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Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Ver- und/oder Entriegeln
einer Fahrzeugtür
mit einem elektronischen Fahrberechtigungs- und/oder Zugangsberechtigungssystem,
umfassend einen mobilen Identifikationsgeber und einen fahrzeugseitigen Identifikationsempfänger.
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Zum
Ver- und/oder Entriegeln eines Fahrzeugs werden zunehmend so genannte
elektronische Fahrberechtigungs- und/oder Zugangsberechtigungssysteme
(kurz KEYLESS-GO genannt) eingesetzt, welche ohne mechanische Schlüssel arbeiten. Dabei
erfolgt Zugang, Sichern und Komfortschließen eines Fahrzeugs durch Annäherung und
Betätigung eines
Bedienelements, welches sich beispielsweise in einem Türaussengriff
befindet. Für
den Zugang, das Sichern und das Komfortschließen wird bei den herkömmlichen
Fahrberechtigungs- und/oder Zugangsberechtigungssystemen eine Prüfung und Identifikation
des Berechtigten erst nach Berührung des
Türaussengriffs
durch Übertragung
von Authentikationsdaten ausgeführt.
Die Datenübertragung
erfolgt beispielsweise über
eine Funkschnittstelle, eine optische Schnittstelle, eine induktive
Kopplung. Anstelle eines Schlüssel
wird dabei beispielsweise eine Chip-Karte im Format einer herkömmlichen
EC- oder Kreditkarte verwendet. Der Vor teil der bekannten Datenübertragungsformen
liegt darin, dass der Berechtigte vor dem Einsteigen weder Schlüssel noch
Karte in die Hand nehmen muss. Vielmehr kann die Chip-Karte in der
Hemd- oder Jackentasche stecken bleiben.
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Üblicherweise
sind die Türgriffe
und/oder der Kofferraum bei einem elektronischen Fahrberechtigungs-
und/oder Zugangsberechtigungssystem mit berührungssensiblen Sensoren oder
Tasten ausgestattet. Sobald der Fahrer einen Türgriff berührt oder den Taster am Heck
betätigt,
empfängt
seine Chip-Karte Signale induktiver Antennen, die in den Türen und
im Heckstoßfänger des
Fahrzeugs untergebracht sind. Daraufhin sendet die Karte per Funk einen
Identifikationscode ans Fahrzeug. Stimmt dieser mit dem gespeicherten
Wert überein,
kann der Kartenbesitzer die Tür öffnen und
einsteigen oder den Kofferraumdeckel öffnen. Der induktive Datentransfer
dauert nur wenige Sekundenbruchteile.
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Zum
Sichern und somit Verriegeln des Fahrzeugs nach dem Aussteigen genügt es eine
Taste am Türgriff
oder am Kofferraumdeckel zu drücken,
um die induktiven Antennen zu aktivieren. Sofort tauscht das Fahrberechtigungssystem
mit der Chip-Karte Daten aus, die für das spätere Entriegeln gespeichert werden
und sichert anschließend
das Fahrzeug.
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Ein
derartiges Fahrberechtigungs- und Schließsystem ist beispielsweise
aus der
DE 102 38 134
A1 bekannt. Ein weiteres System ist beispielsweise aus
der
DE 102 52 580
A1 bekannt, bei der die Datenübertragung zur Identifikationscodeabfrage
zumindest teilweise über
die menschliche Haut übertragen
wird. Bei den bekannten Systemen wird die Zugangsberechtigungskontrolle
gestartet, sobald die Identifikationscodeabfrage, d.h. die Kommunikation zwischen
dem mobilen Identifikationsgeber und dem fahrzeugseitigen Identifikationsempfänger gestartet wurde.
Der Start der Identifikationscodeabfrage wird dabei durch Berühren eines
Sensors am Fahrzeug ausge löst.
Die eigentliche Datenübertragung
erfolgt draht- und berührungslos.
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Bei
einem anderen Fahrberechtigungs- und Schließsystem wird die Identifikationscodeabfrage durch
Greifen an der Fahrzeugtür
oder am Taster des Kofferraums gestartet. Ein Ziehen am Griff bewirkt noch
kein Öffnen
der Tür,
da dass Schloss noch verriegelt ist. Das erste Ziehen startet lediglich
die Identifikationscodeabfrage. Zum Entriegeln der Tür muss der
Griff losgelassen werden und nochmals gezogen werden, um ein Öffnen der
Tür zu
ermöglichen.
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Der
Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine möglichst
einfache Vorrichtung zum Ver- und/oder Entriegeln einer Fahrzeugtür mit einem elektronischen
Fahrberechtigungs- und/oder
Zugangsberechtigungssystem anzugeben.
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Die
Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch
die Merkmale des unabhängigen
Anspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Erfindungsgemäß umfasst
eine Vorrichtung zum Ver- und/oder Entriegeln einer Fahrzeugtür mit einem
elektronischen Fahrberechtigungs- und/oder Zugangsberechtigungssystem
einen mobilen Identifikationsgeber und einen fahrzeugseitigen Identifikationsempfänger, wobei
für eine
dem Fahrberechtigungs- und/oder Zugangsberechtigungssystem zugrunde
liegende Identifikationscodeabfrage zwischen dem Identifikationsgeber
und dem Identifikationsempfänger
zusätzlich
eine redundante Datenübertragungsstrecke
vorgesehen ist, wobei die Datenübertragung
berührungslos
durch Signalein- und/oder Signalauskopplung über die menschliche Haut erfolgt.
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Hierbei
wird bereits nur mit Annäherung
an das Fahrzeug der Vorgang des Zugangs, Sicherns und des Komfortschließens des
Fahrzeugs aktiviert. Alternativ oder zusätzlich kann durch Berührung und/oder
Betätigung
eines Bedienelements, welches beispielsweise in einem Türaussengriff
angeordnet ist, das Fahrberechtigungs- und/oder Zugangsberechtigungssystem
aktiviert werden.
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Je
nach Art und Umfang der Datenübertragungsstrecke
und deren Funktion erfolgt über
die redundante Datenübertragungsstrecke
nur der Datenaustausch der Authentikationsdaten für die Zugangsberechtigung.
Dies ermöglicht
eine schnelle Authentikation und Identifikation der Person. Die
Fahrberechtigung und die Entriegelung des Fahrzeugs kann separat
in herkömmlicher
Art und Weise ausgeführt werden.
Dass heißt,
Zugangsberechtigung und Fahrberechtigung müssen nicht zwingend gleichzeitig
an einem Fahrzeug ausgeführt
werden. Es kann beispielsweise nur die Fahrberechtigungsauthentikation oder
nur die Zugangsberechtigungsauthentikation oder beides in herkömmlicher
Art und Weise und/oder über
die redundante Datenübertragungsstrecke
ausgeführt
werden.
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Dabei
ist ein über
die redundante Datenübertragungsstrecke
kommunizierendes Fahrberechtigungs- und/oder Zugangsberechtigungssystem
besonders einfach ausgeführt.
Komplexe Sensoren im Türaußengriff
oder einer anderen Klappe, z. B. der Heckklappe, können vermieden
werden. Hierzu umfasst sowohl der mobile Identifikationsgeber als
auch der fahrzeugseitige Identifikationsempfänger jeweils eine Einrichtung,
welche zur Übertragung
von Daten über
die menschliche Haut geeignet und entsprechend ausgebildet ist.
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Zweckmäßigerweise
ist die redundante Datenübertragungsstrecke örtlich begrenzt
ausgebildet. Insbesondere ist die redundante Datenübertragungsstrecke
türbezogen
und/oder klappenbezogen ausgebildet. Mit anderen Worten: Durch Annäherung des Benutzers
an das Fahrzeug beispielsweise in Richtung der Fahrertür oder der
Heckklappe wird die redundante Datenübertragungsstrecke zwischen
dem Ort des Identifikationsgebers (= Ort des sich annähernden
Benutzers) und dem unmittelbar im annähernden Bereich angeordneten
Identifikationsempfänger
(= Fahrertür
bzw. Heckklappe) aufgebaut. Somit ist ein selektives Öffnen einzelner
Türen und/oder Klappen
ermöglicht.
Auch kann eine Fahrzeugseitenselektivität automatisch erreicht werden.
Aufwendige Abfragen zur Identifizierung der relevanten Fahrzeugseite
und/oder zu öffnenden
Fahrzeugtür
ist hierdurch sicher vermieden. Dies ist unter anderem abhängig vom
Grad und der Reichweite der redundanten Datenübertragungsstrecke. Zusätzlich oder alternativ
kann die redundante Datenübertragungsstrecke
personenbezogen ausgebildet sein. Dies stellt sicher, dass erst
mit Identifikation des korrekten Authentikationscode des Benutzers
der Zugang freigegeben und die Wegfahrsperre für das Fahrzeug aufgehoben werden.
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In
einer weiteren Ausführungsform
werden zusätzlich
zur Identifikationscodeabfrage weitere fahrzeugrelevante Funktionseinstellungen über die redundante
Datenübertragungsstrecke
ausgeführt. Beispielsweise
können
mittels eines personenbezogenen Identifikationsgebers personenbezogene Komfortfunktionen,
wie zum Beispiel Sitzeinstellungen, Headunit, Spiegeleinstellungen,
aktiviert und ausgelöst
werden. Alternativ oder zusätzlich
können weitere
fahrzeugrelevante Betriebsfunktionen, wie zum Beispiel zeitlich
verzögertes
Starten des Fahrzeugs oder Aufheben der Wegfahrsperre oder Aktivieren
der Sitzheizung, ausgelöst
werden. Hierdurch können
entsprechende Bedienelemente entfallen. Beispielsweise ist kein
separates Zündschloss
erforderlich.
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In
einer möglichen
Ausführungsform
der redundanten Datenübertragungsstrecke über die menschliche
Haut weist zumindest der Identifikationsempfänger eine zugehörige Koppelkapazität in Form
einer Signalelektrode für
eine kapazitive Signalauskopplung aus. Zur Signaleinkopplung ist
der Identifikationsgeber mit einer Signalelektrode und einer zugehörigen Koppelkapazität versehen.
Beispielsweise ist die Koppelkapazität als eine leitende Fläche, insbesondere
eine Kupferfläche
oder metallische Fläche
ausgebildet. Eine derartige Ausbildung des Identifikationsgebers
und/oder des Identifikationsempfängers
ermöglicht
eine Datenübertragung ohne
eine galvanische Verbindung. Beide Komponenten, d.h. der Identifikationsgeber
und der Identifikationsempfänger,
sind jeweils geerdet. Dass heißt, das
Zugangsberechtigungs- oder Identifikationssystem ist beidseitig
geerdet. Dies ermöglicht
eine Ausführung
des elektronischen Identifikationssystems in niederohmiger Schaltungstechnik.
Darüber
hinaus sind aufwendige induktive Antennen eines herkömmlichen
Keyless-Go-Systems
sicher vermieden. Zudem ist eine derartige kapazitiv gekoppelte
Datenübertragungsstrecke
besonders störsicher
ausgebildet.
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Die
kapazitive Kopplung erfolgt vorzugsweise über die menschliche Haut, wobei
die elektrischen Eigenschaften des Körpers zur Übertragung von Datensignalen
genutzt werden. Insbesondere werden die vom Identifikationsgeber,
d.h. dem Sender, ausgesendeten Daten durch kapazitive Kopplung über den
Körper
zu dem Identifikationsempfänger
gesandt. Hierbei erfolgt eine kapazitive Signaleinkopplung von dem
Identifikationsgeber in den Körper
des Benutzers beispielsweise durch den möglichst nahe am Körper getragenen
Identifikationsgeber.
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Zweckmäßigerweise
ist der Identifikationsgeber integraler Bestandteil einer Chipkarte
oder einer mobilen Einheit, insbesondere eines Mobiltelefons, einer
Uhr, eines Rings, eines Armreifens. Die kapazitive Signalauskopplung
vom Körper
auf den Identifikationsempfänger
erfolgt beispielsweise durch Annäherung
des Körpers
an den Identifikationsempfänger,
z. B. durch Annäherung
der Hand an die Antenne oder an die Koppelkapazität des Identifikationsempfängers. Dazu
ist der Identifikationsempfänger
vorzugsweise im Türgriff,
in der Heckklappe oder der Motorhaube integriert.
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Über Erdkapazitäten des
Identifikationsempfängers
und des Identifikationsgebers wird der Stromkreis geschlossen. Alternativ
oder zusätzlich kann
der Stromkreis durch eine direkte kapazitive Kopplung zwischen den
Masse-Elektroden geschlossen werden. Zugang und Sichern des Fahrzeugs
wird bei einer derart redundanten und kapazitiv gekoppelten Datenübertragungsstrecke
bewirkt, indem die Datenübertragung
zwischen dem Identifikationsgeber und dem Identifikationsempfänger über die menschliche
Haut durch Annäherung,
indirekter Berührung
und/oder Betätigung
des beispielsweise im Türaußengriff
angeordneten Identifikationsempfängers
aktiviert und gestartet wird und bei korrektem Identifikationscode
und Authentikationscode der Zugang, die Fahrberechtigung ermöglicht und/oder
die Wegfahrsperre aufgehoben wird.
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Für eine möglichst
leistungslose Übertragung
weist die kapazitive Kopplung eine Reichweite von 0 m bis 0,5 m
auf. Hierzu wird insbesondere eine relativ niedrige Trägerfrequenz
von einigen hundert Kilohertz verwendet. Vorzugsweise wird zur Identifikationscodeabfrage
ein Wechselspannungssignal von 1 V bis 2 V mit einer Frequenz von
190 kHz bis 200 kHz ausgetauscht. Durch eine derart begrenzte Reichweite
ist unter anderem sichergestellt, dass die Identifikationscodeabfrage
erst im unmittelbaren Fahrzeugbereich gestartet wird, um eine Fehlauslösung zu
vermeiden. Für
eine Identifikationscodeabfrage und zur Identifizierung des berechtigten
Benutzers wird das Wechselspannungssignal phasen- und/oder frequenzmoduliert.
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Je
nach Vorgabe kann die Identifikationscodeabfrage unidirektional
oder bidirektional ausgeführt
werden. Beispielsweise sendet hierzu der Identifikationsgeber fortlaufend
Datensignale aus. Sobald der Identifikationsgeber in die Reichweite
des Identifikationsempfängers
gelangt, wird die Identifikationscodeabfrage und die Datenübertragung
gestartet. Alternativ wird fahrzeugseitig über eine so genannte Polling-Abfrage
der sich dem Fahrzeug nähernde Identifikationsgeber
aktiviert und die Identifikationscodeabfrage gestartet. Somit wird
die Identifikationscodeabfrage geberseitig und/oder empfängerseitig gestartet.
Auch ist es möglich,
dass neben einer derartigen unidirektionalen Kommunikation die Datenübertragung
bidirektional erfolgt.
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Die
mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin,
dass über
eine redundante Datenübertragungsstrecke über die
menschliche Haut bereits eine Fahrberechtigungs- und/oder Zugangsberechtigungskontrolle über eine
kapazitive Kopplung ausgelöst
wird, ohne das Fahrzeug zu berühren.
Mit der Berührung
des Fahrzeugs erfolgt bereits die Entriegelung und/oder wird die
Türöffnungshilfe
aktiviert. Durch eine berührungslose
Datenübertragung
und Identifikationscodeabfrage über
eine kapazitive Kopplung über
menschliche Haut ist eine besonders niedrigohmige Schaltungstechnik
ermöglicht.
Somit weist ein entsprechend ausgebildeter Identifikationsgeber
und Identifikationsempfänger
einen minimalen Energieverbrauch im Mikro-Ampere-Bereich auf. Hingegen weisen die bekannten herkömmlichen
Identifikationssysteme einen Energieverbrauch im Ampere-Bereich auf.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung werden anhand einer Zeichnung näher erläutert.
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Dabei
zeigt:
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1 schematisch
eine Vorrichtung zum Ver- und/oder Entriegeln eines Fahrzeugs mit
einem Identifikationsgeber und einem Identifikationsempfänger mit
einer redundanten Datenübertragungsstrecke über die
menschliche Haut, und
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2 schematisch
eine Vorrichtung zum Ver- und/oder Entriegeln eines Fahrzeugs mit
einem Identifikationsgeber und einem Identifikationsempfänger, zwischen
denen die Datenübertragung
zumindest teilweise über
eine kapazitive Kopplung erfolgt.
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Die 1 zeigt
eine Vorrichtung 1 zum Ver- und/oder Entriegeln einer Tür 2a,
einer Heckklappe 2b und/oder einer Motorhaube 2c eines
Fahrzeugs F. Die Vorrichtung 1 umfasst ein elektronisches
Fahrberechtigungs- und/oder Zugangsberechtigungssystem, welches
aus einem mobilen Identifikationsgeber 3 und einem fahrzeugseitigen
Identifikationsempfänger 4 gebildet
ist. Hierzu ist der Identifikationsgeber 3 beispielsweise
integraler Bestandteil einer Chipkarte oder einer anderen mobilen
Einheit, insbesondere eines Mobiltelefons, einer Uhr, eines Rings.
Der Identifikationsgeber 3 wird dabei von einem Benutzer
B des Fahrzeugs F getragen. Der Identifikationsempfänger 4 ist
beispielsweise in der Türklinke
der Tür 2a,
im Bereich des Tasters der Heckklappe 2b und/oder im Bereich
der Motorhaube 2c als ein Modul integriert.
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Die
dem Fahrberechtigungs- und/oder Zugangsberechtigungssystem zugrunde
liegende Identifikationscodeabfrage zwischen dem Identifikationsgeber 3 und
dem Identifikationsempfänger 4 erfolgt berührungslos.
Hierzu ist zwischen dem Identifikationsgeber 3 und dem
Identifikationsempfänger 4 zusätzlich eine
redundante Datenübertragungsstrecke DS
vorgesehen. Unter einer redundanten Datenübertragungsstrecke DS wird
hierbei eine zu einer herkömmlichen Übertragungsstrecke
eines Keyless-Go-Systems über
eine Funkschnittstelle, eine optische Schnittstelle und/oder einer
induktiven Kopplung redundante Datenübertragung verstanden, die
berührungslos
durch Signalein- und/oder Signalauskopplung über die menschliche Haut des
Benutzers 3 erfolgt.
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Im
Detail wird bei einem derartigen Fahrberechtigungs- und/oder Zugangsberechtigungssystem bereits
mit Annäherung
des Benutzers B an das Fahrzeug F der Vorgang des Zugangs, Sicherns
und des Komfortschließens
des Fahrzeugs aktiviert. Alternativ oder zusätzlich kann auf herkömmlicher
Art und Weise durch Berührung
und/oder Betätigung
eines Bedienelements der Tür 2a,
der Heckklappe 2b und/oder der Motorhaube 2c das
Fahrberechtigungs- und/oder Zugangsberechtigungssystem aktiviert werden.
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In
einer möglichen
Ausführungsform
erfolgt über
die redundante Datenübertragungsstrecke
DS nur der Datenaustausch der Authentikationsdaten für die Zugangsberechtigung.
Die Fahrberechtigung und die Entriegelung des Fahrzeugs F kann separat
in herkömmlicher
Art und Weise ausgeführt
werden. Die Prüfung
sowohl der Fahrberechtigung als auch der Zugangsberechtigung kann
auch über
die redundante Datenübertragungsstrecke
DS aktiviert und ausgelöst
werden.
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Die
redundante Datenübertragungsstrecke DS
ist örtlich
begrenzt ausgebildet. Beispielsweise kann, wie in der 1 dargestellt,
die redundante Datenübertragungsstrecke
DS türbezogen
und/oder klappenbezogen ausgebildet sein. Mit anderen Worten: Durch
Annäherung
des Benutzers B an das Fahrzeug F beispielsweise in Richtung der
Fahrertür 2a oder
der Heckklappe 2b wird eine zugehörige redundante Datenübertragungsstrecke
DSa bzw. DSb zwischen
dem Ort des betreffenden Identifikationsgebers 3 und dem
unmittelbar im annähernden
Bereich angeordneten Identifikationsempfänger 4 aufgebaut. Somit
ist ein selektives Öffnen
einzelner Türen 2a und/oder
Klappen 2b, 2c ermöglicht. Zudem kann auch eine Fahrzeugseitenselektivität durch
eine entsprechende Datenübertragungsstrecke
DS automatisch aufgebaut werden.
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Des
Weiteren kann die redundante Datenübertragungsstrecke DSa bis DSc personenbezogen ausgebildet
sein. Hierbei wird unter anderem bei der Datenübertragung zwischen dem Fahrzeug
F und dem Benutzer B anhand der Identifikation des korrekten Authentikationscodes
dem betreffenden Benutzer B der Zugang für das Fahrzeug F freigegeben. Gegebenenfalls
kann je nach Komforteinstellung der Datenübertragung auch die Wegfahrsperre
für das Fahrzeug
F aufgehoben werden.
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In
einer weiteren Ausführungsform
werden zusätzlich
zur Identifikationscodeabfrage weitere fahrzeugrelevante Funktionseinstellungen über die redundante
Datenübertragungsstrecke
DS ausgeführt.
Beispielsweise können
mittels des personenbezogenen Identifikationsgebers 3 personenbezogene
Komfortfunktionen, wie zum Beispiel Sitzeinstellungen, Headunit,
Spiegeleinstellungen, aktiviert und ausgelöst werden. Alternativ oder
zusätzlich
können weitere
fahrzeugrelevante Betriebsfunktionen, wie zum Beispiel zeitlich
verzögertes
Starten des Fahrzeugs F oder Aufheben der Wegfahrsperre oder Aktivieren
der Sitzheizung, ausgelöst
werden.
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In 2 ist
im Detail schematisch die Ausbildung der Vorrichtung 1 für eine redundante
Datenübertragungsstrecke
DS über
die menschliche Haut dargestellt. Dabei erfolgt die Datenübertragung
zumindest teilweise über
eine kapazitive Kopplung.
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Hierzu
weist zumindest der Identifikationsgeber 3 eine erste Koppelkapazität C1 für
eine kapazitive Signaleinkopplung auf. Alternativ oder zusätzlich weist
der Identifikationsempfänger 4 eine
zweite Koppelkapazität
C2 für
eine kapazitive Signalauskopplung auf. Die kapazitive Signalein-
und/oder Signalauskopplung erfolgt über die menschliche Haut des
Benutzers B des Fahrzeugs F. Mit anderen Worten: Die Datenübertragung
erfolgt drahtlos ohne eine galvanische Verbindung. Die Koppelkapazitäten C1, C2
liegen in einem Bereich von 1 pF bis 30 pF. Für die Datenübertragung ist ein derartiger
Bereich ausreichend. Für
die Energieübertragung
wird vorzugsweise eine induktive Kopplung verwendet.
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Die
Koppelkapazitäten
C1, C2 sind zweckmäßigerweise
in Form einer Elektrode als eine leitende Fläche, insbesondere eine Kupferfläche oder
metallische Fläche
ausgebildet. Dabei koppelt der Identifikationsgeber 3 in
die Oberfläche
der menschlichen Haut des Benutzers B ein Signal ein, welches über die
menschliche Haut übertragen
wird und empfangsseitig von dem Identifikationsempfänger 4 der Tür 2a kapazitiv
ausgekoppelt wird.
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Darüber hinaus
sind sowohl der Identifikationsgeber 3 als auch der Identifikationsempfänger 4 über entsprechende
Erdungskapazitäten
CE geerdet. Dies ermöglicht eine möglichst
niederohmige Schaltungstechnik und somit eine nahezu leistungslose Datenübertragung.
Hierdurch ist ein geringer Energieverbrauch gegeben. Beispielsweise
ist zur Versorgung des Identifikationsempfängers 4 eine Batterie 5, z.
B. eine aufladbare Batterie, vorgesehen. Ebenso kann der Identifikationsgeber 3 mit
einer entsprechend ausgebildeten und beispielsweise über induktive
oder kapazitive Kopplung aufladbaren Batterie versehen sein. Der
Benutzer B ist über
die personenabhängigen
Eigenschaften über
eine zugehörige
personenabhängige
Erdungskapazität
CE, die ca. 100 pF beträgt, geerdet. Zudem kann der
Benutzer B durch Berühren
der Tür 2a über deren
Erdungskapazität
CE geerdet sein, wie durch die gestrichelten
Liniendarstellung angedeutet.
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Die über die
Koppelkapazitäten
C1, C2 bewirkte
kapazitive Kopplung weist eine Reichweite von 0 m bis 0,5 m auf.
Hierdurch ist bei Annäherung
des Benutzers B an das Fahrzeug F bereits eine Auslösung der
Identifikationscodeabfrage ermöglicht,
so dass mit Erreichen der Tür 2a und
mit Berühren
der Tür 2a diese
unmittelbar ver- und/oder entriegelt werden kann. Somit ist gegenüber herkömmlichen
Ver- und Entriegelungssystemen, welche ein Berühren der Tür zum Start der Identifikationscodeabfrage
bedürfen,
ein schnelles und einfaches Identifizieren und Verifizieren der
berechtigten Person ermöglicht.
In Verbindung mit einer Keyless-Go-Funktion wird eine Verbesserung der
Ver- und Entriegelungsabläufe
der einzelnen Türen 2a und/oder
der Heckklappe 2b und/oder der Motorhaube 2c bewirkt.
Es erfolgt keine Berührung
von Schaltern und/oder Tasten und/oder Türen für die Identifikationscodeabfrage.
Lediglich zum Öffnen
und/oder Schließen
und Sichern bzw. Entsichern der Tür 2a, der Heckklappe 2b und/oder der
Motorhaube 2c ist ein Betätigen des Griffs bzw. der Taste
erforderlich. Somit ist die Bedienungsfreundlichkeit erhöht. Bedingt
durch die geringe Reichweite der kapazitiven Kopplung ist die Identifikationscodeabfrage
zeitlich unmittelbar mit der Verriegelungs- bzw. Entriegelungsfunktion
der Tür 2a verbunden.
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Je
nach Art und Aufbau der Identifikationscodeabfrage wird beispielsweise
ein phasen- und/oder frequenzmoduliertes Wechselspannungssignal
von 1 V bis 2 V mit einer Frequenz von 190 kHz bis 200 kHz ausgetauscht.
Darüber
hinaus kann die Identifikationscodeabfrage unidirektional oder bidirektional
ausgeführt
werden. Dabei kann die Identifikationscodeabfrage geberseitig und/oder
empfängerseitig
gestartet werden. Beispielsweise sendet der Identifikationsgeber 3 fortlaufend
ein Datensignal aus. Befindet sich der Benutzer B in der Reichweite
der kapazitiven Kopplung des Identifikationsempfängers 4, wird automatisch
die Identifikationscodeabfrage gestartet und ausgeführt. Bei
Erreichen des Fahrzeugs F kann der Benutzer B nach erfolgreicher
vorheriger Identifikation und Verifizierung seiner Person das Fahrzeug F öffnen. Alternativ
zum permanenten Senden des Identifikationsgebers 3 kann
dieser auch durch ein so genanntes Pollingsignal des Identifikationsempfängers 4 aktiviert
werden, wenn der Identifikationsgeber 3 in den kapazitiven
Kopplungsbereich gelangt.