JP2002188340A - 車両用キーレスエントリー装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 電子キーが複数個用いられる場合に、混信の
ために誤動作が生じたり応答性が悪くなったりすること
を防止する。 【解決手段】 電子キー２を起動させるための電磁誘導
信号を車両側装置３から送信し、これに応動して電子キ
ーから送信される識別信号を受信してドアの施錠または
解錠を行うようにした車両用キーレスエントリー装置１
において、使用される複数の電子キーの優先順位を決定
する順位決定手段を上記車両側装置３に設け、最優先と
決定された電子キーからの識別信号に応じて所定の動作
を行うようにした。このため、優先順位の低い電子キー
を無視することが可能になり、混信や応答性低下の問題
を防止することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両用のキーレ
スエントリー装置、特に複数個の電子キーを使用してい
る装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両側の送受信装置から電子キーを起動
させるための電磁誘導信号を送信し、電子キーから送信
される識別信号に応じてドアロック装置を施解錠するよ
うに構成された車両用キーレスエントリー装置におい
て、電子キーを携帯した利用者が車両に近い場所に居る
だけで自動的にドアが施解錠されるように構成された装
置が知られている。このような装置において複数個の電
子キーを使用すると、複数の電子キーが接近して存在し
ている場合には混信のため誤動作を生ずる可能性が高く
なる。これを防止するには各電子キーごとにＩＤの照合
を行えばよいが、照合を順番に行うために応答性が悪く
なってしまうという問題点があった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】この発明はこれらの点
に着目し、複数個の電子キーの優先順位を決めることに
より、上述のような問題点を解消することを課題として
なされたものである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記の課題を達成するた
めに、この発明では、電子キーを起動させるための電磁
誘導信号を送信すると共に、これに応動して電子キーか
ら送信される識別信号を受信して識別信号に応じた動作
信号を出力する送受信装置と、出力された動作信号に応
じて車載機器を駆動する駆動装置、とを備えた車両用キ
ーレスエントリー装置において、上記電子キーが複数個
備えられていると共に、これらの複数の電子キーの優先
順位を決定する順位決定手段を上記送受信装置が備えて
おり、順位決定手段により最優先と決定された電子キー
からの識別信号に応じて駆動装置に対する動作信号を出
力するように構成されている。このような構成により、
優先順位の低い電子キーを無視することが可能になり、
混信や応答性低下の問題を防止することができる。

【０００５】また、複数個の電子キーの少なくとも１つ
に識別信号を送信するための手動送信スイッチが設けら
れており、この手動送信スイッチが操作された電子キー
を最優先とするように構成している。この場合には例え
ば上記手動送信スイッチが操作されると、他の電子キー
からの識別信号の送信を無視するのである。このような
構成により、自分の意志で手動送信スイッチを操作して
いる操作者の意志が最優先され、偶然近くにあるだけの
他の電子キーが無視されるので、キーレスエントリーの
制御が合理的に行われることになる。

【０００６】また、操作者が自己の意志によって操作す
る意志確認手段を車両側に設け、この意志確認手段が操
作された時に交信中であった電子キーを最優先とするよ
うに構成される。これにより、自分の意志で意志確認手
段を操作している操作者の意志が最優先され、偶然近く
にあるだけの他の電子キーが無視されるので、キーレス
エントリーの制御が適正に行われることになる。

【０００７】また、使用頻度の最も高い電子キーを最優
先とするようにしてもよい。この場合の使用頻度は、例
えば所定時間内の使用回数で判断することとし、使用回
数の最も多い電子キーを最優先と決定するのである。あ
るいは使用頻度を連続する使用回数で判断してもよく、
連続する使用回数が最も多い電子キーを最優先と決定す
るのである。使用頻度が高いということは、その電子キ
ーの使用者が次もその車両を使用する可能性が高いと考
えられるので、制御が適正に行われることになる。

【０００８】また、車室外の電子キーとの間で通信を行
う車外用アンテナと、車室内の電子キーとの間で通信を
行う車内用アンテナとを車両側に設け、車外用アンテナ
による通信に応動した電子キーを最優先と決定するよう
に構成される。このような構成により、例えば車内に電
子キーが残されていてこの電子キーの識別信号が優先さ
れているため、車外からの操作ができなくなってしまう
というトラブルが起きることがなく、制御が適正に行わ
れる。

【０００９】また、現在交信中である電子キーを最優先
とするようにしてもよい。これにより、途中で近付いて
きた他の電子キーによって混信が起きるようなことがな
く、制御が適正に行われる。

【００１０】また、最後に交信した電子キーを最優先と
するようにしてもよい。最後に交信したということは、
その電子キーの使用者が次もその車両を使用する可能性
が高いと考えられるので、制御が適正に行われることに
なる。

【００１１】

【発明の実施の形態】次にこの発明の実施の形態を説明
する。図１は装置全体の構成を示すブロック図、図２は
電子キーの構成を示すブロック図である。図において、
１はこの発明に係るキーレスエントリー装置、２は電子
キー、３は送受信装置４及び関連する各種機器を有する
車両側装置である。このキーレスエントリー装置１は電
子キー２と車両側装置３で構成されているが、単なるド
アの施解錠だけでなく、電子キー２のバッテリが消耗し
ている場合でも、ステアリングロック装置やイグニッシ
ョンスイッチのオンオフを制御することができるイモビ
ライザーの機能も備えている。

【００１２】電子キー２は原則として使用者（運転者）
が携帯しているものであって、トランスポンダの機能を
備えており、図２に示すように、ＣＰＵを備えた電子キ
ー側制御部２１、電子キー側送受信部２２、電磁誘導信
号受信用アンテナ２３及び応答信号発信用アンテナ２
４、手動送信スイッチ２５、警報発生用のブザー２６、
電源バッテリ２７、トランスポンダ２８等で構成されて
いる。上記の制御部２１はＣＰＵのほか所定の動作に必
要な各種の回路を備えており、また手動送信スイッチ２
５は手動操作でドアのロックとアンロックの指令を送信
するためのものである。また、トランスポンダ２８は後
述する専用のアンテナ４１ｂからの電磁誘導信号を受け
てその起電力で作動し、受信した電磁誘導信号に対応し
た識別信号を発信するものである。なお、電磁誘導信号
には例えば１２５ｋＨｚの比較的低い周波数が用いら
れ、応答信号には例えば３１５ＭＨｚの高い周波数が用
いられる。また電子キー２はカード状のものであり、図
３以下のフローチャートで「カード」と記載してあるの
は電子キー２を意味しているが、電子キー２の形状は通
常の手動操作キー、すなわちマニュアルキーに電子キー
の回路部を一体化したものなど、他の形状とすることも
できる。

【００１３】図１に示すように、車両側装置３の送受信
装置４は、ＣＰＵを備えた車両側制御部４１と車両側送
受信部４２を備えたものである。制御部４１には専用の
アンテナ４１ｂを備えたステアリングロック装置（以
下、ＳＴＬと記す）などを制御するイモビライザー用の
制御回路４１ａが付属しており、この制御回路４１ａと
アンテナ４１ｂはイグニッションスイッチの近傍に配置
されている。送受信部４２には電磁誘導信号発信用の車
内用アンテナ５１及び車外用アンテナ５２、電子キー２
からの応答信号受信用アンテナ５３が接続されている。
車内用アンテナ５１は車室内にある電子キー２に対する
発信用で、例えば車両のセンターコンソールに配置され
ており、車室内の全域に電磁誘導信号を送信するように
構成されている。車外用アンテナ５２は車室外にある電
子キー２に対する発信用で、例えば車両の前部ドアと後
部ドアの間にあるセンターピラーに配置されている。

【００１４】更に送受信装置４には、センサ５４、駆動
装置５５、報知装置５６、イグニッションスイッチ５７
等が接続されている。センサ５４としては例えばドアセ
ンサ５４ａ、意志確認センサ５４ｂ、ロックセンサ５４
ｃなどの各種センサがある。なお、ドアセンサ５４ａは
乗降用の各ドアのほか、トランクドアにも適宜設けられ
る。駆動装置５５としては例えばイグニッションスイッ
チの操作ノブの操作を可能な状態とする操作ノブ用ソレ
ノイド５５ａ、ドアロック用アクチュエータ５５ｂ、そ
の他の車載機器５５ｃなどの各種駆動手段、アクチュエ
ータ５５ｂで駆動されるドアロック装置５５ｄ等があ
る。また報知装置５６としては、例えばブザー５６ａ、
ハザードランプ５６ｂ、表示灯５６ｃ等が適宜用いられ
る。５７ａはイグニッションスイッチ５７の操作ノブで
ある。

【００１５】前述したように、この種の車両用キーレス
エントリー装置は電子キーを携帯した者が車両に近付く
と自動的にドアが解錠され、車両から離れると自動的に
ドアが施錠されるように構成されたものが一般的であ
る。この実施態様の装置では、単に電子キーの所在場所
に応じてドアを施解錠するのではなく、施解錠に必要な
他の操作や手順を加え、あるいは警報を発生する機能を
付加する等の手段によって、盗難の可能性を大幅に低減
している。

【００１６】以下、図示のフローチャートによって動作
を説明する。図３乃至図５は車両側装置３の制御部４１
の基本動作を示すフローチャート、図６は電子キー２の
制御部２１の基本動作を示すフローチャート、図７及び
図８はステアリングロックの制御に関する制御回路４１
ａの動作を示すフローチャート、図９は警報ルーチンの
フローチャートである。

【００１７】図３において、ステップＳ１で初期化され
た送受信装置４は、ステップＳ２で電磁誘導信号をアン
テナ５１及び５２から発信し、この状態を保持してステ
ップＳ３のホールドに進んで待機している。この電磁誘
導信号の発信は原理的には連続でもよいが、ここでは例
えば０．６８秒の周期で０．１秒ずつ発信するという間
欠的なものとなっている。これは車両の電源バッテリの
消耗軽減等に有益である。この状態で電子キー２の携帯
者が例えば１ｍ以内に近付くと、図６に示すような電子
キー２側の動作が開始される。

【００１８】図６において、ステップＳ２０１はバッテ
リ２７が入れられて初期化された状態であり、外部割込
を可能とするステップＳ２０２に進んで各信号の入力の
受付が可能となる。続いて、ステップＳ２０３で制御部
２１のＣＰＵはホールドされて休止状態となり、ステッ
プＳ２０４でアンテナ以外からの信号入力、すなわち外
部割込が禁止されて誤動作が防止される。ここで、電磁
誘導信号がアンテナ２３から入力されると、ステップＳ
２０５でアンテナからの入力であることが判断され、ア
ンテナからの入力であればステップＳ２１０に進んで信
号を読み込み、チャタリング等を除去して信号を補正す
る。

【００１９】次のステップＳ２１１では、入力された信
号が近傍探査信号であるか否かを判断し、そうであれば
ステップＳ２１２に進んで応答用の近傍コードを設定す
る。この近傍コードは暗号化するほどの必要はなく、単
に応答すればよい。またステップＳ２１１で近傍探査信
号でなかった場合には、ステップＳ２１３に進んで入力
された信号がチャレンジコードであるか否かを判断し、
チャレンジコードであればステップＳ２１４で暗号化す
る。このチャレンジについては後述する。ステップＳ２
１５ではＳ２１２またはＳ２１４で設定された信号をア
ンテナ２４から送信し、ステップＳ２０２に戻る。また
ステップＳ２１３でチャレンジコードでない場合には、
ステップＳ２１６に進んで信号が警報コードであるか否
かを判断し、警報コードであれはステップＳ２１７でブ
ザー２６を作動させ、警報を発してステップＳ２０２に
戻る。この警報についても後述する。

【００２０】また、ステップＳ２０５でアンテナからの
入力でないと判断された場合には、ステップＳ２２０に
進んで手動送信スイッチ２５の操作による信号であるか
否かが判断され、そうでなければステップＳ２０２に戻
る。またそうであればステップＳ２２１でロック指示コ
ードを作成し、ステップＳ２２２で手動送信スイッチ２
５のロック側が操作されていなければステップＳ２２３
に進み、アンロック側の操作であればステップＳ２２４
でアンロック指示コードを作成し、ステップＳ２２５で
ＲＦ（高周波）信号として送信アンテナ２４から送信す
る。またＳ２２２でロック側が操作されていればステッ
プＳ２２７に進み、ロック指示コードをＲＦ（高周波）
信号として送信アンテナ２４から送信する。これらの各
指示コードは次回のコード設定のために制御部２１のメ
モリに記憶され（ステップＳ２２６及びＳ２２８）、ス
テップＳ２０２に戻る。

【００２１】なお、上記のアンロック指示及びロック指
示の各コードを受信する送受信装置４の読み込みタイミ
ングは、電磁誘導信号の送信と同じ０．６８秒間隔で行
われる。従って、どのタイミングで読み込みが行われて
も確実にコードを読み込めるように、指示コードの送信
は読み込み間隔の２倍強の１．４秒間行い、その間にコ
ードが２回出力されるようにしてある。

【００２２】上述の手順において、ステップＳ２１２及
びＳ２１５により電子キー２から応答用の近傍コードが
送信されると、送受信装置４ではステップＳ４からステ
ップＳ１１に進み、送受信部４２の受信モジュールユニ
ット（以下、ＲＦＵと記す）がオンとなり、ステップＳ
１２のＩ／Ｏ読込判定で入出力の最新状態を確認し、ス
テップＳ１３で信号を読み込んだ後、ステップＳ１４で
ＲＦＵをオフにする。そしてステップＳ１５で今読み込
んだ信号がキーレス信号、すなわち手動送信スイッチ２
５の操作による信号であるか否かが判断される。

【００２３】キーレス信号であれば、ステップＳ１６で
その信号がアンロック指示コードであるか否かを判断
し、そうであればステップＳ１７でドアロック用のアク
チュエータ５５ｂにアンロック信号を出力してドアをア
ンロックする。またアンロック指示コードでなければス
テップＳ１８でロック指示コードであるか否かを判断
し、そうであればステップＳ１９でドアセンサ５４ａの
信号でドアが開いているか否かを判断し、開いていなけ
ればアクチュエータ５５ｂにロック信号を出力してドア
をロックする。これらの手順によってアンロックあるい
はロックが行われた場合には、ステップＳ２１で例えば
ハザードランプ５６ｂをアンロックが行われた場合には
１回、ロックが行われた場合には２回それぞれ点滅させ
てアンサーバツクを行う。そしてステップＳ２２に進
み、電子キー２が複数個ある場合に現在キーレス操作中
である電子キーを優先し、他の電子キーの信号を受け付
けないようにした後、図５のステップＳ１０１に進む。
このステップＳ２２の優先処理については、図４におい
て説明する。

【００２４】なお、ステップＳ１８でロック指示コード
でない場合、及びステップＳ１９でドアが開いていた場
合は、そのまま図５のステップＳ１０１に進む。また、
上記のステップＳ１５で信号がキーレス信号でなかった
場合には、ステップＳ５０の警報ルーチンに進む。この
警報ルーチンについては図９において後述する。

【００２５】次に、図５により電子キー２が車両の外に
あるか、中にあるかを判定する所在確定ルーチンを説明
する。この所在判定は常時行うのではなく、電磁誘導信
号の送信タイミングの５回に１回の頻度で行われる。こ
のため、ステップＳ１０１でアンテナ信号の出力回数を
カウントして、ステップＳ１０２でカード所在を判定す
るタイミングであるか否かを判断し、否であればそのま
まステップＳ３に戻り、判定タイミングであればステッ
プＳ１０５に進む。

【００２６】ステップＳ１０５では通常は前回位置は不
明であるため、ステップＳ１１１からステップＳ１１２
に進み、電子キー２が車室内にあるか否かの判定を行
う。この判定は、電子キー２が車内用アンテナ５１と車
外用アンテナ５２のいずれからの探査信号に対して応答
して、ステップＳ２１２の近傍コードを送信して来たか
によって行われる。今回は室外であるためステップＳ１
２５に進み、室外判定はまだであるからステップＳ１０
６に進んで室外判定を行う。そして今回は室外であるた
めステップＳ１０８で前回室外と記憶し、次の判定に備
えてステップＳ１２３及び１２４で判定フラグを零とし
て判定未とし、ステップＳ３に戻る。

【００２７】前述のステップＳ１６における判定結果が
アンロック指示コードであれば、ドアはアンロックされ
ており、電子キー２の携帯者はドアを開けて乗車するこ
とができる。乗車すると、手順はステップＳ１０１から
Ｓ１０２、Ｓ１０５と進み、前回が室外であるからステ
ップＳ１０６、Ｓ１０７を実行し、今回は室外ではない
ためステップＳ１０９に進む。そして室内判定はまだで
あるからステップＳ１１１、Ｓ１１２を実行し、今回は
室内であるからステップＳ１１３で前回室内としてステ
ップＳ１１４に進む。ここで説明しているキーレスエン
トリー装置は、Ｎｏ．１からＮｏ．３までの３台の電子
キー２を備えたものであって、ステップＳ１１４のチャ
レンジとは優先する電子キーを設定するための問いかけ
を意味しており、各電子キー２に対する信号の出力順が
設定される。

【００２８】次のステップＳ１１５ではＮｏ．３まで完
了しているか否かが判定され、完了していない場合には
ステップＳ１１６からＳ１２０までの手順が繰り返され
る。すなわち、ステップＳ１１６でＲＦＵをオンとし、
ステップＳ１１７でチャレンジ信号を送信し、ステップ
Ｓ１１８で送信した信号を暗号化する。電子キー２はこ
のチャレンジ信号を受信すると、図６のステップＳ２１
４で暗号化した信号を返信する。これをステップＳ１１
９でＲＦＵが受信すると、ステップＳ１２０でこの受信
信号が所定のコードであるか否かが判定される。所定の
コードであればステップＳ１２１で照合して一致すれば
ステップＳ１２２に進み、後述するＳＴＬ制御用の信号
が制御回路４１ａに送信され、ステップＳ１２３及び１
２４を実行してステップＳ３に戻る。

【００２９】また、この状態から電子キー２の携帯者が
車室外に出ると、ステップＳ１０１からＳ１０２、Ｓ１
０５と進み、前回は室内であったからステップＳ１１
１、Ｓ１１２を実行し、今回は室内ではないためステッ
プＳ１２５に進み、室外判定はまだであるからステップ
Ｓ１０６に進んで室外判定を行う。そして今回は室外で
あるためステップＳ１０８で前回室外と記憶し、ステッ
プＳ１２３及び１２４を経てステップＳ３に戻る。

【００３０】更に、電子キー２の携帯者が車から遠い位
置まで離れた場合には、ステップＳ１０１からＳ１０７
に進むが、電子キー２との交信ができないため室外では
ないと判定してステップＳ１０９に進む。そして室内判
定はまだであるからステップＳ１１１に進むが、交信が
できないため室内ではないと判定してステップＳ１２５
に進む。そして室外判定は済みであるためステップＳ１
２６に進んで前回不明とし、ステップＳ１２３及び１２
４を経てステップＳ３に戻る。なお、ステップＳ１０９
で室内判定済みの場合にもステップＳ１１０で前回不明
とし、ステップＳ１２３及び１２４を経てステップＳ３
に戻る。

【００３１】さてこの装置においては、ステップＳ１５
以下の手順において述べた手動送信スイッチ２５による
施解錠操作のほかに、電子キー２の所在場所に応じてド
アを自動的に施解錠するというキーレスエントリー装置
としての一般的な機能を備えているが、その際に車両側
装置３に設けられている意志確認センサ５４ｂを操作す
ることを必要としており、更に、イモビライザーの機能
により電子キー２でイグニッションスイッチ５７も制御
するようになっている。上記の意志確認センサ５４ｂと
しては、例えばドアのアウターハンドルに設けられてい
るスイッチが用いられている。なお、電子キー２の所在
場所に応じてドアを自動的に施解錠するという上記の動
作は一般的なものであるので、図６のフローチャートに
は含まれていない。

【００３２】次に、意志確認センサ５４ｂを操作した場
合の動作を説明する。図３に示すステップＳ３のホール
ド状態において、電子キー２の携帯者がドアを開けよう
として意志確認センサ５４ｂに触れるとこれが検出さ
れ、ステップＳ４からステップＳ５に進み、更にステッ
プＳ１０に進んでタイマーのカウントを停止してクリア
し、図４のステップＳ３１に進み、複数の電子キー２に
対する処理順を決定してステップＳ３２に進み、決定順
に従ってステップＳ３３以下の処理が行われる。なお、
ステップＳ１０のタイマーは図９のステップＳ５２でカ
ウント開始したタイマーであり、図９については後述す
る。

【００３３】ステップＳ３３からＳ３８の手順は図５で
説明したステップＳ１１５からＳ１２０までと同様であ
り、３台の電子キー２について同じ手順が繰り返され
る。この場合は電子キー２に送られる信号は近傍探査信
号ではなくチャレンジコードであるため、電子キー２か
らは暗号化されたコードが発信され、所定のコードでな
ければステップＳ３３に戻って次のチャレンジコードが
送信され、所定のコードであればステップＳ３９で照合
して一致すればステップＳ４０に進み、優先順位が下位
の電子キー２からの信号の読み込みを拒否するモードを
設定する。なおこの電子キーの優先順位の上位とするの
は、例えば上述のように意志確認センサ５４ｂが操作さ
れた時に交信中のもののほか、例えば手動送信スイッチ
２５が操作されたもの、使用頻度の高いもの、車外にあ
るもの、現在交信中のもの、最後に交信したもの、など
であり、あらかじめ選択され、あるいは設定できるよう
に構成されている。

【００３４】ステップＳ４１ではアンロック指示コード
が設定され、ステップＳ４２に進むが、現在はドアがロ
ックされている状態であるからロックセンサ５４ｃはロ
ック状態を検出しており、ステップＳ４２からステップ
Ｓ４６に進む。ドアは閉まっているからドアセンサ５４
ａはドアの閉を検出しており、ステップＳ４７でドアロ
ック用アクチュエータ５５ｂにアンロック信号を出力し
てドアをアンロックし、ステップＳ４８では例えばハザ
ードランプ５６ｂを２回点滅させるアンサーバツクによ
ってドアがアンロックされたことを報知し、ステップＳ
３に戻る。これで電子キー２の携帯者は車に乗り込むこ
とができるのである。

【００３５】乗車して車室内に入ると、ステップＳ１０
１からステップＳ１０２、Ｓ１０５に進み、前回は室外
であるためステップＳ１０６、Ｓ１０７を実行し、ステ
ップＳ１０７で今回は室外でないためステップＳ１０９
に進む。室内判定済みではないためステップＳ１１１、
Ｓ１１２を実行し、今回は室内であるからステップＳ１
１３からステップＳ１１４、Ｓ１１５に進む。そしてス
テップＳ１１５からＳ１２０を実行し、ステップＳ１２
１で照合がＯＫであればステップＳ１２２に進み、ＳＴ
Ｌ制御用の信号が制御回路４１ａに送信されて動作が開
始される。なお図示はしていないが、この制御回路４１
ａは、操作ノブ５７ａが押し込まれておらず、且つＳＴ
Ｌ制御用の信号が送信されない状態が１０秒以上継続し
た場合には、作動を停止して終了するようになってい
る。

【００３６】制御回路４１ａが動作を開始すると、ステ
ップＳ３０１で初期化し、ステップＳ３０２で出力をオ
フ状態にした後にステップＳ３０３に進む。そしてこの
状態ではイグニッションスイッチ５７はオフ、ＡＣＣも
オフであるから、図７のステップＳ３０３からＳ３０
４、Ｓ３０５を実行してステップＳ３０６に進む。図示
の装置のイグニッションスイッチ５７は、操作ノブ５７
ａを押し込んで回動させることによって始動操作される
構造のものが使用されており、ステップＳ３０６ではこ
の操作ノブ５７ａが押し込まれた位置にあることを検出
するスイッチの状態が確認され、ここでは押し込まれて
いないためステップＳ３４１に進む。

【００３７】今回はＳＴＬ制御用の信号が制御部４１か
ら送信されてきたものであるから、制御部４１は立ち上
がり状態であり、ステップＳ３４２に進んでコード処理
をし、ステップＳ３４３でそのコードを制御部４１に送
信する。そして、ステップＳ３４４でコード処理完了の
フラグを立てる。コード処理結果が送信されると、図３
のステップＳ３乃至Ｓ６が実行され、ステップＳ６で通
信端子割込があったと判断してステップＳ７に進み、デ
ータを読み込んだ後、ステップＳ８でコード処理結果を
格納するようになっている。

【００３８】次にエンジンをかけるために操作ノブ５７
ａを押し込む。今度はステップＳ３０６から図８のステ
ップＳ３０７に進み、認証通信のための暗号化または処
理したコードの送信が完了しているか否かが確認される
が、既にステップＳ３４２乃至Ｓ３４４が実行されて処
理されたコードが送信され、ステップＳ３４４で送信完
了フラグが立てられているため、コード送信完了と判断
してステップＳ３１３に進み、照合が行われる。そして
正規の信号であればステップＳ３１４からステップＳ３
１５乃至Ｓ３１９が実行される。ステップＳ３１４では
操作ノブ用ソレノイド５５ａに対する駆動出力が出され
ると共に、例えば操作ノブ５７ａの先端に設けた表示灯
５６ｃが点灯され、押し込み可能となったことが表示さ
れる。ステップＳ３１５では、ステップＳ３１３で正規
のコードであると判断されたコードを制御部４１に送信
し、ステップＳ３１６で送信完了フラグを立てる。

【００３９】ステップＳ３１７では所定時間が完了して
いるか否かが判断され、所定時間経過するまではステッ
プＳ３０３に戻り、所定時間経過するとステップＳ３１
８で操作ノブ用ソレノイド５５ａへの出力が所定時間経
過したことを示すフラグを立て、ステップＳ３１９で操
作ノブ用ソレノイド５５ａへの出力を停止してソレノイ
ド５５ａをオフとする。これによって、ＳＴＬのロック
が解除されると共に、あらかじめ設定された時間だけ操
作ノブ用ソレノイド５５ａに対する駆動出力が出され、
操作ノブ５７ａは更に奥まで押し込み可能となってＡＣ
Ｃ位置からＯＮ位置まで回動できるようになり、エンジ
ンを始動できる状態となる。

【００４０】ＯＮ位置まで回動すると、ステップＳ３０
３からステップＳ３２１に進み、送信完了のフラグをク
リアし、ステップＳ３２２乃至ステップＳ３２４を実行
する。ステップＳ３２２では、あらかじめ設定された時
間が経過していなくても操作ノブ用ソレノイド５５ａへ
の出力を停止してソレノイド５５ａをオフとし、ステッ
プＳ３２３でソレノイド５５ａへの出力が所定時間経過
したことを示すフラグを立てるようになっている。そし
てステップＳ３２４では後述するステップＳ３３９でオ
ンにしたアラームをオフにしてステップＳ３２５に進
み、コードを照合して一致しているか否かが判断され、
一致しているとステップＳ３２６でエンジンの通電が許
可されてエンジンが始動する。コードが一致していない
場合には、そのままステップＳ３０３に戻り、操作ノブ
５７ａをオン位置まで回動してもエンジンを始動するこ
とはできないようになっている。

【００４１】操作ノブ５７ａを戻してエンジンを停止
し、ＡＣＣもオフになると、ステップＳ３０３乃至Ｓ３
０６が実行され、ステップＳ３４１に進む。そして制御
部４１が立ち上がっているタイミングの時であればステ
ップＳ３４２に進み、制御部４１が立ち上がっていない
タイミングの時にはステップＳ３４５を経て図８のステ
ップＳ３１７に進む。ソレノイドの所定駆動時間は完了
しているため、ステップＳ３１８、Ｓ３１９を実行して
ステップＳ３０３に戻る。なおコード処理送信が完了し
ていないと判断した場合には、ステップＳ３４５からＳ
３４６に進んでノイズであったと判定する。

【００４２】またエンジンを停止し、イグニッションス
イッチがＡＣＣ位置にある状態でドアを開けて降車しよ
うとすると、ステップＳ３０４からステップＳ３３１に
進んで送信完了のフラグをクリアし、ステップＳ３３２
で操作ノブ用ソレノイド５５ａのオンオフが判断され
る。すなわち、操作ノブ用ソレノイド５５ａへの出力が
所定時間経過したか否かが判断され、今回はステップＳ
３２３で所定時間完了のフラグが立てられているので、
ステップＳ３３５に進む。なお、エンジン始動前のソレ
ノイド５５ａへの出力中に操作ノブを操作してＡＣＣ状
態にした時には、ステップＳ３３２からＳ３３３に進
み、あらかじめ設定された時間が経過していなくても出
力を停止してソレノイド５５ａをオフとし、ステップＳ
３３４で所定時間が経過したことを示すフラグを立てる
ようになっている。ステップＳ３３５ではイグニッショ
ンスイッチの立ち下がりが判断されるが、エンジンを停
止してＡＡＣにしたためイグニッションスイッチは立ち
下がり状態であり、ステップＳ３３６に進み、ドアが開
かれた場合にはステップＳ３３８に進む。

【００４３】そしてステップＳ３３９でアラームを所定
時間オンとし、例えばブザー５６ａによって警報音を発
するのである。このアラームは、所定時間が完了すると
ステップＳ３３８からＳ３３７に進んでオフされる。な
お、イグニッションスイッチ５７がＡＣＣ位置にある状
態で降車して車両から離れると、ＳＴＬ制御用の信号が
送信されない状態となり、この状態が１０秒以上継続し
た場合には、制御回路４１ａが作動を停止して終了する
ため、この状態で他人が乗車してイグニッションスイッ
チをＡＣＣ位置からＯＮ位置まで回動しても、エンジン
の始動はできない。また、操作ノブ５７ａを押し込んで
制御回路４１ａの作動を開始させても、ステップＳ３２
５でコードが一致しないためやはりエンジンを始動する
ことはできない。

【００４４】上述の図８のステップＳ３０７から直接ス
テップＳ３１３に進むのは、電子キー２のバッテリ２７
が動作する状態の場合であり、バッテリ２７が消耗して
いる時には電子キー２の制御部４１は全く動作しない。
このため、電子キー２の携帯者はマニュアルキーを使用
してドアを開き、車に乗り込む必要がある。この場合に
は、乗車後に電子キー２をイグニッションスイッチ５７
の近くに置いて操作ノブ５７ａを押し込むのであり、電
子キー２のトランスポンダ２８はアンテナ４１ｂから送
信される電磁誘導信号を受けてそのエネルギーで動作を
開始する。すなわち、操作ノブ５７ａが押し込まれると
制御回路４１ａの動作が開始され、ステップＳ３０１乃
至Ｓ３０６を実行してステップＳ３０６からＳ３０７に
進むのであるが、ここではコード信号の送信は完了して
いないのでステップＳ３０８に進む。

【００４５】今回はキー操作によってキーシリンダを作
動させているので、手順は更にステップＳ３０９以下に
進み、ステップＳ３１０、Ｓ３１１で所定のコードが電
子キー２に向けて出力され、電子キー２のトランスポン
ダ２８は所定のコードを返信し、これがステップＳ３１
２でアンテナ４１ｂによって受信される。そしてステッ
プＳ３１３で正規の信号であればステップＳ３１４に進
み、前述したようにＳＴＬのロックが解除されると共
に、エンジン始動が可能となる。このように、電子キー
２のバッテリ２７が消耗していてもドアを解錠して車両
に乗り込み、所望の動作をさせることができるのであ
り、この場合にはマニュアルキーと電子キーが同時に必
要となるので、電子キーをマニュアルキーが一体に形成
された形状のものとしておけば使用者にとって便利であ
る。

【００４６】図示の装置はドアの施解錠とＳＴＬの制御
の両機能を備えており、施解錠のための識別信号は意志
確認センサ５４ｂが操作された時に、車外用アンテナ５
２から出力されるチャレンジコードを暗号化したもので
あり、ＳＴＬ制御のための識別信号は電子キー２が室内
判定された時に、車内用アンテナ５１から出力されるチ
ャレンジコードを暗号化したものである。このチャレン
ジコードは出力ごとに変更されて異なる信号が出される
ので、暗号化はその都度必要であり、この変更は電子キ
ー２と車両側の送受信装置４の双方であらかじめ設定さ
れた基準に従って行われる。また、電子キー２が複数個
ある場合には、電子キーごとに異なるチャレンジコード
が出力される。従って、特定のチャレンジコードに対し
て特定の電子キーが近傍コードを応答するので、どの電
子キー２と通信しているかは送受信装置４で認識するこ
とができる。

【００４７】前述したように、電子キー２が車両に近付
くと送受信装置４と電子キー２とが常に交信状態とな
り、またドアは解錠された状態となるが、これが長時間
続くことは電子キー２のバッテリ２７の無駄な消耗や車
両の盗難の原因となるので好ましくない。図示の装置１
では、送受信装置４がドア施解錠の識別信号を受信して
から所定時間経過するまでにドアセンサ５４ａがドアの
開放を検出しない場合の安全機能を備えている。

【００４８】すなわち、図３のステップＳ１５において
信号がキーレス信号でなかった場合には、図９に示すス
テップＳ５０の警報ルーチンに進む。この場合は、前回
室外であるからステップＳ５１からＳ５２に進んでカウ
ントが開始され、あらかじめ設定されたカウント数に達
した場合にはステップＳ５３からＳ５４に進み、カウン
トを停止してゼロに戻すと共に、ステップＳ５５で警報
を発する。この警報の発信は例えばクラクションを鳴ら
し、あるいはハザードランプ５６ｂを点滅させることで
行われるが、更にステップＳ５６で電子キー２に対して
警報コードを発信し、電子キー２のブザー２６を作動さ
せて携帯者に直接報知する（図６のステップＳ２１６及
びＳ２１７）。

【００４９】更にステップＳ５８に進んでドアロック用
アクチュエータ５５ｂにロック信号が出力され、ドアが
ロックされる。このように、あらかじめ設定されたカウ
ント数に対応する時間が経過してもドアが開かれない
と、警報発信と自動的なドアロックが行われるので、上
記のような問題は生じないのである。ドアがロックされ
た後は、ステップＳ５９でマニュアルキーを使用してド
アを開く操作が検出されるか、ステップＳ６０で手動送
信スイッチ２５の操作によるキーレス信号で解錠が行わ
れればステップＳ６１に進んでアンロックされる。

【００５０】また、ステップＳ５１で前回室外でなかっ
た場合、及びステップＳ５３で設定カウントに達するま
ではステップＳ７０に進む。ここでドアが開かれている
場合は、ステップＳ７１に進んで電磁誘導信号の出力を
０．２秒間隔に早め、ステップＳ７３でカウントを停止
してゼロに戻す。このように信号の間隔を早くするの
は、ドアが開かれた場合には乗降により電子キー２の所
在、すなわち車外か車内かが変化するので、信号の周期
を短くして所在確認の回数を増加し、所在を的確に検出
して制御が適正に行われるようにするためである。な
お、ステップＳ７０でドアが開かれていなければステッ
プＳ７２に進み、通常の０．６８秒間隔の出力が継続さ
れる。

【００５１】図４のステップＳ４０に関する説明におい
て、優先順位の上位の電子キー２の例を述べているが、
最優先の電子キーは次のような基準によって選定され
る。すなわち、第１の例は複数個の電子キー２が使用さ
れる場合に少なくともその１つに手動送信スイッチ２５
を設け、この手動送信スイッチ２５が操作された時には
この電子キー２を最優先とするのである。また第２の例
は、意志確認センサ５４ｂが操作された時に交信中であ
った電子キー２を最優先とするのである。

【００５２】更に、電子キー２のうち使用頻度の最も高
い電子キー、例えば所定時間内の使用回数の最も多いも
のや、連続する使用回数が最も多いものを最優先として
もよく、また、車外用アンテナ５２による通信に応動し
たものや、現在交信中のもの、最後に交信したものなど
を最優先とすることもできる。

【００５３】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、この発
明は、電子キーを起動させるための電磁誘導信号を送信
すると共に、これに応動して電子キーから送信される識
別信号を受信して識別信号に応じた動作信号を出力する
送受信装置と、出力された動作信号に応じて車載機器を
駆動する駆動装置、とを備えた車両用キーレスエントリ
ー装置において、上記電子キーが複数個使用される場合
に、これらの複数の電子キーの優先順位を決定する順位
決定手段を上記送受信装置に備え、順位決定手段により
最優先と決定された電子キーからの識別信号に応じて駆
動装置に対する動作信号を出力するようにしたものであ
る。従って、優先順位の低い電子キーを無視することが
可能になり、混信や応答性低下の問題を防止することが
できて実用性が向上する。

【００５４】また、複数個の電子キーの少なくとも１つ
に識別信号を送信するための手動送信スイッチを設け、
この手動送信スイッチが操作された電子キーを最優先と
するようにしたものでは、手動送信スイッチを操作して
いる操作者の意志が最優先され、偶然近くにあるだけの
他の電子キーが無視されるので、キーレスエントリーの
制御が適正に行われ、しかも応答性が低下することもな
い。

【００５５】また、操作者が自己の意志によって操作す
る意志確認手段を車両側に設け、この意志確認手段が操
作された時に交信中であった電子キーを最優先とするよ
うにしたものでは、意志確認手段を操作している操作者
の意志が最優先され、偶然近くにあるだけの他の電子キ
ーが無視されるので、制御が適正に行われることにな
り、応答性が低下することもない。

【００５６】また、使用頻度、例えば所定時間内の使用
回数、あるいは連続する使用回数の最も高い電子キーを
最優先とするようにしたものでは、次に使用される確率
の高い電子キーが優先されることになるので、制御が適
正に行われ、応答性が低下することもない。

【００５７】また、車両側装置が備えている車外用アン
テナによる通信に応動した電子キーを最優先とするよう
にしたものでは、例えば車内に別の電子キーが残されて
いてもこの電子キーのために車外からの操作が妨害され
るということがなく、制御が適正に行われ、応答性が低
下することもない。

【００５８】また、現在交信中である電子キーを最優先
とするようにしたものでは、交信中に近付いてきた他の
電子キーによって混信が起きるようなことがなく、制御
が適正に行われ、応答性が低下することもない。

【００５９】また、最後に交信した電子キーを最優先と
するようにしたものでは、次に使用される確率の高い電
子キーが優先されるので、制御が適正に行われ、応答性
が低下することもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係る車両用キーレスエントリー装置
の全体の構成を示すブロック図である。

【図２】同上の装置の電子キーの構成を示すブロック図
である。

【図３】同上の装置の車両側装置の基本動作を示すフロ
ーチャートである。

【図４】同じく車両側装置の基本動作を示すフローチャ
ートである。

【図５】同じく車両側装置の基本動作を示すフローチャ
ートである。

【図６】同上の装置の電子キーの基本動作を示すフロー
チャートである。

【図７】同上の装置におけるステアリングロック装置の
制御に関するフローチャートである。

【図８】同じくステアリングロック装置の制御に関する
フローチャートである。

【図９】同上の装置における警報ルーチンのフローチャ
ートである。

【符号の説明】

１ キーレスエントリー装置 ２ 電子キー ３ 車両側装置 ４ 送受信装置 ２１ 電子キー側制御部 ２２ 電子キー側送受信部 ２３ 受信用アンテナ ２４ 発信用アンテナ ２５ 手動送信スイッチ ４１ 車両側制御部 ４２ 車両側送受信部 ５１ 車内用アンテナ ５２ 車外用アンテナ ５５ａ ソレノイド（駆動装置） ５５ｂ アクチュエータ（駆動装置） ５５ｃ その他の車載機器（駆動装置） ５５ｄ ドアロック装置（駆動装置）

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 電子キーを起動させるための電磁誘導信
   号を送信すると共に、これに応動して電子キーから送信
   される識別信号を受信して識別信号に応じた動作信号を
   出力する送受信装置と、出力された動作信号に応じて車
   載機器を駆動する駆動装置、とを備えた車両用キーレス
   エントリー装置において、 上記電子キーが複数個備えられていると共に、これらの
   複数の電子キーの優先順位を決定する順位決定手段を上
   記送受信装置が備えており、順位決定手段により最優先
   と決定された電子キーからの識別信号に応じて駆動装置
   に対する動作信号を出力するように構成されていること
   を特徴とする車両用キーレスエントリー装置。
2. 【請求項２】 複数個の電子キーの少なくとも１つに識
   別信号を送信するための手動送信スイッチが設けられて
   おり、この手動送信スイッチが操作された電子キーを最
   優先とするように構成された請求項１記載の車両用キー
   レスエントリー装置。
3. 【請求項３】 上記手動送信スイッチが操作されると、
   他の電子キーからの識別信号の送信を無視するように構
   成された請求項２記載の車両用キーレスエントリー装
   置。
4. 【請求項４】 操作者が自己の意志によって操作する意
   志確認手段を車両側に設け、この意志確認手段が操作さ
   れた時に交信中であった電子キーを最優先とするように
   構成された請求項１記載の車両用キーレスエントリー装
   置。
5. 【請求項５】 順位決定手段が、使用頻度の最も高い電
   子キーを最優先と決定するように構成された請求項１記
   載の車両用キーレスエントリー装置。
6. 【請求項６】 使用頻度を所定時間内の使用回数で判断
   し、使用回数の最も多い電子キーを最優先と決定するよ
   うに構成された請求項５記載の車両用キーレスエントリ
   ー装置。
7. 【請求項７】 使用頻度を連続する使用回数で判断し、
   連続する使用回数が最も多い電子キーを最優先と決定す
   るように構成された請求項５記載の車両用キーレスエン
   トリー装置。
8. 【請求項８】 車室外の電子キーとの間で通信を行う車
   外用アンテナと、車室内の電子キーとの間で通信を行う
   車内用アンテナとが車両側に設けられており、車外用ア
   ンテナによる通信に応動した電子キーを最優先と決定す
   るように構成された請求項１記載の車両用キーレスエン
   トリー装置。
9. 【請求項９】 現在交信中である電子キーを最優先と決
   定するように構成された請求項１記載の車両用キーレス
   エントリー装置。
10. 【請求項１０】 最後に交信した電子キーを最優先と決
    定するように構成された請求項１記載の車両用キーレス
    エントリー装置。