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Die Erfindung betrifft eine Berechtigungsabfrageeinrichtung
für Kraftfahrzeuge, mit wenigstens einer ersten
Bedienereinheit, z. B. Transponder, und mit einer Fahrzeugeinheit,
z. B. Steuereinheit, wobei die Bedienereinheit und die
Fahrzeugeinheit jeweils als Sende-/Empfangseinrichtungen
ausgebildet sind, zwischen denen ein drahtloser Zugangs-
Frage-Antwort-Dialog zur Berechtigungsprüfung eines
Bedieners im Zuge eines Ent-/Verriegelns von Fahrzeugtüren
stattfindet.
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Eine solche Berechtigungsabfrageeinrichtung wird
beispielsweise in der WO 00/08280 beschrieben. Vergleichbares gilt
für den Aufsatz von C. Schneider und U. Schrey "Ein
Fahrzeugsicherungssystem ohne mechanischen Schlüssel" in der
Zeitschrift ATZ (Automobiltechnische Zeitschrift) 96
(1994), Seite 321 bis 330. Ähnliche
Berechtigungsabfrageeinrichtungen sind Gegenstand der DE 198 39 355 C1, der
DE 198 50 455 C1 oder der DE 199 43 233 A1.
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Bei der Bedienereinheit bzw. dem Transponder handelt es
sich zumeist um einen elektronischen Schlüssel, welcher
bediener- bzw. fahrzeugspezifische Werte in einem Speicher
trägt und diese mit der fahrzeugfesten Fahrzeugeinheit
austauscht. Zur Stromversorgung dient regelmäßig ein
Akkumulator im Transponder, wenngleich auch rein passiv arbeitende
Chipkarten an dieser Stelle denkbar sind.
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Da neben der beschriebenen ersten Bedienereinheit
üblicherweise mehrere weitere Bedienereinheiten existieren, besteht
die Gefahr, dass diese im Kraftfahrzeug verbleiben,
beispielsweise in einer Tasche einer Seitentür, im
Handschuhfach etc. liegen. Wenn nun bei verriegeltem Kraftfahrzeug
der beschriebene Zugangs-Frage-Antwort-Dialog von einem
unberechtigten Bediener initiiert wird, so besteht die
Gefahr, dass das Fahrzeug geöffnet wird, weil insofern die
im Kraftfahrzeug verbliebene Bedienereinheit als
"Schlüssel" von der Fahrzeugeinheit erkannt wird. Das heißt, die
Fahrzeugeinheit kann nicht unterscheiden, ob die
angesprochene Bedienereinheit nun zu dem zutrittswilligen Benutzer
gehört oder nicht vielmehr bereits im Innenraum platziert
ist.
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Zu diesem Zweck schlägt der Stand der Technik im Rahmen des
Aufsatzes "Ein Fahrzeugsicherungssystem ohne mechanischen
Schlüssel" vor, im Fahrzeug befindliche gültige
Bedienereinheiten vom System automatisch zu sperren. Erst beim
Entriegeln des Kraftfahrzeuges mit einer noch gültigen Karte
werden die im Innern befindlichen gesperrten Karten wieder
gültig. Hierdurch soll verhindert werden, dass sich ein
Dieb mit unbeabsichtigt im Fahrgastraum liegen gelassenen
Karten des Fahrzeuges bemächtigen und dieses entwenden
kann.
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Sollte sich während des Schließvorganges die einzig gültige
Karte im Innenraum befinden, erfolgt keine Verriegelung.
Ein ungewolltes "Aussperren" ist somit unmöglich.
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Eine einwandfreie Funktion der vorbeschriebenen
Berechtigungsabfrageeinrichtung erfordert, dass zweifelsfrei
zwischen gültigen und ungültigen Karten unterschieden werden
muss, selbst wenn sich diese zusammen im Fahrgastraum
befinden. Ebenso muss gewährleistet werden, dass zunächst
ungültige, gesperrte Karten dann freigeschaltet werden,
wenn sie beim Verlassen des Kraftfahrzeuges mitgenommen
werden. Das muss gleichsam automatisch erfolgen, und zwar
auch dann, wenn der Fahrzeugbenutzer aus Versehen die zuvor
gültige Karte im Fahrgastinnenraum belässt und anstelle
dessen vielmehr eine bisher ungültige, gesperrte Karte bzw.
Bedienereinheit nach Verlassen des Kraftfahrzeuges mit sich
führt.
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Diese ganzen Anforderungen lassen sich kaum mit der
gebotenen Zuverlässigkeit bei der beschriebenen
Berechtigungsabfrageeinrichtung realisieren. Auch kann nicht
sichergestellt werden, dass es beim Sperren und Entsperren
jeweiliger Karten nicht zu Verzögerungen kommt. - Hier will die
Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine
Berechtigungsabfrageeinrichtung des eingangs beschriebenen
Aufbaus anzugeben, die zuverlässig zwischen einer von außen
von einem zutrittswilligen Benutzer mitgeführten
Bedienereinheit und im Fahrgastinnenraum verbliebenen
Bedienereinheiten unterscheidet, wobei ein automatischer Rollentausch
problemlos gewährleistet werden soll. Zudem kommt es darauf
an, dies möglichst einfach und unter Berücksichtigung eines
geringen Stromverbrauches bei praktisch verzögerungsfreier
Kommunikation zu realisieren.
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Zur Lösung dieses technischen Problems ist eine
gattungsgemäße Berechtigungsabfrageeinrichtung für Kraftfahrzeuge
dadurch gekennzeichnet, dass mit Hilfe eines Störsignals eine
eventuell im Innenraum des Kraftfahrzeuges befindliche
zweite oder weitere Bedienereinheit(en) wenigstens während
eines Ent-/Verriegelungsvorganges wirkungslos geschaltet
wird, so dass lediglich die außerhalb des Kraftfahrzeuges
befindliche erste Bedienereinheit für die
Berechtigungsprüfung ausgewertet wird.
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Bei dem Störsignal mag es sich um ein digital kodiertes und
an die Sendefrequenz der Fahrzeugeinheit angepasstes
Signal, insbesondere LF-(low frequency-)Signal, handeln,
welches eine von der Fahrzeugeinheit nicht im Sinne eines
zulässigen Befehls interpretierbare Datenfolge aussendet.
Bei dieser Datenfolge mag es sich bei einer Binärkodierung
um lauter Einsen oder Nullen handeln, also eine nicht als
(zulässiger) Befehl interpretierbare Datenfolge.
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Nach bevorzugter Ausführungsform wird das Störsignal
mittels eines in die Fahrzeugeinheit integrierten Störsenders
erzeugt. Das heißt, der Störsender ist gleichsam in die die
Fahrzeugeinheit regelmäßig bildende Steuereinheit
integriert. Alternativ oder zusätzlich kann das Störsignal auch
von einem separaten Störsender ausgesendet werden, welcher
von der Fahrzeugeinheit getrennt im Kraftfahrzeug
angebracht ist. Hierdurch lässt sich die Diebstahlsicherheit
erhöhen, weil der Störsender beispielsweise
manipulationssicher in einem nahezu unzugänglichen Karosserieteil, z. B.
im Radkasten oder auch in einer Tür etc. angebracht werden
kann.
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Dadurch, dass das Störsignal zumindest nach einem
Entriegelungsvorgang abgeschaltet wird, lässt sich der
Stromverbrauch für den Störsender minimieren. Üblicherweise wird
das Störsignal auch nach einem Verriegelungsvorgang
abgeschaltet und kommt damit praktisch nur bei einem Ent-
/Verriegelungsvorgang zum Einsatz, so dass mit einem
äußerst geringen Energieverbrauch zu rechnen ist.
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Das Abschalten des Störsignals nach einem
Entriegelungsvorgang gewährleistet, das der in das Kraftfahrzeug
eintretende Bediener mit der ersten Bedienereinheit (die ihm den
Zugang ermöglicht hat) in der Lage ist, beispielsweise
einen Motor zu starten, eine Wegfahrsperre außer Kraft zu
setzen etc. Das heißt, der zulässig eintretende Benutzer
wird nach dem Zugang zum Kraftfahrzeug nicht darin
gehindert, weitere mit der ersten Bedienereinheit gekoppelte
Einrichtungen nutzen zu können.
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Zu diesem Zweck ist es u. a. denkbar, die besagte erste
Bedienereinheit nach der Zugangsfreigabe in eine im
Fahrzeuginneren angeordnete Aufnahme einzubringen. In dieser
Aufnahme leitet die erste Bedienereinheit dann einen Start-
/Fahrberechtigungs-Frage-Antwort-Dialog mit der
Fahrzeugeinheit ein, welcher bei positiver Prüfung den Motor zum
Start freigibt. Vergleichbares gilt für die Wegfahrsperre
oder ein Lenkradschloss.
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Gleichzeitig kann mit dieser Abfrage auch eine
Benutzungszeit gestartet werden, wie dies beispielsweise bei
Mietwagen, Car-Sharing-Systemen usw. erforderlich ist. - Der
Wegfall des Störsignals nach einem Verriegelungsvorgang
empfiehlt sich, weil die im Fahrgastinnenraum eventuell
befindlichen Bedienereinheiten im verriegelten Zustand
ohnehin keine Wirkung entfalten können, solange nicht der
Zugangs-Frage-Antwort-Dialog initiiert wird. Das geschieht
jedoch in diesem Fall erst bei eingeleitetem
Entriegelungsvorgang. Folglich reicht es insgesamt aus, wenn der
Störsender nur während des Ent-/Verriegelungsvorganges das
beschriebene Störsignal erzeugt.
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Um einen einwandfreien Dialog zwischen der ersten
Bedienereinheit und der Fahrzeugeinheit gewährleisten zu können,
sind mindestens eine an die Fahrzeugeinheit angeschlossene
Außenantenne und gegebenenfalls noch eine Innenantenne
vorgesehen. Üblicherweise kommen drei Außenantennen zum
Einsatz, die jeweils im Türaußengriff in der Fahrer- und
Beifahrertür und im Stoßfänger hinten angeordnet sind.
Zusätzlich ist noch eine Innenantenne vorgesehen, welche den
beschriebenen Start-/Fahrberechtigungs-Frage-Antwort-Dialog
zwischen der im Innenraum befindlichen ersten
Bedienereinheit und der Fahrzeugeinheit zum Starten des Motors,
Wegfall der Wegfahrsperre, Entriegeln des Lenkradschlosses
etc. sicherstellt.
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Bei der Bedienereinheit handelt es sich regelmäßig um eine
Zugangskarte, die von ihrer Fläche her einer herkömmlichen
Kreditkarte mit etwas größerer Dicke entspricht. Diese
Zugangskarte bzw. Bedienereinheit beinhaltet einen
Induktivempfänger und einen HF (Hochfrequenz)-Sender kleiner
Leistung. Zur Auslösung zusätzlicher Funktionen mögen
Tasten oder Anzeigeelemente in die Zugangskarte integriert
sein, was jedoch nicht zwingend ist.
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Die Stromversorgung erfolgt mittels Akkumulatoren,
beispielsweise Knopfzellen, wobei in sehr naher Entfernung zum
Kraftfahrzeug (einige Zentimeter) sogar ein batterieloser
Betrieb möglich ist. Das gilt insbesondere dann, wenn die
Bedienereinheit nach Entriegelung des Kraftfahrzeuges in
die Aufnahme im Fahrzeuginneren eingeschoben wird. Denn
diese Aufnahme verfügt zumeist über eine Antenne zur
drahtlosen Energieversorgung der betreffenden Bedienereinheit.
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Üblicherweise erfolgt die elektromagnetische Kommunikation
zwischen der Bedienereinheit und der Fahrzeugeinheit über
die Frequenzen ca. 125 KHz (LF) und ca. 13,56 MHz (HF). Die
Kommunikation zwischen der Bedienereinheit und der
Fahrzeugeinheit nach positiver Datenerkennung geschieht mit
Hilfe eines UHF-Signals unter Berücksichtigung üblicher
Frequenzen wie 434 MHz oder 868 MHz oder über eine
bidirektionale Kommunikation durch induktive Kopplung, z. B.
Lastmodulation.
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Bei Annäherung eines zutrittswilligen Benutzers sendet die
Fahrzeugeinheit mit Hilfe der Antennen ein niederfrequentes
Signal (LF-Signal) aus. Durch Verwendung des in diesen Fall
eingesetzten Frequenzbandes bei 125 KHz lässt sich die
Reichweite durch das exponentiell abfallende magnetische
Feld vergleichsweise gut einstellen, so dass scharf
begrenzte Funktionsradien von ca. 1 bis 2 m um die jeweiligen
Außenantennen und damit die Einstige des Kraftfahrzeuges
definiert werden. Nur Bedienereinheiten, die sich
unmittelbar in diesem jeweils definierten Bereich befinden, werden
aktiviert.
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Da sich diese Funktionsradien auch (etwas) in den
Fahrzeuginnenraum erstrecken, ist es erforderlich, hier
befindliche weitere Bedienereinheiten wirkungslos zu schalten.
Das geschieht mit Hilfe des Störsignals, welches an die
Sendefrequenz der Steuereinheit (vorliegend die
LF-Frequenz) angepasst ist. Aus diesem Grund stellt sich das
Störsignal (entsprechend dem Sendefrequenzsignal von der
Steuereinheit) auch als digital kodiertes LF-Signal dar.
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Nachdem die Bedienereinheit das betreffende LF-Signal von
der Fahrzeugeinheit empfangen hat, und zwar nur die erste
Bedienereinheit, welche sich gleichsam außerhalb des
Kraftfahrzeuges befindet, weil der Fahrgastinnenraum - wie
beschrieben - von dem Störsignal überlagert wird, wird das
ankommende Weck- und Codetelegramm mit einem
Sicherheitsalgorhythmus als Codeschlüssel verrechnet. Das Ergebnis
dieses Rechenvorganges sendet die Bedienereinheit mit Hilfe
einer hochfrequenten Übertragungsstrecke (HF-Signal) an den
Fahrzeugempfänger bzw. die Fahrzeugeinheit zurück. Folglich
kann die HF-Übertragung ungestört erfolgen. Es ist
lediglich erforderlich, die Kontaktaufnahme der Fahrzeugeinheit
im LF-Bereich erfindungsgemäß so auszugestalten, dass eben
nur im kraftfahrzeugäußeren Funktionsradius befindliche
Bedienereinheiten angesprochen werden können. Das im
Fahrgastrauminneren demgegenüber ausgesandte Störsignal lässt
hier keinen Empfang der dortigen Bedienereinheiten zu.
Diese sind folglich nicht in der Lage, das ankommende Weck-
und Codetelegramm zu empfangen und mit dem
Sicherheitsalgorhythmus bzw. Codeschlüssel zu verrechnen und an die
Fahrzeugeinheit zurückzusenden.
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Das von der äußeren (ersten) Bedienereinheit ausgesandte
HF-Signal wird von der Fahrzeugeinheit auf seine Gültigkeit
geprüft. Stimmen gerechnetes bzw. dort hinterlegtes und
empfangenes Ergebnis überein, werden die zugehörigen
Motoren an den Kraftfahrzeugtüren bzw. -klappen in ihre
Entriegelungsposition gefahren.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein
Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher
erläutert. Die einzige Figur stellt schematisch ein
Kraftfahrzeug zusammen mit der erfindungsgemäßen
Berechtigungsabfrageeinrichtung für dieses Kraftfahrzeug dar.
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Man erkennt zwei Bedienereinheiten 1a, 1b, von denen die
erste Bedienereinheit 1a außerhalb des Kraftfahrzeuges
angeordnet ist, während sich die zweite Bedienereinheit 1b im
Fahrgastinnenraum, beispielsweise in der Mittelkonsole,
befindet. Darüber hinaus ist noch eine Fahrzeugeinheit 2
realisiert, die im Ausführungsbeispiel als Steuereinheit 2
ausgeführt ist. Die Bedienereinheiten 1a, 1b und die
Fahrzeugeinheit 2 sind jeweils als Sende-/Empfangseinrichtungen
ausgebildet.
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Zu diesem Zweck ist die Fahrzeugeinheit 2 mit insgesamt
drei Außenantennen 3a, 3b und 3c verbunden. Die
Außenantennen 3a und 3b sind jeweils in einer Handhabe eines
Türaußengriffs angeordnet, während sich die Außenantenne 3c im
Innern eines hinteren Stoßfängers befindet. Zusätzlich ist
noch eine Innenantenne 4 realisiert, die ebenfalls an die
Fahrzeugeinheit 2 angeschlossen ist.
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Zwischen den jeweiligen Bedienereinheiten 1a, 1b und der
Fahrzeugeinheit 2 bzw. den zugehörigen Antennen 3a, 3b, 3c
und 4 findet jeweils ein drahtloser Zugangs-Frage-Antwort-
Dialog zur Berechtigungsprüfung eines Bedieners im Zuge
eines Ent-/Verriegelns von Fahrzeugtüren statt. Zu diesem
Zweck sendet die Fahrzeugeinheit 2 mit Hilfe der
Außenantennen 3a, 3b und 3c (sowie der Innenantenne 4) ein
Niederfrequenzsignal (LF-Signal) aus, welches einen scharf
begrenzten Funktionsradius 5 um die jeweiligen Antennen 3a,
3b und 3c (sowie 4) formt.
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Nur wenn die jeweilige Bedienereinheit 1a, 1b innerhalb
dieses Funktionsradius 5 befindlich ist, gelingt überhaupt
der beschriebene drahtlose Zugangs-Frage-Antwort-Dialog zur
Berechtigungsprüfung des Bedieners. Im Rahmen des
Ausführungsbeispiels ist zunächst nur die zweite Bedienereinheit
1b innerhalb des Funktionsradius 5 angeordnet, während sich
die erste Bedienereinheit 1a zusammen mit einem
zutrittswilligen Benutzer dem von der Antenne 3b gebildeten
Funktionsradius 5 nähert.
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Wenn nun eine zugangswillige Person an das Kraftfahrzeug
herantritt, so wird der Zugangs-Frage-Antwort-Dialog
beispielsweise durch die pure Annäherung oder das Ziehen eines
Türaußengriffs eingeleitet. Ohne Sicherheitsvorkehrungen
hätte dies zur Folge, dass bei einem unberechtigten
Benutzer die zugehörige Kraftfahrzeugtür geöffnet wird, weil
die als zulässig erkannte Bedienereinheit 1b im
Funktionsbereich 5 angeordnet ist. Im Rahmen des
Ausführungsbeispiels wird dieser Funktionsbereich 5 für die
Bedienereinheit 1b durch die Innenantenne 4 definiert. Es ist aber
auch möglich, dass sich die Bedienereinheit 1b in einer
Seitentürtasche befindet und dann von der zugehörigen
Außenantenne 3a oder 3b angesprochen wird.
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Das wird erfindungsgemäß dadurch verhindert, dass im Zuge
dieses eingeleiteten Ent-/Verriegelns der betreffenden
Fahrzeugtüren ein Störsignal 6 den Fahrgastinnenraum (und
nur diesen) gleichsam ausleuchtet bzw. überlagert. Dieses
Störsignal 6 wird mittels eines in die Fahrzeugeinheit 2
integrierten Störsenders 7 ausgesandt. Selbstverständlich
kann der Störsender 7 auch separat von der Fahrzeugeinheit
2 im Fahrzeuginnern angebracht werden.
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Jedenfalls sorgt das Störsignal 6 dafür, dass das von den
Antennen 3a, 3b, 3c und insbesondere 4 ausgesandte
niederfrequente Signal im Fahrgastinnenraum von diesem
Störsignal 6 überlagert wird. Das heißt, der Sendebereich des
strichpunktiert gezeichneten Störsignals 6 überlappt den
gestrichelt dargestellten Sendebereich/Funktionsbereich 5
der Innenantenne 4 und auch diejenigen Funktionsbereiche 5
der Außenantennen 3a, 3b, welche in den Fahrgastinnenraum
reichen.
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Dieser Umstand stellt sicher, dass lediglich die außerhalb
des Kraftfahrzeuges und damit außerhalb des Störsignals 6
befindliche erste Bedienereinheit 1a für die
Berechtigungsprüfung ausgewertet wird. Auf diese Weise wird die im
Innenraum des Kraftfahrzeuges befindliche zweite
Bedienereinheit 1b wenigstens während des
Ent-/Verriegelungsvorganges wirkungslos geschaltet. Dieser Umstand stellt
sicher, dass lediglich die außerhalb des Kraftfahrzeuges
und damit außerhalb des Störsignals 6 befindliche erste
Bedienereinheit 1a für die Berechtigungsprüfung ausgewertet
wird. Anders ausgedrückt, formen die Antennen 3a, 3b, 3c
und 4 einen Funktionsradius 5, der sich mit Hilfe des
Störsignals 6 bedarfsweise verkleinern lässt,
beispielsweise nur fahrzeugäußere Bereiche abdeckt.
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Das erreicht die Erfindung im Detail so, dass das
Störsignal 6 als digital kodiertes und an die Sendefrequenz der
Steuereinheit 2 angepasstes LF-Signal ausgebildet ist. Der
Störsender 7 sendet eine von der Fahrzeugeinheit 2 nicht im
Sinne eines zulässigen Befehls interpretierbare Datenfolge
aus. Bei einer Binärkodierung werden hier zumeist lauter
Einsen oder Nullen erzeugt. Jedenfalls stellt das
Störsignal 6 sicher, dass die im Kraftfahrzeuginnenraum
befindliche Bedienereinheit 1b nicht in der Lage ist, das vom
Steuergerät 2 ausgesandte LF-Signal zu empfangen und zu
dekodieren. Das gelingt nur der außerhalb der Reichweite des
Störsignals 6 befindlichen ersten Bedienereinheit 1a, wenn
diese in den (vom Störsignal 6 unbeeinflussten äußeren)
Funktionsbereich 5 gebracht wird.
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Nach dem Entriegelungsvorgang mit Hilfe der ersten
Bedienereinheit 1a wird das Störsignal 6 abgeschaltet, so dass
der in das Kraftfahrzeug eintretende Bediener mit der
ersten Bedienereinheit 1a in der Lage ist, beispielsweise
einen Motor zu starten, eine Wegfahrsperre außer Kraft zu
setzen oder ein Lenkradschloss zu öffnen. Zu diesem Zweck
wird der betreffende Bediener in der Regel die erste
Bedienereinheit 1a in eine Aufnahme im Armaturenbrett stecken,
die mit einer Antenne zur drahtlosen Energieversorgung der
ersten Bedienereinheit ausgerüstet ist.
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Folglich übernimmt die erste Bedienereinheit 1a gleichsam
die Funktion des Türschlüssels und Zündschlüssels. Die
beschriebene und nicht ausdrücklich dargestellte Aufnahme ist
selbstverständlich nicht zwingend. Vielmehr reicht es zum
Motorstarten und Entriegeln der Wegfahrsperre sowie des
Lenkradschlosses aus, dass sich die erste Bedienereinheit
1a im Innenraum befindet bzw. innerhalb des (nun nicht mehr
vom Störsignal 6 überlagerten) Funktionsbereiches 5.
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Von Bedeutung ist, dass durch die beschriebene
Vorgehensweise die Kommunikation zwischen der ersten Bedienereinheit
1a und der Fahrzeugeinheit 2 grundsätzlich nicht gestört
wird, weil nach dem Entriegeln des Kraftfahrzeuges der
Störsender 7 abgeschaltet ist. Der Datenaustausch gelingt
also schnell und sicher. Daneben erlaubt die Erfindung den
problemlosen gegenseitigen Austausch der beiden
Bedienereinheiten 1a, 1b beim Verlassen des Kraftfahrzeuges. Wenn
also beispielsweise der Fahrzeugbenutzer nach einer Fahrt
nunmehr die Bedienereinheit 1a im Innern belässt und
vielmehr die Bedienereinheit 1b mit sich nach außen führt, so
ist dies problemlos möglich.
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Denn beim anschließenden Verriegeln, beispielsweise durch
Betätigen eines Tasters an der Handhabe, wird der
Störsender 7 wiederum aktiviert, so dass die nunmehr im Innenraum
befindliche Bedienereinheit 1a wirkungslos geschaltet ist.
Deren Funktion übernimmt nun automatisch und ohne
zusätzliche Maßnahmen die Bedienereinheit 1b, solange sie innerhalb
des Funktionsbereiches 5 angeordnet ist. Folglich entfällt
das beim Stand der Technik erforderliche und aufwendige
Sperren und Entsperren der jeweiligen Bedienereinheiten 1a
und 1b.
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Hinzu kommt, dass ein ungewolltes "Aussperren" unmöglich
ist. Denn wenn ein Bediener die Bedienereinheit 1a, 1b
nicht mit sich führt, diese vielmehr im Innenraum
befindlich ist, so gelingt ein Verriegeln des Kraftfahrzeuges
nicht. Dies deshalb nicht, weil beide Bedienereinheiten 1a,
1b in diesem Fall von dem Störsender 7 wirkungslos
geschaltet werden und keine weitere Bedienereinheit 1a, 1b im vom
Störsignal 6 unbeeinflussten Funktionsbereich 5 angeordnet
ist. Erst wenn eine dieser beiden Bedienereinheiten 1a, 1b
in diesen störsignalfreien äußeren Bereich in Bezug auf das
Kraftfahrzeug gelangt, kann der Verriegelungsvorgang
initiiert werden.