DE10046576C2 - Sicherungssystem für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Sicherungssystem für ein Kraft­ fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Kraftfahrzeuge verfügen herkömmlicherweise über eine Sicher­ heitseinrichtung zur Sperrung oder Freigabe der Kraftfahr­ zeugbenutzung beispielsweise in Form einer Lenkrad-, Getrie­ be- oder Wegfahrsperre. Die Aktivierung einer derartigen Si­ cherheitseinrichtung erfolgt üblicherweise beim Herausziehen eines mechanischen oder elektronischen Schlüssels aus einem Zündschloss des Kraftfahrzeugs, so dass der Fahrer beim Ver­ lassen des Kraftfahrzeugs automatisch die Sicherheitsein­ richtung aktiviert.

Es sind jedoch auch schlüssellose Sicherungssysteme bekannt, bei denen der Fahrer einen Sender trägt, der bei einer Posi­ tionierung im Fahrzeuginnenraum automatisch die Sicherheits­ einrichtung deaktiviert, um einen Betrieb des Kraftfahrzeugs zu ermöglichen. Die Verriegelung der Sicherheitseinrichtung darf bei einem derartigen schlüssellosen Sicherungssitzsystem jedoch nicht ohne weiteres aktiviert werden, wenn der Fahrer das Kraftfahrzeug verlässt, da andernfalls ein Ausfall des Senders während des Betriebs des Kraftfahrzeugs zu einer un­ gewollten Aktivierung der Sicherheitseinrichtung führen wür­ de. Bei schlüssellosen Sicherungssystemen erfolgt die Akti­ vierung der Sicherheitseinrichtung deshalb durch einen manu­ ellen Benutzereingriff, beispielsweise indem der Fahrer eine Taste im Fahrzeuginnenraum betätigt. Als zusätzliche Absiche­ rung gegen eine ungewollte Aktivierung der Sicherheitsein­ richtung werden die Fahrzeuggeschwindigkeit und der Motorzu­ stand erfasst, wobei die Aktivierung der Sicherheitseinrich­ tung bei laufendem Motor und während der Fahrt des Kraftfahr­ zeugs gesperrt wird.

Nachteilig an dem vorstehend beschriebenen schlüssellosen Si­ cherungssystem für ein Kraftfahrzeug ist die Tatsache, dass die Aktivierung der Sicherheitseinrichtung in jedem Fall durch einen manuellen Benutzereingriff erfolgen muss. Dies birgt die Gefahr, dass das Kraftfahrzeug ungesichert bleibt, wenn der Fahrer beim Verlassen des Kraftfahrzeugs vergisst, die Sicherheitseinrichtung zu aktivieren.

Weiterhin sind aus DE 41 23 654 A1 und DE 198 39 355 C1 schlüssellose Sicherungsysteme für Kraftfahrzeuge bekannt, bei denen die Aktivierung der Sicherheitseinrichtung eben­ falls durch einen manuellen Benutzereingriff erfolgt, indem der Benutzer einen Verriegelungsschalter betätigt.

Ferner ist aus DE 198 46 803 C1 ein schlüsselloses Siche­ rungssystem bekannt, bei dem die Deaktivierung der Sicher­ heitseinrichtung durch einen manuellen Benutzereingriff er­ folgt, indem der Benutzer einen Entriegelungsschalter betä­ tigt. Die Deaktivierung der Sicherheitseinrichtung erfolgt hierbei jedoch nur dann, wenn sich ein Transponder in einem vorgegebenen Entfernungsbereich befindet.

Der Erfindung liegt also die Aufgabe zugrunde, ein schlüssel­ loses Sicherungssystem der vorstehend beschriebenen Art da­ hingehend zu verbessern, dass die Aktivierung der Sicher­ heitseinrichtung beim Verlassen des Kraftfahrzeugs nicht ver­ gessen werden kann.

Die Aufgabe wird, ausgehend von dem vorstehend beschriebenen bekannten schlüssellosen Sicherungssystem gemäß dem Oberbeg­ riff des Anspruchs 1, durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Die Erfindung umfasst die allgemeine technische Lehre, die Sicherheitseinrichtung eines Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von einer oder mehreren Zustandsgrößen des Kraftfahrzeugs au­ tomatisch zu aktivieren, wobei die Zustandsgrößen über Senso­ ren gemessen werden. Die Erfassung von Zustandsgrößen des Kraftfahrzeugs dient hierbei also nicht nur - wie beim vor­ stehend beschriebenen bekannten schlüssellosen Sicherungssys­ tem - zur Verhinderung einer Fehlbedienung, sondern ermög­ licht unabhängig von einem manuellen Benutzereingriff eine automatische Aktivierung der Sicherheitseinrichtung.

Vorzugsweise weist das erfindungsgemäße Sicherungssystem meh­ rere Sensoren auf, die jeweils eine Zustandsgröße des Kraft­ fahrzeugs erfassen, um die Sicherheitseinrichtung in Abhän­ gigkeit von den Zustandsgrößen zu aktivieren oder zu deakti­ vieren. Die Auswertung mehrerer Zustandsgrößen bietet den Vorteil, dass eine ungewollte Aktivierung der Sicherheitsein­ richtung weitgehend verhindert werden kann, da die Ausgangs­ signale der Sensoren miteinander verknüpft werden. Vorzugs­ weise werden die Ausgangssignale der Sensoren hierbei einer Plausibilitätsprüfung unterzogen, um bei einem Ausfall oder einer Fehlfunktion eines oder mehrerer der Sensoren eine un­ gewollte Aktivierung der Sicherheitseinrichtung zu verhin­ dern.

In der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist einer der Sensoren ein Getriebesensor, der die Schaltstellung eines manuellen oder automatischen Getriebes erfasst. Die Erfindung geht hierbei von der Erkenntnis aus, dass der Fahrer eines Kraftfahrzeugs vor dem Verlassen des Kraftfahrzeugs bei einem Schaltgetriebe den ersten Gang und bei einem Automatikgetrie­ be die Parkstellung einstellt. Die Aktivierung der Sicher­ heitseinrichtung wird deshalb vorzugsweise nur freigegeben, wenn der erste Gang bzw. die Parkstellung eingestellt ist.

Weiterhin ist vorzugsweise ein Kupplungssensor verbunden, der die Stellung eines Kupplungspedals des Kraftfahrzeugs er­ fasst, wobei die Aktivierung der Sicherheitseinrichtung vor­ zugsweise nur dann freigegeben wird, wenn das Kupplungspedal des Kraftfahrzeugs nicht betätigt ist.

Darüber hinaus ist vorzugsweise ein Bremsensensor vorgesehen, der die Stellung einer Feststellbremse des Kraftfahrzeugs er­ fasst, wobei die Aktivierung der Sicherheitseinrichtung vor­ zugsweise nur dann freigegeben wird, wenn die Feststellbremse betätigt ist.

Ferner ist in der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung mindestens ein Türkontaktsensor oder mindestens ein Türgriff­ sensor vorgesehen, wobei die Aktivierung der Sicher­ heitseinrichtung vorzugsweise nur dann freigegeben wird, wenn der Türkontaktsensor bzw. der Türgriffsensor betätigt ist.

Vorzugsweise ist weiterhin ein Geschwindigkeitssensor vorge­ sehen, der die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs misst, wo­ bei die Aktivierung der Sicherheitseinrichtung vorzugsweise nur dann freigegeben wird, wenn das Fahrzeug steht und die Geschwindigkeit somit Null ist.

Schließlich ist vorzugsweise ein Spannungssensor verbunden, der die von einem Generator des Kraftfahrzeugs erzeugte e­ lektrische Spannung misst, wobei die Aktivierung der Sicher­ heitseinrichtung vorzugsweise nur dann freigegeben wird, wenn die von dem Spannungssensor gemessene Spannung Null ist.

In einer Variante der Erfindung ist darüber hinaus ein Sig­ nalgeber vorgesehen, um dem Fahrer den Aktivierungszustand der Sicherheitseinrichtung zu signalisieren. Bei dem Signal­ geber kann es sich beispielsweise um einen optischen Signal­ geber in Form einer Kontrollleuchte oder um einen akustischen Signalgeber beispielsweise in Form eines Warnsummers handeln. Die Aktivierung des Signalgebers erfolgt vorzugsweise durch eine Logikschaltung, die zusätzlich mit mindestens einem der Sensoren verbunden ist, um den Signalgeber in Abhängigkeit von der oder den Zustandsgrößen zu aktivieren. Vorzugsweise ist die Logikschaltung mit dem Getriebesensor und dem Kupp­ lungssensor verbunden, um den Signalgeber bei aktivierter Si­ cherheitseinrichtung ebenfalls zu aktivieren, wenn die Kupp­ lung getreten wird oder der Gangwahlhebel in die Leerlauf- bzw. Neutralstellung gebracht wird.

In einer Variante der Erfindung ist zusätzlich ein manuelles Betätigungselement vorgesehen, um die Sicherheitseinrichtung unabhängig von den durch die Sensoren gemessenen Zustandsgrö­ ßen aktivieren zu können, was beispielsweise bei einem Sen­ sorausfall wichtig ist.

Die Deaktivierung der Sicherheitseinrichtung erfolgt vorzugs­ weise durch einen Sender, der zu einem Empfänger in dem Kraftfahrzeug ein kodiertes Signal überträgt, solange sich der Sender im Fahrzeuginnenraum oder in einem vorgegebenen Abstand zu dem Kraftfahrzeug befindet.

Andere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet oder werden nachstehend zusam­ men mit der Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels anhand der Figur näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 ein erfindungsgemäßes Sicherungssystem für ein Kraftfahrzeug in Form eines Blockschaltbildes.

Das in Fig. 1 dargestellte schlüssellose Sicherungssystem für ein Kraftfahrzeug ermöglicht die Sperrung oder Freigabe der Kraftfahrzeugbenutzung und weist hierzu eine Sicherheits­ einrichtung 1 auf, die nur schematisch dargestellt ist und eine Getriebesperre sowie eine Lenkradverriegelung umfasst.

Die Aktivierung der Sicherheitseinrichtung 1 erfolgt in Ab­ hängigkeit von mehreren Zustandsgrößen des Kraftfahrzeugs, die durch mehrere Sensoren 2-7 erfasst werden, wie im fol­ genden beschrieben wird.

So weist das erfindungsgemäße Sicherungssystem einen Span­ nungssensor 2 auf, der die von dem Generator des Kraftfahr­ zeugs erzeugte und an Klemme 15 anliegende elektrische Span­ nung U misst. Ausgangsseitig ist der Spannungssensor 2 mit einem Digitalisierungsglied 8 verbunden, das in Abhängigkeit von dem gemessenen Spannungswert ein Ausgangssignal MA (Motor aus) erzeugt, wobei das Ausgangssignal MA beim Unterschreiten eines vorgegebenen Spannungswertes einen High-Pegel annimmt, wohingegen das Ausgangssignal MA bei normaler Betriebsspan­ nung einen Low-Pegel hat.

Weiterhin weist das dargestellte Sicherungssystem einen Ge­ schwindigkeitssensor 3 auf, der die Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs misst.

Ausgangsseitig ist der Geschwindigkeitssensor 3 mit einem Di­ gitalisierungsglied 9 verbunden, das in Abhängigkeit von der gemessenen Geschwindigkeit v ein digitales Ausgangssignal FS (Fahrzeug steht) erzeugt, wobei das Ausgangssignal FS bei stehendem Kraftfahrzeug einen High-Pegel und während der Fahrt einen Low-Pegel annimmt.

Ausgangsseitig sind die beiden Digitaliserungsglieder 8, 9 mit einem Und-Glied 10 verbunden, das somit ausgangsseitig einen High-Pegel abgibt, wenn der Motor ausgeschaltet ist und das Fahrzeug steht.

Darüber hinaus ist ein Getriebesensor 4 vorgesehen, der in Abhängigkeit von der Schaltstellung des Getriebes ein digita­ les Ausgangssignal GE abgibt, wobei das Ausgangssignal GE ei­ nen High-Pegel annimmt, wenn der erste Gang des Getriebes eingelegt ist, wohingegen das Ausgangssignal GE des Getriebe­ sensors 4 einen Low-Pegel annimmt, wenn das Getriebe in ande­ ren Fahrstufen betrieben wird.

Ferner weist das dargestellte Sicherungssystem einen Kupp­ lungssensor 5 auf, der in Abhängigkeit von der Betätigung des Kupplungspedals ein digitales Ausgangssignal KP erzeugt, wo­ bei das Ausgangssignal KP einen High-Pegel annimmt, wenn die . Kupplung betätigt ist, wohingegen das Ausgangssignal KP des Kupplungssensor 4 einen Low-Pegel annimmt, wenn die Kupplung nicht betätigt ist. Das Und-Glied 10, der Getriebesensor 4 und der Kupplungssensor 5 sind ausgangsseitig mit einem Und- Glied 11 verbunden, an dessen Ausgang somit ein High-Pegel erscheint, wenn der Motor ausgeschaltet ist (MA = High), das Kraftfahrzeug steht (FS = High), der erste Gang des Getriebes eingelegt ist (GE = High) und das Kupplungspedal nicht betä­ tigt ist (KP = Low).

Ausgangsseitig ist das Und-Glied 11 über ein Oder-Glied 12 mit einem Halteglied 13 verbunden, das die Sicherheitsein­ richtung 1 ansteuert. Ein High-Pegel am Ausgang des Und- Gliedes 11 setzt also das Halteglied 13, was zu einer Ansteu­ erung der Sicherheitseinrichtung 1 führt.

Weiterhin weist das dargestellte erfindungsgemäße Sicherungs­ system einen Bremsensensor 6 auf, der in Abhängigkeit von dem Zustand einer Feststellbremse des Kraftfahrzeugs ein Aus­ gangssignal FB (Feststellbremse) erzeugt, wobei am Ausgang des Bremsensensors 6 ein High-Pegel erscheint, wenn die Fest­ stellbremse betätigt ist, wohingegen das Ausgangssignal FB bei gelöster Feststellbremse einen Low-Pegel annimmt.

Ausgangsseitig ist der Bremsensensor 6 mit einem Und-Glied 14 verbunden, dessen anderer Eingang mit dem Ausgang des Und- Gliedes 10 verbunden ist. Am Ausgang des Und-Gliedes 14 er­ scheint also ein High-Pegel, wenn der Motor ausgeschaltet ist, das Fahrzeug steht und die Feststellbremse betätigt ist. Dieser High-Pegel wird über das nachgeschaltete Oder-Glied 12 an den Setz-Eingang des Haltegliedes 13 geführt, so dass die Sicherheitseinrichtung 1 aktiviert wird.

Schliesslich weist das dargestellte erfindungsgemäße Siche­ rungssystem noch einen Türgriffsensor 7 auf, der in Abhängig­ keit von dem Zustand eines Türkontakts ein Ausgangssignal TG (Türgriff) erzeugt, wobei das Ausgangssignal TG einen High- Pegel annimmt, wenn der Türgriff betätigt wird. Ausgangssei­ tig ist der Türgriffsensor 7 mit einem Und-Glied 15 verbun­ den, wobei die anderen Eingänge des Und-Gliedes 15 mit dem Ausgang des Und-Gliedes 10, dem Kupplungssensor 5 und einem Oder-Glied 16 verbunden sind. Das Oder-Glied 16 wird wiederum von dem Bremsensensor 6 und dem Getriebesensor 4 angesteuert, so dass am Ausgang des Und-Gliedes 15 ein High-Pegel er­ scheint, wenn der Motor abgeschaltet ist, das Kraftfahrzeug steht, das Kupplungspedal nicht betätigt ist, der Türgriff betätigt wurde, während die Feststellbremse betätigt wurde o­ der der erste Gang des Getriebes eingelegt ist. Ein derarti­ ger High-Pegel wird über das Oder-Glied 12 an den Setzeingang des Haltegliedes 13 geführt, so dass die Sicherheitseinrich­ tung in diesem Fall betätigt wird.

Ferner ermöglicht das dargestellte erfindungsgemäße Siche­ rungssystem unabhängig von den durch die Sensoren 2-7 er­ fassten Zustandsgrößen des Kraftfahrzeugs eine Aktivierung der Sicherheitseinrichtung 1 durch einen manuellen Benutzer­ eingriff. Hierzu weist das Sicherungssystem einen Schalter 17 auf, der mit einem Eingang des Oder-Gliedes 12 verbunden ist.

Das Halteglied 13 hält den Aktivierungszustand der Sicher­ heitseinrichtung grundsätzlich für eine unbegrenzte Zeit auf­ recht, bis an einem Rücksetzeingang Reset des Halteglieds 13 ein Low-Pegel erscheint. Zur Deaktivierung der Sicherheits­ einrichtung 1 ist der Rücksetzeingang Reset des Haltegliedes 13 mit einem Empfänger 18 verbunden, der von einem zugehöri­ gen Sender ein Identifikationssignal empfängt, solange sich der Sender im Kraftfahrzeuginnenraum befindet. In einem sol­ chen Fall erscheint am Ausgang des Empfängers 18 ein High- Pegel, was zu einem Rücksetzen des Haltegliedes 13 und damit zu einer Deaktivierung der Sicherheitseinrichtung 1 führt.

Ferner ermöglicht das dargestellte erfindungsgemäße Siche­ rungssystem eine Signalisierung des Aktivierungszustandes der Sicherheitseinrichtung. Hierzu ist das Halteglied 13 aus­ gangsseitig über ein Und-Glied 19 mit einem Geräuschgenerator 20 verbunden, an den ein Lautsprecher 21 angeschlossen ist. Der andere Eingang des Und-Gliedes 19 ist über einen Inverter 22 und ein Und-Glied 23 mit dem Getriebesensor 4 und dem Kupplungssensor 5 verbunden, so dass der Lautsprecher 21 ak­ tiviert wird, wenn nach einer Aktivierung der Sicherheitsein­ richtung 1 die Kupplung getreten oder das Getriebe in die Leerlaufstellung gebracht wird.

Die Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene be­ vorzugte Ausführungsbeispiel beschränkt. Vielmehr ist eine Vielzahl von Varianten und Abwandlungen denkbar, die von dem Erfindungsgedanken Gebrauch machen und ebenfalls in den Schutzbereich fallen.

Claims (22)

1. Sicherungssystem für ein Kraftfahrzeug, mit
mindestens einem Sensor (2-7) zur Erfassung einer Zustands­ größe des Kraftfahrzeugs,
einer Sicherheitseinrichtung (1) zur Sperrung oder Freigabe der Kraftfahrzeugbenutzung,
einer eingangsseitig mit dem Sensor (2-7) und ausgangsseitig mit der Sicherheitseinrichtung verbundenen Steuereinheit zur Sperrung einer Aktivierung der Sicherheitseinrichtung (1) in Abhängigkeit von der Zustandsgröße, um eine Fehlbedienung zu verhindern,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuereinheit eine Logikschaltung (10-23) aufweist, welche die Sicherheitseinrichtung (1) nicht nur in Abhängig­ keit von der Zustandsgröße gegen eine Aktivierung sperrt, sondern auch unabhängig von einem Benutzeingriff in Abhängig­ keit von der Zustandsgröße automatisch aktiviert.

2. Sicherungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit eingangsseitig mit mehreren Sensoren (2-7) verbunden ist, die jeweils eine Zustandsgröße des Kraftfahrzeugs erfassen, um die Sicherheitseinrichtung (1) in Abhängigkeit von den Zustandsgrößen zu aktivieren oder zu de­ aktivieren.

3. Sicherungssystem nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit eingangsseitig mit einem Getriebesensor (4) verbunden ist, der die Schaltstellung eines manuellen o­ der automatischen Getriebes erfaßt.

4. Sicherungssystem nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit eingangsseitig mit einem Kupplungssen­ sor (5) verbunden ist, der die Stellung eines Kupplungspedals des Kraftfahrzeugs erfaßt.

5. Sicherungssystem nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit eingangsseitig mit einem Bremsensensor (6) verbunden ist, der die Stellung einer Feststellbremse des Kraftfahrzeugs erfaßt.

6. Sicherungssystem nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit eingangsseitig mit mindestens einem Türkontaktsensor (7) oder einem Türgriffsensor verbunden ist.

7. Sicherungssystem nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit eingangsseitig mit einem Geschwindig­ keitssensor (3) verbunden ist.

8. Sicherungssystem nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit eingangsseitig mit einem Spannungssen­ sor (2) verbunden ist, der die von einem Generator des Kraft­ fahrzeugs erzeugte elektrische Spannung erfaßt.

9. Sicherungssystem nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit eingangsseitig mit einem Geschwindig­ keitssensor (3) verbunden ist.

10. Sicherungssystem nach Anspruch 8 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit ein erstes UND-Glied (10) aufweist, das eingangsseitig mit dem Geschwindigkeitssensor (3) und dem Spannungssensor (2) verbunden ist, um die Aktivierung der Si­ cherheitseinrichtung (1) nur bei stehendem Kraftfahrzeug und abgeschaltetem Motor freizugeben.

11. Sicherungssystem nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit ein zweites UND-Glied (23) aufweist, das eingangsseitig mit dem Getriebesensor (4) und dem Kupp­ lungssensor (5) verbunden ist und die Aktivierung der Sicher­ heitseinrichtung (1) nur freigibt, wenn ein Gang eingelegt und das Kupplungspedal nicht betätigt ist.

12. Sicherungssystem nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit ein drittes UND-Glied (15) aufweist, das eingangsseitig mit dem Türkontaktsensor (7) oder dem Tür­ griffsensor und dem Kupplungssensor (5) verbunden ist und die Aktivierung der Sicherheitseinrichtung (1) nur freigibt, wenn der Türgriffsensor (7) oder der Türkontaktsensor betätigt ist, während das Kupplungspedal nicht betätigt ist.

13. Sicherungssystem nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit ein viertes UND-Glied (14) aufweist, das eingangsseitig mit dem Bremsensensor (6) und dem ersten UND-Glied (10) verbunden ist und die Aktivierung der Sicher­ heitseinrichtung (1) nur freigibt, wenn die Feststellbremse betätigt ist und das Kraftfahrzeug steht und der Motor abge­ schaltet ist.

14. Sicherungssystem nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherheitseinrichtung (1) eine Lenkradverriegelung und/oder eine Wegfahrsperre und/oder eine Alarmanlage und/oder eine Getriebesperre aufweist.

15. Sicherungssystem nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit eingangsseitig zusätzlich mit einem Schaltelement (17) verbunden ist, um die Sicherheitseinrich­ tung (1) unabhängig von der automatischen Aktivierung durch die Sensoren auch manuell aktivieren zu können.

16. Sicherungssystem nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit zur Signalisierung des Aktivierungs­ zustands der Sicherheitseinrichtung ausgangsseitig mit einem Signalgeber (21) verbunden ist.

17. Sicherungssystem nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Signalgeber (21) ein optischer Signalgeber oder ein akustischer Signalgeber ist.

18. Sicherungssystem nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, die Steuereinheit über eine Logikschaltung (19) mit dem Sig­ nalgeber (21) verbunden ist, wobei die Logikschaltung (19) zusätzlich mit mindestens einem der Sensoren (2-7) verbunden ist, um die Aktivierung des Signalgebers (21) in Abhängigkeit von der Zustandsgröße freizugeben oder zu sperren.

19. Sicherungssystem nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Logikschaltung eingangsseitig mit dem Getriebesensor (4) und dem Kupplungssensor (5) verbunden ist und die Akti­ vierung des Signalgebers (21) durch die Steuereinheit frei­ gibt, wenn das Kupplungspedal betätigt wird und/oder das Ge­ triebe in der Leerlaufstellung ist.

20. Sicherungssystem nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steueeinheit ausgangsseitig mit einem Halteglied (13) verbunden ist, um den Aktivierungszustand der Sicherheitsein­ richtung (1) nach einer Aktivierung unabhängig von den Zu­ standsgrößen aufrecht zu erhalten.

21. Sicherungssystem nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß das Halteglied (13) einen Rücksetzeingang aufweist, um die Sicherheitseinrichtung nach einer Aktivierung wieder de­ aktivieren zu können.

22. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Rücksetzeingang mit einem Empfänger (18) für einen Sender verbunden ist, der einen schlüssellosen Betrieb des Kraftfahrzeugs ermöglicht.