradura que se encuentra, por ejemplo, en un inmueble o semejante.

Lista de referencias

1:

Vehículo

2:

Usuario (autorizado)

3:

Sistema de cierre

4:

Primer dispositivo

5:

Segundo dispositivo

6:

Puerta del coche

7:

Señal

8:

Área de efecto

9:

Interruptor de inicio/detención

10:

Señal/señal de delimitación de zona

11:

Señal/señal de respuesta

12:

Señal/señal de funcionamiento (codificada)

13:

Área interior/área interior

14:

Área exterior

15:

Cabina del conductor

16:

Área de carga

17:

Emisor/receptor (en el segundo dispositivo)

18:

Circuito lógico/microprocesador

19:

Medio para la medición de la intensidad del campo/chip RSS

20:

Entrada (del chip RSS)

21:

Salida de RSSI (en el chip RSS)

22:

Puerta corredera/puerta del área de carga

23:

Puerta trasera

24:

Emisor/receptor (en el primer dispositivo)

24a, b:

Emisor/antena (en la puerta del coche)

24c, d:

Emisor/antena (en la puerta corredera)

24e, f:

Emisor/antena (en el área interior)

Claims (10)

1. Sistema de cierre, especialmente para la autorización de acceso en un vehículo (1) del tipo de una funcionalidad de acceso "sin llave" (keyless entry), con un primer dispositivo (4) configurado como dispositivo de mando, que posee al menos dos estados, así como un dispositivo de mando para bloquear y/o desbloquear las puertas del coche (6), el capó del motor, la puerta trasera (23) o semejantes, y con un segundo dispositivo correspondiente, configurado como una llave electrónica, un identificador, una tarjeta chip o semejantes (5), asimismo, ambos dispositivos (4, 5) presentan emisores y/o receptores (24, 17) que poseen antenas (24a, 24b, 24c, 24d, 24e, 24f) para su funcionamiento adecuado, especialmente para señales electromagnéticas (7), con las cuales se puede detectar mediante señales (7) el acercamiento al vehículo (1) del segundo dispositivo (5) y/o la distancia del segundo dispositivo (5) respecto del vehículo (1) y/o la modificación de la posición del segundo dispositivo (5) respecto del vehículo (1), caracterizado porque el primer dispositivo (4) emite al menos una señal (10) en forma de señal de delimitación de zona, de modo que el segundo dispositivo (5), pueda determinar su ubicación respecto del primer dispositivo (4), especialmente junto al vehículo (1) y/o en el vehículo (1), porque en un modo de funcionamiento, el primer dispositivo (4) emite periódicamente la señal de delimitación de zona (10),porque en una primera fase, para la detección del acercamiento del segundo dispositivo (5) al vehículo (1) y/o del alejamiento del segundo dispositivo (5) respecto del vehículo (1), se utilizan dos antenas (24c, 24d), a saber, una a cada lado, izquierdo y derecho del vehículo (1), porque en una segunda fase, para detectar el paso del segundo dispositivo (5) al interior (13) y/o del alejamiento del interior (13) del vehículo (1), se utilizan dos antenas (24e, 24f) en el interior (13) del vehículo (1), y porque en la tercera fase, para detectar el segundo dispositivo (5) en el interior (13) y/o en el área límite del vehículo (1), se utilizan todas las antenas (24a, 24b, 24c, 24d, 24e, 24f).

2. Sistema de cierre acorde a la reivindicación 1, caracterizado porque tras emitir la señal de delimitación de zona (10) el segundo dispositivo (5) emite una señal de respuesta (11) conteniendo la ubicación, al primer dispositivo (4), y porque preferentemente se transmite otra señal electromagnética (12) entre el segundo dispositivo (5) y el primer dispositivo (4) en forma de una señal de funcionamiento codificada, para la autenticación del segundo dispositivo (5), de modo que, tras una evaluación positiva de la señal de funcionamiento (12) transmitida, en caso de un segundo dispositivo (5) autorizado, se provoca una modificación en el estado del primer dispositivo (4), asimismo, la señal de funcionamiento (12) que sirve para la autenticación se transmite preferentemente en una comunicación bidireccional que consiste en múltiples señales parciales entre el primero y el segundo dispositivo (4, 5).

3. Sistema de cierre acorde a la reivindicación 1 o 2, caracterizado porque la onda portadora para la señal de delimitación (10) presenta una frecuencia en el área inductiva de baja frecuencia, especialmente en aproximadamente 20 kHz.

4. Sistema de cierre especialmente acorde a la reivindicación 1, 2 o 3, caracterizado porque el primer dispositivo (4) posee al menos seis emisores especialmente inductivos (24a, 24b, 24c, 24d, 24e, 24f) o bobinas que sirven de emisores inductivos, asimismo, especialmente dos emisores (24e, 24f) están asignados al interior (13) y/o al área de carga (16) del vehículo (1), porque preferentemente el primer dispositivo (4) posee otros emisores (24a, 24b), uno por puerta (6) del vehículo (1), porque, además, la puerta del espacio de carga derecha y/o izquierda v posee otro emisor (24c, 24d), y porque, además, el segundo dispositivo (5) posee un receptor inductivo (17).

5. Sistema de cierre acorde a una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque las antenas (24c, 24d) que se hallan en el lado izquierdo o derecho del vehículo (1) para la detección del acercamiento del segundo dispositivo (5) al vehículo (1) y/o del alejamiento del segundo dispositivo (5) del vehículo (1) están dispuestas en las puertas del espacio de carga (22), y porque preferentemente, en caso de ausencia del segundo dispositivo (5) se amplía el tiempo del ciclo para la emisión periódica de la señal de delimitación de zona (10) durante el transcurso del tiempo de funcionamiento, especialmente hasta la completa desactivación para la emisión de la señal de delimitación de zona (10).

6. Sistema de cierre acorde a una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque las antenas (24e, 24f) que se encuentran en el interior (13) del vehículo (1) para la detección del paso del segundo dispositivo (5) al interior (13) y/o el abandono del interior (13) del vehículo (1) se utilizan para una configuración avanzada de las antenas y/o se modifica el tiempo del ciclo para la emisión periódica de la señal de delimitación de zona (10).

7. Sistema de cierre acorde a una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque al detectar el segundo dispositivo (5) en el interior (13) y/o en el área límite del vehículo (1) se prolonga el tiempo del ciclo para la emisión periódica de la señal de delimitación de zona (10).

8. Sistema de cierre acorde a una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque en el segundo dispositivo (5) está dispuesto un medio (19) para medir la intensidad del campo (F) de la señal de delimitación de zona (10) transmitida por el primer dispositivo (4), y porque, preferentemente, la determinación de la ubicación se lleva a cabo a partir de las intensidades medidas de la señal de delimitación de zona (10) y/o de la señal de delimitación de zona (10).

9. Sistema de cierre acorde a una de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque el medio (19) para medir la intensidad del campo (F), acondicionada especialmente como elemento constitutivo integrado, genera una señal RSSI (Radio Signal Strength Indicator) en dependencia funcional, por ejemplo, proporcional o logarítmicamente, de la intensidad del campo (F), porque preferentemente la señal RSSI es procesada en el segundo dispositivo (5), especialmente en un microprocesador (18), porque, además, en el segundo dispositivo (5) está determinado un valor umbral (S) que puede inscribirse eventualmente de modo variable, de modo que las señales RSSI de la señal de delimitación de zona (10) se comparen con el valor umbral (S), y mediante determinados enlaces de los resultados, especialmente enlaces boléanos, se determina la ubicación, porque aún más se prefiere que, para la determinación de la ubicación, el emisor (24) para la señal de delimitación de zona (10) se accione con diferente potencia, y porque también se prefiere aún más que se utilice un tipo de histéresis para la apertura y/o el cierre de las puertas del espacio de carga (22).

10. Sistema de cierre acorde a una de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque las puertas de carga, (22), acondicionadas especialmente como puertas correderas, son desplazables mediante un motor eléctrico, y porque preferentemente la apertura y/o el cierre de las puertas del espacio de carga (22) se lleva a cabo mediante el motor eléctrico, correspondientemente a la funcionalidad de acceso sin llave, al acercarse el segundo dispositivo (5) al vehículo (1) y/o al alejarse el segundo dispositivo (5) del vehículo (1).