JP4005777B2 - 車両用キーレスエントリー装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両用のキーレスエントリー装置、特に車両の盗難防止性を向上すると共に電子キーのバッテリの消耗を防ぐようにした装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両側の送受信装置から電子キーを起動させるための起動信号、例えば電磁誘導信号を送信し、電子キーから送信される識別信号に応じてドアロック装置を施解錠するなど、車載機器に対する所定の制御を行うように構成された車両用キーレスエントリー装置が知られている。このような装置においては、電子キーの携帯者が車両の近くに居ると電子キーが起動し、所定の動作が行われて例えば乗車する予定でなくてもドアロック装置が解錠される。このため、たまたま正規の起動信号に類似した信号を発信して解錠を試みようとした不正行為者が居ると、その者によって車両のドアが開かれて盗難に遭う可能性があった。また、起動信号そのものはコード化された所定の信号ではないので、正規の起動信号に類似した信号でも電子キーが起動して送受信装置と交信可能な状態となり、電子キー側のバッテリが無駄に消耗される可能性があった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
この発明はこれらの点に着目し、車両の盗難の可能性を低減すると共に、電子キーのバッテリの無駄な消耗を防止することを課題としてなされたものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を達成するために、この発明では、電子キーが車両側から送信される起動信号を受けると所定の動作を開始するために電子キーが起動し、この起動信号が正規の信号であると判断した時に電子キーから車両側に暗号信号を送信すると共に、この暗号信号が正規の信号であると車両側で判断した時に車載機器に対する所定の制御を行う車両用キーレスエントリー装置において、上記電子キーは、電源バッテリと、該電子キーの動作制御を行うＣＰＵと、上記起動信号を受信する受信アンテナを備えた受信回路と、この受信回路からの信号を補正して上記ＣＰＵに伝達する波形成形回路と、上記受信回路への電源バッテリからの電源供給を制御する第１電源制御回路と、上記波形成形回路への電源バッテリからの電源供給を制御する第２電源制御回路と、上記第１電源制御回路及び第２電源制御回路と電源バッテリとの間に接続された手動式の復帰スイッチ、とを備えている。そして上記のＣＰＵは、待機状態では第１電源制御回路によって受信回路のみを通電状態とし、受信アンテナへの何らかの信号の入力に応じて受信回路から信号が伝達されると作動状態となって、第２電源制御回路を制御して波形成形回路を作動状態とすると共に、受信回路で受信した信号を波形成形回路を介して読み込んで受信した信号の確認を行い、正規の信号でないと判断される信号を電子キーが連続して所定回数以上受信すると、ＣＰＵが第１電源制御回路と第２電源制御回路への電源供給を停止して電子キーの起動を取り消すと共に以後の起動も不能として起動信号の受信を不能とし、またこの状態において手動式の復帰スイッチが操作されると電源供給が再開されて受信不能となっていた電子キーを受信可能な状態に戻すように構成されている。このような構成により、車両に異常が生じていることが電子キーの携帯者に判るので、盗難の発生を未然に防止することが可能となる。また電子キーのバッテリの無駄な消耗が確実に防止されると共に、電子キーの携帯者の操作によって正常な状態に戻すことが可能となる。
【０００５】
また上記の装置において、電子キーの起動が取り消されたことを報知する警報装置を電子キーに設けている。このような構成により、電子キーの携帯者は電子キーの起動が不能となっていることを容易に理解できる。
【０００６】
また、正規の信号でないと判断される信号の受信回数をカウントするカウント手段と、このカウント手段がカウントを開始した後の経過時間を計時するタイマー手段と、上記カウント手段をリセットするリセット手段、とを設け、上記電子キーが起動した後に、正規の信号でないと判断される信号を電子キーが連続して所定回数以上受信して上記カウント手段におけるカウント数が所定値に達した時に電子キーを起動不能とする一方、上記カウント手段におけるカウント数が所定値に達する前にカウント開始後の所定時間が経過すると上記リセット手段によってカウント手段をリセットして電子キーを起動可能とするように構成している。
【０００７】
また上記の装置において、カウント手段がカウントを開始した後に正規の信号であると判断される信号を受信すると、リセット手段によってカウント手段をリセットするように構成されている。これらの構成により、必要以上に警報が発せられることがなく、信頼性が高く使いやすい装置が得られる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
次にこの発明の実施の形態を説明する。図１は装置全体の構成を示すブロック図、図２及び図３は電子キーの構成を示すブロック図である。図において、１はこの発明に係るキーレスエントリー装置、２は電子キー、３は送受信装置４及び関連する各種機器を有する車両側装置である。このキーレスエントリー装置１は電子キー２と車両側装置３で構成されているが、単なるドアの施解錠だけでなく、電子キー２のバッテリが消耗している場合でも、ステアリングロック装置やイグニッションスイッチのオンオフを制御することができるイモビライザーの機能も備えている。
【００１０】
電子キー２は原則として使用者（運転者）が携帯しているものであって、トランスポンダの機能を備えており、図２に示すように、ＣＰＵを備えた電子キー側制御部２１、電子キー側送受信部２２、電磁誘導信号受信用アンテナ２３及び応答信号発信用アンテナ２４、手動送信スイッチ２５、ブザー２６、電源バッテリ２７、トランスポンダ２８、復帰スイッチ２９等で構成されている。ブザー２６は警報発生用であるが、警報は例えば合成音声のような他の手段で発するようにしてもよい。図３に示すように、上記の送受信部２２は電磁誘導信号受信回路２２ａと応答信号発信回路２２ｂを備えており、制御部２１はＣＰＵ２１ａのほか、波形成形回路２１ｂ、割り込み制御回路２１ｃ、受信回路２２ａの電源を制御する第１電源制御回路２１ｄ、波形成形回路２１ｂの電源を制御する第２電源制御回路２１ｅ等、所定の動作に必要な各種の回路を備えている。また手動送信スイッチ２５は手動操作でドアのロックとアンロックの指令を送信するためのものである。
【００１１】
また、トランスポンダ２８は後述する専用のアンテナ４１ｂからの電磁誘導信号を受けてその起電力で作動し、受信した電磁誘導信号に対応した識別信号を発信するものである。なお、電磁誘導信号には例えば１２５ｋＨｚの比較的低い周波数が用いられ、応答信号には例えば３１５ＭＨｚの高い周波数が用いられる。また電子キー２はカード状のものであり、図４以下に示すフローチャートで「カード」と記載してあるのは電子キー２を意味しているが、電子キー２の形状は通常の手動操作キー、すなわちマニュアルキーに電子キーの回路部を一体化したものなど、他の形状とすることもできる。
【００１２】
図１に示すように、車両側装置３の送受信装置４は、ＣＰＵを備えた車両側制御部４１と車両側送受信部４２を備えたものである。制御部４１には専用のアンテナ４１ｂを備えたステアリングロック装置（以下、ＳＴＬと記す）などを制御するイモビライザー用の制御回路４１ａが付属しており、この制御回路４１ａとアンテナ４１ｂはイグニッションスイッチの近傍に配置されている。送受信部４２には電磁誘導信号発信用の車内用アンテナ５１及び車外用アンテナ５２、電子キー２からの応答信号受信用アンテナ５３が接続されている。車内用アンテナ５１は車室内にある電子キー２に対する発信用で、例えば車両のセンターコンソールに配置されており、車室内の全域に電磁誘導信号を送信するように構成されている。車外用アンテナ５２は車室外にある電子キー２に対する発信用で、例えば車両の前部ドアと後部ドアの間にあるセンターピラーに配置されている。
【００１３】
更に送受信装置４には、センサ５４、駆動装置５５、報知装置５６、イグニッションスイッチ５７等が接続されている。センサ５４としては例えばドアセンサ５４ａ、意志確認センサ５４ｂ、ロックセンサ５４ｃなどの各種センサがある。なお、ドアセンサ５４ａは乗降用の各ドアのほか、トランクドアにも適宜設けられる。駆動装置５５としては例えばイグニッションスイッチの操作ノブの操作を可能な状態とする操作ノブ用ソレノイド５５ａ、ドアロック用アクチュエータ５５ｂ、その他の車載機器５５ｃなどの各種駆動手段、アクチュエータ５５ｂで駆動されるドアロック装置５５ｄ等がある。また報知装置５６としては、例えばブザー５６ａ、ハザードランプ５６ｂ、表示灯５６ｃ等が適宜用いられる。５７ａはイグニッションスイッチ５７の操作ノブである。
【００１４】
以上のような構成のキーレスエントリー装置１の基本的な動作は次の通りである。すなわち、送受信装置４は電子キー２を起動させるための電磁誘導信号を間欠的にアンテナ５１及び５２から発信している。電子キー２はこの電磁誘導信号を受信するとこれに応動して所定の識別信号を発信し、送受信装置４はこれを受信して識別信号に応じた動作信号を出力する。この動作信号により、ドアロック用アクチュエータ５５ｂが駆動されてドアロック装置５５ｄが施錠あるいは解錠され、この施解錠の状態はドアセンサ５４ａで検出され、その結果は制御部４１に入力される。
【００１５】
電子キー２は上述のようなキーレスエントリーの動作には不可欠なものであるが、車両が使用されておらず、電子キー２の所持者が車両から離れた場所に居る時や、電子キー２が所定の保管位置に保管されている待機状態では、最低限必要な回路のみが作動している状態の省電力モードとなるように構成されている。これにより、容量の小さい電源バッテリ２７の無駄な消耗が抑制され、バッテリの消耗に起因する不動作などのトラブル発生が防止されるのである。
【００１６】
すなわち、待機状態では電磁誘導信号の受信に備えて第１電源制御回路２１ｄと受信回路２２ａのみが通電状態となっており、ＣＰＵ２１ａはホールド状態で通常の作動状態よりも消費電力が小さい状態となっている。この状態で電磁誘導信号が入力されると、その信号が受信回路２２ａから割り込み制御回路２１ｃを経てＣＰＵ２１ａに伝達されてＣＰＵ２１ａが作動状態となり、第２電源制御回路２１ｅを制御して波形成形回路２１ｂを作動状態とする。これにより受信回路２２ａで受信した信号がＣＰＵ２１ａに読み込まれ、所定の信号であることが確認されると所定の識別信号を発信回路２２ｂに送り、応答信号が車両側装置３の送受信装置４に対して発信される。
【００１７】
こうして応答信号を受信した車両側装置３では、後述するような各種の動作が行われるが、電子キー２側ではＣＰＵ２１ａが第２電源制御回路２１ｅを制御し、波形成形回路２１ｂを不作動状態として再び上述の待機状態に戻る。また手動送信スイッチ２５が操作された場合には、この操作に応じた所定の応答信号が送受信装置４に対して発信され、後述するような動作が行われる。また、ＣＰＵ２１ａで読み込まれた波形成形回路２１ｂからの信号が所定の信号ではない場合にはこれをノイズであると判断し、ＣＰＵ２１ａは第２電源制御回路２１ｅを制御して波形成形回路２１ｂを不作動状態とし、発信回路２２ｂからの応答信号の発信も行われないで上述の待機状態に戻る。このように、待機状態では最低限必要な一部の回路のみが作動している状態の省電力モードとなり、電源バッテリ２７の消耗が抑えられるのである。
【００１８】
また、ノイズの入力後に待機状態に戻る動作が所定回数を越えて連続するような場合には、ＣＰＵ２１ａは盗難の可能性などのある異常状態と判断してブザー２６を作動させて警報を発した後、すべての電源を切って電源バッテリ２７の無駄な消耗が防止される。この状態は復帰スイッチ２９を操作することによって解除され、再び上述の待機状態に戻るのである。
【００１９】
以下、図示のフローチャートによって装置全体の動作を説明する。図４乃至図６は車両側装置３の制御部４１の基本動作を示すフローチャート、図７及び図８はステアリングロックの制御に関する制御回路４１ａの動作を示すフローチャート、図９及び図１０は電子キー２の制御部２１の基本動作を示すフローチャートである。
【００２０】
図４において、ステップＳ１で初期化された送受信装置４は、ステップＳ２で割り込み可能となり、電磁誘導信号をアンテナ５１及び５２から発信する状態を保持してステップＳ３のホールドに進んで待機している。この電磁誘導信号の発信は原理的には連続でもよいが、ここでは例えば０．６８秒の周期で０．１秒ずつ発信するという間欠的なものとなっている。これは車両の電源バッテリの消耗軽減等に有益である。この状態で電子キー２の携帯者が例えば１ｍ以内に近付くと、図９に示すような電子キー２側の動作が開始される。
【００２１】
図９において、ステップＳ２０１はバッテリ２７が入れられて初期化された状態であり、外部割込を可能とするステップＳ２０２に進んで各信号の入力の受付が可能となる。続いて、ステップＳ２０３で制御部２１のＣＰＵはホールドされて休止状態となり、ステップＳ２０４でアンテナ以外からの信号入力、すなわち外部割込が禁止されて誤動作が防止される。ここで、電磁誘導信号がアンテナ２３から入力されると、ステップＳ２０５でアンテナからの入力であることが判断され、アンテナからの入力であればステップＳ２０６に進んで第２電源制御回路２１ｅが起動し、波形成形回路２１ｂが作動してステップＳ２０７で信号を読み込み、チャタリング等を除去して信号を補正する。
【００２２】
次のステップＳ２０８では、入力された信号が近傍探査信号であるか否かを判断し、そうであればステップＳ２０９に進んで応答用の近傍コードを設定する。この近傍コードは暗号化するほどの必要はなく、単に応答すればよい。またステップＳ２０８で近傍探査信号でなかった場合には、ステップＳ２１０に進んで入力された信号がチャレンジコードであるか否かを判断し、チャレンジコードであればステップＳ２１１で暗号化する。このチャレンジについては後述する。ステップＳ２１２ではＳ２０９またはＳ２１１で設定された信号をアンテナ２４から送信し、ステップＳ２１３で第２電源制御回路２１ｅを停止し、波形成形回路２１ｂが停止する。またステップＳ２１０においてチャレンジコードでない場合には、ステップＳ２１４に進んで入力された信号は正規の信号ではないノイズであると判断し、図１０の手順に進む。
【００２３】
また、ステップＳ２０５でアンテナからの入力でないと判断された場合には、ステップＳ２２０に進んで手動送信スイッチ２５の操作による信号であるか否かが判断され、そうでなければステップＳ２０２に戻る。またそうであればステップＳ２２１でロック指示コードを作成し、ステップＳ２２２で手動送信スイッチ２５のロック側が操作されていなければステップＳ２２３に進み、アンロック側の操作であればステップＳ２２４でアンロック指示コードを作成し、ステップＳ２２５でＲＦ（高周波）信号として送信アンテナ２４から送信する。またＳ２２２でロック側が操作されていればステップＳ２２７に進み、ロック指示コードをＲＦ（高周波）信号として送信アンテナ２４から送信する。これらの各指示コードは次回のコード設定のためにステップＳ２２６及びＳ２２８で制御部２１のメモリに記憶される。
【００２４】
図１０の手順においては、ステップＳ１４１で第２電源制御回路２１ｅを停止し、ステップＳ１４２でＣＰＵ２１ａに内蔵されたカウンタが起動し、ステップＳ２１４でノイズと判定された信号の入力回数のカウントを開始する。またステップＳ１４３でＣＰＵ２１ａに内蔵されたタイマが起動する。そしてあらかじめ設定された所定の時間が経過すると、ステップＳ１４４からステップＳ１４８に進んでカウンタのカウントを停止してリセットし、更にステップＳ１４９でタイマを停止してリセットし、ステップＳ２０２に戻る。また所定時間が経過するまではステップＳ１４４からステップＳ１４５に進み、カウント数があらかじめ設定された所定の値に達するまではそのままステップＳ２０２に戻るが、カウント数が所定値に達するとステップＳ１４６に進んでブザー２６を作動させて警報を発し、更にステップＳ１４７に進んですべての電源を停止する。図１０には示してないが、この状態で復帰スイッチ２９が操作されると、ステップＳ２０１を経てステップＳ２０２に戻るのである。
【００２５】
なお、図９のステップＳ２１３、２２６及び２２８の後も、ステップＳ２３１及び２３２を経てカウンタのカウント停止とリセット及びタイマの停止とリセットが行われ、それぞれステップＳ２０２に戻る。
【００２６】
上記のアンロック指示及びロック指示の各コードを受信する送受信装置４の読み込みタイミングは、電磁誘導信号の送信と同じ０．６８秒間隔で行われる。従って、どのタイミングで読み込みが行われても確実にコードを読み込めるように、指示コードの送信は読み込み間隔の２倍強の１．４秒間行い、その間にコードが２回出力されるようにしてある。
【００２７】
上述の手順のステップＳ２１２において、電子キー２から応答用の近傍コードが送信されると、送受信装置４ではステップＳ４からステップＳ１１に進み、送受信部４２の受信モジュールユニット（以下、ＲＦＵと記す）がオンとなり、ステップＳ１２のＩ／Ｏ読込判定で入出力の最新状態を確認し、ステップＳ１３で信号を読み込んだ後、ステップＳ１４でＲＦＵをオフにする。そしてステップＳ１５で今読み込んだ信号がキーレス信号、すなわち手動送信スイッチ２５の操作による信号であるか否かが判断される。
【００２８】
キーレス信号であれば、ステップＳ１６でその信号がアンロック指示コードであるか否かを判断し、そうであればステップＳ１７でドアロック用のアクチュエータ５５ｂにアンロック信号を出力してドアをアンロックする。またアンロック指示コードでなければステップＳ１８でロック指示コードであるか否かを判断し、そうであればステップＳ１９でドアセンサ５４ａの信号でドアが開いているか否かを判断し、開いていなければアクチュエータ５５ｂにロック信号を出力してドアをロックする。これらの手順によってアンロックあるいはロックが行われた場合には、ステップＳ２１で例えばハザードランプ５６ｂをアンロックが行われた場合には１回、ロックが行われた場合には２回それぞれ点滅させてアンサーバツクを行う。そしてステップＳ２２に進み、電子キー２が複数個ある場合に現在キーレス操作中である電子キーを優先し、他の電子キーの信号を受け付けないようにした後、図６のステップＳ１０１に進む。このステップＳ２２の優先処理については、図５において説明する。
【００２９】
なお、ステップＳ１５で信号がキーレス信号でない場合、ステップＳ１８で信号がロック指示コードでない場合、及びステップＳ１９でドアが開いていた場合には、そのまま図６のステップＳ１０１に進む。
【００３０】
次に、図６により電子キー２が車両の外にあるか、中にあるかを判定する所在確定ルーチンを説明する。この所在判定は常時行うのではなく、電磁誘導信号の送信タイミングの５回に１回の頻度で行われる。このため、ステップＳ１０１でアンテナ信号の出力回数をカウントして、ステップＳ１０２でカード所在を判定するタイミングであるか否かを判断し、否であればそのままステップＳ３に戻り、判定タイミングであればステップＳ１０５に進む。
【００３１】
ステップＳ１０５では通常は前回位置は不明であるため、ステップＳ１１１からステップＳ１１２に進み、電子キー２が車室内にあるか否かの判定を行う。この判定は、電子キー２が車内用アンテナ５１と車外用アンテナ５２のいずれからの探査信号に対して応答して、ステップＳ２１２の近傍コードを送信して来たかによって行われる。今回は室外であるためステップＳ１２５に進み、室外判定はまだであるからステップＳ１０６に進んで室外判定を行う。そして今回は室外であるためステップＳ１０８で前回室外と記憶し、次の判定に備えてステップＳ１２３及び１２４で判定フラグを零として判定未とし、ステップＳ３に戻る。
【００３２】
前述のステップＳ１６における判定結果がアンロック指示コードであれば、ドアはアンロックされており、電子キー２の携帯者はドアを開けて乗車することができる。乗車すると、手順はステップＳ１０１からＳ１０２、Ｓ１０５と進み、前回が室外であるからステップＳ１０６、Ｓ１０７を実行し、今回は室外ではないためステップＳ１０９に進む。そして室内判定はまだであるからステップＳ１１１、Ｓ１１２を実行し、今回は室内であるからステップＳ１１３で前回室内としてステップＳ１１４に進む。ここで説明しているキーレスエントリー装置は、Ｎｏ．１からＮｏ．３までの３台の電子キー２を備えたものであって、ステップＳ１１４のチャレンジとは優先する電子キーを設定するための問いかけを意味しており、各電子キー２に対する信号の出力順が設定される。
【００３３】
次のステップＳ１１５ではＮｏ．３まで完了しているか否かが判定され、完了していない場合にはステップＳ１１６からＳ１２０までの手順が繰り返される。すなわち、ステップＳ１１６でＲＦＵをオンとし、ステップＳ１１７でチャレンジ信号を送信し、ステップＳ１１８で送信した信号を暗号化する。電子キー２はこのチャレンジ信号を受信すると、図９のステップＳ２１１で暗号化した信号を返信する。これをステップＳ１１９でＲＦＵが受信すると、ステップＳ１２０でこの受信信号が所定のコードであるか否かが判定される。所定のコードであればステップＳ１２１で照合して一致すればステップＳ１２２に進み、後述するＳＴＬ制御用の信号が制御回路４１ａに送信され、ステップＳ１２３及び１２４を実行してステップＳ３に戻る。
【００３４】
また、この状態から電子キー２の携帯者が車室外に出ると、ステップＳ１０１からＳ１０２、Ｓ１０５と進み、前回は室内であったからステップＳ１１１、Ｓ１１２を実行し、今回は室内ではないためステップＳ１２５に進み、室外判定はまだであるからステップＳ１０６に進んで室外判定を行う。そして今回は室外であるためステップＳ１０８で前回室外と記憶し、ステップＳ１２３及び１２４を経てステップＳ３に戻る。
【００３５】
更に、電子キー２の携帯者が車から遠い位置まで離れた場合には、ステップＳ１０１からＳ１０７に進むが、電子キー２との交信ができないため室外ではないと判定してステップＳ１０９に進む。そして室内判定はまだであるからステップＳ１１１に進むが、交信ができないため室内ではないと判定してステップＳ１２５に進む。そして室外判定は済みであるためステップＳ１２６に進んで前回不明とし、ステップＳ１２３及び１２４を経てステップＳ３に戻る。なお、ステップＳ１０９で室内判定済みの場合にもステップＳ１１０で前回不明とし、ステップＳ１２３及び１２４を経てステップＳ３に戻る。
【００３６】
さてこの装置においては、ステップＳ１５以下の手順において述べた手動送信スイッチ２５による施解錠操作のほかに、電子キー２の所在場所に応じてドアを自動的に施解錠するというキーレスエントリー装置としての一般的な機能を備えているが、その際に車両側装置３に設けられている意志確認センサ５４ｂを操作することを必要としており、更に、イモビライザーの機能により電子キー２でイグニッションスイッチ５７も制御するようになっている。上記の意志確認センサ５４ｂとしては、例えばドアのアウターハンドルに設けられているスイッチが用いられている。なお、電子キー２の所在場所に応じてドアを自動的に施解錠するという上記の動作は一般的なものであるので、図９のフローチャートには含まれていない。
【００３７】
次に、意志確認センサ５４ｂを操作した場合の動作を説明する。図４に示すステップＳ３のホールド状態において、電子キー２の携帯者がドアを開けようとして意志確認センサ５４ｂに触れるとこれが検出され、ステップＳ４からステップＳ５に進み、更に図５のステップＳ３１に進み、複数の電子キー２に対する処理順を決定してステップＳ３２に進み、決定順に従ってステップＳ３３以下の処理が行われる。
【００３８】
ステップＳ３３からＳ３８の手順は図６で説明したステップＳ１１５からＳ１２０までと同様であり、３台の電子キー２について同じ手順が繰り返される。この場合は電子キー２に送られる信号は近傍探査信号ではなくチャレンジコードであるため、電子キー２からは暗号化されたコードが発信され、所定のコードでなければステップＳ３３に戻って次のチャレンジコードが送信され、所定のコードであればステップＳ３９で照合して一致すればステップＳ４０に進み、優先順位が下位の電子キー２からの信号の読み込みを拒否するモードを設定する。なおこの電子キーの優先順位の上位とするのは、例えば上述のように意志確認センサ５４ｂが操作された時に交信中のもののほか、例えば手動送信スイッチ２５が操作されたもの、使用頻度の高いもの、車外にあるもの、現在交信中のもの、最後に交信したもの、などであり、あらかじめ選択され、あるいは設定できるように構成されている。
【００３９】
ステップＳ４１ではアンロック指示コードが設定され、ステップＳ４２に進むが、現在はドアがロックされている状態であるからロックセンサ５４ｃはロック状態を検出しており、ステップＳ４２からステップＳ４６に進む。ドアは閉まっているからドアセンサ５４ａはドアの閉を検出しており、ステップＳ４７でドアロック用アクチュエータ５５ｂにアンロック信号を出力してドアをアンロックし、ステップＳ４８では例えばハザードランプ５６ｂを２回点滅させるアンサーバツクによってドアがアンロックされたことを報知し、ステップＳ３に戻る。これで電子キー２の携帯者は車に乗り込むことができるのである。
【００４０】
乗車して車室内に入ると、ステップＳ１０１からステップＳ１０２、Ｓ１０５に進み、前回は室外であるためステップＳ１０６、Ｓ１０７を実行し、ステップＳ１０７で今回は室外でないためステップＳ１０９に進む。室内判定済みではないためステップＳ１１１、Ｓ１１２を実行し、今回は室内であるからステップＳ１１３からステップＳ１１４、Ｓ１１５に進む。そしてステップＳ１１５からＳ１２０を実行し、ステップＳ１２１で照合がＯＫであればステップＳ１２２に進み、ＳＴＬ制御用の信号が制御回路４１ａに送信されて動作が開始される。なお図示はしていないが、この制御回路４１ａは、操作ノブ５７ａが押し込まれておらず、且つＳＴＬ制御用の信号が送信されない状態が１０秒以上継続した場合には、作動を停止して終了するようになっている。
【００４１】
制御回路４１ａが動作を開始すると、ステップＳ３０１で初期化し、ステップＳ３０２で出力をオフ状態にした後にステップＳ３０３に進む。そしてこの状態ではイグニッションスイッチ５７はオフ、ＡＣＣもオフであるから、図７のステップＳ３０３からＳ３０４、Ｓ３０５を実行してステップＳ３０６に進む。図示の装置のイグニッションスイッチ５７は、操作ノブ５７ａを押し込んで回動させることによって始動操作される構造のものが使用されており、ステップＳ３０６ではこの操作ノブ５７ａが押し込まれた位置にあることを検出するスイッチの状態が確認され、ここでは押し込まれていないためステップＳ３４１に進む。
【００４２】
今回はＳＴＬ制御用の信号が制御部４１から送信されてきたものであるから、制御部４１は立ち上がり状態であり、ステップＳ３４２に進んでコード処理をし、ステップＳ３４３でそのコードを制御部４１に送信する。そして、ステップＳ３４４でコード処理完了のフラグを立てる。コード処理結果が送信されると、図４のステップＳ３乃至Ｓ６が実行され、ステップＳ６で通信端子割込があったと判断してステップＳ７に進み、データを読み込んだ後、ステップＳ８でコード処理結果を格納するようになっている。
【００４３】
次にエンジンをかけるために操作ノブ５７ａを押し込む。今度はステップＳ３０６から図８のステップＳ３０７に進み、認証通信のための暗号化または処理したコードの送信が完了しているか否かが確認されるが、既にステップＳ３４２乃至Ｓ３４４が実行されて処理されたコードが送信され、ステップＳ３４４で送信完了フラグが立てられているため、コード送信完了と判断してステップＳ３１３に進み、照合が行われる。そして正規の信号であればステップＳ３１４からステップＳ３１５乃至Ｓ３１９が実行される。ステップＳ３１４では操作ノブ用ソレノイド５５ａに対する駆動出力が出されると共に、例えば操作ノブ５７ａの先端に設けた表示灯５６ｃが点灯され、押し込み可能となったことが表示される。ステップＳ３１５では、ステップＳ３１３で正規のコードであると判断されたコードを制御部４１に送信し、ステップＳ３１６で送信完了フラグを立てる。
【００４４】
ステップＳ３１７では所定時間が完了しているか否かが判断され、所定時間経過するまではステップＳ３０３に戻り、所定時間経過するとステップＳ３１８で操作ノブ用ソレノイド５５ａへの出力が所定時間経過したことを示すフラグを立て、ステップＳ３１９で操作ノブ用ソレノイド５５ａへの出力を停止してソレノイド５５ａをオフとする。これによって、ＳＴＬのロックが解除されると共に、あらかじめ設定された時間だけ操作ノブ用ソレノイド５５ａに対する駆動出力が出され、操作ノブ５７ａは更に奥まで押し込み可能となってＡＣＣ位置からＯＮ位置まで回動できるようになり、エンジンを始動できる状態となる。
【００４５】
ＯＮ位置まで回動すると、ステップＳ３０３からステップＳ３２１に進み、送信完了のフラグをクリアし、ステップＳ３２２乃至ステップＳ３２４を実行する。ステップＳ３２２では、あらかじめ設定された時間が経過していなくても操作ノブ用ソレノイド５５ａへの出力を停止してソレノイド５５ａをオフとし、ステップＳ３２３でソレノイド５５ａへの出力が所定時間経過したことを示すフラグを立てるようになっている。そしてステップＳ３２４では後述するステップＳ３３９でオンにしたアラームをオフにしてステップＳ３２５に進み、コードを照合して一致しているか否かが判断され、一致しているとステップＳ３２６でエンジンの通電が許可されてエンジンが始動する。コードが一致していない場合には、そのままステップＳ３０３に戻り、操作ノブ５７ａをオン位置まで回動してもエンジンを始動することはできないようになっている。
【００４６】
操作ノブ５７ａを戻してエンジンを停止し、ＡＣＣもオフになると、ステップＳ３０３乃至Ｓ３０６が実行され、ステップＳ３４１に進む。そして制御部４１が立ち上がっているタイミングの時であればステップＳ３４２に進み、制御部４１が立ち上がっていないタイミングの時にはステップＳ３４５を経て図８のステップＳ３１７に進む。ソレノイドの所定駆動時間は完了しているため、ステップＳ３１８、Ｓ３１９を実行してステップＳ３０３に戻る。なおコード処理送信が完了していないと判断した場合には、ステップＳ３４５からＳ３４６に進んでノイズであったと判定する。
【００４７】
またエンジンを停止し、イグニッションスイッチがＡＣＣ位置にある状態でドアを開けて降車しようとすると、ステップＳ３０４からステップＳ３３１に進んで送信完了のフラグをクリアし、ステップＳ３３２で操作ノブ用ソレノイド５５ａのオンオフが判断される。すなわち、操作ノブ用ソレノイド５５ａへの出力が所定時間経過したか否かが判断され、今回はステップＳ３２３で所定時間完了のフラグが立てられているので、ステップＳ３３５に進む。なお、エンジン始動前のソレノイド５５ａへの出力中に操作ノブを操作してＡＣＣ状態にした時には、ステップＳ３３２からＳ３３３に進み、あらかじめ設定された時間が経過していなくても出力を停止してソレノイド５５ａをオフとし、ステップＳ３３４で所定時間が経過したことを示すフラグを立てるようになっている。ステップＳ３３５ではイグニッションスイッチの立ち下がりが判断されるが、エンジンを停止してＡＡＣにしたためイグニッションスイッチは立ち下がり状態であり、ステップＳ３３６に進み、ドアが開かれた場合にはステップＳ３３８に進む。
【００４８】
そしてステップＳ３３９でアラームを所定時間オンとし、例えばブザー５６ａによって警報音を発するのである。このアラームは、所定時間が完了するとステップＳ３３８からＳ３３７に進んでオフされる。なお、イグニッションスイッチ５７がＡＣＣ位置にある状態で降車して車両から離れると、ＳＴＬ制御用の信号が送信されない状態となり、この状態が１０秒以上継続した場合には、制御回路４１ａが作動を停止して終了するため、この状態で他人が乗車してイグニッションスイッチをＡＣＣ位置からＯＮ位置まで回動しても、エンジンの始動はできない。また、操作ノブ５７ａを押し込んで制御回路４１ａの作動を開始させても、ステップＳ３２５でコードが一致しないためやはりエンジンを始動することはできない。
【００４９】
上述の図８のステップＳ３０７から直接ステップＳ３１３に進むのは、電子キー２のバッテリ２７が動作する状態の場合であり、バッテリ２７が消耗している時には電子キー２の制御部４１は全く動作しない。このため、電子キー２の携帯者はマニュアルキーを使用してドアを開き、車に乗り込む必要がある。この場合には、乗車後に電子キー２をイグニッションスイッチ５７の近くに置いて操作ノブ５７ａを押し込むのであり、電子キー２のトランスポンダ２８はアンテナ４１ｂから送信される電磁誘導信号を受けてそのエネルギーで動作を開始する。すなわち、操作ノブ５７ａが押し込まれると制御回路４１ａの動作が開始され、ステップＳ３０１乃至Ｓ３０６を実行してステップＳ３０６からＳ３０７に進むのであるが、ここではコード信号の送信は完了していないのでステップＳ３０８に進む。
【００５０】
今回はキー操作によってキーシリンダを作動させているので、手順は更にステップＳ３０９以下に進み、ステップＳ３１０、Ｓ３１１で所定のコードが電子キー２に向けて出力され、電子キー２のトランスポンダ２８は所定のコードを返信し、これがステップＳ３１２でアンテナ４１ｂによって受信される。そしてステップＳ３１３で正規の信号であればステップＳ３１４に進み、前述したようにＳＴＬのロックが解除されると共に、エンジン始動が可能となる。このように、電子キー２のバッテリ２７が消耗していてもドアを解錠して車両に乗り込み、所望の動作をさせることができるのであり、この場合にはマニュアルキーと電子キーが同時に必要となるので、電子キーをマニュアルキーが一体に形成された形状のものとしておけば使用者にとって便利である。
【００５１】
図示の装置はドアの施解錠とＳＴＬの制御の両機能を備えており、施解錠のための識別信号は意志確認センサ５４ｂが操作された時に、車外用アンテナ５２から出力されるチャレンジコードを暗号化したものであり、ＳＴＬ制御のための識別信号は電子キー２が室内判定された時に、車内用アンテナ５１から出力されるチャレンジコードを暗号化したものである。このチャレンジコードは出力ごとに変更されて異なる信号が出されるので、暗号化はその都度必要であり、この変更は電子キー２と車両側の送受信装置４の双方であらかじめ設定された基準に従って行われる。また、電子キー２が複数個ある場合には、電子キーごとに異なるチャレンジコードが出力される。従って、特定のチャレンジコードに対して特定の電子キーが近傍コードを応答するので、どの電子キー２と通信しているかは送受信装置４で認識することができる。
【００５２】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、この発明は、電子キーが車両側から送信される起動信号を受けて起動し、この起動信号が正規の信号であると判断した時に電子キーから車両側に暗号信号を送信すると共に、この暗号信号が正規の信号であると車両側で判断した時に車載機器に対する所定の制御を行う車両用キーレスエントリー装置において、上記電子キーが起動した後に、正規の信号でないと判断される信号を電子キーが連続して所定回数以上受信すると、電子キーの起動を取り消すと共に以後の起動を不能として起動信号の受信を不能とする制御部と、受信不能となった電子キーを受信可能な状態に戻す手動式の復帰スイッチ、とを備えたものである。従って、車両に異常が生じていることが電子キーの携帯者に判るので必要な処置を直ちに行うことができ、盗難を未然に防止することが可能となる。また待機状態では受信回路のみを作動させると共に、動作不能な状態では電子キーの復帰スイッチを意識的に手動操作しない限り動作可能な状態に戻ることがないので、電子キーのバッテリの無駄な消耗が確実に防止され、バッテリの消耗による動作不能の可能性が大幅に低下して装置の信頼性が確保される。また、電子キーの携帯者の操作によって正常な状態に戻し、再び電子キーに所定の動作を支障なく行わせることができる。
【００５３】
また上記の装置において、起動が取り消されたことを報知する警報装置を電子キーに設けたものでは、電子キーの携帯者は電子キーが起動不能となっていることを容易に理解でき、必要に応じて復帰スイッチを操作して正常な動作を行わせることができる。
【００５４】
また電子キーが起動した後に、正規の信号でないと判断される信号を電子キーが連続して所定回数以上受信してカウント手段によるカウント数が所定値に達した時に電子キーを起動不能とする一方、上記カウント手段におけるカウント数が所定値に達する前にカウント開始後の所定時間が経過すると上記リセット手段によってカウント手段をリセットして電子キーを起動可能とするように構成し、また、カウントを開始した後に正規の信号であると判断される信号を受信すると、リセット手段によってカウント手段をリセットするように構成したものでは、必要以上に警報が発せられることがなく、信頼性が高く使いやすい装置が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係る車両用キーレスエントリー装置の全体の構成を示すブロック図である。
【図２】同上の装置の電子キーの構成を示すブロック図である。
【図３】同電子キーの更に詳細な構成を示すブロック図である。
【図４】同上の装置の車両側装置の基本動作を示すフローチャートである。
【図５】同じく車両側装置の基本動作を示すフローチャートである。
【図６】同じく車両側装置の基本動作を示すフローチャートである。
【図７】同上の装置におけるステアリングロック装置の制御に関するフローチャートである。
【図８】同じくステアリングロック装置の制御に関するフローチャートである。
【図９】同上の装置の電子キーの基本動作を示すフローチャートである。
【図１０】同じく電子キーの基本動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ キーレスエントリー装置
２ 電子キー
３ 車両側装置
４ 送受信装置
２１ 電子キー側制御部
２１ａ ＣＰＵ
２２ 電子キー側送受信部
２３ 受信用アンテナ
２４ 発信用アンテナ
２５ 手動送信スイッチ
２６ ブザー
２７ 電源バッテリ
２９ 復帰スイッチ
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両用のキーレスエントリー装置、特に車両の盗難防止性を向上すると共に電子キーのバッテリの消耗を防ぐようにした装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両側の送受信装置から電子キーを起動させるための起動信号、例えば電磁誘導信号を送信し、電子キーから送信される識別信号に応じてドアロック装置を施解錠するなど、車載機器に対する所定の制御を行うように構成された車両用キーレスエントリー装置が知られている。このような装置においては、電子キーの携帯者が車両の近くに居ると電子キーが起動し、所定の動作が行われて例えば乗車する予定でなくてもドアロック装置が解錠される。このため、たまたま正規の起動信号に類似した信号を発信して解錠を試みようとした不正行為者が居ると、その者によって車両のドアが開かれて盗難に遭う可能性があった。また、起動信号そのものはコード化された所定の信号ではないので、正規の起動信号に類似した信号でも電子キーが起動して送受信装置と交信可能な状態となり、電子キー側のバッテリが無駄に消耗される可能性があった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
この発明はこれらの点に着目し、車両の盗難の可能性を低減すると共に、電子キーのバッテリの無駄な消耗を防止することを課題としてなされたものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を達成するために、この発明では、電子キーが車両側から送信される起動信号を受けると所定の動作を開始するために電子キーが起動し、この起動信号が正規の信号であると判断した時に電子キーから車両側に暗号信号を送信すると共に、この暗号信号が正規の信号であると車両側で判断した時に車載機器に対する所定の制御を行う車両用キーレスエントリー装置において、上記電子キーは、電源バッテリと、該電子キーの動作制御を行うＣＰＵと、上記起動信号を受信する受信アンテナを備えた受信回路と、この受信回路からの信号を補正して上記ＣＰＵに伝達する波形成形回路と、上記受信回路への電源バッテリからの電源供給を制御する第１電源制御回路と、上記波形成形回路への電源バッテリからの電源供給を制御する第２電源制御回路と、上記第１電源制御回路及び第２電源制御回路と電源バッテリとの間に接続された手動式の復帰スイッチ、とを備えている。そして上記のＣＰＵは、待機状態では第１電源制御回路によって受信回路のみを通電状態とし、受信アンテナへの何らかの信号の入力に応じて受信回路から信号が伝達されると作動状態となって、第２電源制御回路を制御して波形成形回路を作動状態とすると共に、受信回路で受信した信号を波形成形回路を介して読み込んで受信した信号の確認を行い、正規の信号でないと判断される信号を電子キーが連続して所定回数以上受信すると、ＣＰＵが第１電源制御回路と第２電源制御回路への電源供給を停止して電子キーの起動を取り消すと共に以後の起動も不能として起動信号の受信を不能とし、またこの状態において手動式の復帰スイッチが操作されると電源供給が再開されて受信不能となっていた電子キーを受信可能な状態に戻すように構成されている。このような構成により、車両に異常が生じていることが電子キーの携帯者に判るので、盗難の発生を未然に防止することが可能となる。また電子キーのバッテリの無駄な消耗が確実に防止されると共に、電子キーの携帯者の操作によって正常な状態に戻すことが可能となる。
【０００５】
また上記の装置において、電子キーの起動が取り消されたことを報知する警報装置を電子キーに設けている。このような構成により、電子キーの携帯者は電子キーの起動が不能となっていることを容易に理解できる。
【０００６】
また、正規の信号でないと判断される信号の受信回数をカウントするカウント手段と、このカウント手段がカウントを開始した後の経過時間を計時するタイマー手段と、上記カウント手段をリセットするリセット手段、とを設け、上記電子キーが起動した後に、正規の信号でないと判断される信号を電子キーが連続して所定回数以上受信して上記カウント手段におけるカウント数が所定値に達した時に電子キーを起動不能とする一方、上記カウント手段におけるカウント数が所定値に達する前にカウント開始後の所定時間が経過すると上記リセット手段によってカウント手段をリセットして電子キーを起動可能とするように構成している。
【０００７】
また上記の装置において、カウント手段がカウントを開始した後に正規の信号であると判断される信号を受信すると、リセット手段によってカウント手段をリセットするように構成されている。これらの構成により、必要以上に警報が発せられることがなく、信頼性が高く使いやすい装置が得られる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
次にこの発明の実施の形態を説明する。図１は装置全体の構成を示すブロック図、図２及び図３は電子キーの構成を示すブロック図である。図において、１はこの発明に係るキーレスエントリー装置、２は電子キー、３は送受信装置４及び関連する各種機器を有する車両側装置である。このキーレスエントリー装置１は電子キー２と車両側装置３で構成されているが、単なるドアの施解錠だけでなく、電子キー２のバッテリが消耗している場合でも、ステアリングロック装置やイグニッションスイッチのオンオフを制御することができるイモビライザーの機能も備えている。
【００１０】
電子キー２は原則として使用者（運転者）が携帯しているものであって、トランスポンダの機能を備えており、図２に示すように、ＣＰＵを備えた電子キー側制御部２１、電子キー側送受信部２２、電磁誘導信号受信用アンテナ２３及び応答信号発信用アンテナ２４、手動送信スイッチ２５、ブザー２６、電源バッテリ２７、トランスポンダ２８、復帰スイッチ２９等で構成されている。ブザー２６は警報発生用であるが、警報は例えば合成音声のような他の手段で発するようにしてもよい。図３に示すように、上記の送受信部２２は電磁誘導信号受信回路２２ａと応答信号発信回路２２ｂを備えており、制御部２１はＣＰＵ２１ａのほか、波形成形回路２１ｂ、割り込み制御回路２１ｃ、受信回路２２ａの電源を制御する第１電源制御回路２１ｄ、波形成形回路２１ｂの電源を制御する第２電源制御回路２１ｅ等、所定の動作に必要な各種の回路を備えている。また手動送信スイッチ２５は手動操作でドアのロックとアンロックの指令を送信するためのものである。
【００１１】
また、トランスポンダ２８は後述する専用のアンテナ４１ｂからの電磁誘導信号を受けてその起電力で作動し、受信した電磁誘導信号に対応した識別信号を発信するものである。なお、電磁誘導信号には例えば１２５ｋＨｚの比較的低い周波数が用いられ、応答信号には例えば３１５ＭＨｚの高い周波数が用いられる。また電子キー２はカード状のものであり、図４以下に示すフローチャートで「カード」と記載してあるのは電子キー２を意味しているが、電子キー２の形状は通常の手動操作キー、すなわちマニュアルキーに電子キーの回路部を一体化したものなど、他の形状とすることもできる。
【００１２】
図１に示すように、車両側装置３の送受信装置４は、ＣＰＵを備えた車両側制御部４１と車両側送受信部４２を備えたものである。制御部４１には専用のアンテナ４１ｂを備えたステアリングロック装置（以下、ＳＴＬと記す）などを制御するイモビライザー用の制御回路４１ａが付属しており、この制御回路４１ａとアンテナ４１ｂはイグニッションスイッチの近傍に配置されている。送受信部４２には電磁誘導信号発信用の車内用アンテナ５１及び車外用アンテナ５２、電子キー２からの応答信号受信用アンテナ５３が接続されている。車内用アンテナ５１は車室内にある電子キー２に対する発信用で、例えば車両のセンターコンソールに配置されており、車室内の全域に電磁誘導信号を送信するように構成されている。車外用アンテナ５２は車室外にある電子キー２に対する発信用で、例えば車両の前部ドアと後部ドアの間にあるセンターピラーに配置されている。
【００１３】
更に送受信装置４には、センサ５４、駆動装置５５、報知装置５６、イグニッションスイッチ５７等が接続されている。センサ５４としては例えばドアセンサ５４ａ、意志確認センサ５４ｂ、ロックセンサ５４ｃなどの各種センサがある。なお、ドアセンサ５４ａは乗降用の各ドアのほか、トランクドアにも適宜設けられる。駆動装置５５としては例えばイグニッションスイッチの操作ノブの操作を可能な状態とする操作ノブ用ソレノイド５５ａ、ドアロック用アクチュエータ５５ｂ、その他の車載機器５５ｃなどの各種駆動手段、アクチュエータ５５ｂで駆動されるドアロック装置５５ｄ等がある。また報知装置５６としては、例えばブザー５６ａ、ハザードランプ５６ｂ、表示灯５６ｃ等が適宜用いられる。５７ａはイグニッションスイッチ５７の操作ノブである。
【００１４】
以上のような構成のキーレスエントリー装置１の基本的な動作は次の通りである。すなわち、送受信装置４は電子キー２を起動させるための電磁誘導信号を間欠的にアンテナ５１及び５２から発信している。電子キー２はこの電磁誘導信号を受信するとこれに応動して所定の識別信号を発信し、送受信装置４はこれを受信して識別信号に応じた動作信号を出力する。この動作信号により、ドアロック用アクチュエータ５５ｂが駆動されてドアロック装置５５ｄが施錠あるいは解錠され、この施解錠の状態はドアセンサ５４ａで検出され、その結果は制御部４１に入力される。
【００１５】
電子キー２は上述のようなキーレスエントリーの動作には不可欠なものであるが、車両が使用されておらず、電子キー２の所持者が車両から離れた場所に居る時や、電子キー２が所定の保管位置に保管されている待機状態では、最低限必要な回路のみが作動している状態の省電力モードとなるように構成されている。これにより、容量の小さい電源バッテリ２７の無駄な消耗が抑制され、バッテリの消耗に起因する不動作などのトラブル発生が防止されるのである。
【００１６】
すなわち、待機状態では電磁誘導信号の受信に備えて第１電源制御回路２１ｄと受信回路２２ａのみが通電状態となっており、ＣＰＵ２１ａはホールド状態で通常の作動状態よりも消費電力が小さい状態となっている。この状態で電磁誘導信号が入力されると、その信号が受信回路２２ａから割り込み制御回路２１ｃを経てＣＰＵ２１ａに伝達されてＣＰＵ２１ａが作動状態となり、第２電源制御回路２１ｅを制御して波形成形回路２１ｂを作動状態とする。これにより受信回路２２ａで受信した信号がＣＰＵ２１ａに読み込まれ、所定の信号であることが確認されると所定の識別信号を発信回路２２ｂに送り、応答信号が車両側装置３の送受信装置４に対して発信される。
【００１７】
こうして応答信号を受信した車両側装置３では、後述するような各種の動作が行われるが、電子キー２側ではＣＰＵ２１ａが第２電源制御回路２１ｅを制御し、波形成形回路２１ｂを不作動状態として再び上述の待機状態に戻る。また手動送信スイッチ２５が操作された場合には、この操作に応じた所定の応答信号が送受信装置４に対して発信され、後述するような動作が行われる。また、ＣＰＵ２１ａで読み込まれた波形成形回路２１ｂからの信号が所定の信号ではない場合にはこれをノイズであると判断し、ＣＰＵ２１ａは第２電源制御回路２１ｅを制御して波形成形回路２１ｂを不作動状態とし、発信回路２２ｂからの応答信号の発信も行われないで上述の待機状態に戻る。このように、待機状態では最低限必要な一部の回路のみが作動している状態の省電力モードとなり、電源バッテリ２７の消耗が抑えられるのである。
【００１８】
また、ノイズの入力後に待機状態に戻る動作が所定回数を越えて連続するような場合には、ＣＰＵ２１ａは盗難の可能性などのある異常状態と判断してブザー２６を作動させて警報を発した後、すべての電源を切って電源バッテリ２７の無駄な消耗が防止される。この状態は復帰スイッチ２９を操作することによって解除され、再び上述の待機状態に戻るのである。
【００１９】
以下、図示のフローチャートによって装置全体の動作を説明する。図４乃至図６は車両側装置３の制御部４１の基本動作を示すフローチャート、図７及び図８はステアリングロックの制御に関する制御回路４１ａの動作を示すフローチャート、図９及び図１０は電子キー２の制御部２１の基本動作を示すフローチャートである。
【００２０】
図４において、ステップＳ１で初期化された送受信装置４は、ステップＳ２で割り込み可能となり、電磁誘導信号をアンテナ５１及び５２から発信する状態を保持してステップＳ３のホールドに進んで待機している。この電磁誘導信号の発信は原理的には連続でもよいが、ここでは例えば０．６８秒の周期で０．１秒ずつ発信するという間欠的なものとなっている。これは車両の電源バッテリの消耗軽減等に有益である。この状態で電子キー２の携帯者が例えば１ｍ以内に近付くと、図９に示すような電子キー２側の動作が開始される。
【００２１】
図９において、ステップＳ２０１はバッテリ２７が入れられて初期化された状態であり、外部割込を可能とするステップＳ２０２に進んで各信号の入力の受付が可能となる。続いて、ステップＳ２０３で制御部２１のＣＰＵはホールドされて休止状態となり、ステップＳ２０４でアンテナ以外からの信号入力、すなわち外部割込が禁止されて誤動作が防止される。ここで、電磁誘導信号がアンテナ２３から入力されると、ステップＳ２０５でアンテナからの入力であることが判断され、アンテナからの入力であればステップＳ２０６に進んで第２電源制御回路２１ｅが起動し、波形成形回路２１ｂが作動してステップＳ２０７で信号を読み込み、チャタリング等を除去して信号を補正する。
【００２２】
次のステップＳ２０８では、入力された信号が近傍探査信号であるか否かを判断し、そうであればステップＳ２０９に進んで応答用の近傍コードを設定する。この近傍コードは暗号化するほどの必要はなく、単に応答すればよい。またステップＳ２０８で近傍探査信号でなかった場合には、ステップＳ２１０に進んで入力された信号がチャレンジコードであるか否かを判断し、チャレンジコードであればステップＳ２１１で暗号化する。このチャレンジについては後述する。ステップＳ２１２ではＳ２０９またはＳ２１１で設定された信号をアンテナ２４から送信し、ステップＳ２１３で第２電源制御回路２１ｅを停止し、波形成形回路２１ｂが停止する。またステップＳ２１０においてチャレンジコードでない場合には、ステップＳ２１４に進んで入力された信号は正規の信号ではないノイズであると判断し、図１０の手順に進む。
【００２３】
また、ステップＳ２０５でアンテナからの入力でないと判断された場合には、ステップＳ２２０に進んで手動送信スイッチ２５の操作による信号であるか否かが判断され、そうでなければステップＳ２０２に戻る。またそうであればステップＳ２２１でロック指示コードを作成し、ステップＳ２２２で手動送信スイッチ２５のロック側が操作されていなければステップＳ２２３に進み、アンロック側の操作であればステップＳ２２４でアンロック指示コードを作成し、ステップＳ２２５でＲＦ（高周波）信号として送信アンテナ２４から送信する。またＳ２２２でロック側が操作されていればステップＳ２２７に進み、ロック指示コードをＲＦ（高周波）信号として送信アンテナ２４から送信する。これらの各指示コードは次回のコード設定のためにステップＳ２２６及びＳ２２８で制御部２１のメモリに記憶される。
【００２４】
図１０の手順においては、ステップＳ１４１で第２電源制御回路２１ｅを停止し、ステップＳ１４２でＣＰＵ２１ａに内蔵されたカウンタが起動し、ステップＳ２１４でノイズと判定された信号の入力回数のカウントを開始する。またステップＳ１４３でＣＰＵ２１ａに内蔵されたタイマが起動する。そしてあらかじめ設定された所定の時間が経過すると、ステップＳ１４４からステップＳ１４８に進んでカウンタのカウントを停止してリセットし、更にステップＳ１４９でタイマを停止してリセットし、ステップＳ２０２に戻る。また所定時間が経過するまではステップＳ１４４からステップＳ１４５に進み、カウント数があらかじめ設定された所定の値に達するまではそのままステップＳ２０２に戻るが、カウント数が所定値に達するとステップＳ１４６に進んでブザー２６を作動させて警報を発し、更にステップＳ１４７に進んですべての電源を停止する。図１０には示してないが、この状態で復帰スイッチ２９が操作されると、ステップＳ２０１を経てステップＳ２０２に戻るのである。
【００２５】
なお、図９のステップＳ２１３、２２６及び２２８の後も、ステップＳ２３１及び２３２を経てカウンタのカウント停止とリセット及びタイマの停止とリセットが行われ、それぞれステップＳ２０２に戻る。
【００２６】
上記のアンロック指示及びロック指示の各コードを受信する送受信装置４の読み込みタイミングは、電磁誘導信号の送信と同じ０．６８秒間隔で行われる。従って、どのタイミングで読み込みが行われても確実にコードを読み込めるように、指示コードの送信は読み込み間隔の２倍強の１．４秒間行い、その間にコードが２回出力されるようにしてある。
【００２７】
上述の手順のステップＳ２１２において、電子キー２から応答用の近傍コードが送信されると、送受信装置４ではステップＳ４からステップＳ１１に進み、送受信部４２の受信モジュールユニット（以下、ＲＦＵと記す）がオンとなり、ステップＳ１２のＩ／Ｏ読込判定で入出力の最新状態を確認し、ステップＳ１３で信号を読み込んだ後、ステップＳ１４でＲＦＵをオフにする。そしてステップＳ１５で今読み込んだ信号がキーレス信号、すなわち手動送信スイッチ２５の操作による信号であるか否かが判断される。
【００２８】
キーレス信号であれば、ステップＳ１６でその信号がアンロック指示コードであるか否かを判断し、そうであればステップＳ１７でドアロック用のアクチュエータ５５ｂにアンロック信号を出力してドアをアンロックする。またアンロック指示コードでなければステップＳ１８でロック指示コードであるか否かを判断し、そうであればステップＳ１９でドアセンサ５４ａの信号でドアが開いているか否かを判断し、開いていなければアクチュエータ５５ｂにロック信号を出力してドアをロックする。これらの手順によってアンロックあるいはロックが行われた場合には、ステップＳ２１で例えばハザードランプ５６ｂをアンロックが行われた場合には１回、ロックが行われた場合には２回それぞれ点滅させてアンサーバツクを行う。そしてステップＳ２２に進み、電子キー２が複数個ある場合に現在キーレス操作中である電子キーを優先し、他の電子キーの信号を受け付けないようにした後、図６のステップＳ１０１に進む。このステップＳ２２の優先処理については、図５において説明する。
【００２９】
なお、ステップＳ１５で信号がキーレス信号でない場合、ステップＳ１８で信号がロック指示コードでない場合、及びステップＳ１９でドアが開いていた場合には、そのまま図６のステップＳ１０１に進む。
【００３０】
次に、図６により電子キー２が車両の外にあるか、中にあるかを判定する所在確定ルーチンを説明する。この所在判定は常時行うのではなく、電磁誘導信号の送信タイミングの５回に１回の頻度で行われる。このため、ステップＳ１０１でアンテナ信号の出力回数をカウントして、ステップＳ１０２でカード所在を判定するタイミングであるか否かを判断し、否であればそのままステップＳ３に戻り、判定タイミングであればステップＳ１０５に進む。
【００３１】
ステップＳ１０５では通常は前回位置は不明であるため、ステップＳ１１１からステップＳ１１２に進み、電子キー２が車室内にあるか否かの判定を行う。この判定は、電子キー２が車内用アンテナ５１と車外用アンテナ５２のいずれからの探査信号に対して応答して、ステップＳ２１２の近傍コードを送信して来たかによって行われる。今回は室外であるためステップＳ１２５に進み、室外判定はまだであるからステップＳ１０６に進んで室外判定を行う。そして今回は室外であるためステップＳ１０８で前回室外と記憶し、次の判定に備えてステップＳ１２３及び１２４で判定フラグを零として判定未とし、ステップＳ３に戻る。
【００３２】
前述のステップＳ１６における判定結果がアンロック指示コードであれば、ドアはアンロックされており、電子キー２の携帯者はドアを開けて乗車することができる。乗車すると、手順はステップＳ１０１からＳ１０２、Ｓ１０５と進み、前回が室外であるからステップＳ１０６、Ｓ１０７を実行し、今回は室外ではないためステップＳ１０９に進む。そして室内判定はまだであるからステップＳ１１１、Ｓ１１２を実行し、今回は室内であるからステップＳ１１３で前回室内としてステップＳ１１４に進む。ここで説明しているキーレスエントリー装置は、Ｎｏ．１からＮｏ．３までの３台の電子キー２を備えたものであって、ステップＳ１１４のチャレンジとは優先する電子キーを設定するための問いかけを意味しており、各電子キー２に対する信号の出力順が設定される。
【００３３】
次のステップＳ１１５ではＮｏ．３まで完了しているか否かが判定され、完了していない場合にはステップＳ１１６からＳ１２０までの手順が繰り返される。すなわち、ステップＳ１１６でＲＦＵをオンとし、ステップＳ１１７でチャレンジ信号を送信し、ステップＳ１１８で送信した信号を暗号化する。電子キー２はこのチャレンジ信号を受信すると、図９のステップＳ２１１で暗号化した信号を返信する。これをステップＳ１１９でＲＦＵが受信すると、ステップＳ１２０でこの受信信号が所定のコードであるか否かが判定される。所定のコードであればステップＳ１２１で照合して一致すればステップＳ１２２に進み、後述するＳＴＬ制御用の信号が制御回路４１ａに送信され、ステップＳ１２３及び１２４を実行してステップＳ３に戻る。
【００３４】
また、この状態から電子キー２の携帯者が車室外に出ると、ステップＳ１０１からＳ１０２、Ｓ１０５と進み、前回は室内であったからステップＳ１１１、Ｓ１１２を実行し、今回は室内ではないためステップＳ１２５に進み、室外判定はまだであるからステップＳ１０６に進んで室外判定を行う。そして今回は室外であるためステップＳ１０８で前回室外と記憶し、ステップＳ１２３及び１２４を経てステップＳ３に戻る。
【００３５】
更に、電子キー２の携帯者が車から遠い位置まで離れた場合には、ステップＳ１０１からＳ１０７に進むが、電子キー２との交信ができないため室外ではないと判定してステップＳ１０９に進む。そして室内判定はまだであるからステップＳ１１１に進むが、交信ができないため室内ではないと判定してステップＳ１２５に進む。そして室外判定は済みであるためステップＳ１２６に進んで前回不明とし、ステップＳ１２３及び１２４を経てステップＳ３に戻る。なお、ステップＳ１０９で室内判定済みの場合にもステップＳ１１０で前回不明とし、ステップＳ１２３及び１２４を経てステップＳ３に戻る。
【００３６】
さてこの装置においては、ステップＳ１５以下の手順において述べた手動送信スイッチ２５による施解錠操作のほかに、電子キー２の所在場所に応じてドアを自動的に施解錠するというキーレスエントリー装置としての一般的な機能を備えているが、その際に車両側装置３に設けられている意志確認センサ５４ｂを操作することを必要としており、更に、イモビライザーの機能により電子キー２でイグニッションスイッチ５７も制御するようになっている。上記の意志確認センサ５４ｂとしては、例えばドアのアウターハンドルに設けられているスイッチが用いられている。なお、電子キー２の所在場所に応じてドアを自動的に施解錠するという上記の動作は一般的なものであるので、図９のフローチャートには含まれていない。
【００３７】
次に、意志確認センサ５４ｂを操作した場合の動作を説明する。図４に示すステップＳ３のホールド状態において、電子キー２の携帯者がドアを開けようとして意志確認センサ５４ｂに触れるとこれが検出され、ステップＳ４からステップＳ５に進み、更に図５のステップＳ３１に進み、複数の電子キー２に対する処理順を決定してステップＳ３２に進み、決定順に従ってステップＳ３３以下の処理が行われる。
【００３８】
ステップＳ３３からＳ３８の手順は図６で説明したステップＳ１１５からＳ１２０までと同様であり、３台の電子キー２について同じ手順が繰り返される。この場合は電子キー２に送られる信号は近傍探査信号ではなくチャレンジコードであるため、電子キー２からは暗号化されたコードが発信され、所定のコードでなければステップＳ３３に戻って次のチャレンジコードが送信され、所定のコードであればステップＳ３９で照合して一致すればステップＳ４０に進み、優先順位が下位の電子キー２からの信号の読み込みを拒否するモードを設定する。なおこの電子キーの優先順位の上位とするのは、例えば上述のように意志確認センサ５４ｂが操作された時に交信中のもののほか、例えば手動送信スイッチ２５が操作されたもの、使用頻度の高いもの、車外にあるもの、現在交信中のもの、最後に交信したもの、などであり、あらかじめ選択され、あるいは設定できるように構成されている。
【００３９】
ステップＳ４１ではアンロック指示コードが設定され、ステップＳ４２に進むが、現在はドアがロックされている状態であるからロックセンサ５４ｃはロック状態を検出しており、ステップＳ４２からステップＳ４６に進む。ドアは閉まっているからドアセンサ５４ａはドアの閉を検出しており、ステップＳ４７でドアロック用アクチュエータ５５ｂにアンロック信号を出力してドアをアンロックし、ステップＳ４８では例えばハザードランプ５６ｂを２回点滅させるアンサーバツクによってドアがアンロックされたことを報知し、ステップＳ３に戻る。これで電子キー２の携帯者は車に乗り込むことができるのである。
【００４０】
乗車して車室内に入ると、ステップＳ１０１からステップＳ１０２、Ｓ１０５に進み、前回は室外であるためステップＳ１０６、Ｓ１０７を実行し、ステップＳ１０７で今回は室外でないためステップＳ１０９に進む。室内判定済みではないためステップＳ１１１、Ｓ１１２を実行し、今回は室内であるからステップＳ１１３からステップＳ１１４、Ｓ１１５に進む。そしてステップＳ１１５からＳ１２０を実行し、ステップＳ１２１で照合がＯＫであればステップＳ１２２に進み、ＳＴＬ制御用の信号が制御回路４１ａに送信されて動作が開始される。なお図示はしていないが、この制御回路４１ａは、操作ノブ５７ａが押し込まれておらず、且つＳＴＬ制御用の信号が送信されない状態が１０秒以上継続した場合には、作動を停止して終了するようになっている。
【００４１】
制御回路４１ａが動作を開始すると、ステップＳ３０１で初期化し、ステップＳ３０２で出力をオフ状態にした後にステップＳ３０３に進む。そしてこの状態ではイグニッションスイッチ５７はオフ、ＡＣＣもオフであるから、図７のステップＳ３０３からＳ３０４、Ｓ３０５を実行してステップＳ３０６に進む。図示の装置のイグニッションスイッチ５７は、操作ノブ５７ａを押し込んで回動させることによって始動操作される構造のものが使用されており、ステップＳ３０６ではこの操作ノブ５７ａが押し込まれた位置にあることを検出するスイッチの状態が確認され、ここでは押し込まれていないためステップＳ３４１に進む。
【００４２】
今回はＳＴＬ制御用の信号が制御部４１から送信されてきたものであるから、制御部４１は立ち上がり状態であり、ステップＳ３４２に進んでコード処理をし、ステップＳ３４３でそのコードを制御部４１に送信する。そして、ステップＳ３４４でコード処理完了のフラグを立てる。コード処理結果が送信されると、図４のステップＳ３乃至Ｓ６が実行され、ステップＳ６で通信端子割込があったと判断してステップＳ７に進み、データを読み込んだ後、ステップＳ８でコード処理結果を格納するようになっている。
【００４３】
次にエンジンをかけるために操作ノブ５７ａを押し込む。今度はステップＳ３０６から図８のステップＳ３０７に進み、認証通信のための暗号化または処理したコードの送信が完了しているか否かが確認されるが、既にステップＳ３４２乃至Ｓ３４４が実行されて処理されたコードが送信され、ステップＳ３４４で送信完了フラグが立てられているため、コード送信完了と判断してステップＳ３１３に進み、照合が行われる。そして正規の信号であればステップＳ３１４からステップＳ３１５乃至Ｓ３１９が実行される。ステップＳ３１４では操作ノブ用ソレノイド５５ａに対する駆動出力が出されると共に、例えば操作ノブ５７ａの先端に設けた表示灯５６ｃが点灯され、押し込み可能となったことが表示される。ステップＳ３１５では、ステップＳ３１３で正規のコードであると判断されたコードを制御部４１に送信し、ステップＳ３１６で送信完了フラグを立てる。
【００４４】
ステップＳ３１７では所定時間が完了しているか否かが判断され、所定時間経過するまではステップＳ３０３に戻り、所定時間経過するとステップＳ３１８で操作ノブ用ソレノイド５５ａへの出力が所定時間経過したことを示すフラグを立て、ステップＳ３１９で操作ノブ用ソレノイド５５ａへの出力を停止してソレノイド５５ａをオフとする。これによって、ＳＴＬのロックが解除されると共に、あらかじめ設定された時間だけ操作ノブ用ソレノイド５５ａに対する駆動出力が出され、操作ノブ５７ａは更に奥まで押し込み可能となってＡＣＣ位置からＯＮ位置まで回動できるようになり、エンジンを始動できる状態となる。
【００４５】
ＯＮ位置まで回動すると、ステップＳ３０３からステップＳ３２１に進み、送信完了のフラグをクリアし、ステップＳ３２２乃至ステップＳ３２４を実行する。ステップＳ３２２では、あらかじめ設定された時間が経過していなくても操作ノブ用ソレノイド５５ａへの出力を停止してソレノイド５５ａをオフとし、ステップＳ３２３でソレノイド５５ａへの出力が所定時間経過したことを示すフラグを立てるようになっている。そしてステップＳ３２４では後述するステップＳ３３９でオンにしたアラームをオフにしてステップＳ３２５に進み、コードを照合して一致しているか否かが判断され、一致しているとステップＳ３２６でエンジンの通電が許可されてエンジンが始動する。コードが一致していない場合には、そのままステップＳ３０３に戻り、操作ノブ５７ａをオン位置まで回動してもエンジンを始動することはできないようになっている。
【００４６】
操作ノブ５７ａを戻してエンジンを停止し、ＡＣＣもオフになると、ステップＳ３０３乃至Ｓ３０６が実行され、ステップＳ３４１に進む。そして制御部４１が立ち上がっているタイミングの時であればステップＳ３４２に進み、制御部４１が立ち上がっていないタイミングの時にはステップＳ３４５を経て図８のステップＳ３１７に進む。ソレノイドの所定駆動時間は完了しているため、ステップＳ３１８、Ｓ３１９を実行してステップＳ３０３に戻る。なおコード処理送信が完了していないと判断した場合には、ステップＳ３４５からＳ３４６に進んでノイズであったと判定する。
【００４７】
またエンジンを停止し、イグニッションスイッチがＡＣＣ位置にある状態でドアを開けて降車しようとすると、ステップＳ３０４からステップＳ３３１に進んで送信完了のフラグをクリアし、ステップＳ３３２で操作ノブ用ソレノイド５５ａのオンオフが判断される。すなわち、操作ノブ用ソレノイド５５ａへの出力が所定時間経過したか否かが判断され、今回はステップＳ３２３で所定時間完了のフラグが立てられているので、ステップＳ３３５に進む。なお、エンジン始動前のソレノイド５５ａへの出力中に操作ノブを操作してＡＣＣ状態にした時には、ステップＳ３３２からＳ３３３に進み、あらかじめ設定された時間が経過していなくても出力を停止してソレノイド５５ａをオフとし、ステップＳ３３４で所定時間が経過したことを示すフラグを立てるようになっている。ステップＳ３３５ではイグニッションスイッチの立ち下がりが判断されるが、エンジンを停止してＡＡＣにしたためイグニッションスイッチは立ち下がり状態であり、ステップＳ３３６に進み、ドアが開かれた場合にはステップＳ３３８に進む。
【００４８】
そしてステップＳ３３９でアラームを所定時間オンとし、例えばブザー５６ａによって警報音を発するのである。このアラームは、所定時間が完了するとステップＳ３３８からＳ３３７に進んでオフされる。なお、イグニッションスイッチ５７がＡＣＣ位置にある状態で降車して車両から離れると、ＳＴＬ制御用の信号が送信されない状態となり、この状態が１０秒以上継続した場合には、制御回路４１ａが作動を停止して終了するため、この状態で他人が乗車してイグニッションスイッチをＡＣＣ位置からＯＮ位置まで回動しても、エンジンの始動はできない。また、操作ノブ５７ａを押し込んで制御回路４１ａの作動を開始させても、ステップＳ３２５でコードが一致しないためやはりエンジンを始動することはできない。
【００４９】
上述の図８のステップＳ３０７から直接ステップＳ３１３に進むのは、電子キー２のバッテリ２７が動作する状態の場合であり、バッテリ２７が消耗している時には電子キー２の制御部４１は全く動作しない。このため、電子キー２の携帯者はマニュアルキーを使用してドアを開き、車に乗り込む必要がある。この場合には、乗車後に電子キー２をイグニッションスイッチ５７の近くに置いて操作ノブ５７ａを押し込むのであり、電子キー２のトランスポンダ２８はアンテナ４１ｂから送信される電磁誘導信号を受けてそのエネルギーで動作を開始する。すなわち、操作ノブ５７ａが押し込まれると制御回路４１ａの動作が開始され、ステップＳ３０１乃至Ｓ３０６を実行してステップＳ３０６からＳ３０７に進むのであるが、ここではコード信号の送信は完了していないのでステップＳ３０８に進む。
【００５０】
今回はキー操作によってキーシリンダを作動させているので、手順は更にステップＳ３０９以下に進み、ステップＳ３１０、Ｓ３１１で所定のコードが電子キー２に向けて出力され、電子キー２のトランスポンダ２８は所定のコードを返信し、これがステップＳ３１２でアンテナ４１ｂによって受信される。そしてステップＳ３１３で正規の信号であればステップＳ３１４に進み、前述したようにＳＴＬのロックが解除されると共に、エンジン始動が可能となる。このように、電子キー２のバッテリ２７が消耗していてもドアを解錠して車両に乗り込み、所望の動作をさせることができるのであり、この場合にはマニュアルキーと電子キーが同時に必要となるので、電子キーをマニュアルキーが一体に形成された形状のものとしておけば使用者にとって便利である。
【００５１】
図示の装置はドアの施解錠とＳＴＬの制御の両機能を備えており、施解錠のための識別信号は意志確認センサ５４ｂが操作された時に、車外用アンテナ５２から出力されるチャレンジコードを暗号化したものであり、ＳＴＬ制御のための識別信号は電子キー２が室内判定された時に、車内用アンテナ５１から出力されるチャレンジコードを暗号化したものである。このチャレンジコードは出力ごとに変更されて異なる信号が出されるので、暗号化はその都度必要であり、この変更は電子キー２と車両側の送受信装置４の双方であらかじめ設定された基準に従って行われる。また、電子キー２が複数個ある場合には、電子キーごとに異なるチャレンジコードが出力される。従って、特定のチャレンジコードに対して特定の電子キーが近傍コードを応答するので、どの電子キー２と通信しているかは送受信装置４で認識することができる。
【００５２】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、この発明は、電子キーが車両側から送信される起動信号を受けて起動し、この起動信号が正規の信号であると判断した時に電子キーから車両側に暗号信号を送信すると共に、この暗号信号が正規の信号であると車両側で判断した時に車載機器に対する所定の制御を行う車両用キーレスエントリー装置において、上記電子キーが起動した後に、正規の信号でないと判断される信号を電子キーが連続して所定回数以上受信すると、電子キーの起動を取り消すと共に以後の起動を不能として起動信号の受信を不能とする制御部と、受信不能となった電子キーを受信可能な状態に戻す手動式の復帰スイッチ、とを備えたものである。従って、車両に異常が生じていることが電子キーの携帯者に判るので必要な処置を直ちに行うことができ、盗難を未然に防止することが可能となる。また待機状態では受信回路のみを作動させると共に、動作不能な状態では電子キーの復帰スイッチを意識的に手動操作しない限り動作可能な状態に戻ることがないので、電子キーのバッテリの無駄な消耗が確実に防止され、バッテリの消耗による動作不能の可能性が大幅に低下して装置の信頼性が確保される。また、電子キーの携帯者の操作によって正常な状態に戻し、再び電子キーに所定の動作を支障なく行わせることができる。
【００５３】
また上記の装置において、起動が取り消されたことを報知する警報装置を電子キーに設けたものでは、電子キーの携帯者は電子キーが起動不能となっていることを容易に理解でき、必要に応じて復帰スイッチを操作して正常な動作を行わせることができる。
【００５４】
また電子キーが起動した後に、正規の信号でないと判断される信号を電子キーが連続して所定回数以上受信してカウント手段によるカウント数が所定値に達した時に電子キーを起動不能とする一方、上記カウント手段におけるカウント数が所定値に達する前にカウント開始後の所定時間が経過すると上記リセット手段によってカウント手段をリセットして電子キーを起動可能とするように構成し、また、カウントを開始した後に正規の信号であると判断される信号を受信すると、リセット手段によってカウント手段をリセットするように構成したものでは、必要以上に警報が発せられることがなく、信頼性が高く使いやすい装置が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係る車両用キーレスエントリー装置の全体の構成を示すブロック図である。
【図２】同上の装置の電子キーの構成を示すブロック図である。
【図３】同電子キーの更に詳細な構成を示すブロック図である。
【図４】同上の装置の車両側装置の基本動作を示すフローチャートである。
【図５】同じく車両側装置の基本動作を示すフローチャートである。
【図６】同じく車両側装置の基本動作を示すフローチャートである。
【図７】同上の装置におけるステアリングロック装置の制御に関するフローチャートである。
【図８】同じくステアリングロック装置の制御に関するフローチャートである。
【図９】同上の装置の電子キーの基本動作を示すフローチャートである。
【図１０】同じく電子キーの基本動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ キーレスエントリー装置
２ 電子キー
３ 車両側装置
４ 送受信装置
２１ 電子キー側制御部
２１ａ ＣＰＵ
２２ 電子キー側送受信部
２３ 受信用アンテナ
２４ 発信用アンテナ
２５ 手動送信スイッチ
２６ ブザー
２７ 電源バッテリ
２９ 復帰スイッチ
Claims (4)
- 電子キーが車両側から送信される起動信号を受けると所定の動作を開始するために電子キーが起動し、この起動信号が正規の信号であると判断した時に電子キーから車両側に暗号信号を送信すると共に、この暗号信号が正規の信号であると車両側で判断した時に車載機器に対する所定の制御を行う車両用キーレスエントリー装置において、
上記電子キーは、電源バッテリと、該電子キーの動作制御を行うＣＰＵと、上記起動信号を受信する受信アンテナを備えた受信回路と、この受信回路からの信号を補正して上記ＣＰＵに伝達する波形成形回路と、上記受信回路への電源バッテリからの電源供給を制御する第１電源制御回路と、上記波形成形回路への電源バッテリからの電源供給を制御する第２電源制御回路と、上記第１電源制御回路及び第２電源制御回路と電源バッテリとの間に接続された手動式の復帰スイッチ、とを備えており、
上記ＣＰＵは、待機状態では第１電源制御回路によって受信回路のみを通電状態とし、受信アンテナへの何らかの信号の入力に応じて受信回路から信号が伝達されると作動状態となって、第２電源制御回路を制御して波形成形回路を作動状態とすると共に、受信回路で受信した信号を波形成形回路を介して読み込んで受信した信号の確認を行い、正規の信号でないと判断される信号を電子キーが連続して所定回数以上受信すると、上記ＣＰＵが第１電源制御回路と第２電源制御回路への電源供給を停止して電子キーの起動を取り消すと共に以後の起動も不能として起動信号の受信を不能とし、またこの状態において手動式の復帰スイッチが操作されると電源供給が再開されて受信不能となっていた電子キーを受信可能な状態に戻すように構成したことを特徴とする車両用キーレスエントリー装置。 - 電子キーの起動が取り消されたことを報知する警報装置を電子キーに設けた請求項１記載の車両用キーレスエントリー装置。
- 正規の信号でないと判断される信号の受信回数をカウントするカウント手段と、このカウント手段がカウントを開始した後の経過時間を計時するタイマー手段と、上記カウント手段をリセットするリセット手段、とを備えており、上記電子キーが起動した後に、正規の信号でないと判断される信号を電子キーが連続して所定回数以上受信して上記カウント手段におけるカウント数が所定値に達した時に電子キーを起動不能とする一方、上記カウント手段におけるカウント数が所定値に達する前にカウント開始後の所定時間が経過すると上記リセット手段によってカウント手段をリセットして電子キーを起動可能とするように構成された請求項１又は２に記載の車両用キーレスエントリー装置。
- カウント手段がカウントを開始した後に正規の信号であると判断される信号を受信すると、リセット手段によってカウント手段をリセットするように構成された請求項３記載の車両用キーレスエントリー装置。
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