CN113511150B - 一种集成的电子控制单元及车辆的控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及集成的电子控制单元及车辆的控制方法。上述集成的电子控制单元包括多个中央控制器。所述多个中央控制器集成于同一电路板并在所述电路板内以数据流的形式进行板内数据传输。所述多个中央控制器中的至少第一者用于采集多个驾驶状态信息，所述驾驶状态信息指示车辆在当前时刻的驾驶状态。所述多个中央控制器中的至少第二者配置为：根据所述多个驾驶状态信息建立驾驶状态模型，并预测所述驾驶状态模型在下一时刻的预测变化量；以及根据所述预测变化量确定车辆在下一时刻的状态。所述多个中央控制器中的至少第三者用于将根据所述预测变化量制定的控制请求发送到所述多个执行模块，以控制所述多个执行模块执行对应的操作。

Description

一种集成的电子控制单元及车辆的控制方法

技术领域

本发明涉及车辆的控制技术，尤其涉及一种集成安全域的电子控制单元(Integrated Security Domain Controller Unit，ISDU)，以及一种涉及安全干预算法的车辆控制方法。

背景技术

在汽车工业领域，车辆控制技术的飞速发展对汽车功能的优化发挥着重要作用。同时，车辆控制技术的发展以及应用，也正在成为提高人们生活质量的重要力量。

目前，车辆控制技术主要涉及被动安全、主动安全和舒适功能等不同方面。对于大多数车辆制造厂商和供应商而言，被动安全、主动安全和舒适功能属于不同的车辆控制领域，需要通过多个控制单元来处理不同的被动安全功能和主动安全功能。因此，现有车辆的控制架构普遍存在数据传输负载高和制造成本高的缺点，车辆控制架构中的各部件之间也无法很好地相互配合工作。

为了克服现有技术存在的上述缺陷，本领域亟需一种紧凑的车辆控制架构，用于控制车辆的各部件高效地相互配合工作，从而向车辆的乘员空间提供安全功能和舒适功能，并降低车辆的零件成本和软件开发成本。

发明内容

以下给出一个或多个方面的简要概述以提供对这些方面的基本理解。此概述不是所有构想到的方面的详尽综览，并且既非旨在指认出所有方面的关键性或决定性要素亦非试图界定任何或所有方面的范围。其唯一的目的是要以简化形式给出一个或多个方面的一些概念以为稍后给出的更加详细的描述之序。

为了克服现有技术存在的上述缺陷，本发明提供了一种集成安全域的电子控制单元，以及一种涉及安全干预算法的车辆控制方法，用于控制车辆的各部件高效地相互配合工作，从而向车辆的乘员空间提供安全功能和舒适功能，并降低车辆的零件成本和开发成本。

本发明提供的上述集成的电子控制单元包括多个中央控制器。所述多个中央控制器集成于同一电路板，并在所述电路板内以数据流的形式进行板内数据传输。所述多个中央控制器中的至少第一者通信连接多个外部模块，用于采集多个驾驶状态信息，所述驾驶状态信息指示车辆在当前时刻的驾驶状态。所述多个中央控制器中的至少第二者配置为：根据所述多个驾驶状态信息建立驾驶状态模型，并预测所述驾驶状态模型在下一时刻的预测变化量；以及根据所述预测变化量确定车辆在下一时刻的状态。所述多个中央控制器中的至少第三者通信连接多个执行模块，用于将根据所述预测变化量制定的控制请求发送到所述多个执行模块，以控制所述多个执行模块执行对应的操作。

优选地，在本发明的一个实施例中，所述多个中央控制器中的至少第二者可以配置为：根据所述多个外部信息建立模型，并预测所述模型下一时刻的动作；根据预测结果确定车辆下一时刻的状态；以及根据所述车辆下一时刻的状态制定所述控制请求。

优选地，在本发明的一个实施例中，所述多个中央控制器中的至少第二者还可以配置为：根据所述下一时刻采集的多个驾驶状态信息建立验证模型；根据所述验证模型验证所述预测变化量的准确度；以及响应于所述准确度低而根据所述验证模型确定车辆在下一时刻的状态。

优选地，在本发明的一个实施例中，所述多个中央控制器中的至少第二者可以进一步配置为：将所述预测变化量与所述验证模型进行对比以计算预测误差；以及响应于所述预测误差大于容忍值而判定所述预测变化量的准确度低。

可选地，在本发明的一个实施例中，所述多个中央控制器中的至少第一者可以进一步配置为：实时获取自动驾驶辅助系统采集的外部信息、车联网提供的网络信息、车载传感器采集的车身数据信息及车内观测系统采集的车内信息中的多者。所述多个中央控制器中的至少第二者可以进一步配置为：实时根据获取的信息建立本车模型、车内人员模型及外部环境模型；根据所述本车模型、所述车内人员模型及所述外部环境模型，预测下一时刻本车、车内人员及外部环境的所述预测变化量；根据预测的所述变化量判断车辆在下一时刻是否处于安全驾驶状态；以及响应于车辆在下一时刻处于安全驾驶状态，制定进入舒适模式的控制请求。

优选地，在本发明的一个实施例中，所述多个中央控制器中的至少第二者可以进一步配置为：根据所述本车模型、所述车内人员模型及所述外部环境模型的所述预测变化量，计算舒适系数；以及响应于所述舒适系数高于舒适系数阈值，判断车辆在下一时刻处于安全驾驶状态。

可选地，在本发明的一个实施例中，所述多个中央控制器中的至少第二者还可以配置为：响应于车辆在下一时刻不处于安全驾驶状态，制定进入安全模式的控制请求。所述多个中央控制器中的至少第一者还可以配置为：响应于所述车辆进入所述安全模式，根据所述车内观测系统采集的车内信息和主动安全系统提供的安全辅助信息，制定执行紧急制动操作的控制请求。

优选地，在本发明的一个实施例中，所述多个中央控制器中的至少第二者还可以配置为：根据所述本车模型、所述车内人员模型及所述外部环境模型的所述预测变化量，计算不安全系数；以及响应于所述不安全系数高于不安全系数阈值，判断车辆下一时刻不处于安全驾驶状态。

可选地，在本发明的一个实施例中，所述多个中央控制器中的至少第三者可以配置为：响应于所述多个中央控制器中的至少第二者判断车辆无法避免碰撞，根据所述车内观测系统采集的车内信息和所述主动安全系统提供的安全辅助信息，制定执行气囊点爆操作的控制请求。

可选地，在本发明的一个实施例中，所述电子控制单元还可以包括：电源模块，集成于所述电路板，配置用于向所述多个中央控制器和/或所述多个外部模块供电；和/或传感器模块，集成于所述电路板，配置用于采集所述多个驾驶状态信息中的部分或全部；和/或点火线电路，集成于所述电路板，配置为响应于执行紧急制动操作的控制请求而点爆安全带预紧器，和/或响应于执行气囊点爆操作的控制请求而点爆气囊。

可选地，在本发明的一个实施例中，所述多个中央控制器中的至少第二者还可以通信连接车辆公共通信线路，用于与车辆的其他模块进行数据交互。

根据本发明的另一方面，本文还提供了一种车辆的控制方法。

本发明提供的上述车辆的控制方法包括步骤：从多个外部模块获取多个驾驶状态信息，所述驾驶状态信息指示车辆在当前时刻的驾驶状态；根据所述多个驾驶状态信息建立驾驶状态模型，并预测所述驾驶状态模型在下一时刻的预测变化量；根据所述预测变化量确定车辆在下一时刻的状态；以及根据所述车辆在下一时刻的状态制定控制请求，以控制多个执行模块执行对应的操作。

优选地，在本发明的一个实施例中，还可以包括步骤：根据所述下一时刻采集的多个驾驶状态信息建立验证模型；根据所述验证模型验证所述预测变化量的准确度；以及响应于所述准确度低而根据所述验证模型确定车辆下一时刻的状态。

优选地，在本发明的一个实施例中，所述验证预测变化量准确度的步骤可以包括：将所述预测变化量与所述验证模型进行对比以计算预测误差；以及响应于所述预测误差大于容忍值而判定所述预测变化量的准确度低。

可选地，在本发明的一个实施例中，所述获取多个驾驶状态信息的步骤可以包括：实时获取自动驾驶辅助系统采集的外部信息、车联网提供的网络信息、车载传感器采集的车身数据信息及车内观测系统采集的车内信息中的多者。所述建立驾驶状态模型的步骤可以包括：实时根据获取的信息建立本车模型、车内人员模型及外部环境模型。所述确定车辆在下一时刻的状态的步骤可以包括：根据所述本车模型、所述车内人员模型及所述外部环境模型，预测下一时刻本车、车内人员及外部环境的所述预测变化量；以及根据所述预测变化量判断车辆在下一时刻是否处于安全驾驶状态。所述制定控制请求的步骤可以包括：响应于车辆在下一时刻处于安全驾驶状态，制定进入舒适模式的控制请求。

优选地，在本发明的一个实施例中，所述判断车辆在下一时刻是否处于安全驾驶状态的步骤可以进一步包括：根据所述本车模型、所述车内人员模型及所述外部环境模型的所述预测变化量，计算舒适系数；以及响应于所述舒适系数高于舒适系数阈值，判断车辆在下一时刻处于安全驾驶状态。

可选地，在本发明的一个实施例中，所述制定控制请求的步骤还可以包括：响应于车辆在下一时刻不处于安全驾驶状态，制定进入安全模式的控制请求；以及响应于所述车辆进入所述安全模式，根据所述车内观测系统采集的车内信息和主动安全系统提供的安全辅助信息，制定执行紧急制动操作的控制请求。

优选地，在本发明的一个实施例中，所述判断车辆在下一时刻是否处于安全驾驶状态的步骤还可以包括：根据所述本车模型、所述车内人员模型及所述外部环境模型的所述预测变化量，计算不安全系数；以及响应于所述不安全系数高于不安全系数阈值，判断车辆下一时刻不处于安全驾驶状态。

可选地，在本发明的一个实施例中，所述制定控制请求的步骤还可以包括：响应于判断车辆无法避免碰撞，根据所述车内观测系统采集的车内信息和所述主动安全系统提供的安全辅助信息，制定执行气囊点爆操作的控制请求。

可选地，在本发明的一个实施例中，还可以包括步骤：以集成于电子控制单元的电源模块向所述电子控制单元的多个中央控制器和/或多个外部模块供电；和/或以集成于所述电子控制单元的传感器模块采集所述多个驾驶状态信息中的部分或全部；和/或响应于执行紧急制动操作的控制请求，以集成于所述电子控制单元的点火线电路点爆安全带预紧器；和/或响应于执行气囊点爆操作的控制请求，以集成于所述电子控制单元的点火线电路点爆气囊。

根据本发明的另一方面，本文还提供了一种计算机可读存储介质。

本发明提供的上述计算机可读存储介质，其上存储有计算机指令。所述计算机指令由处理器执行时，可以实施上述任意一种车辆的控制方法。

附图说明

在结合以下附图阅读本公开的实施例的详细描述之后，能够更好地理解本发明的上述特征和优点。在附图中，各组件不一定是按比例绘制，并且具有类似的相关特性或特征的组件可能具有相同或相近的附图标记。

图1示出了根据本发明的一个实施例提供的集成安全域的电子控制单元的结构示意图。

图2示出了根据本发明的一个实施例提供的车辆控制架构的示意图。

图3示出了根据本发明的一方面提供的车辆控制方法的流程示意图。

图4A-4B示出了根据本发明的一个实施例提供的车辆控制方法的流程示意图。

附图标记：

10 集成安全域的电子控制单元；

11、13 系统级芯片11；

12 微控制单元；

14 连接器；

15 电源模块；

16 传感器模块；

17 点火线电路；

18 预紧器；

301-304 车辆控制方法的步骤；

1 步骤标记。

具体实施方式

以下由特定的具体实施例说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭示的内容轻易地了解本发明的其他优点及功效。虽然本发明的描述将结合优选实施例一起介绍，但这并不代表此发明的特征仅限于该实施方式。恰恰相反，结合实施方式作发明介绍的目的是为了覆盖基于本发明的权利要求而有可能延伸出的其它选择或改造。为了提供对本发明的深度了解，以下描述中将包含许多具体的细节。本发明也可以不使用这些细节实施。此外，为了避免混乱或模糊本发明的重点，有些具体细节将在描述中被省略。

如上所述，现有车辆的控制架构普遍存在数据传输负载高和制造成本高的缺点，车辆控制架构中的各部件之间也无法很好地相互配合工作。为了克服现有技术存在的上述缺陷，本发明提供了一种集成安全域的电子控制单元(Integrated Security DomainController Unit，ISDU)，以及一种涉及安全干预算法的车辆控制方法，用于控制车辆的各部件高效地相互配合工作，从而向车辆的乘员空间提供安全功能和舒适功能，并降低车辆的零件成本和开发成本。

请参考图1，图1示出了根据本发明的一个实施例提供的集成安全域的电子控制单元的结构示意图。

如图1所示，在本发明的一些实施例中，集成安全域的电子控制单元10可以包括多个中央控制器11-13。该多个中央控制器11-13包括但不限于微控制单元(MicrocontrollerUnit，MCU)和系统级芯片(System on Chip，SOC)。该多个中央控制器11-13可以集成于同一电路板上。在一些实施例中，集成于同一电路板的多个中央控制器11-13可以按照SPI、IIC等板内通讯协议进行通讯连接。通过采用上述高度集成的配置结构，可以使各中央控制器11-13适于在板内通讯，从而提升数据传输速度和信号质量。此外，上述板内通讯的形式还具有不容易受到电子控制单元外部的干扰，以及不会对外界产生干扰的优点，从而提升车辆控制架构的可靠性和安全性。

在一些实施例中，每个中央控制器11-13可以配置用于处理专门的问题。例如，系统级芯片11可以配置用于采集外部的驾驶状态信息，并进行图形及图像处理。该驾驶状态信息可以指示车辆在当前时刻的驾驶状态。微控制单元12可以配置用于集成安全干预算法，以及与整车通讯的接口。系统级芯片13可以配置用于处理车辆的紧急制动、安全气囊的点爆信号，以及安全带预紧器的点爆信号等。通过将多个中央控制器11-13集成于同一电子控制单元的同一电路板，可以将各中央控制器11-13分别配置为单独处理特定的数据，从而提升车辆的数据处理速度。通过将具备车内观测系统(Interior Observation System，IOS)、驾驶员状态检测系统(Driver Monitor Status，DMS)和安全气囊控制单元(AirbagControl Unit，ACU)功能的多个中央控制器11-13高度集成于同一电子控制单元10，可以高效地在乘员空间中提供所有安全和舒适功能。

与分别使用多个电子控制单元(ECU)来进行被动安全、主动安全和舒适功能控制的传统方案相比，本发明提供的上述集成安全域的电子控制单元10(ISDU)的零件成本和软件开发成本更低。而且，来自同一个供应商的单个电子控制单元也更易于车辆运营商进行管理。由于与整车的通讯信号只通过单个电子控制单元连接到汽车公共通信线路上，可以大大地降低通信线路的负荷。

本领域的技术人员可以理解，图1中示出的包括三个中央控制器11-13的方案只是本发明提供的一个实施例，主要用于清楚地展示本发明的构思，并提供一种便于公众实施的具体方案，而非用于限制本发明的保护范围。

可选地，在一些实施例中，可以根据图形及图像处理的实际数据处理负荷，配置适应数量的中央控制器来进行图形及图像处理。在一些实施例中，可以适应于图形及图像的实际数据处理负荷较低，而采用普通的微控制单元来进行图形及图像处理。在一些优选的实施例中，可以适应于图形及图像的实际数据处理负荷较高，而采用数据处理能力更强的系统级芯片来进行图形及图像处理。

可选地，在一些实施例中，可以根据控制算法的实际数据处理负荷及整车通讯接口的种类、数量，配置适应数量的中央控制器来集成算法与整车通讯等的接口。在一些实施例中，可以适应于控制算法的实际数据处理负荷较低且整车通讯接口的种类、数量较少，而采用普通的微控制单元来集成算法与整车通讯的接口。在一些优选的实施例中，可以适应于控制算法的实际数据处理负荷较高和/或整车通讯接口的种类、数量较多，而采用数据处理能力更强的系统级芯片来集成算法与整车通讯的接口。

可选地，在一些实施例中，可以根据车辆的紧急制动、安全气囊的点爆信号，以及安全带预紧器的点爆信号的实际数据处理负荷，配置适应数量的中央控制器来进行图形及图像处理。在一些实施例中，可以适应于车辆的紧急制动、安全气囊的点爆信号，以及安全带预紧器的点爆信号的实际数据处理负荷较低且响应时间要求较低，而采用普通的微控制单元来处理车辆的紧急制动、安全气囊的点爆信号，以及安全带预紧器的点爆信号。在一些优选的实施例中，可以适应于车辆的紧急制动、安全气囊的点爆信号，以及安全带预紧器的点爆信号的实际数据处理负荷较高和/或响应时间要求较高，而采用数据处理能力更强的系统级芯片来处理车辆的紧急制动、安全气囊的点爆信号，以及安全带预紧器的点爆信号。

如图1所示，在本发明的一些实施例中，高度集成的电子控制单元10还可以包括多个输入接口和多个输出接口。该多个输入接口通讯连接多个外部模块，配置用于从该多个外部模块获取多个信息，并将获取的多个信息发送到多个中央控制器11-13。该多个输出接口通讯连接车辆的多个执行模块，配置用于向对应的执行模块发送多个中央控制器11-13确定的控制请求。在一些实施例中，该多个输入接口和该多个输出接口可以集成于电子控制单元的连接器14，并通过该连接器14与外界进行通讯。

在一些实施例中，多个输入接口可以基于多种通讯协议从多个外部模块获取多个信息。该通讯协议包括但不限于局域互联网络(Local Interconnect Network，LIN)总线通讯协议、控制器局域网络(Controller Area Network，CAN)总线通讯协议、以太网(Ethernet)通讯协议、摄像头通讯协议、低电压差分信号(Low-Voltage DifferentialSignaling，LVDS)通讯协议、CAN FD(CAN with Flexible Data-Rate)总线通讯协议、FlexRay总线通讯协议和碰撞传感器的通讯协议。该外部模块包括但不限于车辆的蓄电池正负极KL.30/KL.31、ACR模块、ACB模块、HOD模块、车身CAN总线、2D摄像头、3D摄像头、车辆底盘CAN FD总线、车辆底盘Flex Ray总线、加速度传感器和设于车头的多个前碰撞传感器(Front Impact Sensor，FIS)。

在一些实施例中，多个输出接口可以基于多种通讯协议向多个执行模块发送控制请求。该通讯协议包括但不限于局域互联网络LIN总线通讯协议、CAN总线通讯协议、以太网通讯协议、摄像头通讯协议、低电压差分信号LVDS通讯协议、CAN FD总线通讯协议、FlexRay总线通讯协议和碰撞传感器的通讯协议。该执行模块包括但不限于车辆的ACR模块、ACB模块、HOD模块、2D摄像头、3D摄像头、加速度传感器、设于车头的多个前碰撞传感器(FrontImpact Sensor，FIS)、预紧器(Pretensioner)和安全气囊。

在一些实施例中，微控制单元12可以通过连接器14连接车辆的LIN总线和CAN总线，从而与车辆的其他模块进行数据交互。通过采用单个电子控制单元12来与车辆的公共通信线路进行数据交互，可以有效地降低车辆通信线路的负荷。

如图1所示，在本发明的一些实施例中，高度集成的电子控制单元10还可以包括电源模块15、传感器模块16和点火线电路17。

在一些实施例中，电源模块15可以与多个中央控制器11-13集成于同一电路板，配置用于向多个中央控制器11-13和/或多个外部模块供电。例如，电源模块15可以通过连接器14向车辆的加速度传感器供电。通过在电子控制单元内部集成独立的电源模块15，可以避免车辆断电导致各中央控制器11-13和部分外部模块失电，从而确保各中央控制器11-13和部分外部模块稳定地工作。

在一些实施例中，传感器模块16可以与多个中央控制器11-13集成于同一电路板，配置用于采集多个驾驶状态信息中的部分或全部。在一些实施例中，传感器模块16可以包括碰撞传感器。通过在电子控制单元内部集成独立的传感器模块16，可以利用板内通讯的方式来提升碰撞信号等数据的传输速度和信号质量，并避免其受到电子控制单元外部的干扰，从而提升车辆主动安全控制的响应速度和可靠性。

在一些实施例中，点火线电路17可以与多个中央控制器11-13集成于同一电路板，配置为响应于主动安全的控制请求而点爆车辆的安全带预紧器18和/或安全气囊。通过在电子控制单元内部集成独立的点火线电路17，可以利用板内通讯的方式来提升主动安全控制请求等数据的传输速度和信号质量，并避免其受到电子控制单元外部的干扰，从而提升车辆主动安全控制的响应速度和可靠性。

请参考图2，图2示出了根据本发明的一个实施例提供的车辆控制架构的示意图。

如图2所示，在本发明的一些实施例中，上述集成安全域的电子控制单元10可以通过一个或多个连接器14通讯连接车辆的多个外部模块和多个执行模块，从而根据从多个外部模块获取的多个驾驶状态信息来实施安全干预算法，并根据该安全干预算法的预测结果来控制多个执行模块执行相应的操作。

在一些实施例中，外部模块包括但不限于车内观测系统、自动驾驶辅助系统、车联网、车载传感器、主动安全系统中的一者或多者，以及其中的部分或全部模块。相应地，从多个外部模块获取的多个驾驶状态信息包括但不限于车内观测系统采集的车内信息、自动驾驶辅助系统采集的外部信息、车联网提供的网络信息、车载传感器采集的车身数据信息、主动安全系统提供的安全辅助信息中的一者或多者，以及各外部模块中的部分或全部模块提供的信息。

具体来说，在一些实施例中，车内观测系统采集的车内信息包括但不限于驾驶员状态监测摄像头(DMS)监测的头部和上半身躯干的数据。车内观测系统可以通过摄像头来监测驾驶员的健康状态(比如心跳)、情绪状态(比如激动、暴怒)、疲劳状态(比如心跳、眨眼频率和打哈气)来确定其是否疲劳；也可以通过摄像头对人的视线进行追踪来判定驾驶员是否注意到障碍物，或者对人的头部转向进行分析来判定人是否将注意力集中在前方。

在一些实施例中，自动驾驶辅助系统采集的外部信息可以包括毫米波雷达和激光雷达采集的对方障碍物的速度、角度和距离信息，以用于对对方车辆进行定位。毫米波雷达不易受天气干扰且探测距离远，而激光雷达精度更高、数据处理简单，因此两者可以进行互补。此外，自动驾驶辅助系统的摄像头还可以采集对方障碍物的图像信息，用于判断障碍物的分辨与识别。

在一些实施例中，车联网提供的网络信息包括但不限于交通情况、路面情况、路面上车辆所处的位置、以及各车辆自身的信息。

在一些实施例中，车载传感器采集的车身数据信息包括但不限于汽车的速度、加速度、转向角等汽车行驶信息，以及碰撞传感器检测的车辆是否收到碰撞的信息。

在一些实施例中，主动安全系统提供的安全辅助信息包括但不限于刹车前部署信息、转向前部署信息、主动刹车请求信息、AEB启动信息、EPS启动信息、预碰撞前部署信息，以及无法避免碰撞的指示信息。

在一些实施例中，执行模块包括但不限于自适应气囊、烟火式安全系统、外部气囊、电动安全系统、舒适性功能系统中的一者或多者，以及其中的部分或全部模块。集成安全域的电子控制单元10可以根据安全干预算法的预测结果，向对应的执行模块发送多个中央控制器11-13确定的控制请求，以控制对应的执行模块执行相应的操作。

以下将结合一种涉及安全干预算法的车辆控制方法来描述集成安全域的电子控制单元10的工作原理。请参考图3，图3示出了根据本发明的一方面提供的车辆控制方法的流程示意图。

如图3所示，本发明提供的上述车辆控制方法可以包括步骤：

301：从多个外部模块获取多个驾驶状态信息，该驾驶状态信息可以指示车辆在当前时刻的驾驶状态；

302：根据多个驾驶状态信息建立驾驶状态模型，并预测驾驶状态模型在下一时刻的预测变化量；

303：根据预测变化量确定车辆在下一时刻的状态；

304：根据车辆在下一时刻的状态制定控制请求，以控制多个执行模块执行对应的操作。

以下将结合一些示例性的具体实施方式来对本发明提供的上述车辆控制方法进行展开介绍。可以理解的是，这些示例性的实施方式只是用于清楚地展示本发明的构思，并向公众提供便于实施的具体方案，而非用于限制本发明的保护范围。

请结合参考图4A及图4B，图4A及图4B共同示出了根据本发明的一个实施例提供的车辆控制方法的流程示意图。

如图3及图4A-4B所示，在本发明的一些实施例中，可以基于上述任意一个实施例所提供的集成安全域的电子控制单元(Integrated Security Domain Controller Unit，ISDU)10，执行一种涉及安全干预算法的车辆控制方法。该车辆控制方法可以包括步骤301：从多个外部模块获取多个驾驶状态信息。

在一些实施例中，上述多个外部模块可以包括车联网、自动驾驶辅助系统、车载传感器和车内观测系统。相应地，获取的多个驾驶状态信息可以包括车联网提供的网络信息、自动驾驶辅助系统采集的外部信息、车载传感器采集的车身数据信息，以及车内观测系统采集的车内信息。

请结合参考图1和图4A，在一些实施例中，集成安全域的电子控制单元10可以使用其中用于图像处理的系统级芯片11获取上述多个驾驶状态信息，并将获得的该多个驾驶状态信息整合并发送到集成有安全干预算法的微控制单元12，以配合微控制单元12进行信息融合。

如图3及图4A所示，在一些实施例中，上述车辆的控制方法还可以包括步骤302：根据多个驾驶状态信息建立驾驶状态模型，并预测驾驶状态模型在下一时刻的预测变化量。

上述驾驶状态模型包括但不限于本车模型、车内人员模型及外部环境模型。在一些实施例中，系统级芯片11及微控制单元12可以实时获取自动驾驶辅助系统采集的外部信息、车联网提供的网络信息、车载传感器采集的车身数据信息及车内观测系统采集的车内信息。之后，微控制单元12可以实时根据获取的外部信息、网络信息、车身数据信息及车内信息，建立该时刻的本车模型、车内人员模型及外部环境模型。

在一些实施例中，微控制单元12可以根据t1时刻采集的信息建立驾驶状态模型，并预测t2时刻本车、车内人员及外部环境的变化量，从而根据该预测的变化量判断车辆在t2时刻是否处于安全驾驶状态。由于集成安全域的电子控制单元10集成的多个中央控制器11-13是以数据流的形式进行板内数据传输，而这种数据传输方式没有延时，可以在中央控制器11-13之间做到大量数据的同步传输。因此，集成安全域的电子控制单元10可以从多个外部模块同步获取t1时刻的多个驾驶状态信息，建立驾驶状态模型以预测t2时刻的车辆状态，从而实现主被动结合及安全干预的功能。

如图3及图4A所示，上述车辆的控制方法还可以包括步骤303：根据预测变化量确定车辆在下一时刻的状态。在一些实施例中，微控制单元12可以根据预测的t2时刻的变化量计算舒适系数和不安全系数，用于判断车辆在t2时刻是否处于安全驾驶状态。

具体来说，微控制单元12可以根据自动驾驶辅助系统在t1时刻采集的外部信息，判断车辆是否处于自动驾驶状态。响应于自动驾驶辅助系统采集的外部信息指示车辆处于自动驾驶状态，微控制单元12可以预测车内乘客在t2时刻的舒适度较高，从而配置一个高分的舒适系数。在一些实施例中，微控制单元12可以根据自动驾驶辅助系统在t1时刻采集的外部信息判断车辆是否存在碰撞隐患和安全隐患。响应于自动驾驶辅助系统采集的外部信息指示车辆存在碰撞隐患和/或安全隐患，微控制单元12可以预测车辆即将在t2时刻急刹，从而降低原先的舒适系数的评分。在一些实施例中，微控制单元12可以根据车联网在t1时刻提供的网络信息判断车辆是否存在碰撞隐患和安全隐患。响应于车联网提供的网络信息指示车辆存在碰撞隐患和/或安全隐患，微控制单元12可以预测车辆即将在t2时刻急刹，从而降低原先的舒适系数的评分。在一些实施例中，微控制单元12可以根据车载传感器在t1时刻采集的车身数据信息评估车辆的速度变化频率、加速度和转向频率。响应于车载传感器采集的车身数据信息指示车辆的速度变化频率大、加速度大和/或转向频率大，微控制单元12可以预测车辆在t2时刻行驶颠簸，从而降低原先的舒适系数的评分。之后，微控制单元12可以融合上述多个信息以计算获得的一个舒适系数的最终评分。

在一些实施例中，微控制单元12可以将计算获得的舒适系数与数据库中存储的舒适系数阈值进行比较。响应于该舒适系数高于存储的舒适系数阈值，微控制单元12可以判断车辆在t2时刻将处于安全驾驶状态。

如图3及图4A所示，上述车辆的控制方法还可以包括步骤304：根据车辆在下一时刻的状态制定控制请求，以控制多个执行模块执行对应的操作。在一些实施例中，响应于判断车辆在t2时刻将处于安全驾驶状态，微控制单元12可以制定执行舒适模式的控制请求。之后，微控制单元12可以将该执行舒适模式的控制请求发送到对应的执行模块以执行舒适模式。反之，微控制单元12可以持续地根据本车模型、车内人员模型及外部环境模型，预测并计算下一时刻的舒适系数，并将其与数据库中存储的舒适系数阈值进行比较，直到该舒适系数高于存储的舒适系数阈值。

在一些实施例中，上述舒适模式包括但不限于允许座椅旋转、座椅中的气囊根据乘员体型自动调整座椅至舒适位置，并通过气囊进行按摩；安全带略微放松，允许乘员有一定程度上的活动空间；以及在自动驾驶时方向盘允许乘员离手，方向盘的屏幕允许进行娱乐等功能。

如图4A所示，在一些优选的实施例中，微控制单元12还可以根据t2时刻采集的多个驾驶状态信息建立验证模型，用于验证预测的本车、车内人员及外部环境的变化量是否准确。具体来说，微控制单元12可以将预测的t2时刻的本车、车内人员及外部环境的预测变化量，与验证模型的本车、车内人员及外部环境的实测变化量进行对比，以计算该预测变化量的预测误差。

在一些实施例中，响应于计算获得的预测误差小于及等于预设的容忍值。微控制单元12可以判定预测结果的准确度高，因此可以根据预测的本车、车内人员及外部环境的变化量来确定车辆在t2时刻的状态，从而实现安全干预的功能。

在另一些实施例中，响应于计算获得的预测误差大于预设的容忍值。微控制单元12可以判定预测结果的准确度过低。若以该预测结果判断车辆状态，容易造成安全隐患。此时，微控制单元12可以根据验证模型的本车、车内人员及外部环境的实测变化量来确定车辆在t2时刻的状态，从而确保安全干预的功能的可靠性。

在本发明的一些实施例中，微控制单元12还可以根据计算获得的舒适系数的最终评分为不安全系数配置一个负相关的初始评分。也就是说，该舒适系数的评分越高就代表车辆的安全性越高，因此其不安全系数就越低。反之，该舒适系数的评分越低就代表车辆的安全性越低，因此其不安全系数就越高。

在一些实施例中，微控制单元12可以根据车内观测系统在t1时刻采集的车内信息判断驾驶员是否存在疲劳驾驶的情况。响应于车内观测系统采集的车内信息指示车辆的驾驶员疲劳驾驶，微控制单元12可以预测车辆在t2时刻的安全性低，从而提高原先的不安全系数的评分。在一些实施例中，微控制单元12可以根据车内观测系统在t1时刻采集的车内信息判断驾驶员的坐姿是否正常。响应于车内观测系统采集的车内信息指示车辆的驾驶员坐姿异常，微控制单元12可以预测车辆在t2时刻的安全性低，从而提高原先的不安全系数的评分。在一些实施例中，微控制单元12可以根据车内观测系统在t1时刻采集的车内信息判断驾驶员是否正常佩戴安全带。响应于车内观测系统采集的车内信息指示车辆的驾驶员安全带佩戴异常，微控制单元12可以预测驾驶员在t2时刻未佩戴安全带或未按规定正常佩戴安全带，从而提高原先的不安全系数的评分。之后，微控制单元12可以融合上述多个信息以计算获得的一个不安全系数的最终评分。

在一些实施例中，微控制单元12可以将计算获得的不安全系数与数据库中存储的不安全系数阈值进行比较。响应于该不安全系数高于存储的不安全系数阈值，微控制单元12可以判断车辆在t2时刻将处于不安全驾驶状态。此时，微控制单元12可以制定执行安全模式的控制请求。之后，微控制单元12可以关闭舒适模式的舒适功能，并将该执行安全模式的控制请求发送到对应的执行模块以执行安全模式。反之，微控制单元12可以在车辆处于舒适模式的情况下，持续地根据本车模型、车内人员模型及外部环境模型预测下一时刻的不安全系数，并将其与数据库中存储的不安全系数阈值进行比较，直到该不安全系数高于存储的不安全系数阈值。在一些实施例中，上述安全模式可以指示一种车辆未处于舒适模式的行驶模式，禁止使用舒适模式提供的相关功能。

在一些优选的实施例中，上述数据库可以是由车辆控制方案的运营方运营维护的云端数据库，云端数据库中的舒适系数阈值和不安全系数阈值可以根据车辆端提供的反馈信息而进行修正，从而进一步提升车辆控制架构的可靠性和安全性。

在一些优选的实施例中，车辆的运营商可以运用空中下载(Over the Air，OTA)功能，隔空对车辆的集成安全域的电子控制单元(ISDU)进行软件更新，从而通过软件来按顾客需要来提供不同功能。

如图4A-4B所示，在一些实施例中，上述执行安全模式的控制请求可以具体包括关闭舒适模式的舒适功能、控制电动安全系统进行警告提示、判断驾驶员是否意识到危险、刹车前部署、转向前部署、判断是否需要刹车、控制自动制动(Autonomous EmergencyBraking，AEB)系统启动、控制电子助力转向(Electronic Power Steering，EPS)系统启动、预碰撞前部署、判断是否无法避免碰撞、控制外部气囊和电动安全系统开始工作，以及控制执行传统安全系统点爆策略。

具体来说，微控制单元12可以响应于车辆进入安全模式而控制电动安全系统对驾驶员进行警告提示。之后，系统级芯片11可以通过车内观测系统的摄像头对驾驶员在t1时刻的视线进行追踪来判定驾驶员是否注意到障碍物，或者对驾驶员在t1时刻的头部转向进行分析来判定驾驶员是否将注意力集中在前方，从而判断驾驶员是否注意到危险。响应于车内人员模型指示驾驶员没有意识到危险，微控制单元12可以预测车辆在t2时刻存在危险，从而制定控制请求以再次控制电动安全系统对驾驶员进行警告提示。响应于车内人员模型指示驾驶员意识到危险，系统级芯片11可以制定控制请求，以控制车辆的各执行模块进行刹车前部署和转向前部署。响应于驾驶员未进行有效操作，且本车模型及外部环境模型指示再不加以干预就将在t2时刻发生碰撞，系统级芯片11可以制定准备执行紧急制动操作的控制请求，从而控制车辆的AEB和EPS启动。之后，微控制单元12可以控制车辆的预碰撞系统计算外部气囊和电动安全系统所需开始进行工作的时间和工作方式，并检查主功能是否正常以做好预碰撞安全的准备。

也就是说，响应于车辆进入安全模式，系统级芯片11和微控制单元12可以根据车内观测系统采集的车内信息确定一个指示紧急制动方案的主动安全控制请求。通过系统级芯片11和微控制单元12的分工合作，本发明提供的上述集成安全域的电子控制单元(ISDU)10可以高效地融合并处理多个外部模块提供的多个信息。由于系统级芯片11和微控制单元12集成于同一电路板，采用板内通讯的方式进行数据交互，从各外部模块采集的外部信息可以同步到达系统级芯片11和微控制单元12。因此，系统级芯片11和微控制单元12可以根据模型预测t2时刻的车辆状态，从而相互配合以实现主被动结合及安全干预的功能。

如图4B所示，在一些实施例中，微控制单元12可以进一步根据主动安全系统提供的安全辅助信息判断车辆是否无法避免碰撞。若车辆可以避免碰撞，则系统级芯片11可以制定执行紧急制动操作的控制请求，以控制车辆的AEB和EPS来避免碰撞。在一些实施例中，响应于执行紧急制动操作的控制请求，集成安全域的电子控制单元10中集成的点火线电路可以点爆安全带预紧器，收紧安全带以保障车内乘客的安全。若无法避免碰撞，则微控制单元12可以制定碰撞部署请求，以控制车辆的电动安全系统开始工作以准备进行碰撞部署。同时，用于处理车辆的紧急制动、安全气囊的点爆信号，以及安全带预紧器的点爆信号的系统级芯片13可以根据该安全辅助信息制定指示气囊点爆方案的控制请求，以控制车辆的外部气囊开始工作来准备执行传统安全系统点爆策略。

在一些实施例中，系统级芯片13可以首先定义传统安全系统点爆策略。该传统安全系统点爆策略可以包括安全气囊的点爆时间和点爆方式。在不同的实施例中，安全气囊可以选择不同的组合进行点爆，如只点爆几个特定的气囊。之后，系统级芯片13可以控制车辆的各执行模块进行碰撞部署。

在一些优选的实施例中，系统级芯片13可以进一步判断安全气囊的误使用风险。若存在误使用风险，则系统级芯片13可以控制安全气囊不进行点火。若不存在误使用风险，则系统级芯片13可以响应于碰撞传感器(FIS)提供的指示发生碰撞的传感器信号而制定执行气囊点爆操作的控制请求，以控制点火线电路17点爆传统安全系统中对应于点爆策略的一个或多个安全气囊，从而为车内乘客提供安全保护。通过进一步判断安全气囊的误使用风险，可以避免在非必要情况下进行点火造成传统安全系统中带火药的一次性安全产品的损耗。

通过系统级芯片13和微控制单元12的分工合作，本发明提供的上述集成安全域的电子控制单元(ISDU)10可以高效地融合并处理多个外部模块提供的多个驾驶状态信息。由于系统级芯片13和微控制单元12集成于同一电路板，采用板内通讯的方式进行数据交互，从各外部模块采集的驾驶状态信息可以同步到达系统级芯片13和微控制单元12。因此，系统级芯片13和微控制单元12可以根据驾驶状态模型预测t2时刻的车辆状态，从而相互配合以实现主被动结合及安全干预的功能。

尽管为使解释简单化将上述方法图示并描述为一系列动作，但是应理解并领会，这些方法不受动作的次序所限，因为根据一个或多个实施例，一些动作可按不同次序发生和/或与来自本文中图示和描述或本文中未图示和描述但本领域技术人员可以理解的其他动作并发地发生。

根据本发明的另一方面，本文还提供了一种计算机可读存储介质。

本发明提供的上述计算机可读存储介质，其上存储有计算机指令。该计算机指令由处理器执行时，可以实施上述任意一个实施例所提供的车辆控制方法，从而控制车辆的各部件高效地相互配合工作，以向车辆的乘员空间提供安全功能和舒适功能，并降低车辆的零件成本和软件开发成本。

本领域技术人员将可理解，信息、信号和数据可使用各种不同技术和技艺中的任何技术和技艺来表示。例如，以上描述通篇引述的数据、指令、命令、信息、信号、位(比特)、码元、和码片可由电压、电流、电磁波、磁场或磁粒子、光场或光学粒子、或其任何组合来表示。

本领域技术人员将进一步领会，结合本文中所公开的实施例来描述的各种解说性逻辑板块、模块、电路、和算法步骤可实现为电子硬件、计算机软件、或这两者的组合。为清楚地解说硬件与软件的这一可互换性，各种解说性组件、框、模块、电路、和步骤在上面是以其功能性的形式作一般化描述的。此类功能性是被实现为硬件还是软件取决于具体应用和施加于整体系统的设计约束。技术人员对于每种特定应用可用不同的方式来实现所描述的功能性，但这样的实现决策不应被解读成导致脱离了本发明的范围。

结合本文所公开的实施例描述的各种解说性逻辑模块、和电路可用通用处理器、数字信号处理器(DSP)、专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)或其它可编程逻辑器件、分立的门或晶体管逻辑、分立的硬件组件、或其设计成执行本文所描述功能的任何组合来实现或执行。通用处理器可以是微处理器，但在替换方案中，该处理器可以是任何常规的处理器、控制器、微控制器、或状态机。处理器还可以被实现为计算设备的组合，例如DSP与微处理器的组合、多个微处理器、与DSP核心协作的一个或多个微处理器、或任何其他此类配置。

结合本文中公开的实施例描述的方法或算法的步骤可直接在硬件中、在由处理器执行的软件模块中、或在这两者的组合中体现。软件模块可驻留在RAM存储器、闪存、ROM存储器、EPROM存储器、EEPROM存储器、寄存器、硬盘、可移动盘、CD-ROM、或本领域中所知的任何其他形式的存储介质中。示例性存储介质耦合到处理器以使得该处理器能从/向该存储介质读取和写入信息。在替换方案中，存储介质可以被整合到处理器。处理器和存储介质可驻留在ASIC中。ASIC可驻留在用户终端中。在替换方案中，处理器和存储介质可作为分立组件驻留在用户终端中。

在一个或多个示例性实施例中，所描述的功能可在硬件、软件、固件或其任何组合中实现。如果在软件中实现为计算机程序产品，则各功能可以作为一条或更多条指令或代码存储在计算机可读介质上或藉其进行传送。计算机可读介质包括计算机存储介质和通讯介质两者，其包括促成计算机程序从一地向另一地转移的任何介质。存储介质可以是能被计算机访问的任何可用介质。作为示例而非限定，这样的计算机可读介质可包括RAM、ROM、EEPROM、CD-ROM或其它光盘存储、磁盘存储或其它磁存储设备、或能被用来携带或存储指令或数据结构形式的合意程序代码且能被计算机访问的任何其它介质。任何连接也被正当地称为计算机可读介质。例如，如果软件是使用同轴电缆、光纤电缆、双绞线、数字订户线(DSL)、或诸如红外、无线电、以及微波之类的无线技术从web网站、服务器、或其它远程源传送而来，则该同轴电缆、光纤电缆、双绞线、DSL、或诸如红外、无线电、以及微波之类的无线技术就被包括在介质的定义之中。如本文中所使用的盘(disk)和碟(disc)包括压缩碟(CD)、激光碟、光碟、数字多用碟(DVD)、软盘和蓝光碟，其中盘(disk)往往以磁的方式再现数据，而碟(disc)用激光以光学方式再现数据。上述的组合也应被包括在计算机可读介质的范围内。

提供对本公开的先前描述是为使得本领域任何技术人员皆能够制作或使用本公开。对本公开的各种修改对本领域技术人员来说都将是显而易见的，且本文中所定义的普适原理可被应用到其他变体而不会脱离本公开的精神或范围。由此，本公开并非旨在被限定于本文中所描述的示例和设计，而是应被授予与本文中所公开的原理和新颖性特征相一致的最广范围。

Claims (17)

1.一种集成的电子控制单元，其特征在于，包括多个中央控制器，所述多个中央控制器集成于同一电路板并在所述电路板内以数据流的形式进行板内数据传输，其中，

所述多个中央控制器中的至少第一者通信连接多个外部模块，用于采集多个驾驶状态信息，所述驾驶状态信息指示车辆在当前时刻的驾驶状态，

所述多个中央控制器中的至少第二者配置为：根据所述多个驾驶状态信息建立驾驶状态模型，并预测所述驾驶状态模型在下一时刻的预测变化量；以及根据所述预测变化量确定车辆在下一时刻的状态，

其中，根据所述预测变化量确定车辆在下一时刻的状态包括：

根据所述下一时刻的预测变化量计算舒适系数和不安全系数，并基于所述舒适系数和不安全系数，判断车辆在所述下一时刻是否处于安全驾驶状态，以及响应于车辆在下一时刻处于安全驾驶状态，制定进入舒适模式的控制请求；响应于车辆在下一时刻不处于安全驾驶状态，制定进入安全模式的控制请求，所述多个中央控制器中的至少第一者还配置为：响应于所述车辆进入所述安全模式，根据车内观测系统采集的车内信息和主动安全系统提供的安全辅助信息，制定执行紧急制动操作的控制请求；

所述多个中央控制器中的至少第三者通信连接多个执行模块，用于将根据所述预测变化量制定的控制请求发送到所述多个执行模块，以控制所述多个执行模块执行对应的操作。

2.如权利要求1所述的电子控制单元，其特征在于，所述多个中央控制器中的至少第二者还配置为：

根据下一时刻采集的多个驾驶状态信息建立验证模型；

根据所述验证模型验证所述预测变化量的准确度；以及

响应于所述准确度低而根据所述验证模型确定车辆在下一时刻的状态。

3. 如权利要求2所述的电子控制单元，其特征在于，所述多个中央控制器中的至少第二者进一步配置为：

将所述预测变化量与所述验证模型进行对比以计算预测误差；以及

响应于所述预测误差大于容忍值而判定所述预测变化量的准确度低。

4.如权利要求1所述的电子控制单元，其特征在于，所述多个中央控制器中的至少第一者进一步配置为：

实时获取自动驾驶辅助系统采集的外部信息、车联网提供的网络信息、车载传感器采集的车身数据信息及所述车内观测系统采集的车内信息中的多者，

所述多个中央控制器中的至少第二者进一步配置为：

实时根据获取的信息建立本车模型、车内人员模型及外部环境模型；

根据所述本车模型、所述车内人员模型及所述外部环境模型，预测下一时刻本车、车内人员及外部环境的所述预测变化量。

5.如权利要求1所述的电子控制单元，其特征在于，所述多个中央控制器中的至少第二者进一步配置为：

响应于所述舒适系数高于舒适系数阈值，判断车辆在下一时刻处于安全驾驶状态。

6.如权利要求1所述的电子控制单元，其特征在于，所述多个中央控制器中的至少第二者还配置为：

响应于所述不安全系数高于不安全系数阈值，判断车辆在下一时刻不处于安全驾驶状态。

7.如权利要求1所述的电子控制单元，其特征在于，所述多个中央控制器中的至少第三者配置为：

响应于所述多个中央控制器中的至少第二者判断车辆无法避免碰撞，根据所述车内观测系统采集的车内信息和所述主动安全系统提供的安全辅助信息，制定执行气囊点爆操作的控制请求。

8. 如权利要求1-7中任一项所述的电子控制单元，其特征在于，还包括：

电源模块，集成于所述电路板，配置用于向所述多个中央控制器和/或所述多个外部模块供电；和/或

传感器模块，集成于所述电路板，配置用于采集所述多个驾驶状态信息中的部分或全部；和/或

点火线电路，集成于所述电路板，配置为响应于执行紧急制动操作的控制请求而点爆安全带预紧器，和/或响应于执行气囊点爆操作的控制请求而点爆气囊。

9.如权利要求1所述的电子控制单元，其特征在于，所述多个中央控制器中的至少第二者还通信连接车辆公共通信线路，用于与车辆的其他模块进行数据交互。

10.一种车辆的控制方法，其特征在于，包括：

从多个外部模块获取多个驾驶状态信息，所述驾驶状态信息指示车辆在当前时刻的驾驶状态；

根据所述多个驾驶状态信息建立驾驶状态模型，并预测所述驾驶状态模型在下一时刻的预测变化量；

根据所述预测变化量确定车辆在下一时刻的状态，其中，包括：根据所述下一时刻的预测变化量计算舒适系数和不安全系数，并基于所述舒适系数和不安全系数，判断车辆在所述下一时刻是否处于安全驾驶状态；以及

根据所述车辆在下一时刻的状态制定控制请求，以控制多个执行模块执行对应的操作，其中，所述制定控制请求的步骤包括：响应于车辆在下一时刻处于安全驾驶状态，制定进入舒适模式的控制请求；响应于车辆在下一时刻不处于安全驾驶状态，制定进入安全模式的控制请求；以及响应于所述车辆进入所述安全模式，根据车内观测系统采集的车内信息和主动安全系统提供的安全辅助信息，制定执行紧急制动操作的控制请求。

11.如权利要求10所述的控制方法，其特征在于，还包括：

根据下一时刻采集的多个驾驶状态信息建立验证模型；

根据所述验证模型验证所述预测变化量的准确度；以及

响应于所述准确度低而根据所述验证模型确定车辆在下一时刻的状态。

12. 如权利要求11所述的控制方法，其特征在于，验证预测变化量准确度的步骤包括：

将所述预测变化量与所述验证模型进行对比以计算预测误差；以及

响应于所述预测误差大于容忍值而判定所述预测变化量的准确度低。

13.如权利要求10所述的控制方法，其特征在于，所述获取多个驾驶状态信息的步骤包括：实时获取自动驾驶辅助系统采集的外部信息、车联网提供的网络信息、车载传感器采集的车身数据信息及所述车内观测系统采集的车内信息中的多者，

所述建立驾驶状态模型的步骤包括：实时根据获取的信息建立本车模型、车内人员模型及外部环境模型，

所述确定车辆在下一时刻的状态的步骤包括：根据所述本车模型、所述车内人员模型及所述外部环境模型，预测下一时刻本车、车内人员及外部环境的所述预测变化量；以及根据所述预测变化量计算所述舒适系数和不安全系数；基于所述舒适系数和不安全系数，判断车辆在下一时刻是否处于安全驾驶状态。

14.如权利要求10所述的控制方法，其特征在于，所述判断车辆在下一时刻是否处于安全驾驶状态的步骤进一步包括：

响应于所述舒适系数高于舒适系数阈值，判断车辆在下一时刻处于安全驾驶状态。

15.如权利要求10所述的控制方法，其特征在于，所述判断车辆在下一时刻是否处于安全驾驶状态的步骤还包括：

响应于所述不安全系数高于不安全系数阈值，判断车辆在下一时刻不处于安全驾驶状态。

16.如权利要求10所述的控制方法，其特征在于，所述制定控制请求的步骤还包括：

响应于判断车辆无法避免碰撞，根据所述车内观测系统采集的车内信息和所述主动安全系统提供的安全辅助信息，制定执行气囊点爆操作的控制请求。

17.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机指令，所述计算机指令由处理器执行时实施如权利要求10-16中任一项所述的车辆的控制方法。

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