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Die Erfindung betrifft eine Berechtigungsabfrageeinrichtung für Kraftfahrzeuge, mit wenigstens einer ersten Bedienereinheit, z. B. Transponder, und mit einer Fahrzeugeinheit, z. B. Steuereinheit, wobei die Bedienereinheit und die Fahrzeugeinheit jeweils als Sende-/Empfangseinrichtungen ausgebildet sind, zwischen denen ein drahtloser Zugangs-Frage-Antwort-Dialog zur Berechtigungsprüfung eines Bedieners im Zuge eines Ent-/Verriegelns von Fahrzeugtüren stattfindet. Eine solche Berechtigungsabfrageeinrichtung wird beispielsweise in der
WO00/08280 beschrieben. Vergleichbares gilt für den Aufsatz von C. Schneider und U. Schrey ”Ein Fahrzeugsicherungssystem ohne mechanischen Schlüssel” in der Zeitschrift ATZ (Automobiltechnische Zeitschrift) 96 (1994), Seite 321 bis 330. Ähnliche Berechtigungsabfrageeinrichtungen sind Gegenstand der
DE 198 39 355 C1 , der
DE 198 50 455 C1 oder der
DE 199 43 233 A1 . Ferner ist aus dem Stand der Technik die
DE19711901C1 bekannt, die ein Diebstahlschutzsystem für ein Kraftfahrzeug offenbart. Bei diesem Diebstahlschutzsystem wird keine Antenne benötigt, die ihre Signale in das Fahrzeuginnere sendet. Des Weiteren sind aus dem Stand der Technik die
DE19960260A1 , die
DE19939550A1 und die
EP1041227A1 bekannt. Die
DE19960260A1 beschreibt ein Verfahren zum Betreiben einer schlüssellosen Zugangskontrollvorrichtung, bei welcher nach einem Verriegelungs- oder Schließvorgang ein Abfragesignal innerhalb einer Zeitdauer mehrfach intermittierend ausgesendet wird. Die
DE19939550A1 offenbart eine Anordnung zur Steuerung einer Verriegelungsvorrichtung eines Fahrzeugs, bei welcher mit einer Sensoreinrichtung eine tragbare Fernbedienungseinrichtung im Fahrzeug feststellbar ist. Die
EP1041227A1 beschreibt ein Freihand-Zugangssystem für ein Kraftfahrzeug mit einem Identifikationsmittel, das mit einer Steuerzentraleinheit am Fahrzeug verbunden ist. Bei der Bedienereinheit bzw. dem Transponder handelt es sich zumeist um einen elektronischen Schlüssel, welcher bediener- bzw. fahrzeugspezifische Werte in einem Speicher trägt und diese mit der fahrzeugfesten Fahrzeugeinheit austauscht. Zur Stromversorgung dient regelmäßig ein Akkumulator im Transponder, wenngleich auch rein passiv arbeitende Chipkarten an dieser Stelle denkbar sind. Da neben der beschriebenen ersten Bedienereinheit üblicherweise mehrere weitere Bedienereinheiten existieren, besteht die Gefahr, dass diese im Kraftfahrzeug verbleiben, beispielsweise in einer Tasche einer Seitentür, im Handschuhfach etc. liegen. Wenn nun bei verriegeltem Kraftfahrzeug der beschriebene Zugangs-Frage-Antwort-Dialog von einem unberechtigten Bediener initiiert wird, so besteht die Gefahr, dass das Fahrzeug geöffnet wird, weil insofern die im Kraftfahrzeug verbliebene Bedienereinheit als ”Schlüssel” von der Fahrzeugeinheit erkannt wird. Das heißt, die Fahrzeugeinheit kann nicht unterscheiden, ob die angesprochene Bedienereinheit nun zu dem zutrittswilligen Benutzer gehört oder nicht vielmehr bereits im Innenraum platziert ist.
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Zu diesem Zweck schlägt der Stand der Technik im Rahmen des Aufsatzes ”Ein Fahrzeugsicherungssystem ohne mechanischen Schlüssel” vor, im Fahrzeug befindliche gültige Bedienereinheiten vom System automatisch zu sperren. Erst beim Entriegeln des Kraftfahrzeuges mit einer noch gültigen Karte werden die im Innern befindlichen gesperrten Karten wieder gültig. Hierdurch soll verhindert werden, dass sich ein Dieb mit unbeabsichtigt im Fahrgastraum liegen gelassenen Karten des Fahrzeuges bemächtigen und dieses entwenden kann.
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Sollte sich während des Schließvorganges die einzig gültige Karte im Innenraum befinden, erfolgt keine Verriegelung. Ein ungewolltes ”Aussperren” ist somit unmöglich.
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Eine einwandfreie Funktion der vorbeschriebenen Berechtigungsabfrageeinrichtung erfordert, dass zweifelsfrei zwischen gültigen und ungültigen Karten unterschieden werden muss, selbst wenn sich diese zusammen im Fahrgastraum befinden. Ebenso muss gewährleistet werden, dass zunächst ungültige, gesperrte Karten dann freigeschaltet werden, wenn sie beim Verlassen des Kraftfahrzeuges mitgenommen werden. Das muss gleichsam automatisch erfolgen, und zwar auch dann, wenn der Fahrzeugbenutzer aus Versehen die zuvor gültige Karte im Fahrgastinnenraum belässt und anstelle dessen vielmehr eine bisher ungültige, gesperrte Karte bzw. Bedienereinheit nach Verlassen des Kraftfahrzeuges mit sich führt.
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Diese ganzen Anforderungen lassen sich kaum mit der gebotenen Zuverlässigkeit bei der beschriebenen Berechtigungsabfrageeinrichtung realisieren. Auch kann nicht sichergestellt werden, dass es beim Sperren und Entsperren jeweiliger Karten nicht zu Verzögerungen kommt. – Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine Berechtigungsabfrageeinrichtung des eingangs beschriebenen Aufbaus anzugeben, die zuverlässig zwischen einer von außen von einem zutrittswilligen Benutzer mitgeführten Bedienereinheit und im Fahrgastinnenraum verbliebenen Bedienereinheiten unterscheidet, wobei ein automatischer Rollentausch problemlos gewährleistet werden soll. Zudem kommt es darauf an, dies möglichst einfach und unter Berücksichtigung eines geringen Stromverbrauches bei praktisch verzögerungsfreier Kommunikation zu realisieren.
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Zur Lösung dieses technischen Problems ist eine gattungsgemäße Berechtigungsabfrageeinrichtung für Kraftfahrzeuge dadurch gekennzeichnet, dass mit Hilfe eines Störsignals eine eventuell im Innenraum des Kraftfahrzeuges befindliche zweite oder weitere Bedienereinheit(en) wenigstens während eines Ent-/Verriegelungsvorganges wirkungslos geschaltet wird, so dass lediglich die außerhalb des Kraftfahrzeuges befindliche erste Bedienereinheit für die Berechtigungsprüfung ausgewertet wird.
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Bei dem Störsignal mag es sich um ein digital kodiertes und an die Sendefrequenz der Fahrzeugeinheit angepasstes Signal, insbesondere LF-(low frequency-)Signal, handeln, welches eine von der Fahrzeugeinheit nicht im Sinne eines zulässigen Befehls interpretierbare Datenfolge aussendet. Bei dieser Datenfolge mag es sich bei einer Binärkodierung um lauter Einsen oder Nullen handeln, also eine nicht als (zulässiger) Befehl interpretierbare Datenfolge.
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Nach bevorzugter Ausführungsform wird das Störsignal mittels eines in die Fahrzeugeinheit integrierten Störsenders erzeugt. Das heißt, der Störsender ist gleichsam in die die Fahrzeugeinheit regelmäßig bildende Steuereinheit integriert. Alternativ oder zusätzlich kann das Störsignal auch von einem separaten Störsender ausgesendet werden, welcher von der Fahrzeugeinheit getrennt im Kraftfahrzeug angebracht ist. Hierdurch lässt sich die Diebstahlsicherheit erhöhen, weil der Störsender beispielsweise manipulationssicher in einem nahezu unzugänglichen Karosserieteil, z. B. im Radkasten oder auch in einer Tür etc. angebracht werden kann.
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Dadurch, dass das Störsignal zumindest nach einem Entriegelungsvorgang abgeschaltet wird, lässt sich der Stromverbrauch für den Störsender minimieren. Üblicherweise wird das Stärsignal auch nach einem Verriegelungsvorgang abgeschaltet und kommt damit praktisch nur bei einem Ent-/Verriegelungsvorgang zum Einsatz, so dass mit einem äußerst geringen Energieverbrauch zu rechnen ist.
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Das Abschalten des Störsignals nach einem Entriegelungsvorgang gewährleistet, das der in das Kraftfahrzeug eintretende Bediener mit der ersten Bedienereinheit (die ihm den Zugang ermöglicht hat) in der Lage ist, beispielsweise einen Motor zu starten, eine Wegfahrsperre außer Kraft zu setzen etc. Das heißt, der zulässig eintretende Benutzer wird nach dem Zugang zum Kraftfahrzeug nicht darin gehindert, weitere mit der ersten Bedienereinheit gekoppelte Einrichtungen nutzen zu können.
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Zu diesem Zweck ist es u. a. denkbar, die besagte erste Bedienereinheit nach der Zugangsfreigabe in eine im Fahrzeuginneren angeordnete Aufnahme einzubringen. In dieser Aufnahme leitet die erste Bedienereinheit dann einen Start-/Fahrberechtigungs-Frage-Antwort-Dialog mit der Fahrzeugeinheit ein, welcher bei positiver Prüfung den Motor zum Start freigibt. Vergleichbares gilt für die Wegfahrsperre oder ein Lenkradschloss.
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Gleichzeitig kann mit dieser Abfrage auch eine Benutzungszeit gestartet werden, wie dies beispielsweise bei Mietwagen, Car-Sharing-Systemen usw. erforderlich ist. – Der Wegfall des Störsignals nach einem Verriegelungsvorgang empfiehlt sich, weil die im Fahrgastinnenraum eventuell befindlichen Bedienereinheiten im verriegelten Zustand ohnehin keine Wirkung entfalten können, solange nicht der Zugangs-Frage-Antwort-Dialog initiiert wird. Das geschieht jedoch in diesem Fall erst bei eingeleitetem Entriegelungsvorgang. Folglich reicht es insgesamt aus, wenn der Störsender nur während des Ent-/Verriegelungsvorganges das beschriebene Störsignal erzeugt.
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Um einen einwandfreien Dialog zwischen der ersten Bedienereinheit und der Fahrzeugeinheit gewährleisten zu können, sind mindestens eine an die Fahrzeugeinheit angeschlossene Außenantenne und gegebenenfalls noch eine Innenantenne vorgesehen. Üblicherweise kommen drei Außenantennen zum Einsatz, die jeweils im Türaußengriff in der Fahrer- und Beifahrertür und im Stoßfänger hinten angeordnet sind. Zusätzlich ist noch eine Innenantenne vorgesehen, welche den beschriebenen Start-/Fahrberechtigungs-Frage-Antwort-Dialog zwischen der im Innenraum befindlichen ersten Bedienereinheit und der Fahrzeugeinheit zum Starten des Motors, Wegfall der Wegfahrsperre, Entriegeln des Lenkradschlosses etc. sicherstellt.
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Bei der Bedienereinheit handelt es sich regelmäßig um eine Zugangskarte, die von ihrer Fläche her einer herkömmlichen Kreditkarte mit etwas größerer Dicke entspricht. Diese Zugangskarte bzw. Bedienereinheit beinhaltet einen Induktivempfänger und einen HF(Hochfrequenz)-Sender kleiner Leistung. Zur Auslösung zusätzlicher Funktionen mögen Tasten oder Anzeigeelemente in die Zugangskarte integriert sein, was jedoch nicht zwingend ist.
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Die Stromversorgung erfolgt mittels Akkumulatoren, beispielsweise Knopfzellen, wobei in sehr naher Entfernung zum Kraftfahrzeug (einige Zentimeter) sogar ein batterieloser Betrieb möglich ist. Das gilt insbesondere dann, wenn die Bedienereinheit nach Entriegelung des Kraftfahrzeuges in die Aufnahme im Fahrzeuginneren eingeschoben wird. Denn diese Aufnahme verfügt zumeist über eine Antenne zur drahtlosen Energieversorgung der betreffenden Bedienereinheit.
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Üblicherweise erfolgt die elektromagnetische Kommunikation zwischen der Bedienereinheit und der Fahrzeugeinheit über die Frequenzen ca. 125 KHz (LF) und ca. 13,56 MHz (HF). Die Kommunikation zwischen der Bedienereinheit und der Fahrzeugeinheit nach positiver Datenerkennung geschieht mit Hilfe eines UHF-Signals unter Berücksichtigung üblicher Frequenzen wie 434 MHz oder 868 MHz oder über eine bidirektionale Kommunikation durch induktive Kopplung, z. B. Lastmodulation.
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Bei Annäherung eines zutrittswilligen Benutzers sendet die Fahrzeugeinheit mit Hilfe der Antennen ein niederfrequentes Signal (LF-Signal) aus. Durch Verwendung des in diesen Fall eingesetzten Frequenzbandes bei 125 KHz lässt sich die Reichweite durch das exponentiell abfallende magnetische Feld vergleichsweise gut einstellen, so dass scharf begrenzte Funktionsradien von ca. 1 bis 2 m um die jeweiligen Außenantennen und damit die Einstige des Kraftfahrzeuges definiert werden. Nur Bedienereinheiten, die sich unmittelbar in diesem jeweils definierten Bereich befinden, werden aktiviert.
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Da sich diese Funktionsradien auch (etwas) in den Fahrzeuginnenraum erstrecken, ist es erforderlich, hier befindliche weitere Bedienereinheiten wirkungslos zu schalten. Das geschieht mit Hilfe des Störsignals, welches an die Sendefrequenz der Steuereinheit (vorliegend die LF-Frequenz) angepasst ist. Aus diesem Grund stellt sich das Störsignal (entsprechend dem Sendefrequenzsignal von der Steuereinheit) auch als digital kodiertes LF-Signal dar.
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Nachdem die Bedienereinheit das betreffende LF-Signal von der Fahrzeugeinheit empfangen hat, und zwar nur die erste Bedienereinheit, welche sich gleichsam außerhalb des Kraftfahrzeuges befindet, weil der Fahrgastinnenraum – wie beschrieben – von dem Störsignal überlagert wird, wird das ankommende Weck- und Codetelegramm mit einem Sicherheitsalgorhythmus als Codeschlüssel verrechnet. Das Ergebnis dieses Rechenvorganges sendet die Bedienereinheit mit Hilfe einer hochfrequenten Übertragungsstrecke (HF-Signal) an den Fahrzeugempfänger bzw. die Fahrzeugeinheit zurück. Folglich kann die HF-Übertragung ungestört erfolgen. Es ist lediglich erforderlich, die Kontaktaufnahme der Fahrzeugeinheit im LF-Bereich erfindungsgemäß so auszugestalten, dass eben nur im kraftfahrzeugäußeren Funktionsradius befindliche Bedienereinheiten angesprochen werden können. Das im Fahrgastrauminneren demgegenüber ausgesandte Störsignal lässt hier keinen Empfang der dortigen Bedienereinheiten zu. Diese sind folglich nicht in der Lage, das ankommende Weck- und Codetelegramm zu empfangen und mit dem Sicherheitsalgorhythmus bzw. Codeschlüssel zu verrechnen und an die Fahrzeugeinheit zurückzusenden.
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Das von der äußeren (ersten) Bedienereinheit ausgesandte HF-Signal wird von der Fahrzeugeinheit auf seine Gültigkeit geprüft. Stimmen gerechnetes bzw. dort hinterlegtes und empfangenes Ergebnis überein, werden die zugehörigen Motoren an den Kraftfahrzeugtüren bzw. -klappen in ihre Entriegelungsposition gefahren.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. Die einzige Figur stellt schematisch ein Kraftfahrzeug zusammen mit der erfindungsgemäßen Berechtigungsabfrageeinrichtung für dieses Kraftfahrzeug dar.
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Man erkennt zwei Bedienereinheiten 1a, 1b, von denen die erste Bedienereinheit 1a außerhalb des Kraftfahrzeuges angeordnet ist, während sich die zweite Bedienereinheit 1b im Fahrgastinnenraum, beispielsweise in der Mittelkonsole, befindet. Darüber hinaus ist noch eine Fahrzeugeinheit 2 realisiert, die im Ausführungsbeispiel als Steuereinheit 2 ausgeführt ist. Die Bedienereinheiten 1a, 1b und die Fahrzeugeinheit 2 sind jeweils als Sende-/Empfangseinrichtungen ausgebildet.
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Zu diesem Zweck ist die Fahrzeugeinheit 2 mit insgesamt drei Außenantennen 3a, 3b und 3c verbunden. Die Außenantennen 3a und 3b sind jeweils in einer Handhabe eines Türaußengriffs angeordnet, während sich die Außenantenne 3c im Innern eines hinteren Stoßfängers befindet. Zusätzlich ist noch eine Innenantenne 4 realisiert, die ebenfalls an die Fahrzeugeinheit 2 angeschlossen ist.
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Zwischen den jeweiligen Bedienereinheiten 1a, 1b und der Fahrzeugeinheit 2 bzw. den zugehörigen Antennen 3a, 3b, 3c und 4 findet jeweils ein drahtloser Zugangs-Frage-Antwort-Dialog zur Berechtigungsprüfung eines Bedieners im Zuge eines Ent-/Verriegelns von Fahrzeugtüren statt. Zu diesem Zweck sendet die Fahrzeugeinheit 2 mit Hilfe der Außenantennen 3a, 3b und 3c (sowie der Innenantenne 4) ein Niederfrequenzsignal (LF-Signal) aus, welches einen scharf begrenzten Funktionsradius 5 um die jeweiligen Antennen 3a, 3b und 3c (sowie 4) formt.
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Nur wenn die jeweilige Bedienereinheit 1a, 1b innerhalb dieses Funktionsradius 5 befindlich ist, gelingt überhaupt der beschriebene drahtlose Zugangs-Frage-Antwort-Dialog zur Berechtigungsprüfung des Bedieners. Im Rahmen des Ausführungsbeispiels ist zunächst nur die zweite Bedienereinheit 1b innerhalb des Funktionsradius 5 angeordnet, während sich die erste Bedienereinheit 1a zusammen mit einem zutrittswilligen Benutzer dem von der Antenne 3b gebildeten Funktionsradius 5 nähert.
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Wenn nun eine zugangswillige Person an das Kraftfahrzeug herantritt, so wird der Zugangs-Frage-Antwort-Dialog beispielsweise durch die pure Annäherung oder das Ziehen eines Türaußengriffs eingeleitet. Ohne Sicherheitsvorkehrungen hätte dies zur Folge, dass bei einem unberechtigten Benutzer die zugehörige Kraftfahrzeugtür geöffnet wird, weil die als zulässig erkannte Bedienereinheit 1b im Funktionsbereich 5 angeordnet ist. Im Rahmen des Ausführungsbeispiels wird dieser Funktionsbereich 5 für die Bedienereinheit 1b durch die Innenantenne 4 definiert. Es ist aber auch möglich, dass sich die Bedienereinheit 1b in einer Seitentürtasche befindet und dann von der zugehörigen Außenantenne 3a oder 3b angesprochen wird.
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Das wird erfindungsgemäß dadurch verhindert, dass im Zuge dieses eingeleiteten Ent-/Verriegelns der betreffenden Fahrzeugtüren ein Störsignal 6 den Fahrgastinnenraum (und nur diesen) gleichsam ausleuchtet bzw. überlagert. Dieses Störsignal 6 wird mittels eines in die Fahrzeugeinheit 2 integrierten Störsenders 7 ausgesandt. Selbstverständlich kann der Störsender 7 auch separat von der Fahrzeugeinheit 2 im Fahrzeuginnern angebracht werden.
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Jedenfalls sorgt das Störsignal 6 dafür, dass das von den Antennen 3a, 3b, 3c und insbesondere 4 ausgesandte niederfrequente Signal im Fahrgastinnenraum von diesem Störsignal 6 überlagert wird. Das heißt, der Sendebereich des strichpunktiert gezeichneten Störsignals 6 überlappt den gestrichelt dargestellten Sendebereich/Funktionsbereich 5 der Innenantenne 4 und auch diejenigen Funktionsbereiche 5 der Außenantennen 3a, 3b, welche in den Fahrgastinnenraum reichen.
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Dieser Umstand stellt sicher, dass lediglich die außerhalb des Kraftfahrzeuges und damit außerhalb des Störsignals 6 befindliche erste Bedienereinheit 1a für die Berechtigungsprüfung ausgewertet wird. Auf diese Weise wird die im Innenraum des Kraftfahrzeuges befindliche zweite Bedienereinheit 1b wenigstens während des Ent-/Verriegelungsvorganges wirkungslos geschaltet. Dieser Umstand stellt sicher, dass lediglich die außerhalb des Kraftfahrzeuges und damit außerhalb des Störsignals 6 befindliche erste Bedienereinheit 1a für die Berechtigungsprüfung ausgewertet wird. Anders ausgedrückt, formen die Antennen 3a, 3b, 3c und 4 einen Funktionsradius 5, der sich mit Hilfe des Störsignals 6 bedarfsweise verkleinern lässt, beispielsweise nur fahrzeugäußere Bereiche abdeckt.
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Das erreicht die Erfindung im Detail so, dass das Störsignal 6 als digital kodiertes und an die Sendefrequenz der Steuereinheit 2 angepasstes LF-Signal ausgebildet ist. Der Störsender 7 sendet eine von der Fahrzeugeinheit 2 nicht im Sinne eines zulässigen Befehls interpretierbare Datenfolge aus. Bei einer Binärkodierung werden hier zumeist lauter Einsen oder Nullen erzeugt. Jedenfalls stellt das Störsignal 6 sicher, dass die im Kraftfahrzeuginnenraum befindliche Bedienereinheit 1b nicht in der Lage ist, das vom Steuergerät 2 ausgesandte LF-Signal zu empfangen und zu dekodieren. Das gelingt nur der außerhalb der Reichweite des Störsignals 6 befindlichen ersten Bedienereinheit 1a, wenn diese in den (vom Störsignal 6 unbeeinflussten äußeren) Funktionsbereich 5 gebracht wird.
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Nach dem Entriegelungsvorgang mit Hilfe der ersten Bedienereinheit 1a wird das Störsignal 6 abgeschaltet, so dass der in das Kraftfahrzeug eintretende Bediener mit der ersten Bedienereinheit 1a in der Lage ist, beispielsweise einen Motor zu starten, eine Wegfahrsperre außer Kraft zu setzen oder ein Lenkradschloss zu öffnen. Zu diesem Zweck wird der betreffende Bediener in der Regel die erste Bedienereinheit 1a in eine Aufnahme im Armaturenbrett stecken, die mit einer Antenne zur drahtlosen Energieversorgung der ersten Bedienereinheit ausgerüstet ist.
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Folglich übernimmt die erste Bedienereinheit 1a gleichsam die Funktion des Türschlüssels und Zündschlüssels. Die beschriebene und nicht ausdrücklich dargestellte Aufnahme ist selbstverständlich nicht zwingend. Vielmehr reicht es zum Motorstarten und Entriegeln der Wegfahrsperre sowie des Lenkradschlosses aus, dass sich die erste Bedienereinheit 1a im Innenraum befindet bzw. innerhalb des (nun nicht mehr vom Störsignal 6 überlagerten) Funktionsbereiches 5.
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Von Bedeutung ist, dass durch die beschriebene Vorgehensweise die Kommunikation zwischen der ersten Bedienereinheit 1a und der Fahrzeugeinheit 2 grundsätzlich nicht gestört wird, weil nach dem Entriegeln des Kraftfahrzeuges der Störsender 7 abgeschaltet ist. Der Datenaustausch gelingt also schnell und sicher. Daneben erlaubt die Erfindung den problemlosen gegenseitigen Austausch der beiden Bedienereinheiten 1a, 1b beim Verlassen des Kraftfahrzeuges. Wenn also beispielsweise der Fahrzeugbenutzer nach einer Fahrt nunmehr die Bedienereinheit 1a im Innern belässt und vielmehr die Bedienereinheit 1b mit sich nach außen führt, so ist dies problemlos möglich.
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Denn beim anschließenden Verriegeln, beispielsweise durch Betätigen eines Tasters an der Handhabe, wird der Störsender 7 wiederum aktiviert, so dass die nunmehr im Innenraum befindliche Bedienereinheit 1a wirkungslos geschaltet ist. Deren Funktion übernimmt nun automatisch und ohne zusätzliche Maßnahmen die Bedienereinheit 1b, solange sie innerhalb des Funktionsbereiches 5 angeordnet ist. Folglich entfällt das beim Stand der Technik erforderliche und aufwendige Sperren und Entsperren der jeweiligen Bedienereinheiten 1a und 1b.
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Hinzu kommt, dass ein ungewolltes ”Aussperren” unmöglich ist. Denn wenn ein Bediener die Bedienereinheit 1a, 1b nicht mit sich führt, diese vielmehr im Innenraum befindlich ist, so gelingt ein Verriegeln des Kraftfahrzeuges nicht. Dies deshalb nicht, weil beide Bedienereinheiten 1a, 1b in diesem Fall von dem Störsender 7 wirkungslos geschaltet werden und keine weitere Bedienereinheit 1a, 1b im vom Störsignal 6 unbeeinflussten Funktionsbereich 5 angeordnet ist. Erst wenn eine dieser beiden Bedienereinheiten 1a, 1b in diesen störsignalfreien äußeren Bereich in Bezug auf das Kraftfahrzeug gelangt, kann der Verriegelungsvorgang initiiert werden.
