ES2251139T3 - Sistema de proteccion de un vehiculo. - Google Patents

Abstract

Sistema de protección de un vehículo con: - Un dispositivo de control de acceso, que comprende una parte de control de acceso (2), prevista en el vehículo, y/o con un dispositivo electrónico de inmovilización, que comprende una parte de control de inmovilización (3), prevista en el vehículo; así como con - Unos elementos de autentificación (6, 7), que han de ser llevados por el usuario, para la activación - en función de la autentificación - de la respectiva parte de control (2, 3), previstas en vehículo, a través de un correspondiente canal de comunicación inalámbrica de activación (4a, 5a; 4b, 5b); a este efecto, está previsto tanto un canal de comunicación de activación (4a, 5a) - que precisa una llave - con una o con varias llaves electrónicas como los elementos de autentificación, que necesitan una manipulación, como asimismo está previsto un canal de comunicación inalámbrica de activación (4b, 5b) que no precisa una llave - con uno o con varios elementos de autentificación (7), exentos de manipulación, cada uno para la puesta en funcionamiento del vehículo y para la activación de la respectiva parte de control (2, 3), previstas dentro del vehículo, de forma opcional a través del uno o del otro de los canales de comunicación de activación, y al respectivo canal de comunicación de activación (4a, 5a), que precisa la llave, es concedida prioridad frente al correspondiente canal de comunicación de activación (4b, 5b), que no precisa una llave; - En este caso, el dispositivo electrónico de inmovilización (3) posee - por el lado del vehículo - una cogida para la llave; el mismo lleva a efecto una comunicación de autentificación con la llave electrónica (6), introducida en la cogida, y al ser esta llave reconocida como válida, este dispositivo emite una autorización al uso; - El canal de comunicación de activación (5b) del inmovilizador - el cual no precisa una llave - es mantenido de forma desactivada mientras que dentro de la cogida de la llave se encuentre una llave (6), que es reconocida como válida.

Description

Sistema de protección de un vehículo.

La presente invención se refiere a un sistema de protección de un vehículo, conforme a lo indicado en el preámbulo de la reivindicación de patente 1).

Un tal sistema de protección para un vehículo es conocido a través de la Patente Británica Núm. GB 23 06 573 A, y según el cual por medio de una llave electrónica, que puede ser introducida en el cierre del volante, queda constituido un canal inductivo de comunicación entre llave y cierre del volante para una autentificación a los efectos de desactivar, al ser comprobada una autorización al uso, un dispositivo de inmovilización del vehículo, que así puede ser puesto en marcha. Para efectuar la autentificación comprende esta llave electrónica un transpondedor, dentro del cual está memorizado un código de autorización al uso, que puede ser leído al estar la llave electrónica introducida en el cierre del volante. Por medio de esta llave electrónica es constituido, además, un canal de comunicación entre la llave y el vehículo, dentro del cual están previstos, por parte de la llave, una unidad emisora y, por parte del vehículo, una unidad receptora así como un correspondiente tramo de transmisión de datos por rayos infrarrojos o por radio. La unidad emisora, que está dispuesta dentro de la llave electrónica, puede ser activada por medio de un botón de manipulación, de tal manera que así pueda ser enviada una orden de control hacia la unidad receptora para la activación de unos dispositivos de protección del acceso en forma de un sistema de bloqueo centralizado o de un dispositivo de advertencia de robo con fractura. De forma adicional, la función de la inmovilización del vehículo también puede ser activada - aparte de por medio del canal de comunicación inductiva entre la llave y el cierre del volante - a través del referido tramo de transmisión de datos por rayos infrarrojos o por radio.

Con el fin de ya no necesitar más una manipulación por llave de esta clase, resulta que en los últimos tiempos de forma creciente se ha propuesto emplear - en lugar de los sistemas con las llaves electrónicas y con los correspondientes canales de comunicación inalámbrica de activación, que precisan las llaves - los llamados sistemas de tipo "Keyless-Go" o arrancar sin llave, con los respectivos canales de comunicación de activación sin llave. Por estos sistemas de tipo "Keyless-Go" han de ser entendidos aquellos sistemas de protección, en los cuales el propio elemento de autentificación no precisa de ninguna manipulación especial para la realización de los procesos de autentificación. Como elementos de autentificación para los sistemas de esta clase son empleados sobre todo las tarjetas de chip y los transpondedores, que los usuarios de los vehículos solamente han de llevar consigo; véase la publicación en la Revista "Auto Motor Sport" 15/1998, página 16, de B. Priemer "Pequeño milagro"-Presentación de la clase S de Mercedes. Como demanda de una deseada medida de control de un sistema de tipo "Keyless-Go" por parte del usuario se conocen distintas formas de proceder. Existen, por ejemplo, sistemas en los que la respectiva comunicación de autentificación se produce, de forma automática y sin ninguna manipulación de parte del usuario, al entrar el usuario - con el elemento de autentificación, que el mismo lleva consigo - en la zona de acción del correspondiente canal de comunicación de activación, es decir, en la zona dentro de la cual pueden ser realizados, de una manera efectiva, los procesos de comunicación entre el elemento de autentificación y la parte de mando de protección, prevista dentro del vehículo. Como alternativa, se conocen unos sistemas en los cuales un proceso de comunicación de autentificación es efectuado, a la demanda del usuario, a través de un elemento de manipulación, previsto dentro del vehículo, o bien por el mando de la voz; véanse las Memorias de las Patentes Alemanas Núms. DE 40 27 491 C2 y DE 44 14 734 C2.

Como problema técnico, la presente invención tiene el objeto de proporcionar un sistema de protección de vehículos de la clase mencionada al principio, el que facilite un más elevado confort en el manejo y para el cual se ha de esperar una mayor aceptación.

De acuerdo con la presente invención, este objeto se consigue por ser proporcionado un sistema de protección de vehículos con las características indicadas en la reivindicación de patente 1). En este sistema, es así que un sistema de tipo "Keyless-Go" está combinado, de una manera conveniente, con un sistema basado en las llaves electrónicas; en este caso, los dos sistemas parciales están previstos de forma paralela, de tal modo que el usuario puede emplear cada sistema para la puesta en marcha del vehículo y puede así activar el sistema de protección opcionalmente a través del canal de comunicación del sistema parcial, que trabaja con las llaves electrónicas, o bien por medio del canal de comunicación del sistema parcial de tipo "Keyless-Go", el cual trabaja sin las llaves. Gracias a la posibilidad de activar el sistema de protección con las llaves electrónicas, ha de ser esperada una más elevada aceptación, teniendo en cuenta que estos sistemas ya son ampliamente en uso. Por el otro lado, el sistema de la presente invención ofrece al usuario la posibilidad de hacer uso de un mayor confort en la manipulación, el cual está relacionado con el sistema de tipo "Keyless-Go".

Debido a la combinación especial de los dos sistemas parciales - la cual concede, como principio, al canal de comunicación de activación con uso de la llave prioridad en relación con el canal de comunicación de activación sin la llave - resulta que el propio usuario no tiene que ocuparse de una posible conmutación a uno de los dos sistemas parciales. Es más, este sistema de protección acepta principalmente - durante el funcionamiento y en cualquier momento - las órdenes de activación, que hayan sido enviadas por el uno o por el otro de los canales de comunicación de activación y el mismo procesa estas órdenes conforme al mencionado principio de prioridad. Esto significa que, por regla general, se cumplen de inmediato - o, dado el caso, con un apropiado retardo - las órdenes de activación emitidas a través de una llave electrónica, es decir, en la medida en que esto lo permita la respectiva situación momentánea de la conducción, mientras que una orden de activación, recibida por medio del canal de comunicación sin uso de llave, solamente es tenida en cuenta al no estar presente ninguna orden de activación del sistema parcial con uso de llave, la cual estaría en colisión con ésta última.

Un sistema, perfeccionado según lo indicado en la reivindicación 2), tiene prevista una conveniente manera de dar prioridad a la función de bloqueo del vehículo, la cual es llevada a efecto por el respectivo dispositivo de control de acceso. La elegida forma de dar prioridad asegura, que un usuario, acostumbrado al uso de la llave electrónica, puede, al salirse del vehículo, inmovilizar éste, en la manera acostumbrada, por medio de su llave electrónica, y el sistema ejecuta esta orden con independencia del hecho de que a través del sistema parcial de tipo "Keyless-Go" esté presente, dado el caso, una orden contraria de desbloqueo. Esto es muy útil, sobre todo en aquellos casos en los que para el sistema parcial de tipo "Keyless-Go" sea aplicado un sistema, que dispara automáticamente las correspondientes órdenes de bloqueo y de desbloqueo al encontrarse un respectivo elemento de autentificación válido dentro de la zona de acción del correspondiente canal de comunicación de activación sin el uso de llave.

En un sistema, perfeccionado según la reivindicación 3), es así que el dispositivo electrónico de inmovilización comprende, de manera convencional, por parte del vehículo una cogida de llave, en la cual ha de ser introducida por el usuario una llave electrónica válida, después de lo cual se desarrolla - en la mayoría de los casos de forma automática - un proceso de comunicación de autentificación que, al tener éxito, conduce al desbloqueo del dispositivo inmovilizador. Como ampliación de la forma de realización de este dispositivo está previsto ahora, que el canal de comunicación de activación, sin uso de llave, sea mantenido de forma desactivada durante tanto tiempo, hasta que una llave electrónica, reconocida como válida, se encuentre dentro de la cogida para la llave. Gracias a ello, un usuario acostumbrado a las llaves electrónicas, puede, si esto lo desea, manipular el vehículo, de la manera acostumbrada, con su llave y sin sufrir las interferencias del sistema parcial de tipo "Keyless-Go". Por el otro lado, el usuario puede hacer uso del elevado confort de manipulación del sistema parcial "Keyless-Go" por el hecho de no tener que introducir ninguna llave electrónica en la cogida de la llave, pero sí ha de llevar consigo el elemento de autentificación del sistema parcial de tipo "Keyless-Go".

Un sistema de protección, perfeccionado según lo indicado en la reivindicación 4), ofrece una conveniente medida para una transición del sistema parcial "Keyless-Go" al sistema parcial con uso de llave durante el funcionamiento de marcha, y esto por el hecho de que por el usuario es introducida - durante el funcionamiento actual de marcha - una llave electrónica válida en la cogida de la llave, y aquí especialmente en una posición de desconexión del encendido, por lo que el motor es parado solamente al encontrarse estacionado el vehículo.

Un sistema, perfeccionado según la reivindicación 5), ofrece un más elevado confort de uso por el hecho de que una respectiva llave electrónica y un elemento de autentificación - exento de manipulación - para el sistema parcial de tipo "Keyless-Go" están integrados en un combinado elemento de autentificación común. En este caso, cada autorizado usuario del sistema necesita llevar consigo solamente un único elemento de autentificación, que el mismo puede emplear tanto como llave electrónica como también como un elemento de autentificación para el sistema "Keyless-Go", el cual no necesita ser manipulado.

A continuación, se describen algunas convenientes formas de realización de la presente invención, las cuales están representadas en el plano adjunto.

La Figura única del plano muestra el diagrama de bloques de un sistema de protección de vehículos, con un dispositivo de control de acceso y con un inmovilizador electrónico del vehículo.

El sistema de protección de vehículos, que en esta Figura está indicado solamente de manera esquematizada, comprende un primer sistema parcial en forma de un dispositivo de control de acceso y un segundo sistema parcial en forma de un dispositivo electrónico de inmovilización del vehículo; sistema éste cuyas partes componentes son - siempre que, a continuación, no sea indicado nada en el sentido contrario - de una estructura convencional, y las mismas están conectadas entre si también de forma convencional. De este modo, resulta que la parte componente 2 del dispositivo de control de acceso, la cual se encuentra ubicada dentro del vehículo 1, posee sobre todo una unidad de control de acceso así como unas unidades de cierre, que pueden ser activadas por ésta última para cerrar las puertas del vehículo así como la tapadera del maletero, mientras que la parte componente 3 del inmovilizador electrónico, la cual está prevista dentro del vehículo, comprende una unidad de control de inmovilización, que activa unas partes componentes necesarias para el funcionamiento de marcha como, por ejemplo, mediante unos elementos de conexión para conectar y desconectar el sistema de encendido del motor así como para el arranque del motor. Las dos partes de control, 2 y 3, previstas por parte del vehículo, pueden estar realizadas o como unas unidades separadas o bien pueden estar integradas dentro de un solo aparato de control.

De una manera característica, tanto para la unidad de control de acceso 2 como asimismo para la unidad de control de inmovilización 3 están previstos dos respectivos canales de comunicación de autorización inalámbricos 4a, 4b, 5a y 5b, para la activación - basada en una autentificación - de forma opcional a través de una llave electrónica 6 o de una tarjeta de chip 7; en este caso, en lugar de la tarjeta de chip 7 también puede estar previsto - como alternativa - otro elemento convencional de autentificación, que no precise una manipulación. Es evidente que, por regla general, existen varias llaves electrónicas 6 y varias tarjetas de chip 7 para los distintos usuarios autorizados del vehículo. Por consiguiente, un usuario autorizado puede activar, alternativamente, el dispositivo de control de acceso por medio de una llave electrónica y a través del correspondiente canal de comunicación de activación 4a del control de acceso, el cual necesita la llave, o por medio de una tarjeta de chip 7 y a través del respectivo canal de comunicación de activación 4b del control de acceso, el cual está exento de una llave, o bien el mismo puede activar, como opción, el inmovilizador electrónico por medio de una llave electrónica 6 y del correspondiente canal de comunicación de activación 5a del inmovilizador, el cual necesita la llave, o a través de una tarjeta de chip 7 y por medio del respectivo canal de comunicación de activación 5b del inmovilizador, el cual no precisa la llave.

Mientras que, según el sistema aquí representado, la llave o las llaves electrónicas 6, por un lado, y una tarjeta o varias tarjetas de chip 7, por el otro lado, están indicadas aquí como unas unidades separadas, existe como alternativa, sin embargo, también la posibilidad de unir una respectiva llave electrónica 6 y una correspondiente tarjeta de chip 7 en un elemento de autentificación común por el hecho, por ejemplo, de que la tarjeta de chip esté integrada en la carcasa de la llave electrónica 6. En este caso, resulta que cada usuario de un vehículo tiene que llevar consigo solamente un único elemento de autentificación de tipo combinado.

La emisión de una respectiva orden de activación por medio de la llave electrónica 6 es efectuada por el usuario a través de una manipulación correspondiente de la llave electrónica 6, en la manera convencional y por el hecho de que el dispositivo de control de acceso es activado por el accionamiento de un botón de manejo en la llave 6, mientras que el dispositivo electrónico de inmovilización es activado por la introducción y la extracción de una llave electrónica 6 en y de un cierre de encendido electrónico. De forma análoga es realizada también la activación del sistema a través de la tarjeta de chip 7 y según un principio convencional como, por ejemplo, mediante la emisión automática de una respectiva orden de control siempre al entrar la tarjeta de chip 7 en la zona de acción de uno de sus dos canales de comunicación, 4b y 5b. Estas zonas de acción pueden estar definidas, por ejemplo, por el ámbito de captación de un dispositivo de antena, que está previsto por el lado del vehículo. Para el canal de comunicación de activación 4b del control de acceso se extiende esta zona de acción, de una manera conveniente, por lo menos por una zona de acceso del lado exterior del vehículo, en la cual entra el usuario del vehículo forzosamente al acercarse al vehículo para entrar en el mismo. La zona de acción del canal de comunicación de activación 5b de la tarjeta de chip 7 para el dispositivo de inmovilización se extiende, por el interior del habitáculo del vehículo, por lo menos por aquella zona, dentro de la cual toman asiento los ocupantes del vehículo o en la que los mismos pueden depositar la tarjeta de chip 7 que llevan consigo.

Como alternativa, puede estar previsto desencadenar el respectivo proceso de comunicación de autentificación no de forma automática por la entrada de la tarjeta de chip 7 en la respectiva zona de acción del canal de comunicación, sino solamente a petición del usuario; a este efecto, por el lado del vehículo han de estar previstos unos correspondientes elementos de manipulación como, por ejemplo, un elemento de manipulación de bloqueo y desbloqueo por el lado exterior de una o de varias puertas del vehículo para la activación del control de acceso y/o un elemento de manipulación dentro del habitáculo para la activación del dispositivo de inmovilización.

Para impedir una colisión entre las órdenes por estar previstos los dos canales de comunicación de activación paralelos para el dispositivo de control de acceso y el dispositivo electrónico de inmovilización, respectivamente, resulta que en el sistema de protección aquí representado está implementada una manera de dar la prioridad del respectivo canal de comunicación de activación, 4a y 5a, que precisa el uso de la llave, al correspondiente canal de comunicación de activación, 4b y 5b, que no necesita la llave. Esto significa que, por regla general - es decir, en la medida en la que esto es permitido por la respectiva situación del vehículo - a las órdenes de activación a través de la llave electrónica 6 se le concede prioridad en relación con las órdenes de activación a través de la tarjeta de chip 7. Debido a ello, un usuario, que está acostumbrado al manejo con la lave electrónica 6, puede hacer uso del sistema de protección en la manera familiar para el mismo, sin ser molestado por el sistema parcial de tipo "Keyless-Go" con la tarjeta de chip 7. Por el otro lado, un usuario que desea sacar provecho del más elevado confort de manipulación del sistema parcial "Keyless-Go", puede conseguir esto, de una manera sencilla, por el hecho de que el mismo no hace uso de la llave electrónica 6. Para ello, el usuario del vehículo no tiene que efectuar ningún proceso de conmutación entre los dos sistemas parciales. La manera de conceder la prioridad a los canales de comunicación de activación, 4a y 5a, que necesitan la llave, está implementada - de un modo que es conocido para la persona familiarizada con este ramo técnico - en las partes componentes, 2 y 3, del sistema, las cuales están previstas dentro del vehículo, y esta manera comprende adoptar las dos medidas indicadas a continuación.

Para el bloqueo del vehículo - es decir, para el control de las unidades de cierre por medio de la parte de control de acceso y hacia el estado bloqueado de las mismas - está previsto que un usuario, situado por fuera del vehículo, pueda emitir la correspondiente orden de bloqueo mediante el accionamiento de su llave electrónica 6 como, por ejemplo, por apretar un botón de bloqueo dispuesto en la misma, y esto conduce luego, efectivamente, al deseado bloqueo del vehículo, con independencia del hecho de que al mismo tiempo se encuentra una válida tarjeta de chip 7 dentro de la zona de acción de su canal de comunicación de activación 4b del acceso y la que, por consiguiente, pueda emitir posiblemente una orden en contra, es decir, para el desbloqueo. Una tal orden de desbloqueo de la tarjeta de chip es pasada por alto al ser emitida la orden de bloqueo de una válida llave electrónica 6.

Para la activación del dispositivo inmovilizador está previsto - como la manera de dar la prioridad - que el sistema parcial de tipo "Keyless-Go" sea mantenido, en relación con ello, de forma desactivada hasta que una válida llave electrónica esté introducida en el cierre del encendido electrónico. Tal como esto es habitual, la mera introducción de la llave electrónica en el cierre del encendido corresponde a una posición de la llave con el encendido desconectado, en la cual es llevada a efecto una comprobación de la autorización al uso; el sistema del encendido y el motor, sin embargo, se encuentran todavía desconectados. Desde esta posición, la llave puede ser colocada en una posición de "encendido conectado", por lo cual queda conectado el sistema del encendido. Al seguir girando la llave hacia una posición de arranque, el motor es puesto en marcha, después de lo cual la llave vuelve hacia su posición de "encendido conectado". En el caso de que el vehículo haya sido puesto en funcionamiento a través del sistema parcial "Keyless-Go" y que luego, con el motor en marcha, una llave electrónica válida sea introducida en el cierre del encendido, es decir, la llave se encuentra aquí en la posición de "encendido desconectado", como una adicional medida para dar la prioridad está prevista la medida de transición de que el sistema parcial de tipo "Keyless-Go" sea mantenido de forma desactivada mientras que la llave se encuentra dentro del cierre del encendido; sin embargo, la desconexión del motor, la cual es demandada por estar la llave en la posición de "encendido desconectado", no es llevada a efecto hasta que el vehículo esté estacionado. Este estacionamiento puede ser supuesto por el sistema por ejemplo, al encontrarse la palanca selectora de una caja de cambio automática en la posición de aparcamiento. A continuación, el usuario del vehículo puede poner el vehículo otra vez en funcionamiento o por medio del canal de comunicación de activación, que necesita la llave, y por el hecho de actuar de forma correspondiente con la llave dentro del cierre del encendido, o bien a través del sistema parcial de "Keyless-Go" y por extraer la llave del cierre del encendido y, dado el caso, el mismo actúa todavía sobre un elemento de manipulación de disparo del sistema parcial de tipo "Keyless-Go" para así iniciar un proceso de autentificación.

Claims (3)

1. Sistema de protección de un vehículo con:

- Un dispositivo de control de acceso, que comprende una parte de control de acceso (2), prevista en el vehículo, y/o con un dispositivo electrónico de inmovilización, que comprende una parte de control de inmovilización (3), prevista en el vehículo; así como con

- Unos elementos de autentificación (6, 7), que han de ser llevados por el usuario, para la activación - en función de la autentificación - de la respectiva parte de control (2, 3), previstas en vehículo, a través de un correspondiente canal de comunicación inalámbrica de activación (4a, 5a; 4b, 5b); a este efecto, está previsto tanto un canal de comunicación de activación (4a, 5a) - que precisa una llave

- con una o con varias llaves electrónicas como los elementos de autentificación, que necesitan una manipulación, como asimismo está previsto un canal de comunicación inalámbrica de activación (4b, 5b) - que no precisa una llave - con uno o con varios elementos de autentificación (7), exentos de manipulación, cada uno para la puesta en funcionamiento del vehículo y para la activación de la respectiva parte de control (2, 3), previstas dentro del vehículo, de forma opcional a través del uno o del otro de los canales de comunicación de activación, y al respectivo canal de comunicación de activación (4a, 5a), que precisa la llave, es concedida prioridad frente al correspondiente canal de comunicación de activación (4b, 5b), que no precisa una llave;

- En este caso, el dispositivo electrónico de inmovilización (3) posee - por el lado del vehículo - una cogida para la llave; el mismo lleva a efecto una comunicación de autentificación con la llave electrónica (6), introducida en la cogida, y al ser esta llave reconocida como válida, este dispositivo emite una autorización al uso;

- El canal de comunicación de activación (5b) del inmovilizador - el cual no precisa una llave - es mantenido de forma desactivada mientras que dentro de la cogida de la llave se encuentre una llave (6), que es reconocida como válida;

A este efecto, la cogida de la llave posee una posición de la llave de "encendido desconectado" así como una posición de la llave de "encendido conectado";

Este sistema de protección está caracterizado porque, en el caso de que una llave válida esté introducida - con el motor del vehículo en marcha - en la cogida de la llave y ésta en la posición de "encendido desconectado", el dispositivo electrónico de inmovilización desconecta el motor del vehículo tan pronto que la palanca selectora de una caja de cambio automática se encuentre en la posición de aparcamiento y es supuesto que el vehículo esté parado.

2. Sistema de protección de un vehículo conforme a la reivindicación 1) y caracterizado porque la parte de control de acceso 2), prevista dentro del vehículo, conduce las respectivas unidades de cierre - a la recepción de una orden de bloqueo a través de una correspondiente llave electrónica (6) - también hacia su estado de bloqueo al indicar el canal de comunicación de activación (4b) del bloqueo - el cual no precisa una llave - un estado de cierre desbloqueado.

3. Sistema de protección de un vehículo conforme a las reivindicaciones 1) o 2) y caracterizado porque una respectiva llave electrónica (6) y un correspondiente elemento de autentificación (7) - que está exento de manipulación - están integrados en un combinado elemento de autentificación común.