DE19839355C1 - Fahrzeugsicherungssystem mit Keyless-Go-Funktionalität - Google Patents

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugsicherungssystem mit einer Zugangskontrolleinrichtung, die ein oder mehrere nutzerseitig mitführbare, handhabungsfreie Authentikationselemente, einen fahrzeugseitigen Zugangssteuerteil, einen drahtlosen Zugangsberechtigungs-Kommunikationskanal für Zugangsberechtigungsprüfvorgänge und ein benutzeransprechbares Auslöseelement zur Anforderung der Erzeugung eines sichernden oder entsichernden Zugangskontrollsignals für wenigstens ein Fahrzeugschließelement umfaßt, wobei der Zugangssteuerteil auf eine solche Anforderung hin einen Zugangsberechtigungsprüfvorgang auslöst und dieser nur dann erfolgreich durchgeführt wird, wenn sich das jeweilige Authentikationselement im vorgegebenen Wirkbereich dieses Kommunikationskanals befindet. DOLLAR A Erfindungsgemäß sind Authentikationselement-Lokalisierungsmittel zur Feststellung vorgesehen, ob sich bei Auslösung eines zugangsberechtigungsprüfenden Kommunikationsvorgangs ein Authentikationselement fahrzeugaußenseitig im Wirkbereich des Kommunikationskanals befindet. Wenigstens ein Teil der möglichen, sichernden oder entsichernden Zugangskontrollsignale wird dann in Abhängigkeit davon erzeugt, ob ein gültiges Authentikationselement fahrzeugaußenseitig festgestellt wird. DOLLAR A Verwendung beispielsweise für Automobile.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugsicherungssystem nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Fahrzeugsicherungssysteme in Form sogenannter schlüsselloser oder "Keyless-Go"-Systeme sind verschiedentlich bekannt. Bei ihnen erfolgt die Authentikation, d. h. die Berechtigungsprüfung, cha­ rakteristischerweise unter Verwendung tragbarer, handhabungs­ freier Authentikationselemente, wobei unter dem Begriff "handha­ bungsfrei" vorliegend die Tatsache zu verstehen ist, daß das be­ treffende Authentikationselement für die Durchführung des Au­ thentikationsvorgangs über den drahtlosen Kommunikationskanal vom Nutzer nicht gehandhabt, sondern lediglich mitgeführt und in den Wirkbereich dieses Kommunikationskanals gebracht werden muß. Unter dem Begriff "Wirkbereich" ist dabei derjenige Bereich zu verstehen, in welchem sich das Authentikationselement befinden muß, damit ein ausgelöster Zugangsberechtigungsprüfvorgang auch tatsächlich durchgeführt wird. Dieser Wirkbereich ist z. B. durch die wirksame Reichweite fahrzeugseitiger Antennen dieses Kommu­ nikationskanals definiert und wird auch als Fangbereich bezeich­ net. Das Auslösen einer jeweiligen Zugangsberechtigungsprüfung erfolgt beim vorliegenden System nicht schon selbsttätig allein beim Eintritt des Authentikationsmittels in den Kommunikations­ wirkbereich, sondern erst auf Benutzeranforderung hin, wozu ein entsprechendes, benutzeransprechbares Auslöseelement vorgesehen ist, das vorzugsweise fahrzeugseitig so angeordnet ist, daß das Authentikationselement handhabungsfrei bleibt. Herkömmliche der­ artige Auslöselemente, mit denen Authentikationsvorgänge minde­ stens zum Entsichern, ggf. auch zum Sichern eines oder mehrerer Fahrzeugschließelemente, wie für die Fahrzeugtüren und einen Heckdeckel, ausgelöst werden können, sind beispielsweise durch Kontakt- oder Schaltelemente in der Nähe eines Türgriffs reali­ siert, so daß der Authentikationsvorgang automatisch mit der normalen Türgriffbetätigung ausgelöst wird, siehe die Patent­ schriften DE 43 30 118 C1, DE 44 09 167 C1 und DE 44 14 734 C2. Alternativ ist eine Authentikationsauslösung zur Zugangsberech­ tigungsprüfung ohne Authentikationselementhandhabung für das Entsichern und/oder Sichern von Fahrzeugschließelementen durch Eingabe entsprechender Sprachbefehle bekannt, siehe die Patent­ schriften DE 40 27 491 C2 und DE 195 11 386 C1.

Bei der oben genannten DE 44 09 167 C1 ist darüber hinausgehend eine Abstandsdetektiereinrichtung vorgesehen, die z. B. auf der Basis von UHF- oder Ultraschallsignalen oder nach Art eines Me­ tallsuchgerätes arbeitet und den Abstand zwischen dem Authenti­ kationselement und dem Fahrzeug mißt. Das Authentikationselement strahlt nach Empfang eines von einer fahrzeugseitig angeordneten Sendeeinheit bei Betätigen eines Auslösemittels ausgesendeten Fragecodesignals nur dann ein Antwortcodesignal ab, wenn durch die Abstandsdetektiereinrichtung festgestellt wird, daß der Ab­ stand des Authentikationselements vom Fahrzeug nicht größer als ein vorgebbarer Maximalabstand ist. Als Mittel zur Auslösung der Aussendung des Fragecodesignals wird speziell ein jeweiliger Türgriff verwendet.

Oftmals dient dasselbe Authentikationselement neben der Zugangs­ berechtigungsprüfung auch zur Fahrberechtigungsprüfung, d. h. zur Ansteuerung einer elektronischen Wegfahrsperre, siehe die ge­ nannte Patentschrift DE 195 11 386 C1 sowie die Patentschrift DE 196 05 836 C1.

Neben den vorliegend betrachteten Systemen mit handhabungsfrei­ en, transportablen, nur mitzuführenden Authentikationselementen sind Zugangskontrolleinrichtungen und elektronische Wegfahrsper­ ren mit handhabungsbehafteten Authentikationsmitteln in Gebrauch. Der klassische Typ sind die rein mechanischen Schlüssel-/Schloß­ systeme mit mechanischen Türschlössern und/oder einem mechani­ schen Zündschloß einerseits sowie mechanischen Schlüsseln ande­ rerseits. Daneben sind Nahfeldsysteme bekannt, bei denen zwar ein drahtloser Authentikationskommunikationskanal vorgesehen ist, das Authentikationsmittel, z. B. in Form eines Transponders oder einer Chipkarte, jedoch in den Nahfeldbereich einer fahr­ zeugseitigen Sende- und/oder Empfangeinheit oder funktionell äquivalent umgekehrt die fahrzeugseitige Sende- und/oder Emp­ fangseinheit mit ihrem Wirkbereich in die Nähe des Authentikati­ onselements gebracht werden muß, wobei sich der Wirkbereich die­ ser Systeme typischerweise über höchstens einige Zentimeter er­ streckt. Eine elektronische Wegfahrsperre dieses Typs ist in der Offenlegungsschrift EP 0 767 091 A1 beschrieben. Ein weiterer, weitverbreiteter Typ beinhaltet elektronische Schlüssel als handhabungsbehaftete Authentikationselemente, an denen das Aus­ löseelement zum Auslösen von zugangsberechtigungsprüfenden und/oder fahrberechtigungsprüfenden Kommunikationsvorgängen an­ geordnet ist, siehe die Patentschriften DE 195 24 689 C1, DE 19531 219 C1, DE 196 21 556 C1 und DE 196 42 017 C1.

Für den oder die Authentikationskommunikationskanäle wird häufig ein zugelassenes Frequenzband um 433 MHz benutzt, siehe die Pa­ tentschrift DE 196 12 452 C1.

In der Patentschrift DE 195 42 441 C2 sind verschiedene fahr­ zeugseitige Antenneneinheiten von Zugangsberechtigungs- und/oder Fahrberechtigungs-Kommunikationskanälen für Fahrzeugsicherungs­ systeme mit handhabungsfreien Authentikationselementen in Form von mitführbaren, tragbaren Transpondern offenbart, wobei mögli­ che Positionierungen der Antennen und deren sich daraus ergeben­ der Wirkbereich angegeben sind. Insbesondere können Antennen an den Türaußenseiten derart angeordnet sein, daß sie zum Außenbe­ reich hin mit maximaler Feldstärke, zum Innenraum hin jedoch noch immer so stark senden können, daß ihr Wirkbereich auch den Fahrzeuginnenraum größtenteils umfaßt. Dabei kann vorgesehen sein, die Antenne, wenn sich der Transponder im Außenraum befin­ det, mit maximaler Leistung und, wenn sich der Transponder im Innenraum befindet, mit verringerter Leistung zu betreiben. Wei­ tere außenseitige Positionsmöglichkeiten sind in den Stoßfän­ gern, im Fahrzeugboden oder in den Außenspiegeln. Antennen mit Wirkbereichen in einer Kofferraumumgebung können unter der Hutablage, im Kofferraum selbst oder in dessen Nähe angeordnet sein. Antennen zur Kommunikation mit einem Transponder im Innen­ raum können z. B. in der Türinnenverkleidung, im Fahrzeugdach, unter den Sitzen oder im Fahrzeugboden angeordnet sein. Je nach­ dem, von welcher oder welchen Antennen ein Fragecodesignal abge­ strahlt und welche Antenne mit welcher Intensität ein Antwort­ codesignal vom Transponder erhält, kann letzterer lokalisiert und bei Bedarf auch in seiner Bewegung verfolgt werden.

Der vorliegend betrachtete Keyless-Go-Systemtyp findet in jüng­ ster Zeit erhöhte Beachtung und Anwendung, da er durch den Weg­ fall von Handhabungsaktionen mit dem Authentikationselement ei­ nen höheren Bedienkomfort gegenüber den Systemen mit handha­ bungsbehafteten Authentikationselementen bietet. Eine Problema­ tik des Keyless-Go-Systems gegenüber Systemen mit handhabungsbe­ hafteten Authentikationsmitteln besteht allerdings darin, daß es nicht mehr automatisch gewährleistet, daß der Benutzer, der ei­ nen zugangsberechtigungsprüfenden oder fahrberechtigungsprüfen­ den Kommunikationsvorgang auslöst, das Authentikationselement tatsächlich bei sich trägt. So könnte z. B., wenn sich der Wirk­ bereich des Zugangsberechtigungs-Kommunikationskanals auch über weite Teile des Fahrzeuginnenraums erstreckt, ein Dritter von außen am Fahrzeug durch Betätigen eines fahrzeugaußenseitig an­ geordneten Sicherungs- oder Entsicherungs-Auslöseelementes einen entsprechenden Authentikationsvorgang auslösen, der aufgrund ei­ nes im Innenraum bei einem den Insassen befindlichen Authentika­ tionselement auch erfolgreich durchgeführt würde. Zudem besteht die Gefahr, daß der berechtigte Fahrzeugnutzer beim Verlassen des Fahrzeugs versehentlich das Authentikationselement im Innen­ raum innerhalb des Wirkbereichs des Zugangsberechtigungs-Kom­ munikationskanals liegen läßt. In diesem Fall würde dann bei Be­ tätigung eines Verriegelungs-Auslöseelementes zwar ein wirksamer Zugangsberechtigungs-Authentikationsvorgang ausgelöst und das Fahrzeug zugangsgesichert, die Sicherung könnte jedoch von jedem beliebigen Dritten durch Betätigen eines entsprechenden Entrie­ gelungs-Auslöseelementes wieder aufgehoben werden, da das noch im Innenraum verbliebene Authentikationselement den Authenti­ kationsvorgang erfolgreich machen würde.

Eine Maßnahme zur Behebung dieser Schwierigkeit ist bei einem Fahrzeugsicherungssystem der eingangs genannten Art getroffen, wie es in dem Zeitschriftenaufsatz C. Schneider und U. Schrey, Ein Fahrzeugsicherungssystem ohne mechanischen Schlüssel, ATZ Automobiltechnische Zeitschrift 96 (1994), S. 321 und in ähnli­ cher Weise in dem Zeitschriftenaufsatz U. Schrey et al., Smart Card - Abschied vom Autoschlüssel, Siemens-Zeitschrift 1/96, S. 32 beschrieben ist. Bei diesem bekannten System wird zum Verrie­ geln des Fahrzeugs ein gleichzeitig auch als Entriegelungs- Betätigungselement dienendes Verriegelungs-Betätigungselement in Form eines Türgriffs oder Kofferraumschlosses gedrückt, wonach bei Erkennung eines gültigen Authentikationselementes in einem gewissen Fahrzeugaußenbereich eine Verriegelung des Fahrzeugs sowie gleichzeitig eine Schärfung einer Alarmanlage und eine Ak­ tivierung einer Wegfahrsperre erfolgen. Eventuell im Fahrzeugin­ nenraum befindliche, weitere Authentikationselemente werden als solche erkannt und vom System automatisch gesperrt und erst wie­ der als gültig freigegeben, wenn das Fahrzeug durch ein noch geltendes Authentikationselement entriegelt wurde. Befindet sich bei Anforderung eines Verriegelungsvorgangs ein gültiges Authen­ tikationselement nur im Fahrzeuginnenraum, wird keine Verriege­ lung vorgenommen, so daß ein ungewolltes Aussperren verhindert wird. Die Authentikationselement-Lokalisierungsmittel umfassen neben einer kofferraumseitigen Induktivantenne je eine Induktiv­ antenne in der linken und rechten Fahrzeugtüre, deren Erfas­ sungskeulen so ausgelegt sind, daß sie sich im Innenraum unter Bildung einer entsprechenden Authentikationselement-Aufent­ haltszone überschneiden. Die Anwesenheit eines gültigen Authen­ tikationselementes in dieser Innenraumzone wird dann unter Zu­ hilfenahme beider Antennen dadurch erkannt, daß von beiden und nicht nur von einer der beiden Türantennen die Anwesenheit des Authentikationselementes gemeldet wird.

Der Erfindung liegt daher als technisches Problem die Bereit­ stellung eines Fahrzeugsicherungssystems der eingangs genannten Art zugrunde, das einen vergleichsweise hohen Bedienkomfort er­ möglicht und unbeabsichtigte Authentikationsvorgänge vermeidet.

Die Erfindung löst dieses Problem durch die Bereitstellung eines Fahrzeugsicherungssystems mit den Merkmalen des Anspruchs 1 bzw. 2. Dieses System beinhaltet Authentikationselement-Lokalisie­ rungsmittel, die zur Feststellung dienen, ob sich bei Auslösung eines zugangsberechtigungsprüfenden Kommunikationsvorgangs ein Authentikationselement fahrzeugaußenseitig im Wirkbereich des Zugangsberechtigungs-Kommunikationskanal befindet oder ob dies nicht der Fall ist, beispielsweise weil es sich im Fahrzeugin­ nenraum befindet, sei es noch im Wirkbereich des Zugangsberech­ tigungs-Kommunkationskanals oder außerhalb davon. Mindestens ei­ nes der sichernden und/oder entsichernden Zugangskontrollsigna­ le, wie die Verriegelungs- bzw. Entriegelungs-Steuersignale einer Zentralverriegelungsanlage, wird dann für wenigstens ein Fahrzeugschließelement vom Zugangssteuerteil in Abhängigkeit nicht nur vom Ergebnis des zugangsberechtigungsprüfenden Authen­ tikationsvorangs, sondern auch dem Ergebnis dieser Feststellung durch die Authentikationselement-Lokalisierungsmittel erzeugt. Dies realisiert ein Keyless-Go-System mit der hohen Fehlbedie­ nungssicherheit von Systemen mit handhabungsbehafteten Authenti­ kationselementen, wie Systemen mit elektronischem Schlüssel. So kann insbesondere vorgesehen sein, auf die Auslösung von die Zu­ gangsberechtigung prüfenden Sicherungs- und/oder Entsicherungs- Kommunikationsvorgängen von der Fahrzeugaußenseite her das ent­ sprechende sichernde bzw. entsichernde Zugangskontrollsignal nur dann zu erzeugen, wenn festgestellt wurde, daß sich ein zugangs­ berechtigendes Authentikationselement fahrzeugaußenseitig im Wirkbereich des betreffenden Kommunikationskanals befindet, und nicht schon aufgrund eines im Fahrzeuginnenraum verbliebenen Au­ thentikationselementes.

Beim Fahrzeugsicherungssystem von Anspruch 1 beinhalten die Au­ thentikationselement-Lokalisierungsmittel darüber hinaus eine spezielle Auslegung des zugangsberechtigungsprüfenden Kommunika­ tionskanals derart, daß dessen Wirkbereich eine fahrzeugaußen­ seitige Zugangszone abdeckt und sich fahrzeuginnenseitig höch­ stens außerhalb einer vorgegebenen Authentikationselement- Aufenthaltszone erstreckt. Unter dem Begriff "fahrzeugaußensei­ tige Zugangszone" ist dabei vorliegend derjenige Fahrzeugaußen­ umgebungsbereich zu verstehen, in den ein Fahrzeugnutzer automa­ tisch eintritt, wenn er sich den betreffenden Zugang zum Fahr­ zeug verschaffen will, beispielsweise zum Öffnen einer Fahrzeug­ tür oder eines Heckdeckels. Die Abdeckung dieser Zugangszone durch den Kommunikationskanal-Wirkbereich gewährleistet, daß die zugehörigen Authentikationsvorgänge durch bloses Mitführen des Authentikationselementes seitens des Benutzers beim Annähern an das Fahrzeug und Auslösen des betreffenden Kommunikationsvor­ gangs abläuft, ohne daß eine Handhabungsaktion mit dem Authenti­ kationselement erforderlich ist. Unter dem Begriff "Authentika­ tionselement-Aufenthaltszone" sind die praktisch möglichen Orte zu verstehen, an denen sich ein Authentikationselement im Fahr­ zeuginnenraum in der Praxis befinden kann, indem es von einem Insassen getragen oder von diesem an irgendwelchen Ablageplätzen im Fahrzeuginnenraum abgelegt wird. Indem sich der Wirkbereich des Zugangsberechtigungs-Kommunikationskanals nicht in diese Aufenthaltszone erstreckt, wird sichergestellt, daß ein fahr­ zeugaußenseitig von einem regulären Fahrzeugnutzer oder einem beliebigen Dritten ausgelöster Authentikationsvorgang nicht vollständig und damit nicht erfolgreich durchgeführt wird, wenn sich das Authentikationselement in dieser innenraumseitigen Auf­ enthaltszone befindet, z. B. weil es von einem dortigen Fahrzeug­ insassen getragen oder dort von einem berechtigten Fahrzeugnut­ zer abgelegt und beim Verlassen des Fahrzeugs liegengelassen wurde. Zwar erfordert diese richtungsspezifische Gestaltung des Kommunikationskanal-Wirkbereichs einen gewissen Aufwand, gleich­ zeitig vereinfacht sich jedoch der Aufwand für die Authentikati­ onselement-Lokalisierungsmittel. Denn diese brauchen dann nur festzustellen, ob auf die Auslösung eines zugangsberechtigungs­ prüfenden Kommunikationsvorgangs dieser von den beteiligten Kom­ ponenten des zugangsberechtigungsprüfenden Kommunikationskanals wirksam durchgeführt wird, womit feststeht, daß sich ein berech­ tigendes Authentikationselement im Fahrzeugaußenbereich befin­ det.

Beim System von Anspruch 2 ist zum Auslösen von zugangsberechti­ gungsprüfenden Kommunikationsvorgängen zwecks Erzeugung eines sichernden Zugangskontrollsignals, das zum Verriegeln eines oder mehrerer, gegebenenfalls aller in eine Zentralverriegelungsanla­ ge einbezogener Fahrzeugschließelemente führt, ein Verriege­ lungs-Auslöseelement in Form einer Taste oder eines Schalters oder kapazitiven Sensors an der Fahrzeugaußenseite angeordnet, vorzugsweise an einer Fahrzeugtüre oder einem Heckdeckel und da­ bei wiederum bevorzugt im Bereich oder in der Nähe eines Griff­ teils. Um das oder die Fahrzeugschließelemente in den gesicher­ ten, verriegelten Zustand zu bringen, muß dieses Verriegelungs- Auslöseelement an der Fahrzeugaußenseite betätigt werden. Der Benutzer behält so die Kontrolle, daß und ob der angeforderte Verriegelungsvorgang tatsächlich durchgeführt wird oder ob dies z. B. wegen im Innenraum verbliebenem Authentikationselement nicht der Fall ist. Im Gegensatz dazu hält der Nutzer bei der alternativ in Betracht kommenden Maßnahme, das Fahrzeugschließ­ system automatisch zu verriegeln, wenn das normalerweise vom Nutzer mitgeführte Authentikationselement fahrzeugaußenseitig den Wirkbereich des zugehörigen Kommunikationskanals verläßt, keine Kontrolle mehr darüber, ob dieser Verriegelungsvorgang auch tatsächlich durchgeführt wurde. Des weiteren ist getrennt vom Verriegelungs-Auslöseelement ein Entriegelungs-Auslöse­ element vorzugsweise im Bereich oder in der Nähe eines Griff­ teils einer Fahrzeugtür oder eines Heckdeckels vorgesehen, über das fahrzeugaußenseitig entriegelnde Kommunikationsvorgänge mit Zugangsberechtigungsprüfung angefordert werden können.

Ein nach Anspruch 3 weitergebildetes Fahrzeugsicherungssystem beinhaltet neben der Zugangskontrolleinrichtung eine Fahrberech­ tigungskontrolleinrichtung, d. h. eine elektronische Wegfahrsper­ re, die analog zur Zugangskontrolleinrichtung auf handhabungs­ freien Authentikationselementen beruht, wobei vorzugsweise das­ selbe Authentikationselelement für die Zugangskontrolleinrich­ tung und die elektronische Wegfahrsperre verwendet wird. Der Wirkbereich des zugehörigen Fahrberechtigungs-Kommunikations­ kanals deckt dabei die oben erwähnte, innenraumseitige Authenti­ kationselement-Aufenthaltszone ab, so daß es für die Ansteuerung der Wegfahrsperre genügt, wenn das Authentikationselement vom Fahrzeuginsassen getragen oder von ihm an praktisch relevanten Ablageorten im Fahrzeuginnenraum abgelegt wird, ohne daß es hierzu einer Handhabung des Authentikationselements bedarf, was einen hohen Bedienkomfort auch für die Wegfahrsperrfunktionali­ tät ergibt. Dabei kann vorzugsweise ein Auslöseelement an geeig­ neter Stelle im Fahrzeuginnenraum vorgesehen sein, mit dem ein jeweiliger fahrberechtigungsprüfender Authentikationsvorgang ausgelöst wird, um einen Motorstart freizugeben.

Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den Zeich­ nungen dargestellt und werden nachfolgend beschrieben. Hierbei zeigen:

Fig. 1 ein schematisches Blockdiagramm eines Fahrzeugsicherungs­ systems mit Zugangskontrolleinrichtung und elektronische Wegfahrsperre,

Fig. 2 eine schematische Draufsicht auf das mit dem Sicherungs­ sysstem von Fig. 1 ausgerüstete Fahrzeug zur Veranschau­ lichung einer ersten Realisierung von Wirkbereichen eines Zugangsberechtigungs-Kommunikationskanals und

Fig. 3 eine Ansicht entsprechend Fig. 2, jedoch für eine zweite Realisierung von Wirkbereichen des Zugangsberechtigungs- Kommunikationskanals.

Das in Fig. 1 schematisch dargestellte Fahrzeugsicherungssystem beinhaltet eine Zugangskontrolleinrichtung und eine elektroni­ sche Wegfahrsperre und ist als Keyless-Go-System ausgelegt, d. h. für das Fahrzeug sind eine oder mehrere, nutzerseitig mitführba­ re, handhabungsfreie Authentikationselemente 1 vorgesehen, von denen stellvertretend in Fig. 1 eines gezeigt ist und mit denen sich der Nutzer als berechtigt ausweisen kann, das Fahrzeug zu betreten und zu starten. Als Authentikationselement kann z. B. eine eigenständige Chipkarte dienen. Alternativ kann eine Chip­ karte oder ein funktionell äquivalentes Authentikationselement in einen mechanischen oder elektronischen Schlüssel integriert sein, wenn es dem Benutzer ermöglicht werden soll, wahlweise in für ihn gewohnter Weise auch mittels eines solchen Schlüsselsy­ stems das Fahrzeug betreten bzw. abschließen und/oder den Motor starten bzw. abschalten zu können. Andere herkömmliche Arten von Authentikationselementen sind ebenfalls verwendbar.

Fahrzeugseitig beinhaltet das Fahrzeugsicherungssystem eine Steuereinheit 2 gemeinsam für die Zugangskontrolleinrichtung und die elektronische Wegfahrsperre, wobei alternativ auch jeweils getrennte Steuereinheiten vorgesehen sein können. An die Steuer­ einheit 2 ist eine Antenneneinheit 3 mit mehreren geeignet aus­ gelegten und am Fahrzeug positionierten Antennen angeschlossen, über welche die Steuereinheit 2 mit dem jeweiligen Authentikati­ onselement 1 zur Durchführung von Authentikationsvorgängen kom­ muniziert. Diese Kommunikation erfolgt für Kommunikationsvorgän­ ge, welche den Fahrzeugzugang betreffen, über einen drahtlosen Zugangsberechtigungs-Kommunikationskanal 4 und für Kommunikati­ onsvorgänge, welche die elektronische Wegfahrsperre betreffen, über einen drahtlosen Fahrberechtigungs-Kommunikationskanal 5. Bevorzugt sind die beiden Kommunikationskanäle 4, 5 zu einem ge­ meinsamen Kommunikationskanal vereinigt. In jedem Fall ist das Authentikationselement 1 so ausgelegt, daß es in der Lage ist, mit der Steuereinheit 2 zur Prüfung sowohl der Zugangsberechti­ gung als auch der Fahrberechtigung zu kommunizieren, wobei es sich im Fall eines gemeinsamen Kommunikationskanals um einen je­ weils gleichartigen Authentikationsvorgang handeln kann. Der bzw. die Kommunikationskanäle 4, 5 benutzen vorzugsweise ein Frequenzband um 433 MHz, für USA auch um 315 MHz, oder alternativ um 125 KHz. Das Frequenzband bei 433 MHz erlaubt die kostengünsti­ ge Realisierung von typischen Reichweiten im Bereich ab ca. Im bis ca. 30 m. Bei Verwendung des Frequenzbandes bei 125 KHz läßt sich die Reichweite durch das exponentiell abfallende magneti­ sche Feld vergleichsweise gut einstellen.

Das Authentikationselement 1 kommuniziert vorzugsweise bidirek­ tional über die Kommunikationskanäle 4, 5 mit dem fahrzeugseiti­ gen Systemteil und ist bevorzugt batterielos ausgeführt, wobei es die benötigte Sendeenergie dem von der fahrzeugseitigen An­ tenneneinheit 3 abgestrahlten Feld entnimmt. In Anwendungen, in denen dieses fahrzeugseitig abgestrahlte Feld für die Energie­ versorgung des Authentikationselementes 1 bereits in einer Ent­ fernung ab ca. Im zu schwach ist, sind die Authentikationsele­ mente 1 mit Batterien zur Erzielung einer genügend großen Reich­ weite bestückt. Bei leerer Batterie kann dann das Authentika­ tionselement ausreichend nahe an das Fahrzeug herangebracht und dadurch fremdenergieversorgt werden.

An die Steuereinheit 2 ist des weiteren eine Auslöseeinheit 6 angeschlossen, die mehrere geeignete benutzeransprechbare Auslö­ seelemente umfaßt, mit denen der Benutzer eine gewünschte Steue­ rungsmaßnahme der Zugangskontrolleinrichtung oder der elektroni­ schen Wegfahrsperre anfordern kann. Auf eine solche Anforderung hin löst die Steuereinheit 2 zunächst einen Authentikationsvor­ gang aus, mit dem die Berechtigung des anfordernden Benutzers geprüft wird. Zur erfolgreichen Durchführung dieses Authentika­ tionsvorgangs ist es erforderlich, daß sich wenigstens ein für dieses Fahrzeug berechtigendes Authentikationselement 1 im Wirk­ bereich des bzw. der Kommunikationskanäle 4, 5 befindet, d. h. innerhalb des Wirk- bzw. Fangbereichs einer oder mehrerer Anten­ nen der Antenneneinheit 3. Dazu genügt es bei dem Keyless-Go- System, daß der Benutzer das Authentikationselement 1 bei sich trägt. Der Wirkbereich des Zugangsberechtigungs-Kommunikations­ kanals 4 und derjenige des Fahrberechtigungs-Kommunikationska­ nals 5 sind hierzu jeweils geeignet gewählt, insbesondere durch passende Gestaltung und Anordnung der diversen Antennen der An­ tenneneinheit 3.

Von der Steuereinheit 2 werden zum einen eine Schließeinheit 7 mit mehreren Fahrzeugschließelementen, insbesondere je ein Schließelement für die Fahrzeugtüren und einen Heckdeckel, und zum anderen eine Wegfahrsperreinheit 8 angesteuert, die in her­ kömmlicher Weise geeignete Stellelemente enthält, um einen Mo­ torstart freizugeben oder zu blockieren, wie entsprechende an­ steuerbare Schaltelemente zum Ein- und Ausschalten der Zündung und/oder zum Starten des Motors. Je nachdem, ob vom Benutzer über die Auslöseeinheit 6 eine Steuerungsmaßnahme für die Zu­ gangskontrolleinrichtung oder die elektronische Wegfahrsperre angefordert wurde, steuert die Steuereinheit 2 bei erfolgreichem Verlauf des Authentikationsvorgangs die Schließeinheit 7 oder die Wegfahrsperreinheit 8 wunschgemäß an. Die Schließeinheit 7 kann dabei insbesondere von einer herkömmlichen Zentralverriege­ lungsanlage gebildet sein, die vom sichernden oder entsichernden Zugangskontrollsignal der Steuereinheit 2 in ihren verriegelten bzw. entriegelten Zustand geschaltet wird. Darüber hinaus kann eine separate Ansteuerbarkeit des Schließelementes für den Heck­ deckel vorgesehen sein, um diesen separat öffnen zu können, ohne die Fahrzeugtüren zu entriegeln.

Charakteristischerweise sind in der Steuereinheit 2 in Hardware oder Software realisierte Authentikationselement-Lokalisierungs­ mittel vorgesehen, mit denen festgestellt werden kann, ob sich bei Auslösung eines zugangsberechtigungsprüfenden Kommunikati­ onsvorgangs ein berechtigendes Authentikationselement fahrzeug­ außenseitig im Wirkbereich des Zugangsberechtigungs-Kommunika­ tionskanals 4 befindet. Dabei hängt die genaue Realisierung die­ ser Authentikationselement-Lokalisierungsmittel von der Lage des Wirkbereichs des Zugangsberechtigungs-Kommunikationskanals 4 ab, welcher der Vereinigung der Wirkbereiche aller zugehörigen Ein­ zelantennen entspricht, insbesondere davon, ob sich dieser Wirk­ bereich auch merklich in den Fahrzeuginnenraum erstreckt oder nicht, wie nachfolgend unter ergänzender Bezugnahme auf die Fig. 2 und 3 erläutert. Es ist dann für den vorliegenden Erfindungs­ gegenstand weiter charakteristisch, daß die Steuereinheit 2 die vom Benutzer angeforderte, den Fahrzeugzugang betreffende Steue­ rungsmaßnahme auch in Abhängigkeit davon vornimmt, ob von den Authentikationselement-Lokalisierungsmitteln festgestellt wurde, daß sich ein berechtigendes Authentikationselement, das sich im Wirkbereich des Zugangsberechtigungs-Kommunikationskanal befin­ det und daher einen erfolgreichen Authentikationsvorgang zur Folge hat, fahrzeugaußenseitig befindet und nicht etwa im Fahr­ zeuginnenraum.

Fig. 2 zeigt eine Systemauslegung hinsichtlich der Antennenein­ heit 3, bei welcher eine erste Antenne 9 im Fahrertürbereich, eine zweite Antenne 10 im Beifahrertürbereich und eine dritte Antenne 11 im Heckdeckelbereich angeordnet sind. Jede dieser drei Antennen 9, 10, 11 besitzt eine typische Doppelkeulen- Abstrahlcharakteristik, wie sie in Fig. 2 mit durchgezogener, gestrichelter bzw. strichpunktierter Linie nicht maßstäblich, sondern lediglich schematisch wiedergegeben sind. Je eine Ab­ strahlkeule 9a, 10a, 11a ist in den angrenzenden Fahrzeugaußen­ raum gerichtet und deckt dadurch eine zugehörige fahrzeugaußen­ seitige Zugangszone ab, in die sich der Fahrzeugnutzer zwangs­ läufig begibt, wenn er sich über die Türen 9, 10 bzw. den Heck­ deckel 11 von außen Zugang zum Fahrzeug verschaffen will. Die jeweils andere Abstrahlkeule 9b, 11b, 11b deckt im wesentlichen den gesamten, praktisch interessierenden Innenraum- bzw. Koffer­ raumbereich ab. Dabei kann vorgesehen sein, daß die Abstrahlung in den Innenraum schwächer ist als diejenige in den Außenraum, jedoch noch stark genug, um berechtigungsprüfende Kommunikati­ onsvorgänge mit einem dort befindlichen Authentikationselement zu gewährleisten.

Passend zu diesem insoweit herkömmlich gestalteten Antennensy­ stem sind in diesem Fall die Authentikationselement-Lokalisie­ rungsmittel in der Steuereinheit 2 derart realisiert, daß sie bei einem von der Steuereinheit 2 ausgelösten Authentikations­ vorgang einzeln prüfen, ob ein entsprechender Kommunikationsvor­ gang mit einem berechtigenden Authentikationselement über die Fahrertürantenne 9 und/oder die Beifahrertürantenne 10 abläuft, und die Resultate dahingehend auswerten, ob sich das Authentika­ tionselement im Fangbereich einer der beiden fahrzeugaußenseiti­ gen Abstrahlkeulen 9a, 10a oder aber in den Fangbereichen der sich im wesentlichen vollständig überlappenden, innenraumseiti­ gen Abstrahlkeulen 9b, hob befindet. Die Authentikationselement- Lokalisierungsmittel können daraus entscheiden, ob sich das Au­ thentikationselement, das einen wirksamen Authentikationsvorgang bewirkt hat und daher im Wirkbereich des Zugangsberechtigungs- Kommunikationskanals liegt, fahrzeugaußenseitig oder im Fahrzeug­ innenraum befindet. Das heißt, die Authentikationselement- Lokalisierungsmittel schließen darauf, daß sich das berechtigen­ de Authentikationselement fahrzeugaußenseitig in Fahrertürnähe befindet, wenn sie über die Fahrertürantenne 9, jedoch nicht über die Beifahrertürantenne 10 einen wirksamen Authentikations­ kommunikationsvorgang feststellen, während sie auf das Vorhan­ densein des Authentikationselementes im fahrzeugaußenseitigen Beifahrertürbereich schließen, wenn sie einen derartigen Kommu­ nikationsvorgang über die Beifahrertürantenne 10, jedoch nicht über die Fahrertürantenne 9 feststellen. Beobachten die Authen­ tikationselement-Lokalisierungsmittel einen entsprechenden Kom­ munikationsvorgang sowohl über die Fahrertürantenne 9 wie auch über die Beifahrertürantenne 10, so schließen sie daraus, daß sich das berechtigende Authentikationselement im Fahrzeuginnen­ raum befindet. Wenn von der Steuereinheit 2 das Ausbleiben eines wirksamen Authentikationskommunikationsvorgangs festgestellt wird, schließt diese darauf, daß sich kein berechtigendes Au­ thentikationselement im Wirkbereich der Kommunikationskanäle 4, 5 befindet, und unterläßt die angeforderte Steuerungsmaßnahme. Es versteht sich, daß die diversen Antennen auch anders positio­ niert und/oder durch weitere Antennen ergänzt sein können, wie dem Fachmann geläufig. Dies gilt auch für die Antennenanordnung von Fig. 3.

Bei dieser modifizierten, in Fig. 3 dargestellten Antennenanord­ nung sind eine fahrertürseitige Antenne 12, eine beifahrertür­ seitige Antenne 13 und eine heckdeckelseitige Antenne 14 so aus­ gelegt und positioniert, daß sie im wesentlichen vollständig in den angrenzenden Fahrzeugaußenraum abstrahlen, wie durch die durchgezogen, gestrichelt bzw. strichpunktiert schematisch ange­ deuteten Abstrahlkeulen 12a, 13a, 14a repräsentiert. Die Reali­ sierung dieser Antennenanordnung erfordert zwar gegenüber derje­ nigen von Fig. 2 einen höheren Aufwand, vereinfacht jedoch die Implementierung der Authentikationselement-Lokalisierungsmittel.

Denn letztere brauchen dann lediglich dazu eingerichtet sein, getrennt erfassen zu können, ob ein berechtigender Authentikati­ onsvorgang über die fahrertürseitige Antenne 12 oder die beifah­ rertürseitige Antenne 13 abläuft. Trifft einer der beiden Fälle zu, kann sofort darauf geschlossen werden, daß sich das berech­ tigende Authentikationselement in der entsprechenden fahrzeugau­ ßenseitigen Zugangszone und nicht im Fahrzeuginnenraum befindet. Es versteht sich, daß zur fahrberechtigenden Authentikationskom­ munikation, d. h. zum Sichern und Entsichern der elektronischen Wegfahrsperre, weitere, in Fig. 3 nicht gezeigte Antennen vorge­ sehen sind, die den Fahrzeuginnenraum abdecken, jedenfalls des­ sen Authentikationselement-Aufenthaltszone, d. h. den Bereich, in welchem sich ein Authentikationselement im Innenraum in der Pra­ xis befinden kann, wenn es von einem dort befindlichen Fahrzeug­ inasssen getragen oder von diesem dort abgelegt wird. Im Bei­ spiel von Fig. 2 können solche weiteren Antennen entfallen, da diese innenraumseitige Authentikationselement-Aufenthaltszone bereits durch die innenraumseitigen Abstrahlkeulen 9b, 10b der fahrertürseitigen und der beifahrertürseitigen Antenne 9, 10 ab­ gedeckt wird.

Die Feststellung, ob sich das Authentikationselement in der je­ weiligen Situation außerhalb des Fahrzeugs oder im Fahrzeugin­ nenraum befindet, ermöglicht für das Keyless-Go-System einen ho­ hen Bedienkomfort, wie aus der nachfolgenden Erläuterung typi­ scher Beispielsituationen deutlich wird. Zum Entriegeln, d. h. Entsichern, eines zuvor ordnungsgemäß gesicherten, d. h. ver­ schlossenen Fahrzeugs durch einen außenseitig an das Fahrzeug herantretenden Benutzer betätigt dieser ein zugehöriges Entrie­ gelungs-Auslöseelement der Auslöseeinheit 6. Das Entriegelungs- Auslöseelement kann vorteilhaft von einem kapazitiven Sensor ge­ bildet sein, der an einem jeweiligen Griffteil der Fahrzeugtüren so angeordnet ist, daß er vom Benutzer automatisch betätigt wird, wenn dieser den Türgriff zwecks Öffnen der Fahrzeugtür be­ tätigt. Die Steuereinheit 2 löst daraufhin einen Authentikati­ onsvorgang aus und stellt über die Authentikationselement-Loka­ lisierungsmittel zusätzlich fest, ob sich ein berechtigendes Au­ thentikationselement außen am Fahrzeug befindet, wie dies der Fall ist, wenn es vom anfordernden Benutzer mitgeführt wird, und nicht etwa im Fahrzeuginnenraum, z. B. weil sich dort bereits ein berechtigter Benutzer aufhält oder ein berechtigendes Authenti­ kationselement von einem Fahrzeuginsassen beim Verlassen des Fahrzeugs im Innenraum liegengelassen wurde.

Zum Verriegeln der im entsicherten Zustand befindlichen Schließ­ einheit 7 von außen, insbesondere beim Verlassen des Fahrzeugs, ist separat vom Entriegelungs-Auslöseelement ein Verriegelungs- Auslöseelement z. B. in Form je einer Verriegelungstaste in der Nähe des Fahrertürgriffs und/oder des Beifahrertürgriffs und vorzugsweise auch am Heckdeckel vorgesehen. Bei Anordnung am Heckdeckel kann das Verriegelungs-Auslöseelement insbesondere auch als kapazitiver Sensor ausgelegt sein, der an der Heck­ deckelklappe angeordnet ist, vorzugsweise unter einer zugehöri­ gen Griffleiste. Die Steuereinheit 2 gibt nur dann einen ent­ sprechenden Verriegelungsbefehl an die Schließeinheit 7, wenn der von ihr ausgelöste Authentikationsvorgang erfolgreich ab­ läuft, sie über die Authentikationselement-Lokalisierungsmittel erkennt, daß ein berechtigendes Authentikationselement im Fahr­ zeugaußenraum vorliegt und außerdem alle Fahrzeugtüren geschlos­ sen sind und ein Getriebewählhebel in Park- bzw. Leerlaufstellung ist, wobei die beiden letztgenannten Bedingungen in herkömmli­ cher Weise über entsprechende, nicht gezeigte Informationskanäle von der Steuereinheit 2 erfaßt werden. Vorzugsweise ist darüber hinaus eine Komfortschließfunktion vorgesehen, bei der die Steu­ ereinheit 2 das Schließen eventuell geöffneter Fenster und ggf. eines Schiebedaches veranlaßt, wenn das Verriegelungs-Auslöse­ element für eine vorgebbare Zeitdauer betätigt gehalten wird. Gleichzeitig mit dem Verriegeln der Schließeinheit 7 steuert die Steuereinheit 2 die Wegfahrsperreinheit 8 in ihren sichernden Zustand, so daß die elektronische Wegfahrsperre geschärft ist.

Über ein am Heckdeckel zusätzlich vorgesehenes Öffnungs-Auslöse­ element kann ein Öffnen des Heckdeckels bei verriegeltem Fahr­ zeug angefordert werden, ohne daß dabei die Fahrzeugtüren ent­ riegelt werden. Bei Betätigen dieses z. B. als Öffnungstaste rea­ lisierten Auslöseelementes veranlaßt die Steuereinheit 2 speziell das Öffnen des Heckdeckels, wenn der von ihr dazu ausgelöste Au­ thentikationsvorgang erfolgreich abläuft und von ihr über die Authentikationselement-Lokalisierungsmittel erkannt wird, daß sich ein berechtigendes Authentikationselement fahrzeugaußensei­ tig in der Heckdeckelumgebung befindet, wozu die Lokalisierungs­ mittel entsprechend ausgelegt sind. Im Fall der praktisch voll­ ständig nach außen abstrahlenden Heckantenne 14 von Fig. 3 braucht hierfür nur überwacht werden, ob über diese ein erfolg­ reicher Authentikationsvorgang abläuft. Beim Antennensystem von Fig. 2 ist zusätzlich zur gezeigten, auch nach innen abstrahlen­ den Heckantenne 11 eine weitere innenraumseitige Antenne vorzu­ sehen, deren Empfangbereich im wesentlichen vollständig im In­ nenraum liegt, so daß durch die Authentikationselement-Lokalisa­ tionsmittel dann wiederum durch Abfrage, ob über diese und/oder die Heckantenne 11 ein Authentikationsvorgang abläuft, analog zum oben geschilderten Fall von Fahrer- und Beifahrerantenne 9, 10 eindeutig festgestellt werden kann, ob der anfordernde Benut­ zer im Fahrzeugaußenraum tatsächlich ein berechtigendes Authen­ tikationselement bei sich trägt. Dies verhindert, daß ein Unbe­ rechtigter durch bloßes Betätigen des Öffnungs-Auslöseelementes den Heckdeckel öffnen kann, weil sich im Kofferraum ein berech­ tigendes Authentikationselement befindet. Die Abdeckung des Kof­ ferraumbereichs durch den Fangbereich wenigstens einer Antenne kann bei Bedarf auch dazu genutzt werden, durch die Authentika­ tionselement-Lokalisierungsmittel das dortige Vorhandensein ei­ nes gültigen Authentikationselementes zu erkennen und in diesem Fall das Heckdeckel-Schließelement entriegelt zu halten und/oder eine entsprechende Warnmeldung abzugeben.

Bevorzugt ist vorgesehen, das Entsichern der elektronischen Weg­ fahrsperre durch Benutzeraufforderung auszulösen, wozu ein ent­ sprechendes Auslöseelement an geeigneter Stelle im Fahrzeugin­ nenraum vorgesehen ist. Beim Betätigen dieses Auslöseelementes führt die Steuereinheit 2 einen Authentikationsvorgang durch, um festzustellen, ob der die Fahrberechtigung anfordernde Fahrzeug­ nutzer ein berechtigendes Authentikationselement mit sich trägt bzw. im Fahrzeuginnenraum abgelegt hat. Bejahendenfalls entsi­ chert sie dann die Wegfahrsperreinheit 8, d. h. gibt die Zündung und das Starten des Motors frei. Es versteht sich, daß im Bei­ spiel von Fig. 3 weitere, nicht gezeigte Antennen vorgesehen sind, deren Wirkbereiche den Fahrzeuginnenraum, d. h. jedenfalls die erwähnte Authentikationselement-Aufenthaltszone desselben abdecken, so daß über diese Antennen die zur Ansteuerung der elektronischen Wegfahrsperre, insbesondere zu deren Entsiche­ rung, benötigten Authentikationsvorgänge durchgeführt werden können. Diese Antennen benötigen nur eine relativ grobe Abgren­ zung ihrer Reichweite zum Fahrzeugaußenraum, insbesondere dann, wenn die Steuereinheit 2 diese Antennen gezielt nur für fahrbe­ rechtigungsprüfende Kommunikationsvorgänge aktiviert, die ande­ ren Antennen hingegen nur für die zugangsberechtigungsprüfenden Kommunikationsvorgänge. Anzahl und Auslegung der im Innenraum vorhandenen Antennen bestimmen im wesentlichen lediglich den Grad an Bedienkomfort, indem sie die Authentikationselement- Aufenthaltszone definieren, an denen das Authentikationselement zur Freigabe der Wegfahrsperre abgelegt sein kann.

Wenn sich kein berechtigendes Authentikationselement mehr im Fahrzeug befindet, beispielsweise weil der Beifahrer mit selbi­ gem aussteigt, während der Motor noch läuft, bringt die Steuer­ einheit 2 die Fahrberechtigung nach Abschalten des Motors zum Erlöschen, d. h. die Fahrberechtigung wird laufend bzw. in vor­ gebbaren Zeitabständen durch Auslösen entsprechender Authentika­ tionsvorgänge von der Steuereinheit 2 überprüft. Ohne gültiges Authentikationselement kann das Fahrzeug anschließend nicht mehr verriegelt werden, so daß zweckmäßigerweise eine Anzeige dieses Zustands vorgesehen ist, wenn das Fahrzeug fährt.

Auch für die übrigen möglichen Fehlzustände können entsprechende Meldungen für den Fahrzeugnutzer vorgesehen sein, z. B. in Form optischer Anzeigen im Instrumententafelbereich. So kann ange­ zeigt werden, daß kein gültiges Authentikationselement beim an­ geforderten Ent- oder Verriegeln oder beim angeforderten Starten des Motors erkannt wurde, wenn die Steuereinheit 2 den angefor­ derten Vorgang nicht ausführt. Wenn sich das Fahrzeug nicht ver­ riegeln läßt, weil sich mindestens ein Authentikationselement im Fahrzeug, jedoch keines im Fahrzeugaußenraum befindet, kann die­ ser Zustand detektiert werden, so daß angezeigt werden kann, daß sich ein Authentikationselement im Fahrzeug befindet. Wenn sich das Fahrzeug nicht verriegeln läßt, weil eine Fahrzeugtür geöff­ net ist oder sich ein Getriebewählhebel nicht in Park- bzw. Leerlaufstellung befindet, können auch diese beiden Situationen angezeigt werden. Eine spezifische, z. B. optisch blinkende An­ zeige über das Nichterkennen eines gültigen Authentikationsele­ mentes kann zudem auf einen Motorstartversuch hin erfolgen, wenn dieser nach vorherigem Abstellen des Motors und Entfernen des Authentikationselementes z. B. durch den Beifahrer nicht zum Er­ folg führt und das Fahrzeug mangels Authentikationselement auch nicht mehr verriegelt werden kann. Eine z. B. akustische Warnmel­ dung kann vorgesehen sein, solange die Fahrertür offen ist, sich der Getriebewählhebel eines Automatgetriebes jedoch nicht in Parkstellung befindet, während die für den Fahrzeugbetrieb maß­ geblichen, elektrischen standardisierten Klemmen, insbesondere diejenigen für Zündung, Anlasser und Bordnetzversorgung, abge­ schaltet sind. Des weiteren kann vorteilhaft eine Anzeige da­ rüber vorgesehen sein, daß die Betriebsspannung einer im Authen­ tikationselement vorhandenen Batterie einen vorgebbaren Wert un­ terschreitet, was vom System daran erkannt werden kann, daß das Authentikationselement nur noch relativ schwache Signale während eines Authentikationsvorgangs abgibt.

Die vorstehende Beschreibung gezeigter und alternativer Ausfüh­ rungsformen macht deutlich, daß das erfindungsgemäße Fahrzeugsi­ cherungssystem ein Keyless-Go-System mit hohem Bedienkomfort und hoher Sicherheit gegenüber Auslösungen unbeabsichtigter Aktionen realisiert.

Claims (3)

1. Fahrzeugsicherungssystem mit

• 1. einer Zugangskontrolleinrichtung mit einem oder mehreren, nutzerseitig mitführbaren, handhabungsfreien Authentikationsele­ menten (1), einem fahrzeugseitigen Zugangssteuerteil (2, 7,) ei­ nem drahtlosen Zugangsberechtigungs-Kommunikationskanal (4) für zugangsberechtigungsprüfende Kommunikationsvorgänge zwischen dem jeweiligen Authentikationselement und dem Zugangssteuerteil, wo­ bei der Zugangssteuerteil nur bei positivem Zugangsberechti­ gungsprüfresultat ein sicherndes oder entsicherndes Zugangskon­ trollsignal für wenigstens ein Fahrzeugschließelement (7) er­ zeugt, mit wenigstens einem benutzeransprechbaren Auslöseelement (6) zum Anfordern der Erzeugung eines jeweiligen sichernden oder entsichernden Zugangskontrollsignals, wobei hierdurch ein jewei­ liger zugangsberechtigungsprüfender Kommunikationsvorgang ausge­ löst wird, der nur dann erfolgreich durchgeführt wird, wenn sich ein berechtigendes Authentikationselement im vorgegebenen Wirk­ bereich des Zugangsberechtigungs-Kommunikationskanals befindet, und mit Authentikationselement-Lokalisierungsmitteln (2, 9, 10, 11) zur Feststellung, ob sich bei Auslösung eines zugangsberech­ tigungsprüfenden Kommunikationsvorgangs ein berechtigendes Au­ thentikationselement (1) fahrzeugaußenseitig im Wirkbereich des Zugangsberechtigungs-Kommunikationskanals (4) und nicht im Fahr­ zeuginnenraum oder fahrzeugaußenseitig außerhalb des Wirkbe­ reiches des Zugangsberechtigungs-Kommunikationskanals befindet, wobei der fahrzeugseitige Zugangssteuerteil (2, 7) wenigstens ei­ nen Teil der möglichen Zugangskontrollsignale für das wenigstens eine Fahrzeugschließelement (7) in Abhängigkeit davon erzeugt, ob von den Authentikationselement-Lokalisierungsmitteln das Vor­ handensein eines berechtigenden Authentikationselementes fahr­ zeugaußenseitig im Wirkbereich des Zugangsberechtigungs-Kommu­ nikationskanals und nicht im Fahrzeuginnenraum oder fahrzeugau­ ßenseitig außerhalb des Wirkbereiches des Zugangsberechtigungs- Kommunikationskanals festgestellt wird,

dadurch gekennzeichnet, daß

• 1. der Zugangsberechtigungs-Kommunikationskanal (4) so ausge­ legt ist, daß sein Wirkbereich (12a, 13a, 14a) eine fahrzeugau­ ßenseitige Zugangszone abdeckt und sich fahrzeuginnenseitig höchstens außerhalb einer vorgegebenen Authentikationselement- Aufenthaltszone erstreckt.

2. Fahrzeugsicherungssystem, insbesondere nach Anspruch 1, mit

• 1. einer Zugangskontrolleinrichtung mit einem oder mehreren, nutzerseitig mitführbaren, handhabungsfreien Authentikationsele­ menten (1), einem fahrzeugseitigen Zugangssteuerteil (2, 7,) ei­ nem drahtlosen Zugangsberechtigungs-Kommunikationskanal (4) für zugangsberechtigungsprüfende Kommunikationsvorgänge zwischen dem jeweiligen Authentikationselement und dem Zugangssteuerteil, wo­ bei der Zugangssteuerteil nur bei positivem Zugangsberechti­ gungsprüfresultat ein sicherndes oder entsicherndes Zugangskon­ trollsignal für wenigstens ein Fahrzeugschließelement (7) er­ zeugt, mit wenigstens einem benutzeransprechbaren Auslöseelement (6) zum Anfordern der Erzeugung eines jeweiligen sichernden oder entsichernden Zugangskontrollsignals, wobei hierdurch ein jewei­ liger zugangsberechtigungsprüfender Kommunikationsvorgang ausge­ löst wird, der nur dann erfolgreich durchgeführt wird, wenn sich ein berechtigendes Authentikationselement im vorgegebenen Wirk­ bereich des Zugangsberechtigungs-Kommunikationskanals befindet, und mit Authentikationselement-Lokalisierungsmitteln (2, 9, 10, 11) zur Feststellung, ob sich bei Auslösung eines zugangsberech­ tigungsprüfenden Kommunikationsvorgangs ein berechtigendes Au­ thentikationselement (1) fahrzeugaußenseitig im Wirkbereich des Zugangsberechtigungs-Kommunikationskanals (4) und nicht im Fahr­ zeuginnenraum oder fahrzeugaußenseitig außerhalb des Wirkbe­ reiches des Zugangsberechtigungs-Kommunikationskanals befindet, wobei der fahrzeugseitige Zugangssteuerteil (2, 7) wenigstens ei­ nen Teil der möglichen Zugangskontrollsignale für das wenigstens eine Fahrzeugschließelement (7) in Abhängigkeit davon erzeugt, ob von den Authentikationselement-Lokalisierungsmitteln das Vor­ handensein eines berechtigenden Authentikationselementes fahr­ zeugaußenseitig im Wirkbereich des Zugangsberechtigungs-Kommu­ nikationskanals und nicht im Fahrzeuginnenraum oder fahrzeugau­ ßenseitig außerhalb des Wirkbereiches des Zugangsberechtigungs- Kommunikationskanals festgestellt wird,

dadurch gekennzeichnet, daß

• 1. zur Anforderung der Erzeugung eines sichernden Zugangskon­ trollsignals ein Verriegelungs-Betätigungselement als Taste, Schalter oder kapazitiver Sensor an der Außenseite einer oder mehrerer Fahrzeugtüren und/oder eines Heckdeckels und zur An­ forderung der Erzeugung eines entsichernden Zugangskontrollsi­ gnals ein vom jeweiligen Verriegelungs-Betätigungselement ge­ trennt angeordnetes Entriegelungs-Auslöseelement an der Außen­ seite einer oder mehrerer Fahrzeugtüren und/oder eines Heck­ deckels angeordnet ist.

3. Fahrzeugsicherungssystem nach Anspruch 1 oder 2, weiter dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich eine elektronische Wegfahrsperre vorgesehen ist, der dieselben handhabungsfreien Authentikationselemente wie für die Zugangskontrolleinrichtung zugeordnet sind und die einen fahr­ zeugseitigen Wegfahrsperrensteuerteil (2, 8), einen drahtlosen Fahrberechtigungs-Kommunikationskanal (5) für fahrberechtigungs­ prüfende Kommunikationsvorgänge zwischen dem jeweiligen Authen­ tikationselement und dem Wegfahrsperrensteuerteil, wobei der Wegfahrsperrensteuerteil nur bei positivem Zugangsberechtigungs­ prüfresultat ein sicherndes oder entsicherndes Wegfahrsperrensi­ gnal zur Freigabe oder Sperrung einer Zündung und/oder eines Mo­ torstartvorgangs erzeugt, und wenigstens ein benutzeransprechba­ res Auslöseelement (6) zum Anfordern der Erzeugung eines jewei­ ligen Wegfahrsperrensteuersignals umfaßt, wobei der fahrzeugsei­ tige Wegfahrsperrensteuerteil auf eine solche Anforderung hin einen fahrberechtigungsprüfenden Kommunikationsvorgang auslöst, der nur dann erfolgreich durchgeführt wird, wenn sich das jewei­ lige Authentikationselement in einem eine vorgegebene Authenti­ kationselement-Aufenthaltszone innerhalb des Fahrzeuginnenraums abdeckenden Wirkbereich des Fahrberechtigungs-Kommuni­ kationskanals befindet.