JP2002046541A

JP2002046541A - 制御装置

Info

Publication number: JP2002046541A
Application number: JP2000236650A
Authority: JP
Inventors: Koichi Mizozoe; 公一溝添
Original assignee: Omron Corp; Omron Tateisi Electronics Co
Current assignee: Omron Corp
Priority date: 2000-08-04
Filing date: 2000-08-04
Publication date: 2002-02-12

Abstract

(57)【要約】【課題】本体機（車載機）と携帯機よりなる通信式の
制御装置（例えば、車両のエントリー装置）において、
通信可能範囲をくびれのない適正な広さとし、動作信頼
性等の向上を図る。【解決手段】本体機２０の送信用の車室内アンテナ２
４，２５を車室１内の前後に配設し、本体機２０から携
帯機１０に対して無線通信のための電磁波を送信する際
には、車室内アンテナ２４，２５から同時に無線通信の
ための電磁波を送信する複合送信動作と、各アンテナ２
４，２５からそれぞれ単独で前記電磁波を送信する単独
送信動作とが実行される構成とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のキーレスエ
ントリーシステムなどのように、携帯機と本体機との間
の無線通信によって例えば認証コードの照合確認（いわ
ゆるＩＤ認証）等を行い、乗物に搭載した機器や装置或
いはシステムなどの制御を使用者のめんどうな操作を要
することなく実現する制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の制御装置を含むシステム
としては、例えば、近年では広く普及している車両のキ
ーレスエントリーシステムがある。これは、使用者が携
帯可能な携帯機と、制御対象側（この場合、車両側）に
設置された本体機（この場合車載機）とを有し、これら
の間で無線通信により認証コードの照合確認を行い、こ
の照合結果が一致であることを必要条件として、前記本
体機の制御により所定の制御対象（この場合、車両ドア
の錠装置）の所定の動作（解錠動作や施錠動作）を実現
するものである。そして、このようなシステムの初期的
かつ一般的なものは、携帯機に設けられた特定のボタン
などを使用者が操作することで、携帯機から認証コード
を含む特定の操作信号（例えば車両ドアの解錠指令）が
無線送信され、これを受信した本体機がその受信信号中
に含まれる認証コードが予め本体機に設定されている認
証コードに対応していることを確認した上で（即ち、照
合確認した上で）、所定の制御対象を制御するための所
定の出力（例えば、車両ドアの解錠のための制御信号出
力）を行う構成、即ち、携帯機（この場合、送信機）か
ら本体機（この場合、受信機）への一方向の通信のみが
行われる単方向通信式のものである。ところが、このよ
うな単方向通信式のものでは、携帯機は電池などの搭載
バッテリーのみで駆動する必要があり、このバッテリー
の消耗の問題から常時認証コードを含む信号を出力する
ことはできない。このため、上述したように、必ず使用
者のなんらかの操作をきかっけとして信号を送信する構
成とする必要がある（即ち、使用者の意識的ななんらか
の操作が必ず必要となる）などの問題があり、使用者の
利便性を高めるには限界がある。

【０００３】そこで近年では、携帯機と本体機との間で
場合により電力伝送を含む双方向通信を行って、携帯機
の電力の消費を抑制しつつ、必要な照合確認を行った上
で制御対象の動作を実現するより高度な装置が提案され
一部実用化されつつある。例えば、車両のキーレスエン
トリーシステムとしては、通信可能範囲に入った携帯機
が、本体機から非接触で電力伝送を受けてこの電力伝送
を起動信号として起動し、場合によっては起動後に必要
な電力もこの電力伝送によりまかないつつ、認証コード
を含む信号を本体機に対して送信する双方向通信式のも
のが検討されている。或いは、電池を内蔵した携帯機
が、間欠的に受信動作を繰り返し、通信可能範囲に入っ
たときに本体機からのリクエスト信号（電力伝送用の電
磁波でないもの）を受信すると、認証コードを含む信号
を本体機に対して送信する双方向通信式のものも検討さ
れている。このような双方向通信式のものでは、本体機
から送信される電磁波（前記電力伝送のための電磁波、
或いは前記リクエスト信号としての電磁波）を携帯機が
受信したことをきっかけ（トリガ）として、認証コード
を含む信号を携帯機から本体機に対して自動送信するこ
とが可能となるので、場合によっては、使用者がなんら
操作をしなくても、制御対象の所定の動作を実現するこ
とができる。例えば、車両のエントリーシステムでは、
携帯機を携帯した使用者が対応する本体機を搭載した特
定の車両のドアに近づくだけで、上記双方向通信が成立
して施錠状態にあったそのドアの錠装置に解錠指令が自
動的に出力され、自動的に車両ドアが解錠されるといっ
たことが可能となる。なお、このように基本的に使用者
の意識的な操作を要さず車両ドアの解錠又は施錠動作を
実現するより利便性の高いエントリーシステムは、一般
的なキーレスエントリーシステムの発展型として、スマ
ートエントリーシステム（或いは、ハンズフリーエント
リーシステム）などと呼ばれ、車両の商品価値を高める
ものとして市場ニーズが高まっている。ところで、この
ようなシステムにおける本体機側からの電磁波の送信
は、車両等の制御対象側に単に１個設けたアンテナから
行われていた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】このため、上述したよ
うなシステムは、従来以下のような課題を有していた。
即ち、本体機からの送信出力を低く抑えつつ適正な広さ
のもれのない（部分的な通信不能領域のない）通信可能
範囲（携帯機が受信可能な位置範囲）を確保することが
困難であった。このため、携帯機を携帯した使用者が乗
物に対して同程度の距離範囲に居るのに（或いは車内に
居るのに）、携帯機の所在位置（特に乗物の床面方向の
位置）によっては無線通信が不能となって所定の制御処
理が実行されないという不具合が生じる可能性があっ
た。また、例えば携帯機の所在位置を無線通信の成否で
判断するといった高度な処理が的確にできないという問
題があった。というのは、上述したスマートエントリー
システムのような高度なシステムを実用化しようとする
場合には特に、本体機と携帯機との間で無線通信（特
に、前述した電力伝送やリクエスト信号の送受信）が可
能となる範囲（即ち、通信可能範囲）を精度良く設定す
る必要がある（或いは、そのように設定できた方が好ま
しい場合がある）。なぜなら、携帯機（或いは、それを
携帯した使用者）が車両の周囲から所定距離離れた位置
よりも内側に存在するのか外側に存在するのか、或いは
携帯機が車内にあるか否かなどの判定（即ち、携帯機の
所在位置判定を行う携帯機探知機能）が無線通信の成否
によって正確にできると、例えば携帯機の閉じ込み（車
室内への置き忘れ）を防止する処理動作や、携帯機を携
帯した使用者が車両から所定距離以上離れるだけで解錠
状態にあるドアの錠を自動的に施錠するといった動作
や、或いは携帯機を携帯した使用者が車内に乗り込むだ
けでエンジン始動が許可されるなどの動作が、別個の高
価なセンサを設けることなく的確に可能となるからであ
る。

【０００５】しかしながら、前述したような従来の送信
方式であると、例えば、車内の十分広い範囲にもれなく
車内通信用の通信可能範囲を設定したり、車両周囲の所
定範囲にきっちりと車外通信用の通信可能範囲を設定す
ることが困難となる。例えば、車内通信用の通信可能範
囲についていうと、本体機側の送信アンテナを車内に単
に１個配置しただけでは、通常は長方形状の車室内全体
をカバーすることは当然不可能で、大きな通信不能領域
が生じてしまう。また、例えば車内の前席側と後席側に
それぞれ送信用のアンテナを配置した場合でも、各アン
テナからそれぞれ単独に送信動作を実行する構成では、
車内の居住空間内（特に中央両端部分）に部分的に通信
不能領域が生じてしまう。そして、この通信不能領域を
なくそうとして例えば本体機の送信出力を上げると、消
費電力が増えるばかりか、各アンテナに近くの電磁波の
強い箇所では必要以上に通信可能範囲が広がって非導体
部分（例えば車両の窓部分）を介して車外に出てしま
い、これによって携帯機の探知機能の精度がやはり悪化
する不利が生じる。また、アンテナを車内のより多くの
箇所に配置して以上の問題を解消しようとすると、非常
に多数のアンテナが必要になって装置コストが大幅増加
してしまう。

【０００６】なお、上述したように自動車などの車室内
において通信不能領域が発生してしまう理由は、車室内
の形状が通常長方形状であるのに対して、一般のアンテ
ナ（例えば、垂直方向に設置したモノポールアンテナな
ど）の通信可能範囲の境界が、アンテナを中心とする円
形状であり、これによって、車室内の両端や隅部の入り
組んだ形状の領域に電磁波の弱い部分が発生するためで
ある。即ち、例えば図１（ｂ）に示すように、車室内の
前後にアンテナ２４，２５を配置し、通信可能範囲が外
部に漏れないぎりぎりの送信出力に設定した場合には、
車室内の四隅の位置と、車室内における前後方向中央の
両端位置（各アンテナの配列方向中央の両端に位置する
略三角形状の入り組んだ領域）に、上述した形状の違い
による通信不可能なエリア（本体機からの電磁波を携帯
機で受信できない通信不能領域）が発生してしまうため
である。またここで、車室内の四隅の位置は、携帯機が
存在する可能性が低いので、この箇所に通信不能領域が
発生してもそれ程問題とならない。しかし、中央の両端
位置は、車両のドアや座席の近くであるため、例えば車
両の運転者に携帯された携帯機がこの位置に存在する可
能性があり、前述したような問題が実用上の障害となる
可能性が高い。そこで本発明は、前述したような通信式
の制御装置であって、装置コストの増加などの弊害を回
避しつつ、適正な通信可能範囲が設定可能で、これによ
り、制御の信頼性又は使用者の利便性をさらに向上可能
な制御装置を提供することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この発明による制御装置
は、使用者が携帯可能な携帯機と、乗物に搭載され、前
記携帯機との間で電磁波による無線通信を行った結果に
応じて、乗物の搭載物の所定の動作を実現するための制
御処理を実行する本体機とを有する制御装置において、
前記本体機側の送信用のアンテナを、乗物の異なる位置
に複数配設し、前記本体機から前記携帯機に対して前記
無線通信のための電磁波を送信する際には、前記アンテ
ナから同時に前記無線通信のための電磁波を送信する複
合送信動作が実行される構成としたものである。

【０００８】この発明によれば、前記複合送信動作にお
いて、複数設けられた各アンテナから同時に前記無線通
信のための電磁波が送信されるため、各アンテナ単独で
は通信不可能な特定領域（特に、各アンテナの配列方向
中央の両端に位置する入り組んだ通信不能領域）におい
て通信が可能となる。というのは、各アンテナから送信
される電磁波が波の干渉の原理（重ね合わせの原理）に
よって、所々で強め合うために、特に各アンテナからの
距離が比較的近くて略等距離にある領域（例えば、図１
（ｂ）において、各アンテナの配列方向中央の両端に位
置する略三角形状の通信不能領域）では、各アンテナ単
独では通信不能であっても、この複合送信動作において
本体機から送信された電磁波を相当の信頼性で携帯機が
受信できる。したがって、送信出力を過度に高めること
なく、またアンテナを多数設けることなく、部分的に入
り組んだような形状の通信不能領域を減少させることが
できる。つまり、アンテナの数や配置位置或いは送信出
力が同じでも、通信可能範囲をできるだけ適正なもの
（部分的にくびれたような通信不能領域の少ないもの）
とすることが可能となる。これにより、例えば携帯機が
乗物内にあるのに（或いは、乗物に対して同程度離れた
距離にあるのに）、携帯機の位置（特に乗物の床面方向
の位置）によっては無線通信が不能となって所定の制御
処理が実行されないといった不具合の可能性を低減する
こと（即ち、動作信頼性の向上）が、消費電力増やコス
ト増を伴わずに可能となる。

【０００９】なおここで、前記複合送信動作において各
アンテナから同時に送信される電磁波は、周波数が同じ
ものである必要があるが、送信出力は必ずしも同一でな
くてよい。また、「乗物」には、例えば、自動車や小型
飛行機等が含まれる。また、「乗物の搭載物」には、例
えば、ドアの錠装置、エンジンやモータ等の駆動源、ト
ランスミッションなどの駆動機構、エアコン、オーディ
オ、ナビゲーションシステム、照明等があり得る。ま
た、「無線通信」とは、電磁波による通信（電力伝送含
む）を意味する。またここでの電磁波には、少なくとも
狭義の電波の他、赤外線等も含まれる。また、「無線通
信を行った結果に応じて〜制御処理を実行する」には、
例えば、本体機側から携帯機に対する起動信号或いはリ
クエスト信号を送信し、これを受けた携帯機がアンサー
信号を送信し、このアンサー信号を受けた本体機が、こ
のアンサー信号に含まれる認証コードについて照合確認
を行った上で、乗物のドアを施錠又は解錠する制御信
号、或いは乗物のエンジン始動を許可する制御信号など
を出力するといった態様があり得る。また、前記送信用
のアンテナとして、乗物内にある携帯機と無線通信する
ための乗物内通信用アンテナを設け、例えば、この乗物
内通信用アンテナによる携帯機との通信が成立している
場合には、携帯機が乗物内にあると判定し、携帯機の置
き忘れや閉じ込み防止のために乗物のドアの施錠制御を
行わないといった態様もあり得る。

【００１０】また、「送信用のアンテナ」は、実現した
い理想的な通信可能範囲（携帯機が受信可能な携帯機の
位置範囲）の長手方向（通常は、車両などの乗物の長手
方向）に、必要最小限の個数配置する構成が好ましい。
例えば、通常の自動車（四輪車）の車室内通信用のアン
テナとしては、前席の中央（或いは、ダッシュボード中
央など）と、後席の中央などに１個ずつ（合計２個）配
置すれば十分である。また、「前記無線通信のための電
磁波」とは、前記制御処理を実現するための無線通信に
必要な一連の電磁波であり、例えば前述した起動信号と
して機能する電力伝送のための一連の電磁波や、前記リ
クエスト信号を構成する例えばデジタルデータを信号波
として搬送波を変調してなる一連の電磁波があり得る。
なお、例えば間欠的に受信動作を行っている携帯機側で
の受信の信頼性を高めるために、一回の送信動作におい
て、一連の電磁波が複数回繰り返し送信されてもよいこ
とはいうまでもない。また、「送信用のアンテナ」と
は、受信用アンテナとは別個のアンテナでもよいし、受
信用アンテナとして兼用されるものでもよい。また、本
発明の「送信用のアンテナ」は、乗物内に設置されて乗
物内にある携帯機と無線通信するための専用のアンテナ
（乗物内通信用アンテナ）であってもよいし、乗物外に
設置されて乗物外にある携帯機と無線通信するための専
用のアンテナ（乗物外通信用アンテナ）であってもよ
い。或いは、このような乗物内通信用アンテナと乗物外
通信用アンテナの両者に対して、それぞれ本発明を適用
することもできる。

【００１１】また、この発明の好ましい態様は、前記複
合送信動作が、各アンテナから送信される電磁波の位相
関係が異なる複数の条件について、それぞれ実行される
ものである。つまり、例えばアンテナが二つあった場
合、一方のアンテナから送信される搬送波の位相を、他
方のアンテナに対して相対的に変化させて（連続的に変
化させてもよいし、段階的に変化させてもよいし、２値
的に変化させてもよい）、それぞれの位相関係で前記無
線通信のための一連の電磁波の同時送信を行うものであ
る。なお、位相の変化（或いは切り替え）は、電磁波の
送信を実行しつつ（電磁波の送信を中断しないで）行わ
れる構成でもよいし、電磁波の送信が一次中断されて行
われる構成でもよい。このような構成であると、前記位
相の変化に応じて、各アンテナから送信される電磁波が
強め合うポイント（例えば、各電磁波の合成波の振幅が
最大となる位置）が変位するため、前記特定領域を含む
通信可能な距離範囲において本体機からの電磁波を携帯
機が受信できる信頼性が高まる。即ち、各アンテナから
一定の位相関係の電磁波を単に同時に送信するだけで
は、電磁波が強め合うポイントが一定位置に維持される
ため、このポイントに隣接する電磁波が弱め合うポイン
ト（例えば、各電磁波の合成波の振幅がゼロとなる位
置）も一定位置に維持され、偶然にその弱め合うポイン
トに携帯機が位置していた場合には、携帯機はいつまで
も本体機からの電磁波を受信できない恐れがある。とこ
ろが、各アンテナから送信される電磁波の位相関係が変
化すると、この強め合うポイントと弱め合うポイントが
例えば入れ替わるように変位するため、電磁波が強め合
うことで受信可能な距離範囲に携帯機が存在する限り、
前記位相関係が異なる何れかの複合送信動作で、必ず携
帯機の位置が強め合うポイント近くに位置して、携帯機
の受信動作が信頼性高く確実に行われる。

【００１２】また、この発明の好ましい態様は、前記本
体機から前記携帯機に対して前記無線通信のための電磁
波を送信する際に、前記複合送信動作に加えて、各アン
テナからそれぞれ単独で電磁波を送信する単独送信動作
も実行する構成である。このような構成であると、各ア
ンテナ単独の通信可能範囲内に携帯機が存在する場合
に、確実に通信を成立させることができる。即ち、前記
複合送信動作では、各アンテナ単独の通信可能範囲内に
携帯機が存在していても、前述したように電磁波が弱め
合うポイントに携帯機が偶然位置した場合には、携帯機
が本体機からの電磁波を受信できない恐れがある。つま
り、前記複合送信動作のみでは、各アンテナ単独の通信
可能範囲内に携帯機が存在しているにもかかわらず、場
合によっては通信が成立しない可能性がある。ところ
が、前記複合送信動作に加えて前記単独送信動作も実行
する構成であれば、前記単独送信動作によって、各アン
テナ単独の通信可能範囲内に存在する携帯機に対して確
実に通信を成立させ、しかも前記複合送信動作によっ
て、各アンテナ単独では通信不可能だった特定領域に携
帯機がある場合おいても相当の信頼性で通信を可能とす
ることができる。なおこの場合、前記複合送信動作と前
記単独送信動作は、順次１回ずつ行われてもよいし、例
えば交互に複数回実行されてもよい。また例えば、単独
送信動作を行った後、複合送信動作を行い、その後再度
単独送信動作を行うといったように、各種の態様を採用
可能である。また、単独送信動作は、各アンテナ毎に送
信を行うものであるが、送信を行うアンテナの順番や回
数なども自由に設定できる。また、例えばアンテナが二
つある場合に、一方のアンテナによる単独送信動作を行
った後、両方のアンテナから同時に送信する複合送信動
作を行い、その後他方のアンテナによる単独送信動作を
行うといった態様もあり得る。

【００１３】また、この発明の好ましい態様は、前記本
体機が、前記携帯機との無線通信が成立しているか否か
によって、前記携帯機の所在位置を判定する携帯機探知
機能を有するものである。このような構成であると、携
帯機の所在位置を別個のセンサを要することなく的確に
判断することが可能となり、スマートエントリーシステ
ムのような高度なシステムで重要な携帯機探知機能が、
やはり消費電力増やコスト増等を伴わずに信頼性高く実
現できる。なおここで、上記携帯機探知機能は、例えば
本体機に内蔵されたマイクロコンピュータ（以下、マイ
コンという）を含む制御回路の処理により実現できる。
また、上記携帯機探知機能には、前述した乗物内通信用
アンテナによって前記携帯機との通信が成立しているか
否かにより、前記携帯機が乗物内にあるのか乗物外にあ
るのかを判定する機能、或いは、前述した乗物内通信用
アンテナ及び乗物外通信用アンテナによって前記携帯機
との通信が成立しているか否かにより、前記携帯機が乗
物に対して所定距離内に接近しているか否かを判定する
機能などが、具体的にあり得る。

【００１４】また、本発明の制御装置における前記乗物
の搭載物が、乗物のドアの施錠又は解錠を行う錠装置で
あり、前記制御処理が、前記錠装置の施錠動作又は解錠
動作を実現する制御信号出力であってもよい。この場
合、乗物の施解錠システム（即ち、いわゆるエントリー
システム）において本発明の前述の効果（動作信頼性の
向上及び消費電力やコストの抑制等）を発揮することが
できる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態の一例
を図面に基づいて説明する。本形態例は、車両のスマー
トエントリーシステムの制御装置（特に、車室内通信部
分）に本発明を適用した例である。この装置は、図１
（ａ）に示すように、携帯機１０と、車両に搭載された
本体機２０とよりなる。携帯機１０は、電磁波による非
接触式の電力伝送により電力を受けるための受電手段
（図示省略）と、前記電力伝送の周波数（例えば、１３
０ＫＨｚ程度の低周波）とは異なる通信用周波数（例え
ば、３００ＭＨｚ程度）で信号を無線送信するための携
帯機側通信手段（図示省略）と、少なくとも認証コード
（ＩＤコード、又は鍵コードなどとも呼ばれる）を記憶
する携帯機側記憶手段（図示省略）と、携帯機全体の制
御や必要な情報処理を行うマイコンを含む制御回路（図
示省略）と、内蔵電池と、この内蔵電池の電力や前記受
電手段により受電した電力を電力消費要素（前記携帯機
側通信手段や前記制御回路など）に供給する電源回路
（図示省略）などを、内部に備える。なお、この携帯機
１０の操作表面には、押しボタン式の操作部である施錠
用又は解錠用のスイッチ（図示省略）などが設けられて
いてもよい。なお、この携帯機１０の送信出力は、携帯
機１０が通信可能範囲に位置する限り、この携帯機１０
から送信される信号（この場合、後述するアンサー信
号）が本体機２０で確実に受信可能となる必要最小限の
出力に設定されている。

【００１６】ここで、前記受電手段や携帯機側通信手段
等の詳細構成については、本発明は特に限定されず、少
なくとも公知の各種構成が採用できるので、特に説明し
ない。主要な要素の概要を説明すると、前記受電手段
は、例えば、コイルアンテナと、このコイルアンテナに
生じた誘導起電力からＤＣ電力を生成する整流回路等と
よりなる。また、前記携帯機側通信手段は、例えば前記
受電手段と共通又は別個のアンテナと、このアンテナを
介して所定の通信用周波数で無線送信するための回路
（変調回路、或いは発信回路等）などを備えるものであ
る。また制御回路は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭや入出力
回路を備える。また、携帯機側記憶手段は、認証コード
を記憶する書き込み消去可能な不揮発性のメモリ（例え
ば、Ｅ^２ＰＲＯＭ）である。また、前記電源回路は、必
要な電圧変換や電圧の安定化処理等を行う回路を有する
ものである。なおこの場合、例えばこの電源回路には、
携帯機１０全体の電源供給（或いは主要な電源供給）を
オンオフする電源制御手段（スイッチング素子や電磁リ
レー又は半導体リレー等よりなるもの）が設けられ、制
御回路の制御指令（スリープ指令）によってこの電源制
御手段が携帯機１０全体の電源をオフにすると、携帯機
１０全体の稼働が停止して消費電力がゼロ（又はほぼゼ
ロ）になるいわゆるスリープ状態となる構成になってい
る。また、このスリープ状態において、前記受電手段に
より起動信号としての所定電力を受電すると、前記電源
制御手段が駆動されて携帯機１０全体の電源供給（或い
は主要な電源供給）がオンして携帯機１０が起動し、前
記スリープ指令が再度出力されるまで、この起動状態が
維持される構成となっている。

【００１７】また、上記制御回路は、そのマイコンの動
作プログラム設定等によって、以下のような処理動作を
実行する機能を有する。即ち、前記起動信号によって起
動すると、前記携帯機側記憶手段に予め登録された認証
コードを含むアンサー信号を前記携帯機側通信手段によ
り例えば所定回数だけ無線送信する機能を有する。ま
た、前述した施錠用又は解錠用スイッチが設けられてい
る場合には、このスイッチが操作されると、認証コード
を含む施錠指令信号、或いは認証コードを含む解錠指令
信号を無線送信する機能も有する。なお、これら施錠指
令信号又は解錠指令信号が送信され、これらが本体機２
０で受信されると、本体機２０の制御機能で照合確認が
なされた上で車両１のドアを施錠又は解錠する動作が実
行される。即ち、携帯機１０と本体機２０とよりなる本
形態例の制御装置は、このようにして、一般的なキーレ
スエントリーシステムの制御装置（前述した単方向通信
式のもの）と同じ機能をも実現する構成となっていても
よい。

【００１８】一方、本体機２０は、図１（ａ）に示すよ
うに、コントロールユニット２１と、送信用（電力伝送
用）の車室外アンテナ（図示省略）及び車室内アンテナ
２４，２５を備える。車室外アンテナは、車両の室外の
左右両側（例えば、各ドアミラー内）にそれぞれ設けら
れたコイルアンテナである。また、車室内アンテナ２
４，２５は、図１（ｂ）に示すように、車室１内におけ
る前席中央位置と後席中央位置にそれぞれ設けられたコ
イルアンテナである。なお、図１（ｂ）において、符号
２はハンドルを示し、符号３は運転席を示し、符号４は
助手席を示し、符号５は後部座席を示している。また、
前席側の車室内アンテナ２４は、例えば運転席３と助手
席４の間に設置される肘置き（コンソールボックス）内
にモールドされて設けられる。また、後席側の車室内ア
ンテナ２５は、例えば後部座席５のシート内にモールド
されて設けられる。また、上記アンテナは、起動信号送
信用（電力伝送用）及び受信用（前記通信用周波数での
信号の受信用）として共用してもよいが、この場合に
は、この信号の受信用としてのアンテナ３４が後述する
如く別個に設けられている。またこの場合、この別個の
アンテナ３４は、上記アンテナと同じ位置に配設しても
よいが、この場合は、後述するようにコントロールユニ
ット２１内に内蔵されている。ここで、車室内アンテナ
２４，２５による通信可能範囲は基本的に車室１内のみ
とされ、車室外アンテナによる通信可能範囲は車両の外
側で車両から所定距離範囲とされている。

【００１９】そして、コントロールユニット２１は、Ｃ
ＰＵ，ＲＯＭ及びＲＡＭを含むマイコンよりなる制御回
路３１と、電力伝送のための電磁波（即ち、前記起動信
号としての電磁波）を各車室内アンテナ２４，２５から
それぞれ送信するための送信回路３２，３３と、通信用
周波数で信号を受信するためのアンテナ３４及び受信回
路３５と、車室内アンテナ２５（この場合、後席側のア
ンテナ）から送信する電磁波の位相を変化させる位相調
整回路３６と、電源回路（図示省略）などを備える。な
お、コントロールユニット２１には、前述した車室外ア
ンテナから電磁波を送信するための送信回路（図示省
略）が別個に設けられていてもよいし、上記送信回路３
２，３３がこの機能を兼ねる構成でもよい。また、コン
トロールユニット２１は、例えば、各回路が形成され内
蔵アンテナ３４が搭載された回路基板がケース内に収納
された構造とされ、運転席３に座った運転者の足下近傍
の位置などに設置されている。

【００２０】ここで、送信回路３２，３３や受信回路３
５等の詳細構成については、本発明は特に限定されず、
少なくとも公知の各種構成が採用できるので、特に説明
しない。主要な要素の概要を説明すると、送信回路３
２，３３は、車室内アンテナ２４，２５（或いは、車室
外アンテナ）から電力伝送を行うための増幅回路等より
なり、その送信出力は、各アンテナ用に予め設定された
ものとなるように制御回路３１によって制御される。特
に、車室内アンテナ２４，２５の単独での通信可能範囲
（携帯機１０が受信可能となる携帯機１０の位置範囲）
は、図１（ｂ）に示すように、車室１外への電波の漏れ
だしが生じない最大限の大きさとなるように、そのため
の送信出力が設定されている。また、受信回路３５は、
内蔵されたアンテナ３４を介して所定の通信用周波数の
信号を受信するための回路（復調回路等）よりなるもの
である。また制御回路３１は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ
や入出力回路よりなるマイコンと、本体機側記憶手段と
を備える。なお、本体機側記憶手段は、認証コードを記
憶する書き込み消去可能な不揮発性のメモリ（例えば、
Ｅ^２ＰＲＯＭ）である。また、前記電源回路は、車両に
搭載されたバッテリーを入力電源として、必要な電圧変
換や電圧の安定化処理等を行う回路を有するものであ
り、本体機２０の電力消費要素（制御回路３１、送信回
路３２，３３など）に基本的に常に電源供給を行ってい
る。

【００２１】位相調整回路３６は、制御回路３１の制御
によって、この場合電力伝送の信号波の位相を増幅前に
反転させる（即ち、１８０度位相をずらす）ための反転
回路であり、詳細には、一方の車室内アンテナ２５から
放射する電磁波の位相を、他方の車室内アンテナ２４か
ら放射する電磁波の位相に対して、同位相としたり、或
いは反転させたりする回路である。なお、このような反
転回路は、周知のように、入力信号がデジタル信号であ
る場合には、例えばトランジスタよりなるＮＯＴ回路に
よって構成可能であり、入力信号がアナログ信号の場合
には、オペレーショナルアンプよりなる符号反転回路に
よって構成可能である。

【００２２】なお、本形態例の場合、コントロールユニ
ット２１の制御回路３１には、ドアノブセンサ（図示省
略）やドア開閉センサ（図示省略）からの信号が入力さ
れている。ドアノブセンサは、車両のドアノブ（図示省
略）を操作するためにこのドアノブ又はその付近に接近
した使用者の身体（例えば手や指）を検出する近接セン
サなどよりなるものである。また、ドア開閉センサは、
車両のドア（例えば、２ドアの車両の場合には、運転席
又は助手席のドア）の開閉状態を検出するセンサであ
る。なお、上記ドアノブセンサは、後述するように、例
えばドアの解錠動作を制御するためのトリガ（起動信号
としての電力伝送を開始する条件）を形成するためのセ
ンサである。また、本装置でのこのドア開閉センサは、
後述するように、例えばドアの自動施錠動作を制御する
ためのトリガ（起動信号としての電力伝送を開始する条
件）を形成するためのセンサである。また、コントロー
ルユニット２１の制御回路３１からは、車両ドアの錠装
置を駆動するドアロックアクチュエータに対して制御信
号が出力され、制御回路３１の制御で車両ドアの施錠又
は解錠が可能となっている。

【００２３】また、上記制御回路３１は、そのマイコン
の動作プログラム設定等によって、以下のような処理動
作を実行する機能を有する。即ち、所定のトリガが形成
されると、携帯機探知（携帯機サーチ）を実行する携帯
機探知機能を有し、さらにその後、必要に応じて認証コ
ードの照合確認を行った上で、前記トリガに応じた所定
の制御処理を実行する機能を有する（具体例は後述す
る）。ここで、上記携帯機探知の具体的処理内容は、例
えば以下のとおりである。即ち、例えば前述した車室外
アンテナ及び車室内アンテナ２４，２５から前記起動信
号となる電磁波を送信する一連の送信動作を実行し、前
述のアンサー信号をアンテナ３４及び受信回路３５によ
り受信したか否かによって、全てのアンテナによる通信
可能範囲内に携帯機１０が存在しているか否かを判定す
る（つまり、アンサー信号を受信すれば携帯機１０が何
れかの通信可能範囲内に存在していると判定する）。ま
たこの際、どのアンテナからの起動信号の送出に対して
起動報知信号が返されたかを判断することによって、携
帯機１０が車内にあるか否かを判定する（つまり、例え
ば車室内アンテナ２４又は２５からの起動信号の送出に
対する応答としてアンサー信号を受信すれば携帯機１０
が車内に存在していると判定する）。

【００２４】ここで、前記起動信号となる電磁波の送信
動作は、例えば、まず各車室外アンテナからの送信動作
をそれぞれ行った後、車室内アンテナ２４，２５からの
送信動作を行う。そして、車室内アンテナ２４，２５か
らの送信動作については、次の四つの送信動作（同位相
複合送信動作、位相反転複合送信動作、一方のアンテナ
による単独送信動作、他方のアンテナによる単独送信動
作）を順次実行することによって行う。まず、１番目に
は、前記起動信号となる一連の電磁波であって同位相の
ものを両方の車室内アンテナ２４及び２５から同時に送
信する同位相複合送信動作を実行する。次に２番目に
は、前記起動信号となる一連の電磁波であって位相が互
いに反転したものを各車室内アンテナ２４及び２５から
同時に送信する位相反転複合送信動作を実行する（即
ち、車室内アンテナ２４から前記電磁波を送信すると同
時に、この車室内アンテナ２４から送信する電磁波に対
して位相が１８０度ずれた同波形の電磁波を車室内アン
テナ２５から送信する）。次に３番目には、一方の車室
内アンテナ２４のみから前記起動信号となる一連の電磁
波を送信する（一方のアンテナによる単独送信動作を実
行する）。次に、最後は（４番目には）、他方の車室内
アンテナ２５のみから前記起動信号となる一連の電磁波
を送信する（他方のアンテナによる単独送信動作を実行
する）。そして、これら四種類の送信動作のいずれか
（一つでもよい）に対する応答として、携帯機１０から
の所定のアンサー信号が受信された場合には、通信が成
立して携帯機１０が車室内に存在していると、判定され
る構成となっている。また、認証コードの照合確認の具
体的処理内容は、例えば以下のとおりである。即ち、携
帯機１０からアンサー信号を受信すると、このアンサー
信号に含まれる認証コードが前記本体機側記憶手段に予
め登録された認証コードに対応しているか否かを判定
し、この判定結果が肯定的であれば照合確認がなされた
と判断する。

【００２５】なお、本体機２０側の制御機能としては、
上述したような機能以外にも、例えば次のような機能が
設けられていてもよい。すなわち、所定のトリガが一旦
形成された後では、このトリガが継続して発生していな
くても本体機２０が定期的に起動信号の一連の送信動作
を実行して、前述のアンサー信号の受信、或いはさらに
このアンサー信号に基づく前述の照合確認を行い、この
アンサー信号の受信の成否（或いは照合確認の成否）に
基づいて所定の携帯機１０が通信可能範囲内にあるか否
かを定期的に判断して監視し、例えば全てのアンテナに
ついての通信可能範囲外にあると判断された時点でこの
ような監視処理を終了する機能（以下、継続的携帯機探
知機能という）を設けてもよい。そして、この機能を設
ける場合には、好ましくはアンテナ毎に上記監視処理を
実行するようにする。このような構成であると、携帯機
（又はこれを通常携帯している運転者）が車室内に存在
しているのか又は車室外に存在しているのか、或いは車
両の右側に存在しているのか又は左側に存在しているの
かなどが、上記継続的携帯機探知機能によって継続的に
判断可能（少なくとも推定可能）となる。これにより、
例えば、車両内に居る運転者が、車内から降りてドアを
閉め、車両から離れて、車室外アンテナの通信可能範囲
から離れた場合に、このような一連の動作を上記継続的
携帯機探知機能によって判断して、ドアが施錠されてい
なければ前記ドアロックアクチュエータに制御信号を出
力して自動的に施錠するといった動作（即ち、スマート
エントリーシステムの施錠動作の一態様）が可能とな
る。

【００２６】また本体機２０は、携帯機１０の説明で既
述したように、携帯機１０に設けられたスイッチ（例え
ば、施錠用又は解錠用スイッチ）操作によって、携帯機
１０から送信された無線信号（例えば、認証コードを含
む施錠指令信号）を受信すると、認証コードの照合確認
をした上でその無線信号に含まれる指令に応じた動作
（例えば、車両１のドアを施錠する動作）を実現する制
御信号出力を実行する機能（即ち、一般的な単方向通信
式のキーレスエントリーシステムと同じ機能）をも有し
ていてもよい。

【００２７】次に、本制御装置の具体的動作例を、その
ための携帯機１０や本体機２０の制御処理内容とともに
説明する。まず、本体機２０の処理（正確には、コント
ロールユニット２１の制御回路３１の処理）によって、
所定のトリガ（即ち、開始条件）が成立しているか否か
を判定する。即ち、ドア開閉センサの出力信号によって
車両のドア（何れかのドアでもよいし、例えば運転席の
ドアに限定してもよい）が開けられたことが判定された
後、例えば一定時間経過後にそのドアが閉じられたこと
が判定され、さらにそのドア（或いは、例えばその他全
てのドアのうちのいずれか）が施錠されていないことが
判定された場合には、所定のトリガが成立したとして、
次の処理動作に進む。なお、この所定のトリガが成立し
ていなければ、それ以外の実質的な動作はなにも実行し
ない。なお、この場合のトリガの内容は、上記態様に限
られない。例えば、前述したように定期的に携帯機１０
の所在位置を探知する継続的携帯機探知機能が設けられ
ている場合、この継続的携帯機探知機能によって、携帯
機１０が車内から車外に移動したことが判断され（即
ち、運転者等の乗員が車内から退出したことが推定さ
れ）、かつ、例えば携帯機１０が移動した側の所定のド
ア（或いは、何れかのドア）が閉められたことを上記ト
リガの内容としてもよい。或いは、前記ドアノブセンサ
が検出信号を出力している状態でドアが開状態から閉じ
られたことがドア開閉センサの出力により判定された場
合（即ち、運転者等の乗員がドアノブに手をかけつつド
アを閉めたことが推定される場合）に上記トリガが成立
するといった構成とすることも可能である。

【００２８】次に、上述したトリガが成立したと判断さ
れた後は、前述した携帯機探知機能を実行する（即ち、
例えば本体機２０が起動信号を送信し、携帯機１０から
の応答であるアンサー信号がどの送信動作に対して受信
されたか否か判定する）。そして、この携帯機探知の結
果、全てのアンテナの全ての送信動作に対して携帯機１
０からの応答がない場合には、本体機２０の制御で異常
を知らせる警告を行う。警告は、例えば、ランプ（前照
灯、ハザードランプ等）の点灯又は点滅、警告音の出力
（例えば、クラクションの作動）等によって行う。な
お、この場合には、携帯機１０が全アンテナの通信可能
範囲内にないのにドアの開閉が行われ、しかも何れかの
ドアの施錠がなされていない場合であるので、ドアの施
錠忘れ、或いはドアの不正な開閉の可能性があり、その
ような防犯面の異常状態を例えば車両から離れた位置に
いる携帯機１０を携帯した車両の管理者（通常は、車両
の所有者であり運転者）にもできるだけ報知可能な態様
で警告を行うべきである。

【００２９】また、前記携帯機探知の結果、携帯機１０
が車内にあると判定された場合には、やはり本体機２０
の制御で異常を知らせる警告を行う。なお、この場合に
は、携帯機１０の閉じ込み（車室内への置き忘れ）の恐
れがある場合であるので、そのことを降車した乗員に良
好に伝えられるような態様（例えば、ブザー音の出力）
で警告を行うべきである。そして、前記携帯機探知の結
果、携帯機が車外の通信可能範囲にあると判定された場
合には、正常な降車動作と推定されるので、解錠状態の
ドア（何れかのドアでもよいし、例えば運転席のドアの
みに限定してもよい）を自動施錠するための制御出力
を、本体機２０（制御回路３１）が実行する。以上の制
御装置の動作によれば、例えば、適正な認証コードが登
録された所定の携帯機１０を携帯した運転者がドアを開
けて降車し、その後ドアを閉じるだけで、少なくともそ
のドアが自動施錠され、いわゆるスマートエントリーシ
ステムとしての自動施錠動作が実現される。また、携帯
機１０の置き忘れや、ドアの施錠忘れ、或いはドアの不
正な開閉等が防止される。

【００３０】なお、本制御装置による自動施錠動作は、
上述した態様に限られない。例えば、前述したように定
期的に携帯機１０の所在位置を探知する継続的携帯機探
知機能が本体機２０に設けられている場合、この継続的
携帯機探知機能によって、携帯機１０が車内から車外に
移動したことが判断されると（即ち、運転者等の乗員が
車内から退出したことが推定されると）、本体機２０
が、必要に応じて車内に携帯機１０がないことを再確認
した上で、例えば閉じているドアのいずれかが施錠され
ていない場合にそのドアを施錠する制御出力を行うこと
によっても、自動施錠動作を実現できる。或いは、前述
したように、前述の継続的携帯機探知機能によって、携
帯機１０が車内から車外に移動して、さらに車室外アン
テナの通信可能範囲外に離れたことが判断されると（即
ち、運転者等の乗員が車内から退出し車両から所定距離
離れたことが推定されると）、本体機２０が、必要に応
じて車内に携帯機１０がないことを再確認した上で、例
えば閉じているドアのいずれかが施錠されていない場合
にそのドアを施錠する制御出力を行うことによっても、
自動施錠動作を実現できる。ちなみにこの場合には、携
帯機を携帯した乗員が車両から降車してさらに所定距離
離れないと自動施錠が実行されないので、乗員が車両の
近くに一時的に降車してドアを閉じた場合にもその都度
自動施錠されてしまうといった煩わしさがないという特
長がある。

【００３１】また、本制御装置による自動解錠動作の具
体例（スマートエントリーシステムとしての自動解錠機
能の例）としては、次のようなものがあり得る。例え
ば、ドアノブセンサによる検出信号の出力（対応するド
アが施錠された状態でのもの）をトリガとして、携帯機
探知や認証コードの照合確認を行った上で自動解錠する
態様があり得る。即ち、ドアが施錠された状態で、ドア
ノブセンサによる検出信号が出力された場合には、運転
者や乗員がドアを開けようとして（或いは解錠しようと
して）ドアノブに手をかけたことが推定されるため、こ
れを本体機２０が判定すると、本体機２０が前述の携帯
機探知機能を実行し、携帯機１０が通信可能範囲内に探
知された場合には、さらに前述の照合判定処理を実行す
る。そして、適正な認証コードが登録された携帯機１０
であることが照合確認されると、本体機２０がそのドア
を解錠させる制御出力を実行する構成である。この構成
によれば、携帯機１０を携帯した使用者（運転者や乗
員）が車両のドアノブに手をかけてドアを開ける自然な
動作をするだけで、そのドアの解錠が自動的になされ、
いわゆるスマートエントリーシステムの自動解錠動作が
実現される。

【００３２】以上説明した本形態例の制御装置では、以
下のような実用上優れた効果が得られる。即ち、携帯機
１０との無線通信のために本体機２０から電磁波（この
場合、起動信号を構成する電力伝送用の電磁波）を送信
する車室内アンテナ２４，２５が、車室内の前後に二つ
配設され、本体機２０から携帯機１０に対して前記電磁
波を送信する際には、各車室内アンテナ２４，２５から
同時に前記電磁波を送信する複合送信動作が実行され
る。このため、各アンテナ単独では通信不可能だった特
定領域（特に、図１（ｂ）に点線で示すように車室内の
前後方向中央の両端に位置する略三角形状の入り組んだ
通信不能領域）において通信が可能となる。というの
は、各アンテナから送信される電磁波が波の干渉の原理
（重ね合わせの原理）によって、所々で強め合うため
に、特に各アンテナからの距離が比較的近くて略等距離
にある前記領域（即ち、図１（ｂ）に点線で示す前記通
信不能領域）では、各アンテナ単独では通信不能であっ
ても、前記複合送信動作において本体機２０から送信さ
れた電磁波を相当の信頼性で携帯機が受信できる。ちな
みに、発明者らの実験によれば、前記複合送信動作を行
うことによって、車室内の全体的な通信可能範囲（本体
機２０からの前記起動信号を受信できる携帯機１０の位
置範囲）が、車室内四隅の僅かな領域を除く車室内全体
に及ぶ略楕円状（或いは、中央部両側が若干くびれたヒ
ョウタン状）の形状（中央部両端の深いくびれがない形
状）となることが分かっている。なおこれに対して、各
車室内アンテナ２４，２５からの単独の送信動作のみで
は、図１（ｂ）に示すように、二つの円形を組み合わせ
た形状（中央部両端側に深いくびれがある形状）となる
のは、既述したとおりである。

【００３３】したがって、本形態例の装置では、本体機
２０の送信出力を過度に高めることなく、また本体機２
０の送信用のアンテナを多数設けることなく（この場
合、２個のみ）、部分的に入り組んだような形状の通信
不能領域を減少させることができる。つまり、アンテナ
の数や配置位置或いは送信出力が同じでも、通信可能範
囲をできるだけ適正なもの（部分的にくびれたような通
信不能領域の少ないもの）とすることが可能となる。こ
れにより、例えば携帯機１０が乗物内にあるのに、携帯
機１０の位置（特に乗物の床面方向の位置）によっては
無線通信が不能となって所定の制御処理（例えば、前述
したような携帯機１０の閉じ込みを防止する処理など）
が実行されないといった不具合の可能性を低減すること
（即ち、動作信頼性の向上）が、消費電力増やコスト増
を伴わずに可能となる。つまり、前述の各種具体例で説
明したようなこの種の通信式制御装置（特に、前述した
ような携帯機探知機能に基づく高度な制御処理を行う装
置）では、通信可能範囲（特に低周波で行われる起動信
号の受信可能範囲）が精度良くかつもれなく所定範囲に
設定されていないと、当然に制御動作の信頼性や的確性
が低下するから、例えばせっかくスマートエントリーシ
ステムとしての機能を備えているのに、実際にはあまり
使えないといった問題が生じる恐れがある。ところが、
このようなシステムの通信式制御装置の本体機側アンテ
ナからの送信方式として、本発明のような構成の送信方
式を採用すれば、通信可能範囲の広がりが格段に良好な
ものとなるから、スマートエントリーシステムのような
高度なシステムの制御装置（双方向通信式）の信頼性を
十分実用化のレベルに到達させ、このような高度な制御
装置の高い利便性を有効に発揮できる。

【００３４】特に本制御装置は、前記複合送信動作が、
各アンテナ２４，２５から送信される電磁波の位相関係
が異なる複数の条件（この場合、同位相と反転位相の二
つの条件）について、それぞれ実行されるものである。
このため、前記位相関係の変化に応じて、各アンテナ２
４，２５から送信される電磁波が強め合うポイント（例
えば、各電磁波の合成波の振幅が最大となる位置）が変
位するため、前記特定領域を含む通信可能な距離範囲に
おいて本体機２０からの電磁波を携帯機１０が受信でき
る信頼性が高まる。即ち、各アンテナ２４，２５から一
定の位相関係の電磁波を単に同時に送信するだけでは、
電磁波が強め合うポイントや弱め合うポイントが一定位
置に維持される。即ち、各アンテナ２４，２５から例え
ば常に同位相の電磁波を送信すると、例えば図１（ｃ）
に示した白丸のポイントでは、各電磁波の合成波の振幅
が常に最大となり、一方、黒丸のポイントでは、各電磁
波の合成波の振幅が常に最小（ゼロ）となる。このた
め、偶然にその弱め合うポイント（例えば、各電磁波の
合成波の振幅がゼロとなる上記黒丸のポイント）に携帯
機１０（厳密には携帯機１０の受信アンテナ）が位置し
ていた場合には、携帯機１０はいつまでも本体機２０か
らの電磁波を受信できない恐れがある。ところが、各ア
ンテナ２４，２５から送信される電磁波の位相関係が反
転すると、この強め合うポイントと弱め合うポイントが
入れ替わるように変位するため（上述の場合、黒丸のポ
イントで逆に振幅が最大になるため）、電磁波が強め合
うことで受信可能な距離範囲に携帯機が存在する限り、
前記位相関係が異なる何れかの複合送信動作で、必ず携
帯機１０の位置が強め合うポイント近くに位置して、携
帯機１０の受信動作が信頼性高く確実に行われる。

【００３５】またこの形態例では、本体機２０から携帯
機１０に対して電磁波（この場合、起動信号として電磁
波）を送信する際に、前記複合送信動作に加えて、各ア
ンテナ２４，２５からそれぞれ単独で電磁波を送信する
単独送信動作も実行する構成である。このため、図１
（ｂ）に示すような各アンテナ単独の通信可能範囲内に
携帯機１０が存在する場合に、確実に通信を成立させる
ことができる。即ち、前記複合送信動作では、各アンテ
ナ単独の通信可能範囲内に携帯機が存在していても、前
述したように電磁波が弱め合うポイントに携帯機が偶然
位置した場合には、携帯機１０が本体機２０からの電磁
波を受信できない恐れがある。つまり、前記複合送信動
作のみでは、各アンテナ単独の通信可能範囲内に携帯機
が存在しているにもかかわらず、場合によっては通信が
成立しない可能性がある。ところが、前記複合送信動作
に加えて前記単独送信動作も実行する構成であれば、前
記単独送信動作によって、各アンテナ単独の通信可能範
囲内に存在する携帯機１０に対して確実に通信を成立さ
せ、しかも前記複合送信動作によって、各アンテナ単独
では通信不可能だった前述の特定領域に携帯機１０があ
る場合おいても相当の信頼性で通信を可能とすることが
できる。

【００３６】（他の形態例）なお、本発明は上記形態例
に限定されるものでなく、各種の変形や態様があり得
る。例えば、上記形態例では車両ドアの施錠又は解錠の
制御についてしか具体例を挙げなかったが、本発明はこ
れらに限られず、各種の制御対象や制御内容があり得る
ことは課題を解決するための手段の欄で記述のとおりで
ある。また、上記形態例では、車室内通信（車室内アン
テナからの信号の送受信）について本発明を適用した
が、車室外通信（車室外アンテナからの信号の送受信）
についても本発明を適用して同様の効果が得られる。例
えば、車室外アンテナを車両の前後に配置し（例えば、
車両の左右両側の前後に１個ずつ、合計４個のアンテナ
を配置し）、前側のアンテナと後側のアンテナから同時
に電磁波を送信する複合送信動作を実行するようにする
と、各アンテナから単独で電磁波を送信する場合に比較
して、全体としてくびれのない良好な形状の通信可能範
囲（車室外にある携帯機が本体機からの電磁波を受信で
きる位置範囲）が得られる。また、本体機２０から携帯
機１０に対して通常の通信用周波数（例えば、３００Ｍ
Ｈｚ程度）での信号の送受信も可能な構成とし、例えば
前記起動信号（電力伝送）によって携帯機１０が起動し
た後に、本体機２０から通常の通信用周波数でのリクエ
スト信号が送信され、このリクエスト信号に対する応答
として携帯機１０からアンサー信号が送信される構成と
してもよい。また、本体機２０から携帯機１０に対する
電力伝送が行われない構成、例えば、本体機２０からは
通常の通信用周波数でのリクエスト信号のみが送信され
る構成でもよい。また、本体機２０からの前記起動信号
の送信やリクエスト信号の送信は、なんらかのトリガが
成立したことを条件として実行される構成に限られず、
例えば、トリガを要することなく常時間欠的に実行され
るような構成もあり得る。

【００３７】また、上記形態例では、複合送信動作にお
ける各アンテナ２４，２５の位相関係を、同位相と反転
位相とに２値的に変化させる態様を例示したが、位相を
多段階に変化させたり、連続的に変化させるような態様
もあり得る。また、位相関係を変化させるために、前席
側の車室内アンテナ２４に対して位相調整回路を設けて
もよいし、両方のアンテナ２４，２５に対して位相調整
回路を設けてもよい。また、携帯機１０にはさらに複数
のスイッチが設けられ、これに対応して各種の遠隔操作
（マニュアル操作）が可能な構成とされていてもよい。
例えば、トランクやエンジンルーム又は燃料補給口等の
開閉を遠隔操作するためのスイッチや、暴漢に襲われた
ときなどに車両のクラクションを鳴らすためのパニック
スイッチなどが、適宜設けられていてもよいことはいう
までもない。また本発明は、携帯機と本体機間の無線通
信に基づきなんらかの制御を行う装置であれば、車両の
エントリーシステム等以外にも広く適用することができ
る。さらにいうと、本発明の「乗物」と均等なものとし
ては、例えばトレーラハウスや建物（例えば、プラント
の制御室）などがあり得るし、本発明の「乗物の搭載
物」と均等なものとしては、例えば建物の内外に備えら
れた機械や装置などがあり得る。

【００３８】

【発明の効果】本発明の制御装置によれば、複合送信動
作において、複数設けられた本体機側の各アンテナから
携帯機との無線通信のための電磁波が同時に送信される
ため、各アンテナ単独では通信不可能だった特定領域
（特に、各アンテナの配列方向中央の両端に位置する入
り組んだ通信不能領域）において通信が可能となる。と
いうのは、各アンテナから送信される電磁波が波の干渉
の原理（重ね合わせの原理）によって、所々で強め合う
ために、特に各アンテナからの距離が比較的近くて略等
距離にある領域（例えば、図１（ｂ）において、各アン
テナ２４，２５の配列方向中央の両端に位置する略三角
形状の通信不能領域）では、各アンテナ単独では通信不
能であっても、この複合送信動作において本体機から送
信された電磁波を相当の信頼性で携帯機が受信できる。
したがって、送信出力を過度に高めることなく、また本
体機側のアンテナを多数設けることなく、部分的に入り
組んだような上記通信不能領域を減少させることができ
る。つまり、アンテナの数や配置位置或いは送信出力が
同じでも、通信可能範囲をできるだけ適正なもの（部分
的にくびれたような通信不能領域の少ないもの）とする
ことが可能となる。これにより、例えば携帯機が乗物内
にあるのに（或いは、乗物に対して同程度離れた距離に
あるのに）、携帯機の位置（特に乗物の床面方向の位
置）によっては無線通信が不能となって所定の制御処理
が実行されないといった不具合の可能性を低減すること
（即ち、動作信頼性の向上）が、消費電力増やコスト増
を伴わずに可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】制御装置の全体構成及び通信可能範囲を示す図
である。

【符号の説明】

１０携帯機２０本体機２１コントロールユニット２４，２５車室内アンテナ（送信用のアンテナ）３１制御回路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｈ０１Ｑ 1/32 Ｈ０１Ｑ 1/32 Ｚ 21/28 21/28 Ｆターム(参考） 2E250 AA21 BB08 BB12 DD06 FF24 FF27 FF35 HH01 JJ01 JJ03 KK03 LL01 SS01 SS02 SS05 TT03 TT04 UU02 UU03 VV01 VV03 3D020 BA13 BB01 BC04 BD05 BE03 5J021 AA02 AA11 DB03 DB04 EA02 FA06 FA31 FA32 GA01 GA08 HA06 HA10 5J046 AA04 AB10 MA00

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】使用者が携帯可能な携帯機と、乗物に搭載され、前記携帯機との間で電磁波による無線
通信を行った結果に応じて、乗物の搭載物の所定の動作
を実現するための制御処理を実行する本体機とを有する
制御装置において、前記本体機側の送信用のアンテナを、乗物の異なる位置
に複数配設し、前記本体機から前記携帯機に対して前記無線通信のため
の電磁波を送信する際には、前記アンテナから同時に前
記無線通信のための電磁波を送信する複合送信動作が実
行される構成としたことを特徴とする制御装置。
【請求項２】前記複合送信動作が、各アンテナから送
信される電磁波の位相関係が異なる複数の条件につい
て、それぞれ実行されることを特徴とする請求項１記載
の制御装置。
【請求項３】前記本体機から前記携帯機に対して前記
無線通信のための電磁波を送信する際には、前記複合送
信動作に加えて、前記アンテナからそれぞれ単独で前記
無線通信のための電磁波を送信する単独送信動作も実行
される構成としたことを特徴とする請求項１又は２記載
の制御装置。
【請求項４】前記本体機は、前記携帯機との無線通信
が成立しているか否かによって、前記携帯機の所在位置
を判定する携帯機探知機能を有することを特徴とする請
求項１乃至３の何れかに記載の制御装置。
【請求項５】前記乗物の搭載物は、乗物のドアの施錠
又は解錠を行う錠装置であり、前記制御処理は、前記錠
装置の施錠動作又は解錠動作を実現する制御信号出力で
あることを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の
制御装置。