CN105073474A - 针对驾驶员行为的协调的车辆响应系统和方法 - Google Patents

Abstract

评估驾驶员行为的方法包括：监视车辆系统和驾驶员监视系统，以适应驾驶员的缓慢反应时间、疏忽和/或警觉性。例如当确定驾驶员困倦时，响应系统可以改变一个或更多个车辆系统的操作。响应系统可以响应于驾驶员行为同时改变两个或更多个系统的控制。

Description

针对驾驶员行为的协调的车辆响应系统和方法

背景技术

当前实施方式涉及机动车辆，具体地说，涉及一种对驾驶员行为进行响应的系统和方法。

机动车辆被驾驶员在各种条件下操作。缺乏睡眠、单调路况、使用物品，或健康相关条件可以增加驾驶员在驾驶时可能变得困倦或疏忽的可能性。困倦或疏忽的驾驶员可能延迟了反应时间。

发明内容

在一个方面，一种对机动车辆中的车辆系统进行控制的方法包括：接收来自第一车辆系统的信息；确定困倦程度；以及检测威胁。该方法还包括：至少利用所述困倦程度来改变所述第一车辆的控制；选择不同于所述第一车辆系统的第二车辆系统；以及至少利用所述困倦程度来改变所述第二车辆系统的控制。

在另一方面，一种对机动车辆中的车辆系统进行控制的方法包括：操作第一车辆系统，其中，所述第一车辆系统的操作包括：确定与所述机动车辆的驾驶员相关联的困倦程度；改变所述第一车辆系统的控制；以及将与威胁有关的信息提交给第二车辆系统。该方法还包括：操作第二车辆系统，其中，所述第二车辆系统的操作包括：确定所述困倦程度；接收所述与威胁有关的信息；检查所述威胁；以及改变所述第二车辆系统的控制。

在另一方面，一种机动车辆包括：第一车辆系统；以及与所述第一车辆系统通信的第二车辆系统。所述第一车辆系统能够检测到至少一个威胁，并且所述第一车辆系统被配置为确定驾驶员的困倦程度。所述第二车辆系统能够检测到至少一个威胁，并且所述第二车辆系统被配置为确定驾驶员的所述困倦程度。所述第一车辆系统的操作可以根据所述困倦程度被改变，并且所述第二车辆系统的操作也可以根据所述困倦程度被改变。所述第二车辆系统被配置为在所述第一车辆系统检测到至少一个威胁时检查至少一个威胁。

其它系统、方法、特征以及优点，通过本领域普通技术人员审察下列图和详细描述将变清楚。被包括在本描述和本摘要中的所有这种附加系统、方法、特征以及优点都旨在处于这些实施方式的范围内，并且受下列权利要求书所保护。

附图说明

参照下列图和详细描述可以更好地理解这些实施方式。图中的组件不必比例化，而相反，强调的是，被置于例示这些实施方式的原理的情况下。而且，在这些图中，贯穿不同视图，相同标号指定对应部分。

图1是用于机动车辆的各种组件和系统的实施方式的示意图；

图2是各种不同车辆系统的实施方式的示意图；

图3是各种自动监视系统的实施方式的示意图；

图4是根据驾驶员行为控制车辆系统的处理的实施方式；

图5是示出各种车辆系统上的响应系统的影响的表；

图6是确定困倦程度并且操作一个或更多个车辆系统的处理的实施方式；

图7是用于利用控制参数来操作车辆系统的处理的实施方式；

图8是身体状态指数与控制系数之间的关系的实施方式；

图9是用于确定控制参数的计算单元的实施方式；

图10是身体状态指数与车辆系统状态之间的关系的实施方式；

图11是监视驾驶员的眼睛移动以帮助确定驾驶员是否困倦的方法的实施方式的示意图；

图12是监视驾驶员的眼睛移动以确定驾驶员是否困倦的处理的实施方式；

图13是监视驾驶员的头部移动以确定驾驶员是否困倦的方法的实施方式的示意图；

图14是监视驾驶员的头部移动以确定驾驶员是否困倦的处理的实施方式；

图15是监视驾驶员的头部与头枕之间的距离以确定驾驶员是否困倦的方法的实施方式的示意图；

图16是监视驾驶员的头部与头枕之间的距离以确定驾驶员是否困倦的处理的实施方式；

图17是监视转向信息以确定驾驶员是否困倦的方法的实施方式的示意图；

图18是监视转向信息以确定驾驶员是否困倦的处理的实施方式；

图19是监视车道偏离信息以确定驾驶员是否困倦的方法的实施方式的示意图；

图20是监视车道偏离信息以确定驾驶员是否困倦的处理的实施方式；

图21是监视自主神经系统信息以确定驾驶员是否困倦的方法的实施方式的示意图；

图22是监视自主神经系统信息以确定驾驶员是否困倦的处理的实施方式；

图23是在驾驶员困倦时改变动力转向系统的操作的方法的实施方式的示意图；

图24是在驾驶员困倦时改变动力转向系统的操作的方法的实施方式的示意图；

图25是在驾驶员困倦时控制动力转向系统的处理的实施方式；

图26是用于响应于驾驶员行为来控制动力转向辅助的详细处理的实施方式；

图27是在驾驶员困倦时改变气候控制系统的操作的方法的实施方式的示意图；

图28是在驾驶员困倦时改变气候控制系统的操作的方法的实施方式的示意图；

图29是在驾驶员困倦时控制气候控制系统的处理的实施方式；

图30是可以被用于唤醒困倦驾驶员的各种装置的实施方式的示意图；

图31是利用触觉装置、视觉装置以及音频装置来唤醒困倦驾驶员的方法的实施方式的示意图；

图32是用于利用触觉装置、视觉装置以及音频装置来唤醒困倦驾驶员的处理的实施方式；

图33是用于机动车辆的电子预紧系统的示意图；

图34是利用图31的电子预紧系统来唤醒驾驶员的方法的示意图；

图35是根据驾驶员行为来控制电子预紧系统的处理的实施方式；

图36是在驾驶员完全醒着时操作防抱死制动系统的方法的实施方式的示意图；

图37是在驾驶员困倦时改变图34的防抱死制动系统的操作的方法的实施方式的示意图；

图38是根据驾驶员行为来改变防抱死制动系统的操作的处理的实施方式；

图39是根据驾驶员行为来改变制动系统的操作的处理的实施方式；

图40是根据驾驶员行为来改变制动辅助系统的操作的处理的实施方式；

图41是用于根据驾驶员行为来控制制动辅助的处理的实施方式；

图42是用于确定用于制动辅助的启用系数的处理的实施方式；

图43是利用电子稳定性控制系统操作的机动车辆的实施方式的示意图；

图44是在驾驶员困倦时改变图41的电子控制辅助系统的操作的方法的实施方式的示意图；

图45是根据驾驶员行为来改变电子稳定性控制系统的操作的处理的实施方式；

图46是用于响应于驾驶员行为来控制电子稳定性控制系统的处理的实施方式；

图47是用于设置用于电子稳定性控制系统的启用阈值的处理的实施方式；

图48是配备有碰撞警告系统的机动车辆的实施方式的示意图；

图49是根据驾驶员行为来改变碰撞警告系统的控制的处理的实施方式；

图50是根据驾驶员行为来改变碰撞警告系统的控制的详细处理的实施方式；

图51是利用自动巡航控制系统操作的机动车辆的实施方式的示意图；

图52是根据驾驶员行为改变图51的自动巡航控制系统的控制的方法的实施方式的示意图；

图53是根据驾驶员行为来改变自动巡航控制系统的控制的处理的实施方式；

图54是响应于驾驶员行为来改变自动巡航控制系统的操作的处理的实施方式；

图55是根据驾驶员行为来改变车辆的巡航速度的处理的实施方式；

图56是用于控制与巡航控制相关联的低速跟随功能的处理的实施方式；

图57是利用车道偏离警告系统操作的机动车辆的实施方式的示意图；

图58是在驾驶员困倦时改变图57的车道偏离警告系统的控制的方法的实施方式的示意图；

图59是根据驾驶员行为来改变车道偏离警告系统的控制的处理的实施方式；

图60是响应于驾驶员行为来改变车道偏离警告系统的操作的处理的实施方式；

图61是用于设置道路越过阈值的处理的实施方式；

图62是响应于驾驶员行为来改变车道保持辅助系统的操作的处理的实施方式；

图63是其中盲区指示器系统活动的实施方式的示意图；

图64是其中盲区指示器系统活动并且盲区监视区响应于驾驶员行为而增加的实施方式的示意图；

图65是改变盲区指示器系统的控制的处理的实施方式；

图66是用于响应于驾驶员行为来控制盲区指示器系统的处理的实施方式；

图67是用于确定用于盲区指示器系统的区域阈值的处理的实施方式；

图68是用于根据身体状态指数来选择警告类型的图表的实施方式；

图69是其中在驾驶员警觉时不提供警告的碰撞减轻制动系统的实施方式的示意图；

图70是其中在驾驶员困倦时提供警告的碰撞减轻制动系统的实施方式的示意图；

图71是其中在驾驶员警觉时不提供自动座椅安全带预紧的碰撞减轻制动系统的实施方式的示意图；

图72是其中在驾驶员困倦时提供自动座椅安全带预紧的碰撞减轻制动系统的实施方式的示意图；

图73是用于响应于驾驶员行为来控制碰撞减轻制动系统的处理的实施方式；

图74是用于设置碰撞阈值时间的处理的实施方式；

图75是用于在第一警告阶段期间操作碰撞减轻制动系统的处理的实施方式；

图76是用于在第二警告阶段期间操作碰撞减轻制动系统的处理的实施方式；

图77是用于根据驾驶员监视来操作导航系统的处理的实施方式。

图78是包括中央ECU的响应系统的实施方式的示意图；

图79是用于改变一个或更多个车辆系统的操作的处理的实施方式；

图80是用于响应于驾驶员行为来控制所选择的车辆系统的处理的实施方式；

图81是用于确定与潜在威胁相关联的风险级别的处理的实施方式；

图82是第一车辆系统和第二车辆系统通过网络进行通信的实施方式的示意图；

图83是用于改变两个车辆系统的控制的处理的实施方式；

图84是配置有盲区指示器系统的机动车辆的实施方式的示意图；

图85是配置有盲区指示器系统的机动车辆的实施方式的示意图，其中该车辆正在变换车道；

图86是配置有盲区指示器系统的机动车辆的实施方式的示意图，其中盲区警告区域的大小随着驾驶员变得困倦而增大；

图87是配置有盲区指示器系统和与该盲区指示器系统协同工作的电子动力转向系统的机动车辆的实施方式的示意图；

图88是用于控制与电子动力转向系统合作的盲区指示器系统的处理的实施方式；

图89是配置有具有交叉车流警告的盲区指示器系统和与该盲区指示器系统协同工作的制动控制系统的机动车辆的实施方式的示意图；以及

图90是用于控制与制动控制系统合作的盲区指示器系统的处理的实施方式。

具体实施方式

下面的详细描述旨在是示例性的，并且本领域普通技术人员将意识到，在本文所描述的实施方式的范围内，其它实施方式和实现方案是可能的。首先总体上针对机动车辆的组件、车辆系统和用于评估驾驶员行为和操作响应的方法来描述示例性实施方式。在总体描述之后提出的是确定驾驶员行为和操作响应的示例性实施方式。下一步，描述关于评估驾驶员行为、操作响应和内部车辆系统通信的实施方式。出于组织结构的目的，该说明书被构造成通过标题标识的段，其不旨在进行限制。

现在参照附图，其中，这些显示是出于例示一个或更多个示例性实施方式的目的，而不是出于对它们进行限制的目的，图1至图3例示了本文所讨论的一个或更多个实施方式可以操作和/或包括的各种环境和系统。

参照图1，例示了机动车辆100的各种组件的实施方式的示意图。如贯穿本详细描述和在权利要求书中使用的术语“机动车辆”指能够运送一个或更多个人类乘客并且由任何形式的能量提供动力的任何移动车辆。术语“机动车辆”包括但不限于：小汽车、卡车、运货车、小型货车、SUV、摩托车、小型摩托车、轮船、个人船舶，以及飞机。

在某些情况下，机动车辆包括一个或更多个发动机。如贯穿本说明书和权利要求书中使用的术语“发动机”指能够转换能量的任何装置或机器。在某些情况下，势能被转换成动能。例如，能量转换可以包括其中燃料或燃料电池的化学势能被转换成旋转动能或者其中电势能被转换成旋转动能的情况。发动机还可以包括用于将动能转换成势能的装置。例如，某些发动机包括将来自传动系统的动能转换成势能的再生制动系统。发动机还可以包括将太阳能或核能转换成另一形式能量的装置。发动机的一些示例包括但不限于：内燃机、电动机、太阳能转换器、涡轮机、核电站，以及组合两种或更多种不同类型能量转换过程的混合系统。

为清楚起见，在当前实施方式中仅示出了机动车辆100的一些组件。而且，应当明白，在其它实施方式中，这些组件中的一些可以可选的。另外，应当明白，在其它实施方式中，这里例示的这些组件的任何其它配置都可以被用于向机动车辆100提供动力。

总体上，机动车辆100可以由任何动力源推进。在一些实施方式中，机动车辆100可以被设置为使用两个或更多个动力源的混合动力车辆。在其它实施方式中，机动车辆100可以使用单一动力源，如发动机。

在一个实施方式中，机动车辆100可以包括发动机102。一般来说，发动机102中的汽缸数可以改变。在某些情况下，发动机102可以包括六个汽缸。在某些情况下，发动机102可以包括三个汽缸、四个汽缸或八个汽缸。还在其它情况下，发动机102可以具有任何其它数量的汽缸。

在一些实施方式中，机动车辆100可以包括用于沟通(而且在某些情况下，控制)与机动车辆100的发动机102和/或其它系统相关联的各个组件的装置。在一些实施方式中，机动车辆100可以包括计算机或类似装置。在当前实施方式中，机动车辆100可以包括电子控制单元150，在此被称为ECU150。在一个实施方式中，ECU150可以被设置成与机动车辆100的各个组件通信和/或对它们进行控制。

ECU150可以包括：微控制器、RAM、ROM，以及全部用于监视和监控发动机的各个组件和机动车辆100的其它组件或系统的软件。例如，ECU150能够接收来自位于发动机中的许多传感器、装置，以及系统的信号。各个装置的输出被发送至ECU150，其中，这些装置信号可以存储在诸如RAM的电子存储部中。电流和电子存储信号都可以根据存储在诸如ROM的电子存储器中的软件，通过中央处理单元(CPU)来处理。

ECU150可以包括易于输入和输出信息和电力的许多端口。如贯穿本详细描述并且在权利要求书中使用的术语“端口”指两个导体之间的任何接口或共享边界。在某些情况下，端口可以易于插入和去除导体。这些类型的端口的示例包括机械连接。在其它情况下，端口是通常不提供容易插入或去除的接口。这些类型的端口的示例包括电路板上的焊接或电子迹线。

与ECU150相关联的所有下列端口和装置可选。一些实施方式可以包括指定端口或装置，而其它实施方式可以将其排除。下面的描述公开了可以使用的许多可能端口和装置，然而，应当记住，在指定实施方式中不是必须使用或者包括每一个端口或装置。

在一些实施方式中，ECU150可以包括用于沟通和/或控制与发动机102相关联的各个系统的装置。在一个实施方式中，ECU150可以包括用于接收各种转向信息的端口151。在某些情况下，ECU150可以通过端口151与电子动力转向系统160通信(还称为EPS160)。EPS160可以包括用于提供转向辅助的各个组件和装置。在某些情况下，例如，EPS160可以包括用于向驾驶员提供转向辅助的辅助马达和其它装置。另外，EPS160可以与各种传感器相关联，包括转矩传感器、转向角传感器以及其它种类的传感器。电子动力转向系统的示例在Kobayashi于2006年2月27日提交的美国专利号7497471和2006年2月27日提交的美国专利号7497299中进行了公开，该两者的全部内容通过引用并入于此。

在一些实施方式中，ECU150可以包括用于接收各种光学信息的装置。在一个实施方式中，ECU150可以包括用于接收来自诸如光学感测装置162的一个或更多个光学感测装置的信息的端口152。光学感测装置162可以是任何种类的光学装置，包括数字摄像机、视频摄像机、红外传感器、激光传感器，以及能够检测光学信息的任何其它装置。在一个实施方式中，光学感测装置162可以是视频摄像机。另外，在某些情况下，ECU150可以包括用于与热感测装置163通信的端口159。热感测装置163可以被配置成检测热信息。在某些情况下，热感测装置163和光学感测装置162可以组合成单个传感器。

一般来说，一个或更多个光学感测装置和/或热感测装置可以与机动车辆的任何部分相关联。在某些情况下，光学感测装置可以安装至车辆驾驶室的顶部。在其它情况下，光学感测装置可以安装在车辆仪表盘中。而且，在某些情况下，可以将多个光学感测装置安装在机动车辆内部，以从多个不同角度提供驾驶员或乘客的视点。在一个实施方式中，光学感测装置162可以安装在机动车辆100的一部分中，以使光学感测装置162可以拍摄驾驶员或乘客的面部和/或头部的图像。类似的是，热感测装置163可以位于机动车辆100的任何部分中，包括仪表盘、顶部或任何其它部分中。热感测装置163还可以定位成，提供驾驶员的面部和/或头部的视图。

在一些实施方式中，ECU150可以包括用于接收有关驾驶员头部的位置的信息的装置。在一个实施方式中，ECU150可以包括用于接收有关驾驶员头部与头枕137之间的距离的信息的端口135。在某些情况下，该信息可以从接近传感器134接收。接近传感器134可以是被设置成检测驾驶员头部与头枕137之间的距离的任何类型的传感器。在某些情况下，接近传感器134可以是电容器。在其它情况下，接近传感器134可以是激光感测装置。还在其它情况下，本领域已知的任何其它类型的接近传感器都可以被用于接近传感器134。而且，在其它实施方式中，接近传感器134可以被用于检测驾驶员的任何部分与机动车辆100的任何部分之间的距离，包括，但不限于：头枕、座椅、方向盘、顶部和天花板、驾驶员侧车门、仪表盘、中央控制台以及机动车辆100的任何其它部分。

在一些实施方式中，ECU150可以包括用于接收有关驾驶员的生物状态的信息的装置。例如，ECU150可以接收有关驾驶员的自主神经系统(或内脏神经系统)的信息。在一个实施方式中，ECU150可以包括用于从生物监视传感器164接收有关驾驶员的状态的信息的端口153。可以从生物监视传感器164接收的有关驾驶员的不同信息的示例包括，但不限于：诸如心率、血压、氧含量等的心脏信息，诸如脑电图(EEG)测量、功能性近红外频谱(fNIRS)、功能性磁共振成像(fMRI)等的大脑信息，消化信息，呼吸率信息，流涎信息，出汗信息，散瞳信息，以及有关驾驶员的自主神经系统或其它生物系统的其它种类的信息。

一般来说，生物监视传感器可以设置在机动车辆的任何部分中。在某些情况下，生物监视传感器可以设置在接近驾驶员的位置中。例如，在一个实施方式中，生物监视传感器164可以位于驾驶员座椅190内或表面上。在其它实施方式中，然而，生物监视传感器164可以位于机动车辆100的任何其它部分中，包括但不限于：方向盘、头枕、扶手、仪表盘、后视镜以及任何其它位置。而且，在某些情况下，生物监视传感器164可以是便携式传感器，其由驾驶员佩戴，与位于驾驶员附近的便携式装置相关联(如智能电话或类似装置)或者与驾驶员所穿戴的衣物相关联。

在一些实施方式中，ECU150可以包括用于沟通和/或控制各个视觉装置的装置。视觉装置包括能够按视觉方式显示信息的任何装置。这些装置可以包括灯(如仪表盘灯、驾驶室灯等)、视觉指示器、视频屏(如导航屏或触摸屏)，以及任何其它视觉装置。在一个实施方式中，ECU150包括用于与视觉装置166通信的端口154。

在一些实施方式中，ECU150可以包括用于沟通和/或控制各个音频装置的装置。音频装置包括能够按可听方式提供信息的任何装置。这些装置可以包括扬声器以及与扬声器相关联的任何系统，如无线电设备、DVD播放器、CD播放器、盒式播放器、MP3播放器、导航系统以及提供音频信息的任何其它系统。在一个实施方式中，ECU150可以包括用于与音频装置168通信的端口155。而且，在某些情况下，音频装置168可以是扬声器，而在其它情况下，音频装置168可以包括能够向扬声器提供可以被驾驶员听到的音频信息的任何系统。

在一些实施方式中，ECU150可以包括用于沟通和/或控制各个触觉装置的装置。如贯穿本详细描述和在权利要求书中使用的术语“触觉装置”指能够向驾驶员或乘客递送触觉刺激的任何装置。例如，触觉装置可以包括振动或者另外按可以被驾驶员感觉到的方式移动的任何装置。触觉装置可以设置在车辆的任何部分中。在某些情况下，触觉装置可以位于方向盘中以向驾驶员提供触觉反馈。在其它情况下，触觉装置可以位于车辆座椅中，以提供触觉反馈或者帮助驾驶员放松。在一个实施方式中，ECU150可以包括用于与触觉装置170通信和/或控制触觉装置170的端口156。

在一些实施方式中，ECU150可以包括用于接收来自用户的输入的装置。例如，在一些实施方式中，ECU150可以包括用于接收来自用户输入装置111的信息的端口158。在某些情况下，用户输入装置111可以包括一个或更多个按钮、开关、触摸屏、触摸板、拨号盘、指针或任何其它类型的输入装置。例如，在一个实施方式中，输入装置111可以是键盘或小键盘。在另一实施方式中，输入装置111可以是触摸屏。在一个实施方式中，输入装置111可以是通/断(ON/OFF)开关。在某些情况下，输入装置111可以被用于开启或断开与车辆或驾驶员相关联的任何身体状态监视装置。例如，在将光学传感器用于检测身体状态信息的实施方式中，输入装置111可以被用于将该类型监视开启或断开。在利用多个监视装置的实施方式中，输入装置111可以被用于同时开启或断开与这些监视装置相关联的所有不同类型的监视。在其它实施方式中，输入装置111可以被用于选择性地开启或断开一些监视装置，而非其它监视装置。

在一些实施方式中，ECU150可以包括用于沟通和/或控制各个不同发动机组件或系统的端口。不同发动机组件或系统的示例包括但不限于：燃料喷射器、火花塞、电子控制阀、节气门，以及用于发动机102的运行的其它系统或组件。

应当明白，在当前实施方式中，仅示出了机动车辆100的一些组件。在其它实施方式中，可以包括附加组件，而在此示出的这些组件中的一些可以可选。而且，ECU150可以包括用于与机动车辆100的各个其它系统、传感器或组件通信的附加端口。作为一示例，在某些情况下，ECU150可以与用于监视机动车辆100的各种运行参数的各个传感器电通信，该运行参数包括，但不限于：车辆速度、车辆位置、偏航速率、横向g力、油位、燃料成分、各种诊断参数，以及任何其它车辆运行参数和/或环境参数(如环境温度、压力、海拔等)。

在一些实施方式中，ECU150可以包括用于沟通和/或控制各个不同车辆系统的装置。车辆系统包括可以被用于增强驾驶经验和/或增强安全性的任何自动或手动系统。在一个实施方式中，ECU150可以包括用于沟通和/或控制车辆系统172的端口157。出于例示的目的，在当前实施方式中，示出了用于与车辆系统172通信的单一端口。然而，应当明白，在一些实施方式中，可以使用一个以上的端口。例如，在某些情况下，可以使用分离端口来与车辆系统172的每一个分离车辆系统通信。而且，在其中ECU150包括车辆系统的端口的实施方式中，ECU150可以包括用于沟通和/或控制车辆系统的各个不同组件和/或装置的附加端口。

图2中例示了不同车辆系统172的示例。应当明白，图2所示系统仅仅是例示性的，并且在某些情况下，可以包括某些其它附加系统。在其它情况下，这些系统中的一些可以可选，而不包括在所有实施方式中。

机动车辆100可以包括电子稳定性控制系统222(还称为ESC系统222)。ESC系统222可以包括用于保持机动车辆100的稳定性的装置。在某些情况下，ESC系统222可以监视机动车辆100的偏航速率和/或横向g加速度，以帮助改进牵引和稳定性。ESC系统222可以自动地致动一个或更多个制动器以帮助改进牵引。电子稳定性控制系统的示例在Ellis等人于2010年3月17日提交的美国专利号______、现为美国专利申请号12/725,587中进行了公开，其全部内容通过引用并入于此。在一个实施方式中，该电子稳定性控制系统可以是车辆稳定性系统。

在一些实施方式中，机动车辆100可以包括防抱死制动系统224(还称为ABS系统224)。ABS系统224可以包括各种不同组件，如速度传感器、用于向制动管路施加压力的泵、用于从制动管路去除压力的阀，以及控制器。在某些情况下，可以使用专用ABS控制器。在其它情况下，12/725,587的ECU150可以充任ABS控制器。防抱死制动系统的示例是本领域已知的。在Ingaki等人于2003年11月18日提交的美国专利号6,908,161中公开了一个示例，其全部内容通过引用并入于此。利用ABS系统224可以通过防止车轮在制动期间锁定来帮助改进机动车辆100中的牵引。

机动车辆100可以包括制动辅助系统226。制动辅助系统226可以是帮助缩减驾驶员为压下制动踏板所需的力的任何系统。在某些情况下，对于年老驾驶员或可能需要辅助制动的任何其它驾驶员来说，可以启用制动辅助系统226。制动辅助系统的示例可以在Wakabayashi等人于1999年11月17日提交的美国专利号6,309,029中找到，其全部内容通过引用并入于此。

在一些实施方式中，机动车辆100可以包括自动制动预充液系统228(还称为ABP系统228)。ABP系统228包括用于在碰撞之前向一个或更多个制动管路预充制动液的装置。这可以随着驾驶员压下制动踏板而帮助增加制动系统的反应时间。自动制动预充液系统的示例是本领域已知的。在Bitz于2007年5月24日提交的美国专利号7,806,486中公开了一个示例，其全部内容通过引用并入于此。

在一些实施方式中，机动车辆100可以包括低速跟随系统230(还称为LSF系统230)。LSF系统230包括用于按一设置距离或距离范围自动跟踪前方车辆的装置。这可以缩减驾驶员在缓慢通行情况下恒定按压并压下加速器踏板的需要。LSF系统230可以包括用于监视前方车辆的相对位置的组件(例如，利用诸如激光雷达或雷达的远程感测装置)。在某些情况下，LSF系统230可以包括用于与任何前方车辆通信的、用于确定车辆的GPS位置和/或速度的装置。低速跟随系统的示例是本领域已知的。在Arai于2005年3月23日提交的美国专利号7337056中公开了一个示例，其全部内容通过引用并入于此。在Higashimata等人于2000年5月19日提交的美国专利号6292737中公开了另一示例，其全部内容通过引用公开于此。

机动车辆100可以包括巡航控制系统232。巡航控制系统是本领域公知的，并且允许用户设置由车辆控制系统自动保持的巡航速度。例如，当在公路上行进时，驾驶员可以将巡航速度设置成55mph。巡航控制系统232可以自动地将车辆速度保持在大约55mph，直到驾驶员压下制动踏板或者以其它方式停用巡航功能为止。

机动车辆100可以包括碰撞警告系统234。在某些情况下，碰撞警告系统234可以包括用于警告驾驶员与一个或更多个车辆具有任何潜在碰撞威胁的装置。例如，碰撞警告系统可以警告驾驶员随着机动车辆100接近一十字路口，另一车辆何时经过同一十字路口。碰撞警告系统的示例在Mochizuki于2010年9月20日提交的美国专利号______、现为美国专利申请号12/885790和Mochizuki等人于2010年7月28日提交的美国专利号______、现为美国专利申请号12/84592中进行了公开，该两者的全部内容通过引用并入于此。在一个实施方式中，碰撞警告系统234可以是前方碰撞警告系统。

机动车辆100可以包括碰撞减轻制动系统236(还称为CMBS系统236)。CMBS236可以包括用于监视车辆运转条件(包括目标车辆和该车辆环境中的对象)并且自动应用各级警告和/或控制来减轻碰撞的装置。例如，在某些情况下，CMBS236可以利用雷达或其它类型的远程感测装置来监视前方车辆。如果机动车辆100过于靠近前方车辆，则CMBS236可以进入第一警告阶段。在第一警告阶段期间，可以提供视觉和/或可听警告，以警告驾驶员。如果机动车辆100继续更贴近前方车辆，则CMBS236可以进入第二警告阶段。在第二警告阶段期间，CMBS236可以应用自动座椅安全带预紧。在某些情况下，视觉和/或可听警告可以持续贯穿第二警告阶段。而且，在某些情况下，在第二阶段期间，还可以启用自动制动，以帮助降低车辆速度。在某些情况下，用于CMBS236的操作的第三阶段可以涉及制动车辆，并且在极可能碰撞的情况下自动收紧座椅安全带。这种系统的示例在Bond等人的并且于2002年1月17日提交的美国专利号6607255中进行了公开，其全部内容通过引用并入于此。如贯穿本详细描述和在权利要求书中使用的术语碰撞减轻制动系统指能够感测潜在碰撞威胁并且提供各种类型警告响应以及响应于潜在碰撞而自动制动的任何系统。

机动车辆100可以包括自动巡航控制系统238(还称为ACC系统238)。在某些情况下，ACC系统238可以包括用于自动控制车辆以保持前方车辆后面的预定跟踪距离或者防止车辆比预定距离更贴近于前方车辆的装置。ACC系统238可以包括用于监视前方车辆的相对位置的组件(例如，利用诸如激光雷达或雷达的远程感测装置)。在某些情况下，ACC系统238可以包括用于与任何前方车辆通信以确定该车辆的GPS位置和/或速度的装置。自动巡航控制系统的示例在Arai等人于2005年8月31日提交的美国专利号7,280,903中进行了公开，其全部内容通过引用并入于此。

机动车辆100可以包括车道偏离警告系统240(还称为LDW系统240)。LDW系统240可以确定驾驶员何时偏离车道并提供警告信号以警告该驾驶员。车道偏离警告系统的示例可以在Tanida等人于2007年12月17日提交的美国专利号8,063,754中找到，其全部内容通过引用并入于此。

机动车辆100可以包括盲区指示器系统242。盲区指示器系统242可以包括用于帮助监视驾驶员的盲区的装置。在某些情况下，盲区指示器系统242可以包括用于警告驾驶员车辆是否位于盲区内的装置。可以使用用于检测车辆周围行进对象的任何已知系统。

在一些实施方式中，机动车辆100可以包括车道保持辅助系统244。车道保持辅助系统244可以包括用于帮助驾驶员保持在当前车道中的装置。在某些情况下，车道保持辅助系统244可以警告驾驶员机动车辆100是否无意中漂移到另一车道中。而且，在某些情况下，车道保持辅助系统244可以提供辅助控制以保持车辆处于预定车道中。车道保持辅助系统的示例在Nishikawa等人于1997年5月7日提交的美国专利号6092619中进行了公开，其全部内容通过引用并入于此。

在一些实施方式中，机动车辆100可以包括导航系统248。导航系统248可以是能够接收、发送以及/或处理导航信息的任何系统。术语“导航信息”指可以被用于参与确定位置或者提供针对一位置的方向的任何信息。导航信息的一些示例包括：街道地址、街道名称、街道或地址号、公寓或套房号、十字路口信息、兴趣点、停车场、任何政治或地理分区，包括：城镇、镇区、省、管区、城市、州、行政区、ZIP或邮政编码，以及国家。导航信息还可以包括商业信息，包括：商店与餐厅名字、商业区、购物中心，以及停车设施。在某些情况下，导航系统可以集成到机动车辆中。在其它情况下，导航系统可以是便携式或独立导航系统。

机动车辆100可以包括气候控制系统250。气候控制系统250可以是被用于控制机动车辆100中的温度或其它环境条件的任何类型系统。在某些情况下，气候控制系统250可以包括加热、通风和空气调节系统、以及用于操作HVAC系统的电子控制器。在一些实施方式中，气候控制系统250可以包括单独的专用控制器。在其它实施方式中，ECU150可以充任气候控制系统的控制器。可以使用本领域已知的任何种类的气候控制系统。

机动车辆100可以包括电子预紧系统254(还称为EPT系统254)。EPT系统254可以与用于车辆的座椅安全带一起使用。EPT系统254可以包括用于自动收紧、或拉紧座椅安全带的装置。在某些情况下，EPT系统254可以在碰撞之前自动预紧座椅安全带。电子预紧系统的示例在Masuda等人于1999年4月20日提交的美国专利号6164700中进行了公开，其全部内容通过引用并入于此。

另外，车辆系统172可以并入电子动力转向系统160、视觉装置166、音频装置168和触觉装置170，以及与车辆一起使用的任何其它种类的装置、组件或系统。

应当明白，这些车辆系统中的每一个都可以是独立系统或者可以与ECU150集成。例如，在某些情况下，ECU150可以操作为用于一个或更多个车辆系统的各个组件的控制器。在其它情况下，一些系统可以包括通过一个或更多个端口与ECU150通信的分离专用控制器。

图3例示了可以与机动车辆100相关联的各种自动监视系统的实施方式。这些自动监视系统可以包括一个或更多个生物监视传感器164。例如，在一些实施方式中，机动车辆100可以包括心脏监视系统302。心脏监视系统302可以包括用于监视驾驶员的心脏信息的任何装置或系统。在某些情况下，心脏监视系统302可以包括：心率传感器320、血压传感器322以及氧含量传感器324，和用于检测心脏信息和/或心血管信息的任何其它种类的传感器。而且，用于检测心脏信息的传感器可以设置在机动车辆100内的任何位置中。例如，心脏监视系统302可以包括设置在方向盘、扶手或检测驾驶员的心脏信息的其它组件中的传感器。机动车辆100还可以包括呼吸监视系统304。呼吸监视系统304可以包括用于监视驾驶员的呼吸功能(例如，呼吸)的任何装置或系统。例如，呼吸监视系统304可以包括设置在座椅中的用于检测驾驶员何时吸气和呼气的传感器。在一些实施方式中，机动车辆100可以包括出汗监视系统306。出汗监视系统306可以包括用于感测来自驾驶员的出汗或汗水的任何装置或系统。在一些实施方式中，机动车辆100可以包括用于感测驾驶员的散瞳量或瞳孔尺寸的散瞳监视系统308。在某些情况下，散瞳监视系统308可以包括一个或更多个光学感测装置。

另外，在一些实施方式中，机动车辆100可以包括用于监视各种大脑信息的大脑监视系统310。在某些情况下，大脑监视系统310可以包括：脑电图(EEG)传感器330、功能性近红外频谱(fNIRS)传感器332、功能性磁共振成像(fMRI)传感器334，以及能够检测大脑信息的其它种类的传感器。这种传感器可以位于机动车辆100的任何部分中。在某些情况下，与大脑监视系统310相关联的传感器可以设置在头枕中。在其它情况下，传感器可以设置在机动车辆100的顶部中。还在其它情况下，传感器可以设置在任何其它位置中。

在一些实施方式中，机动车辆100可以包括消化监视系统312。在其它实施方式中，机动车辆100可以包括流涎监视系统314。在某些情况下，监视消化和/或流涎还可以帮助确定驾驶员是否困倦。用于监视消化信息和/或流涎信息的传感器可以设置在车辆的任何部分中。在某些情况下，传感器可以设置在由驾驶员使用或佩戴的便携式装置上。

应当明白，上面讨论的每一个监视系统都可以与一个或更多个传感器或其它装置相关联。在某些情况下，传感器可以设置在机动车辆100的一个或更多个部分中。例如，这些传感器可以集成到座椅、门、仪表盘、方向盘、中央控制台、顶部或机动车辆100的任何其它部分中。在其它情况下，然而，这些传感器可以是由驾驶员佩戴的便携式传感器，集成到由驾驶员携带的便携式装置中，或者集成到由驾驶员穿戴的衣物中。

出于方便的目的，上面讨论的并且在图1到3中示出的各种组件在本文中单独或组合地可称为驾驶员行为响应系统199，还简称为响应系统199。在某些情况下，响应系统199包括ECU150以及上面讨论的一个或更多个传感器、组件、装置或系统。在某些情况下，响应系统199可以接收来自各个装置的与驾驶员的行为有关的输入。在某些情况下，该信息可以被称为“监视信息”。在某些情况下，监视信息可以从监视系统接收，其可以包括被设置成提供监视信息的任何系统，如光学装置、热装置、自动监视装置以及任何其它种类的装置、传感器或系统。在某些情况下，监视信息可以直接从车辆系统接收，而非从被设计用于监视驾驶员行为的系统和组件接收。在某些情况下，监视信息可以从监视系统和车辆系统两者接收。响应系统199可以使用该信息来改变一个或更多个车辆系统172的操作。而且，应当明白，在不同实施方式中，响应系统199可以被用于控制被用于操作机动车辆100的任何其它组件或系统。

具体地，响应系统199可以包括用于基于生物信息(包括有关驾驶员的自主神经系统的信息)来确定驾驶员是否困倦的装置。例如，响应系统可以通过分析心脏信息、呼吸率信息、大脑信息、出汗信息以及任何其它种类的自主信息来检测驾驶员的困倦状态。

评估驾驶员行为和操作响应

机动车辆可以包括用于评估驾驶员行为并且响应于该行为自动调节一个或更多个车辆系统的操作的装置。贯穿本说明书，将困倦用作所评估示例行为；然而，应当明白，可以评估任何驾驶员行为，包括但不限于：困倦行为、注意力分散行为、损害行为以及/或常见的疏忽行为。下面讨论的评估和调节可以适应驾驶员的更慢反应时间、疏忽以及/或警觉性。例如，在驾驶员可能困倦的情况下，机动车辆可以包括用于检测驾驶员困倦的装置。而且，因为困倦可以增加威胁驾驶情况的可能性，所以机动车辆可以包括用于自动改变一个或更多个车辆系统以便减轻威胁驾驶情况的装置。在一个实施方式中，驾驶员行为响应系统可以接收有关驾驶员状态的信息，并且自动调节一个或更多个车辆系统的操作。

下列详细描述讨论了用于响应于驾驶行为来操作车辆系统的多种不同方法。在不同实施方式中，这些处理的各个不同步骤可以用一个或更多个不同系统、装置或组件来实现。在一些实施方式中，这些步骤中的一些可以通过机动车辆的响应系统199来实现。在某些情况下，这些步骤中的一些可以通过机动车辆的ECU150来实现。在其它实施方式中，这些步骤中的一些可以通过机动车辆的其它组件来实现，包括但不限于，车辆系统172。而且，针对下面讨论的并且在图中例示的每一个处理，应当明白，在一些实施方式中，这些步骤中的一个或更多个可以可选。

图4例示了用于根据驾驶员的状态来控制机动车辆中的一个或更多个车辆系统的处理的实施方式。在一些实施方式中，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的响应系统199来实现。在某些情况下，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的ECU150来实现。在其它实施方式中，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的其它组件来实现，如车辆系统172。还在其它实施方式中，下列步骤中的一些可以通过车辆的系统或组件的任何组合来实现。应当明白，在一些实施方式中，下列步骤中的一个或更多个可以可选。出于参考的目的，下列方法讨论了图1到3中所示的组件，包括响应系统199。

在步骤402中，响应系统199可以接收监视信息。在某些情况下，该监视信息可以从一个或更多个传感器接收。在其它情况下，该监视信息可以从一个或更多个自动监视系统接收。还在其它情况下，该监视信息可以从一个或更多个车辆系统接收。还在其它情况下，该监视信息可以从机动车辆100的任何其它装置接收。还在其它情况下，该监视信息可以从传感器、监视系统、车辆系统或其它装置的任何组合接收。

在步骤404中，响应系统199可以确定驾驶员状态。在某些情况下，该驾驶员状态可以是正常或困倦。在其它情况下，该驾驶员状态可以涉及在正常与非常困倦(甚或睡着)之间变动的三个或更多个状态。在这个步骤中，响应系统199可以使用在步骤402期间接收的任何信息，包括来自任何种类的传感器或系统的信息。例如，在一个实施方式中，响应系统199可以接收来自光学感测装置的信息，其指示驾驶员的眼睛已经闭合了相当长的时段。下面详细讨论了确定驾驶员状态的其它实施例。

在步骤406中，响应系统199可以确定驾驶员是否困倦。如果驾驶员不困倦，则响应系统199可以继续返回至步骤402，以接收附加监视信息。然而，如果驾驶员困倦，则响应系统199可以进行至步骤408。在步骤408中，响应系统199可以自动改变一个或更多个车辆系统的控制，包括上面讨论的任何车辆系统。通过自动改变一个或更多个车辆系统的控制，响应系统199可以帮助避免可能由困倦驾驶员造成的各种威胁情况。

在一些实施方式中，用户可能不想改变或调节任何车辆系统。在这些情况下，用户可以将输入装置111，或类似种类的输入装置切换至断开位置(参见图1)。这可以产生关闭全部身体状态监视的效果，并且将进一步防止响应系统199改变任何车辆系统的控制。而且，响应系统199可以通过将输入装置111切换至开启位置(参见图1)而随时重新启用。在其它实施方式中，可以设置附加开关或按钮，以开启/断开各个监视系统。

图5是根据一个实施方式的、强调响应系统199因驾驶员行为的变化而对各个车辆系统的影响以及针对每一个变化对驾驶员的益处的表。具体来说，列421列出了各个车辆系统，其包括上面讨论的并且在图2中示出的许多车辆系统172。列422描述了在驾驶员的行为使得该驾驶员可能注意力分散、困倦、注意力差和/或受损时，响应系统199怎样影响每一个车辆系统的操作。列423描述了针对列422中描述的响应系统影响的益处。列424描述了针对每一个车辆系统由响应系统199执行的影响的类型。具体来说，在列424中，响应系统199对每一个车辆系统的影响被描述为“控制”类型或“警告”类型。控制类型指示车辆系统的操作通过控制系统来改变。警告类型指示车辆系统被用于警告或以其它方式警告驾驶员。

如图5所示，在检测到驾驶员困倦或以其它方式疏忽时，响应系统199可以按补偿驾驶员的潜在较长反应时间的方式，来控制电子稳定性控制系统222、防抱死制动系统224、制动辅助系统226以及预制动系统228。例如，在某些情况下，响应系统199可以操作电子稳定性系统222以改进转向精度并增强稳定性。在某些情况下，响应系统199可以操作防抱死制动系统224，以使停车距离减小。在某些情况下，响应系统199可以控制制动辅助系统226，以使更快地施加辅助制动力。在某些情况下，响应系统199可以控制预制动系统228，以使制动管路在驾驶员困倦时自动预充制动液。这些动作可以在驾驶员困倦时帮助改进转向精度和制动响应度。

另外，在检测到驾驶员困倦或以其它方式疏忽时，响应系统199可以控制低速跟随系统230、巡航控制系统232、碰撞警告系统234、碰撞减轻制动系统236、自动巡航控制系统238、车道偏离警告系统240、盲区指示器系统242以及车道保持辅助系统244，以提供对于因驾驶员的疏忽而导致的危险的保护。例如，低速跟随系统230、巡航控制系统232以及车道保持辅助系统244可以在驾驶员困倦时被禁用，以防止无意识使用这些系统。同样地，碰撞警告系统234、碰撞减轻制动系统236、车道偏离警告系统240以及盲区指示器系统242可以更快地警告驾驶员可能的潜在威胁。在某些情况下，自动巡航控制系统238可以被设置成，增加机动车辆100与前方车辆之间的最小间隔距离。

在一些实施方式中，在检测到驾驶员困倦或以其它方式疏忽时，响应系统199可以控制电子动力转向系统160、视觉装置166、气候控制系统250(如HVAC)、音频装置168、用于座椅安全带的电子预紧系统254以及用于补充驾驶员的警觉性的触觉装置170。例如，可以控制电子动力转向系统160以减小动力转向辅助。这需要驾驶员应用更多力，并且可以帮助改进认识或警觉性。视觉装置166和音频装置168可以分别用于提供视觉反馈和可听反馈。触觉装置170和电子预紧系统254可以被用于向驾驶员提供触觉反馈。而且，气候控制系统250可以被用于改变驾驶室或驾驶员温度以影响驾驶员的困倦。例如，通过改变驾驶室温度，可以使驾驶员更加警觉。

图5列出的各种系统仅仅是示例性的，并且其它实施方式可以包括可以由响应系统199控制的附加车辆系统。而且，这些系统不限于单一影响或功能。而且，这些系统不限于单一益处。相反的是，针对每一个系统列出的影响和益处旨在作为示例。下面，详细讨论并且在图中示出了对许多不同车辆系统的控制的详细说明。

响应系统可以包括用于确定驾驶员的困倦程度的装置。如贯穿本详细描述并且在权利要求书中使用的术语“困倦程度”指用于在困倦的两个或更多个状态之间区别的任何数量或其它种类的值。例如，在某些情况下，可以将困倦程度指定为0％与100％之间的百分比，其中，0％指完全警觉的驾驶员，而100％完全困倦甚或睡着的驾驶员。在其它情况下，困倦程度可以是1与10之间的范围内的值。在其它情况下，困倦程度可以不是数字值，而可以与指定离散状态相关联，如“不困倦”、“稍微困倦”、“困倦”、“非常困倦”以及“极度困倦”。而且，困倦程度可以是离散值或连续值。在某些情况下，困倦程度可以与身体状态指数相关联，下面，对其进一步详细描述。

图6例示了根据所检测的困倦程度来改变车辆系统的操作的处理的实施方式。在一些实施方式中，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的响应系统199来实现。在某些情况下，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的ECU150来实现。在其它实施方式中，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的其它组件来实现，如测量系统172。还在其它实施方式中，下列步骤中的一些可以通过车辆的系统或组件的任何组合来实现。应当明白，在一些实施方式中，下列步骤中的一个或更多个可以可选。出于参考的目的，下列方法讨论了图1到3中所示的组件，包括响应系统199。

在步骤442中，响应系统199可以接收监视信息。在某些情况下，该监视信息可以从一个或更多个传感器接收。在其它情况下，该监视信息可以从一个或更多个自动监视系统接收。还在其它情况下，该监视信息可以从一个或更多个车辆系统接收。还在其它情况下，该监视信息可以从机动车辆100的任何其它装置接收。还在其它情况下，该监视信息可以从传感器、监视系统、车辆系统或其它装置的任何组合接收。

在步骤444中，响应系统199可以确定驾驶员是否困倦。如果驾驶员不困倦，则响应系统199可以返回至步骤442。如果驾驶员困倦，则响应系统199可以进行至步骤446。在步骤446中，响应系统199可以确定困倦程度。如上所述，困倦程度可以用于数字值表示，或者可以是用名称或变量标注的离散值。在步骤448中，响应系统199可以根据困倦程度来改变一个或更多个车辆系统的控制。

可以根据困倦程度来改变的系统的示例包括但不限于：防抱死制动系统224、自动制动预充液系统228、制动辅助系统226、自动巡航控制系统238、电子稳定性控制系统222、碰撞警告系统234、车道保持辅助系统224、盲区指示器系统242、电子预紧系统254以及气候控制系统250。另外，可以根据困倦程度改变电子动力转向系统160，就如同可以改变视觉装置166、音频装置168以及触觉装置170一样。在一些实施方式中，可以根据困倦程度来改变与各个警告指示器(视觉指示器、可听指示器、触觉指示器等)相关联的定时和/或强度。例如，在一个实施方式中，电子预紧系统254可以增加或减小自动座椅安全带收紧的强度和/或频率，以按适于困倦程度的级别来警告驾驶员。

作为一示例，当驾驶员极度困倦时，防抱死制动系统224可以被改变成实现比驾驶员稍微困倦时更短的停车距离。作为另一示例，自动制动预充液系统228可以根据困倦程度调节在预充液期间递送的制动液的量或预充液的定时。同样地，由制动辅助系统226提供的制动辅助的程度可以根据困倦程度而改变，且辅助随着困倦而增加。而且，针对自动巡航控制系统的前进距离可以随着困倦程度而增加。另外，由电子稳定性控制系统确定的偏航速率与转向偏航速率之间的差可以与困倦程度成比例地减小。在某些情况下，碰撞警告系统234和车道偏离系统240可以较早向困倦驾驶员提供警告，其中，与困倦程度成比例地改变警告的定时。同样地，与盲区指示器系统242相关联的检测区域尺寸可以根据困倦程度改变。在某些情况下，由电子预紧系统254生成的警告脉冲的强度可以与困倦程度成比例地改变。而且，气候控制系统250可以改变根据困倦程度改变的温度的度数。而且，在驾驶员困倦时由视觉装置166启用的灯光的亮度可以与困倦程度成比例地改变。而且，由音频装置168生成的声音的音量可以与困倦程度成比例地改变。另外，由触觉装置170递送的振动或触觉刺激的量可以与困倦程度成比例地改变。在某些情况下，低速跟随系统230操作的最大速度可以根据困倦程度改变。同样地，巡航控制系统232可以设置的开启/关闭设置或最大速度可以与困倦程度成比例地改变。另外，由电子动力转向系统160提供的动力转向辅助的程度可以与困倦程度成比例地改变。而且，碰撞减轻制动系统开始制动的距离可以延长或者车道保持辅助系统可以改变，以使驾驶员必须向系统提供更多输入。

图7例示了根据所检测困倦程度来改变车辆系统的操作的处理的实施方式。在一些实施方式中，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的响应系统199来实现。在某些情况下，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的ECU150来实现。在其它实施方式中，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的其它组件来实现，如测量系统172。还在其它实施方式中，下列步骤中的一些可以通过车辆的系统或组件的任何组合来实现。应当明白，在一些实施方式中，下列步骤中的一个或更多个可以可选。出于参考的目的，下列方法讨论了图1到3中所示的组件，包括响应系统199。

在步骤452中，响应系统199可以接收监视信息，如上并且参照图6的步骤442所讨论的。在步骤454中，响应系统199可以接收来自一个或更多个车辆系统的任何种类的车辆运行信息。在步骤454期间接收的该类型操作信息可以根据所涉及车辆系统的类型而改变。例如，如果当前处理被用于操作制动辅助系统，则所接收的运行信息可以是制动压力、车辆速度以及涉及制动辅助系统的其它运行参数。作为另一示例，如果当前处理被用于操作电子稳定性控制系统，则该运行信息可以包括偏航速率、轮速信息、转向角、横向G、纵向G、道路摩擦信息以及用于操作电子稳定性控制系统的任何其它信息。

接下来，在步骤456中，响应系统199可以确定驾驶员的身体状态指数。术语“身体状态指数”指驾驶员的困倦量度。在某些情况下，身体状态指数可以被指定为数字值。在其它情况下，身体状态指数可以被指定为非数字值。而且，身体状态指数可以从与完全警觉相关联的值向与极度困倦甚或驾驶员睡着的状态相关联的值变动。在一个实施方式中，身体状态指数可以具有值1、2、3、4，其中，1是最不困倦而4是最困倦。在另一实施方式中，身体状态指数可以取值1-10。

一般来说，驾驶员的身体状态指数可以利用贯穿本详细描述讨论的、用于检测如涉及困倦的驾驶员行为的任何方法来确定。具体来说，困倦程度可以通过感测不同程度的驾驶员行为来检测。例如，如下所述，驾驶员的困倦可以通过感测眼睑移动和/或头部移动来检测。在某些情况下，眼睑移动程度(眼睛睁开或闭合的程度)或者头部移动的程度(头部怎样倾斜)可以被用于确定身体状态指数。在其它情况下，自动监视系统可以被用于确定身体状态指数。还在其它情况下，车辆系统可以被用于确定身体状态指数。例如，不寻常转向行为的程度或车道偏离的程度单独或组合地可指示特定的身体状态指数。

在步骤458中，响应系统199可以确定控制参数。如贯穿本详细描述并且在权利要求书中使用的术语“控制参数”指由一个或更多个车辆系统使用的参数。在某些情况下，一控制参数可以是被用于确定一特定功能是否应当针对一指定车辆系统启用的运行参数。例如，在使用电子稳定性控制系统的情况下，控制参数可以是被用于确定是否应当启用稳定性控制的、转向偏航速率的阈值误差。作为另一示例，在使用自动巡航控制的情况下，控制参数可以是被用于确定是否应当自动断开巡航控制的参数。控制参数的进一步示例在下面详细讨论，并且包括但不限于：稳定性控制启用阈值、制动辅助启用阈值、盲区监视区域阈值、碰撞时间阈值、道路交叉阈值、车道保持辅助系统状态、低速跟随状态、电子动力转向状态、自动巡航控制状态以及其它控制参数。

在某些情况下，控制参数可以利用车辆系统信息以及在步骤456期间确定的身体状态指数来确定。在其它情况下，可以仅将身体状态指数用于确定该控制参数。还在其它情况下，可以仅将车辆运行信息用于确定控制参数。在步骤458之后，在步骤460期间，响应系统199可以利用控制参数来操作车辆系统。

图8和9例示了利用驾驶员的身体状态指数以及车辆运行信息来确定控制参数的一般方法的示意图。具体来说，图8例示了身体状态指数可以怎样被用于获取控制系数的示意图。控制系数可以是在确定控制参数中使用的任何值。在某些情况下，控制系数随着身体状态指数而改变，并且被用作计算该控制参数的输入。控制系数的示例包括但不限于：电子稳定性控制系统系数、制动辅助系数、盲区区域警告系数、警告强度系数、前方碰撞警告系数、车道偏离警告系数以及车道保持辅助系数。一些系统可以不使用控制系数而确定控制参数。例如，在某些情况下，控制参数可以直接根据身体状态指数来确定。

在一个实施方式中，控制系数470的值随着身体状态指数从1增加至4，而从0％增加至25％。在某些情况下，该控制系数可以用作增大或减小控制参数的值的乘法因子。例如，在某些情况下，当身体状态指数为4时，控制系数可以被用于使控制参数的值增大25％。在其它实施方式中，控制系数可以按任何其它方式改变。在某些情况下，控制系数可以随身体状态指数而线性地改变。在其它情况下，控制系数可以随身体状态指数按非线性方式改变。还在其它情况下，控制系数可以随身体状态指数在两个或更多个离散值之间改变。

图9例示了用于确定控制参数的计算单元480，计算单元480接收控制系数482和车辆运行信息484作为输入。计算单元480输出控制参数486。车辆运行信息484可以包括计算控制参数所必需的任何信息。例如，在车辆系统是电子稳定性控制系统的情况下，该系统可以接收轮速信息、转向角信息、道路摩擦力信息，以及计算被用于确定何时应当启用稳定性控制的控制参数所必需的其它信息。而且，如上所述，控制系数482可以例如利用查找表根据身体状态指数来确定。接着，计算单元480在计算控制参数486时考虑车辆运行信息和控制系数两者。

应当明白，计算单元480是被用于确定一个或更多个控制参数的任何一般算法或处理。在某些情况下，计算单元480可以与响应系统199和/或ECU150相关联。然而，在其它情况下，计算单元480可以与机动车辆100的任何其它系统或装置相关联，包括先前讨论的任何车辆系统。

在一些实施方式中，控制参数可以与指定车辆系统的状况或状态相关联。图10例示了驾驶员的身体状态指数与系统状态490之间的一般关系的实施方式。这里所示系统是一般的，并且可以与任何车辆系统相关联。针对低身体状态指数(1或2)，该系统状态被开启。

然而，如果身体状态指数增加至3或4，则系统状态490被关闭。还在其它实施方式中，可以根据身体状态指数将控制参数设置成多个不同“状态”。利用这种配置方式，可以根据驾驶员的身体状态指数来改变车辆系统的状态。

检测驾驶员行为

响应系统可以包括用于检测驾驶员的状态的装置。在一个示例中，响应系统能够通过监视驾驶员的眼睛来检测驾驶员的状态。图11例示了响应系统199能够监视驾驶员的状态或行为的情况的示意图。参照图11，ECU150可以接收来自光学感测装置162的信息。在某些情况下，光学感测装置162可以是安装在机动车辆100的仪表盘中的视频摄像机。该信息可以包括可以被分析以确定驾驶员502的状态的一系列图像500。第一图像510示出了驾驶员502处于完全清醒状态，眼睛520睁得很大。然而，第二图像512示出了驾驶员502处于困倦状态，眼睛520半开。最后，第三图像514示出了驾驶员处于非常困倦状态，眼睛520完全闭合。在一些实施方式中，响应系统199可以被设置成分析驾驶员502的各个图像。更具体地说，响应系统199可以分析眼睛520的移动，以确定驾驶员是处于正常状态还是处于困倦状态。

应当明白，本领域已知的用于根据图像分析眼睛移动的任何类型的算法都可以使用。具体来说，可以使用可以识别眼睛并且确定眼睑在闭合与打开位置之间的位置的任何类型的算法。这种算法的示例可以包括本领域已知的各种图案识别算法。

在其它实施方式中，可以使用热感测装置163来感测眼睑移动。例如，随着眼睑在打开与闭合位置之间移动，在热感测装置163处接收的热辐射的量会发生改变。换句话说，热感测装置163可以被设置成，基于检测到的眼睛的温度变化而在各个眼睑位置之间加以区分。

图12例示了用于通过监视驾驶员的眼睛移动来检测困倦的处理的实施方式。在一些实施方式中，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的响应系统199来实现。在某些情况下，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的ECU150来实现。在其它实施方式中，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的其它组件来实现，如测量系统172。还在其它实施方式中，下列步骤中的一些可以通过车辆的系统或组件的任何组合来实现。应当明白，在一些实施方式中，下列步骤中的一个或更多个可以可选。出于参考的目的，下列方法讨论了图1到3中所示的组件，包括响应系统199。

在步骤602中，响应系统199可以接收光学/热信息。在某些情况下，光学信息可以从摄像机或光学感测装置162接收。在其它情况下，热信息可以从热感测装置163接收。还在其它情况下，光学和热信息两者可以从光学和热装置的组合中接收。

在步骤604中，响应系统199可以分析眼睑移动。通过检测眼睑移动，响应系统199可以确定驾驶员的眼睛是打开，还是闭合或者处于部分闭合位置。眼睑移动可以利用在步骤602期间接收的光学信息或者热信息来确定。而且，如上所述，可以使用任何类型的软件或算法根据光学或热信息来确定眼睑移动。尽管当前实施方式包括分析眼睑移动的步骤，但在其它实施方式中，还可以分析眼球的移动。

在步骤606中，响应系统199根据眼睑移动来确定驾驶员的身体状态指数。身体状态指数可以取任何值。在某些情况下，该值在1与4之间变动，并且，1是最少困倦而4是最多困倦状态。在某些情况下，为确定身体状态指数，响应系统199确定眼睛是否闭合或者部分闭合了很长时段。为了区别因困倦造成的眼睑下垂与眨眼，响应系统199可以使用眼睑闭合或部分闭合的阈值时间。如果驾驶员的眼睛闭合或部分闭合了比该阈值时间更长的时段，则响应系统199可以确定这归因于困倦。在这种情况下，驾驶员可以被指配大于1的身体状态指数，以指示驾驶员困倦。而且，响应系统199可以针对不同程度的眼睑移动或眼睛闭合来指配不同的身体状态指数值。

在一些实施方式中，响应系统199可以基于检测长时间的眼睛闭合或部分眼睛闭合的单一实例来确定身体状态指数。当然，还可以是响应系统199对一个时间间隔上的眼睛移动进行分析并且查看平均眼睛移动的情况。

在进一步的示例中，响应系统可以包括用于通过监视驾驶员的头部来检测驾驶员的状态的装置。图13例示了响应系统199能够监视驾驶员的状态或行为的情况的示意图。参照图13、ECU150可以接收来自光学感测装置162的信息。在某些情况下，光学感测装置162可以是安装在机动车辆100的仪表盘中的视频摄像机。在其它情况下，可以使用热感测装置。该信息可以包括可以被分析以确定驾驶员702的状态的一系列图像700。第一图像710示出了驾驶员702处于完全清醒状态，头部720处于直立位置。然而，第二图像712示出了驾驶员702处于困倦状态，头部720前倾。最后，第三图像714示出了驾驶员702处于更困倦状态，头部720完全向前倾斜。在一些实施方式中，响应系统199可以被设置成分析驾驶员702的各个图像。更具体地说，响应系统199可以分析头部720的移动，以确定驾驶员是处于正常状态还是处于困倦状态。

应当明白，本领域已知的用于根据图像分析头部移动的任何类型的算法都可以使用。具体来说，可以使用可以识别头部并且确定头部的位置的任何类型的算法。这种算法的示例可以包括本领域已知的各种图案识别算法。应当理解，响应系统199能够识别除以上所述外的其它头部移动以及所述移动的方向，例如，在一些实施方式中，响应系统199能够被配置为分析头部720的转动(例如，驾驶员702的头部720被转动)，以及相对于驾驶员702和车辆的转动方向(即，向左、向右、向后、向前)。此外，如本技术领域所已知的，转动和转动方向的检测能够被用于识别驾驶员702的眼睛注视方向。

图14例示了用于通过监视驾驶员的头部移动来检测困倦的处理的实施方式。在一些实施方式中，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的响应系统199来实现。在某些情况下，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的ECU150来实现。在其它实施方式中，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的其它组件来实现，如测量系统172。还在其它实施方式中，下列步骤中的一些可以通过车辆的系统或组件的任何组合来实现。应当明白，在一些实施方式中，下列步骤中的一个或更多个可以可选。出于参考的目的，下列方法讨论了图1到3中所示的组件，包括响应系统199。

在步骤802中，响应系统199可以接收光学和/或热信息。在某些情况下，光学信息可以从摄像机或光学感测装置162接收。在其它情况下，热信息可以从热感测装置163接收。还在其它情况下，光学和热信息两者可以从光学和热装置的组合中接收。

在步骤804中，响应系统199可以分析头部移动。通过检测头部移动，响应系统199可以确定驾驶员是否前倾。头部移动可以利用在步骤802期间接收的光学信息或者热信息来确定。而且，如上所述，可以使用任何类型的软件或算法根据光学或热信息来确定头部移动。

在步骤806中，响应系统199响应于所检测头部移动来确定驾驶员的身体状态指数。例如，在某些情况下，为确定驾驶员的身体状态指数，响应系统199确定头部是否按任何方向倾斜了较长时段。在某些情况下，响应系统199可以确定头部是否向前倾斜。在某些情况下，响应系统199可以根据倾斜程度和/或头部保持倾斜的时间间隔来指配身体状态指数。例如，如果头部向前倾斜了短暂时段，则身体状态指数可以指配值2，以指示驾驶员稍微困倦。如果头部向前倾斜了较长时段，则身体状态指数可以指配值4，以指示驾驶员非常困倦。

在一些实施方式中，响应系统199可以基于检测驾驶员向前倾斜他或她的头部的单一实例来确定身体状态指数。当然，其还可以是响应系统199对一个时间间隔上的头部移动进行分析并且查看平均头部移动的情况。

在进一步的示例中，响应系统可以包括用于通过监视驾驶员的头部与头枕的相对位置来检测驾驶员的状态的装置。图15例示了响应系统199能够监视驾驶员的状态或行为的情况的示意图。参照图15、ECU150可以接收来自接近传感器134的信息。在某些情况下，接近传感器134可以是电容器。在其它情况下，接近传感器134可以是基于激光的传感器。还在其它情况下，可以使用本领域已知任何其它种类的接近传感器。响应系统199可以监视驾驶员的头部与头枕127之间的距离。具体来说，响应系统199可以接收来自接近传感器134的信息，其可以被用于确定驾驶员的头部与头枕137之间的距离。例如，第一配置131示出了驾驶员139处于完全清醒状态，头部138抵着头枕137。然而，第二配置132示出了驾驶员139处于稍微困倦状态。在这种情况下，头部138随着驾驶员139稍微向前滑落而进一步远离头枕137。第三配置133示出了驾驶员139处于完全困倦状态。在这种情况下，头部138随着驾驶员进一步滑落而更进一步远离头枕137。在一些实施方式中，响应系统199可以被设置成分析与驾驶员的头部138与头枕137之间的距离的信息。

而且，响应系统199可以分析头部位置和/或移动(包括倾斜、滑落和/或摆动)，以确定驾驶员139是处于正常状态还是困倦状态。

应当明白，本领域已知的用于根据接近信息或距离信息分析头部距离和/或移动的任何类型的算法都可以使用。具体来说，可以使用可以确定头枕与驾驶员的头部之间的相对距离的任何类型算法。而且，还可以使用用于分析距离变化以确定头部运动的任何算法。这种算法的示例可以包括本领域已知的各种图案识别算法。

图16例示了用于通过监视驾驶员的头部相对于头枕的距离来检测困倦的处理的实施方式。在一些实施方式中，下列步骤中的一些可以通过机动车辆100的响应系统199来实现。在某些情况下，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的ECU150来实现。在其它实施方式中，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的其它组件来实现，如测量系统172。还在其它实施方式中，下列步骤中的一些可以通过车辆的系统或组件的任何组合来实现。应当明白，在一些实施方式中，下列步骤中的一个或更多个可以可选。出于参考的目的，下列方法讨论了图1到3中所示的组件，包括响应系统199。

在步骤202中，响应系统199可以接收接近信息。在某些情况下，接近信息可以从电容器或基于激光的传感器接收。在其它情况下，接近信息可以从任何其它传感器接收。在步骤204中，响应系统199可以分析头部与头枕的距离。通过确定驾驶员的头部与头枕之间的距离，响应系统199可以确定驾驶员是否前倾。而且，通过分析随着时间的头部距离，响应系统199还可以监视头部的运动。头部相对于头枕的距离可以利用在步骤202接收的任何类型的接近信息来确定。而且，如上所述，可以使用任何类型的软件或算法来确定头部的距离和/或头部运动信息。

在步骤206中，响应系统199响应于所检测头部距离和/或头部运动来确定驾驶员的身体状态指数。例如，在某些情况下，为确定驾驶员的身体状态指数，响应系统199确定头部是否倾斜远离头枕了较长时段。在某些情况下，响应系统199可以确定头部是否向前倾斜。在某些情况下，响应系统199可以根据头部相对于头枕的距离以及头部远离头枕定位的时间间隔来指配身体状态指数。例如，如果头部远离头枕定位了短暂时段，则身体状态指数可以指配值2，以指示驾驶员稍微困倦。如果头部远离头枕定位了较长时段，则身体状态指数可以指配值4，以指示驾驶员特别困倦。应当明白，在某些情况下，系统可以被设置成，使得驾驶员的警觉状态与头部与头枕之间的预定距离相关联。该预定距离可以是工厂设置值或者随着时间通过监视驾驶员而确定的值。接着，当驾驶员的头部相对于预定距离更靠近头枕或者更远离头枕移动时，身体状态指数可以增加。换句话说，在某些情况下，该系统可以在驾驶员变得困倦时识别到他或她的头部会向前和/或向后倾斜。

在一些实施方式中，响应系统199可以基于检测驾驶员的头部与头枕之间的单一距离测量来确定身体状态指数。当然，还可以是响应系统199在一时间间隔期间分析驾驶员的头部与头枕之间的距离并且使用平均距离来确定身体状态指数的情况。

在一些其它实施方式中，响应系统199可以检测驾驶员的头部与车辆内任何其它基准位置之间的距离。例如，在某些情况下，接近传感器可以位于车辆的天花板中，并且响应系统199可以检测驾驶员的头部相对于该接近传感器的位置的距离。在其它情况下，接近传感器可以位于车辆的任何其它部分中。而且，在其它实施方式中，驾驶员的任何其它部分都可以被监视以确定驾驶员是否困倦或者以其它方式警告。例如，还在另一实施方式中，接近传感器可以在座椅的靠背中使用，以测量靠背与驾驶员的后背之间的距离。

在另一个示例中，响应系统可以包括用于出于确定驾驶员是否困倦的目的而检测驾驶员异常转向的装置。图17例示了机动车辆100由驾驶员902操作的示意图。在这种情况下，ECU150可以接收与作为时间函数的转向角或转向位置有关的信息。另外，ECU150还可以接收与作为时间函数的施加至方向盘的转矩有关的信息。在某些情况下，转向角信息或转矩信息可以从EPS系统160接收，其可以包括转向角传感器和转矩传感器。通过分析随着时间的转向位置或转向转矩，响应系统199可以确定转向是否不一致，其可以指示驾驶员困倦。

图18例示了用于通过监视驾驶员的转向行为来检测困倦的处理的实施方式。在一些实施方式中，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的响应系统199来实现。在某些情况下，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的ECU150来实现。在其它实施方式中，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的其它组件来实现，如测量系统172。还在其它实施方式中，下列步骤中的一些可以通过车辆的系统或组件的任何组合来实现。应当明白，在一些实施方式中，下列步骤中的一个或更多个可以可选。出于参考的目的，下列方法讨论了图1到3中所示的组件，包括响应系统199。

在步骤1002中，响应系统199可以接收转向角信息。在某些情况下，转向角信息可以从EPS160或者直接从转向角传感器接收。接下来，在步骤1004中，响应系统199可以分析该转向角信息。具体来说，响应系统199可以寻找作为时间函数的转向角中提示不一致转向的模式，其可以指示困倦的驾驶员。可以使用分析转向信息来确定转向是否不一致的任何方法。而且，在一些实施方式中，响应系统199可以接收来自车道保持辅助系统244的信息，以确定驾驶员是否要将机动车辆100驶离当前车道。

在步骤1006中，响应系统199可以基于方向盘移动来确定驾驶员的身体状态指数。例如，如果方向盘移动不一致，则响应系统199可以指配身体状态指数2或更大，以指示驾驶员困倦。

响应系统199还可以包括用于通过监视车道偏离信息来检测异常驾驶行为的装置。图19例示了机动车辆100由驾驶员950操作的实施方式的示意图。在这种情况下，ECU150可以接收车道偏离信息。在某些情况下，车道偏离信息可以从LDW系统240接收。车道偏离信息可以包括与车辆相对于一个或更多个车道的位置、转向行为、轨迹有关的任何种类的信息或任何其它种类的信息。在某些情况下，车道偏离信息可以是由LDW系统240分析的已处理信息，其指示某种车道偏离行为。通过分析车道偏离信息，响应系统199可以确定驾驶行为是否不一致，其可以指示驾驶员困倦。在一些实施方式中，无论何时LDW系统240发出车道偏离警告，响应系统199都可以确定驾驶员困倦。而且，困倦程度可以根据警告的强度来确定。

图20例示了用于通过监视车道偏离信息来检测困倦的处理的实施方式。在一些实施方式中，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的响应系统199来实现。在某些情况下，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的ECU150来实现。在其它实施方式中，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的其它组件来实现，如测量系统172。还在其它实施方式中，下列步骤中的一些可以通过车辆的系统或组件的任何组合来实现。应当明白，在一些实施方式中，下列步骤中的一个或更多个可以可选。出于参考的目的，下列方法讨论了图1到3中所示的组件，包括响应系统199。

在步骤1020中，响应系统199可以接收车道偏离信息。在某些情况下，车道偏离信息可以从LWD系统240或者直接从某种传感器(如转向角传感器，或相对位置传感器)接收。接下来，在步骤1022中，响应系统199可以分析该车道偏离信息。可以使用分析车道偏离信息的任何方法。

在步骤1024中，响应系统199可以基于车道偏离信息来确定驾驶员的身体状态指数。例如，如果车辆漂移出当前车道，则响应系统199可以指配身体状态指数2或更大，以指示驾驶员困倦。同样地，如果车道偏离信息是来自LDW系统240的车道偏离警告，则响应系统199可以指配身体状态指数2或更大，以指示驾驶员困倦。利用该处理，响应系统199可以使用来自一个或更多个车辆系统172的信息，以帮助确定驾驶员是否困倦。这是可能的，因为困倦(或其它类型的疏忽)不仅表示驾驶员行为而且可以导致车辆操作的变化(可以被各个车辆系统172监视)。

图21例示了响应系统199能够检测呼吸率信息的机动车辆100的实施方式的示意图。具体来说，利用生物监视传感器164，ECU150能够确定驾驶员1102的每分钟呼吸次数。可以分析该信息，以确定所测量每分钟呼吸次数是与正常状态还是与困倦状态一致。每分钟呼吸次数被指定为一示例，还可以监视任何其它自主信息并且使用确定该状态。

图22例示了用于通过监视驾驶员的自主信息来检测困倦的处理的实施方式。在一些实施方式中，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的响应系统199来实现。在某些情况下，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的ECU150来实现。在其它实施方式中，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的其它组件来实现，如车辆系统172。还在其它实施方式中，下列步骤中的一些可以通过车辆的系统或组件的任何组合来实现。应当明白，在一些实施方式中，下列步骤中的一个或更多个可以可选。出于参考的目的，下列方法讨论了图1到3中所示的组件，包括响应系统199。

在步骤1202中，响应系统199可以接收有关驾驶员的自主神经系统的信息。在某些情况下，该信息可以从传感器接收。该传感器可以与机动车辆100的任何部分相关联，包括座椅、扶手或任何其它部分。而且，在某些情况中，该传感器可以是便携式传感器。

在步骤1204中，响应系统199可以分析该自主信息。一般来说，可以使用任何分析自主信息来确定驾驶员是否困倦的方法。应当明白，分析自主信息的方法可以根据所分析自主信息的类型来改变。在步骤1206中，响应系统199可以基于在步骤1204期间进行的分析来确定驾驶员的身体状态指数。

应当明白，上面讨论的用于根据眼睛移动、头部移动、方向盘移动以及/或感测自主信息来确定驾驶员的驾驶行为(例如，驾驶员状态、身体状态指数)的方法仅仅是示例性的，而在其它实施方式中，可以使用检测驾驶员的行为(包括与困倦相关联的行为)的任何其它方法。而且，应当明白，在一些实施方式中，可以同时使用用于检测驾驶员行为以确定身体状态指数的多个方法。

用以刺激驾驶员的示例性操作响应

在一个实施方式中，响应系统可以包括用于基于检测到的驾驶员行为来控制一个或更多个车辆系统来帮助唤醒困倦驾驶员的装置。例如，响应系统可以控制各个系统以按某一方式(例如，视觉地、口头上，或者通过移动)刺激驾驶员。响应系统还可以改变机动车辆中的环境条件，以帮助唤醒驾驶员，并由此增加驾驶员的警觉性。

图23和24例示了通过改变电子动力转向系统的控制来唤醒驾驶员的方法的示意图。参照图23，驾驶员1302困倦。响应系统199可以利用先前提到的任何检测方法或者通过任何其它检测方法来检测驾驶员1302困倦。在正常工作期间，EPS系统160起作用以帮助驾驶员转动方向盘1304。然而，在一些情况下，其可以有益于减小该辅助。例如，如在图24看到，通过减小动力转向辅助，驾驶员1302必须更用力地转动方向盘1304。这可以有唤醒驾驶员1302的效果，因为驾驶员1302现在必须施加更大的力来转动方向盘1304。

图25例示了用于根据针对驾驶员的所检测困倦程度来控制动力转向辅助的处理的实施方式。在一些实施方式中，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的响应系统199来实现。在某些情况下，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的ECU150来实现。在其它实施方式中，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的其它组件来实现，如测量系统172。还在其它实施方式中，下列步骤中的一些可以通过车辆的系统或组件的任何组合来实现。应当明白，在一些实施方式中，下列步骤中的一个或更多个可以可选。出于参考的目的，下列方法讨论了图1到3中所示的组件，包括响应系统199。

在步骤1502中，响应系统199可以接收困倦信息。在某些情况下，该困倦信息包括驾驶员是处于正常状态还是困倦状态。而且，在某些情况下，困倦信息可以包括指示困倦程度的值，例如，按1至10的比例，并且，1是最少困倦而10是最困倦。

在步骤1504中，响应系统199基于困倦信息来确定驾驶员是否困倦。如果驾驶员不困倦，则响应系统199返回至步骤1502。如果驾驶员困倦，则响应系统199进行至步骤1506。在步骤1506中，可以接收方向盘信息。在某些情况下，方向盘信息可以从EPS系统160接收。在其它情况下，方向盘信息可以直接从转向角传感器或转向转矩传感器接收。

在步骤1508中，响应系统199可以确定驾驶员是否在转动方向盘。如果不是这样，则响应系统199返回至步骤1502。如果驾驶员在转动方向盘，则响应系统199进行至步骤1510，减小动力转向辅助。应当明白，在一些实施方式中，响应系统199可以在减小动力转向辅助之前不检查方向盘是否在转动。

图26例示了用于根据身体状态指数来控制动力转向辅助的详细处理的实施方式。在步骤1520中，响应系统199可以接收转向信息。该转向信息可以包括任何类型的信息，包括：转向角、转向转矩、旋转速度、马达速度以及与转向系统和/或动力转向辅助系统有关的任何其它转向信息。在步骤1522中，响应系统199可以向驾驶员提供动力转向辅助。在某些情况下，响应系统199可以响应于驾驶员请求(例如，在驾驶员开启动力转向功能时)提供动力转向辅助。在其它情况下，响应系统199根据车辆条件或其它信息自动提供动力转向辅助。

在步骤1524中，响应系统199可以利用上面讨论的用于确定身体状态指数的任何方法来确定驾驶员的身体状态指数。接下来，在步骤1526中，响应系统199可以设置与由电子动力转向系统提供的转向辅助量相对应的动力转向状态。例如，在某些情况下，该动力转向辅助与两个状态相关联，包括“低”状态和“标准”状态。在“标准”状态下，动力转向辅助按与动力转向辅助量相对应的预定级别施加，其改进了驾驶性能并且帮助增加用户的驾驶舒适性。在“低”状态下，提供较小的转向辅助，其需要驾驶员增加转向力。如查找表1540所示，动力转向状态可以根据身体状态指数来选择。例如，如果身体状态指数为1或2(对应于无困倦或稍微困倦)，则动力转向状态被设置成独立状态。然而，如果身体状态指数为3或4(对应于驾驶员的困倦状态)，则动力转向状态被设置成低状态。应当明白，查找表1540仅是示例性的，而在其它实施方式中，身体状态指数与动力转向状态之间的关系可以按任何方式改变。

一旦在步骤1526设置了动力转向状态，响应系统199就进行至步骤1528。在步骤1528中，响应系统199确定动力转向状态是否被设置成低。如果不是，则响应系统199可以返回至步骤1520并且按当前级别继续操作动力转向辅助。然而，如果响应系统199确定动力转向状态被设置成低，则响应系统199可以进行至步骤1530。在步骤1530中，响应系统199可以降低动力转向辅助。例如，如果动力转向辅助正在提供预定量的转矩辅助，则动力转向辅助可以被改变以减小辅助转矩。这需要驾驶员增加转向力。对于困倦驾驶员来说，为转动方向盘所需的增加力可以帮助他或她警觉并且改进车辆操纵。

在某些情况下，在步骤1532期间，响应系统199可以向驾驶员提供减小动力转向辅助的警告。例如，在某些情况下，可以点亮写有“动力转向关闭”或“动力转向减小”的仪表盘灯。在其它情况下，与车辆相关联的导航屏或其它显示屏可以显示指示减小动力转向辅助的消息。还在其它情况下，可以将可听或触觉指示器用于警告驾驶员。这有助于通知驾驶员动力转向辅助的变化，这样，驾驶员就不会担心是动力转向故障。

图27和28例示了通过自动改变气候控制系统的操作来帮助唤醒困倦驾驶员的方法的示意图。参照图27，气候控制系统250已经被驾驶员设置成保持机动车辆100的驾驶室内部的温度为华氏75度。这在显示屏1620上被指示。随着响应系统199检测到驾驶员1602正变得困倦，响应系统199可以自动改变气候控制系统250的温度。如在图28看到，响应系统199自动调节温度至华氏60度。随着机动车辆100内部的温度冷却下来，驾驶员1602可能变得不太困倦，这帮助驾驶员1602在驾驶的同时更警觉。在其它实施方式中，温度可以升高，以便使驾驶员更警觉。

图29例示了用于通过控制车辆中的温度来帮助唤醒驾驶员的处理的实施方式。在一些实施方式中，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的响应系统199来实现。在某些情况下，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的ECU150来实现。在其它实施方式中，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的其它组件来实现，如测量系统172。还在其它实施方式中，下列步骤中的一些可以通过车辆的系统或组件的任何组合来实现。应当明白，在一些实施方式中，下列步骤中的一个或更多个可以可选。出于参考的目的，下列方法讨论了图1到3中所示的组件，包括响应系统199。

在步骤1802中，响应系统199可以接收困倦信息。在步骤1804中，响应系统199确定驾驶员是否困倦。如果驾驶员不困倦，则响应系统199返回至步骤1802。如果驾驶员困倦，则响应系统199进行至步骤1806。在步骤1806中，响应系统自动调节驾驶室温度。在某些情况下，响应系统199可以通过打开风扇或空调来降低驾驶室温度。然而，在某些其它情况下，响应系统199可以利用风扇或加热器来升高驾驶室温度。而且，应当明白，这些实施方式不限于改变温度，并且在其它实施方式中，可以改变驾驶室内气候的其它方面，包括：气流、湿度、压力或其它环境条件。例如，在某些情况下，响应系统可以自动增加进入驾驶室的气流，这可以刺激驾驶员并且帮助降低困倦。

图30和31例示了利用针对驾驶员的视觉、可听以及触觉反馈来警告困倦驾驶员的方法的示意图。参照图30，驾驶员902随着机动车辆100移动而困倦。一旦响应系统199检测到该困倦状态，响应系统199就可以启用一个或更多个反馈机制来帮助唤醒驾驶员1902。参照图31，示出了唤醒驾驶员的三个不同方法。具体来说，响应系统199可以控制一个或更多个触觉装置170。触觉装置的示例包括振动装置(如振动座椅或按摩座椅)或可以改变其表面特性的装置(例如，通过加热或冷却或者通过调节表面的硬度)。在一个实施方式中，响应系统199可以操作驾驶员座椅190以使摇晃或振动。这可以有唤醒驾驶员1902的效果。在其它情况下，可以使方向盘2002振动或摇晃。另外，在某些情况下，响应系统199可以启用一个或更多个灯或其它视觉指示器。例如，在一个实施方式中，可以在显示屏2004上显示警告。在一个示例中，该警告可以是“醒醒！”，并且可以包括灯光明亮的屏幕以吸引驾驶员的注意。在其它情况下，顶灯或其它视觉指示器可以开启以帮助唤醒驾驶员。在一些实施方式中，响应系统199可以通过扬声器2010生成各种声音。例如，在某些情况下，响应系统199可以启用无线电装置、CP播放器、MPS播放器或其它音频装置，以通过扬声器2010播放音乐或其它声音。在其它情况下，响应系统199可以播放存储在存储器中的各个记录，如告诉驾驶员以唤醒他的话音。

图32例示了用于利用各个视觉、可听以及触觉刺激来唤醒驾驶员的处理的实施方式。在一些实施方式中，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的响应系统199来实现。在某些情况下，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的ECU150来实现。在其它实施方式中，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的其它组件来实现，如测量系统172。还在其它实施方式中，下列步骤中的一些可以通过车辆的系统或组件的任何组合来实现。应当明白，在一些实施方式中，下列步骤中的一个或更多个可以可选。出于参考的目的，下列方法讨论了图1到3中所示的组件，包括响应系统199。

在步骤2102中，响应系统199可以接收困倦信息。在步骤2104中，响应系统199确定驾驶员是否困倦。如果驾驶员不困倦，则响应系统199返回至步骤2102。否则，响应系统199进行至步骤2106。在步骤2106中，响应系统199可以向驾驶员提供触觉刺激。例如，响应系统199可以控制机动车辆100的座椅或其它部分，以使摇晃和/或振动(例如，方向盘)。在其它情况下，响应系统199可以改变机动车辆100中的座椅或其它表面的硬度。

在步骤2108中，响应系统199可以点亮一个或更多个灯或指示器。这些灯可以是与机动车辆100相关联的任何灯，包括仪表盘灯、顶灯或任何其它灯。在某些情况下，响应系统199可以在显示屏上提供灯光明亮的消息或者背景，如导航系统显示屏或气候控制显示屏。在步骤2110中，响应系统199可以利用机动车辆100中的扬声器生成各种声音。该声音可以是说出的话、音乐、警告或任何其它种类的声音。而且，该声音的音量级可以选择，以确保驾驶员因该声音而进入警觉状态，但声音不会大得对驾驶员造成更大的不舒适。

响应系统199可以包括用于控制座椅安全带系统以帮助唤醒驾驶员的装置。在某些情况下，响应系统可以控制用于座椅安全带的电子预紧系统来向驾驶员提供警告脉冲。

图33和34例示了控制用于座椅安全带的电子预紧系统的响应系统的实施方式的示意图。参照图33和34，当驾驶员2202开始感到困倦时，响应系统199可以自动控制EPT系统254以向驾驶员2202提供警告脉冲。具体来说，座椅安全带2210可以最初是宽松的(如图33中看到)，但当驾驶员2202变得困倦时，座椅安全带2210会短暂地拉紧驾驶员2202，如图34中看到的。这种短时收紧充当警告脉冲，帮助唤醒驾驶员2202。

图35例示了用于控制EPT系统254的处理的实施方式。在步骤2402期间，响应系统199接收困倦信息。在步骤2404期间，响应系统199确定驾驶员是否困倦。如果驾驶员不困倦，则响应系统199返回至步骤2402。如果驾驶员困倦，则响应系统199进行至步骤2406，发送警告脉冲。具体来说，座椅安全带可以收紧，以帮助唤醒或警告驾驶员。

其它车辆系统的示例性操作响应

除控制各个车辆系统来刺激驾驶员之外，机动车辆还可以包括用于基于驾驶员行为控制各个车辆系统(例如，图2中的车辆系统)的其它装置。本文所讨论的用于控制各个车辆系统的方法和系统都是示例性的，并且应当明白，对于其它车辆系统的其它修改是可以预期的。

例如，机动车辆可以包括用于根据驾驶员的行为来调节各个自动控制系统的装置。例如，响应系统可以在驾驶员困倦时，改变防抱死制动系统、制动辅助系统、预制动系统以及其它制动系统的控制。这种配置有助于在驾驶员困倦可能导致威胁驾驶的情况下，增加制动系统的有效性。

图36和37例示了防抱死制动系统的操作的示意图。参照图36，当驾驶员2502完全醒着时，ABS系统224可以与第一停车距离2520相关联。具体来说，对于特定初始速度2540，当驾驶员2502压下制动踏板2530时，机动车辆100会在完全停止来临之前行进至第一停车距离2520。第一停车距离2520可以是ABS系统224的各个运行参数的结果。

下面，参照图37，当驾驶员2502变得困倦时，响应系统199可以改变ABS系统224的控制。具体来说，在某些情况下，ABS系统224的一个或更多个运行参数会发生改变以减小停车距离。在这种情况下，当驾驶员2502压下制动踏板2530时，机动车辆100会在完全停止来临之前行进至第二停车距离2620。在一个实施方式中，第二停车距离2620可以比第一停车距离2520明显更短。换句话说，停车距离可以在驾驶员2502困倦时减小。因为困倦的驾驶员可能会因困倦缓解而稍晚接合制动踏板，所以响应系统199的减小停车距离的能力会帮助补充驾驶员的反应时间缩短。在另一实施方式中，如果车辆处于光滑表面上，则不能出现停车距离减小，相反，可以通过制动踏板来应用触觉反馈。

图38例示了用于根据驾驶员的行为来改变防抱死制动系统的控制的处理的实施方式。在一些实施方式中，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的响应系统199来实现。在某些情况下，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的ECU150来实现。在其它实施方式中，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的其它组件来实现，如测量系统172。还在其它实施方式中，下列步骤中的一些可以通过车辆的系统或组件的任何组合来实现。应当明白，在一些实施方式中，下列步骤中的一个或更多个可以可选。出于参考的目的，下列方法讨论了图1到3中所示的组件，包括响应系统199。

在步骤2702中，响应系统199可以接收困倦信息。在步骤2704中，响应系统199可以确定驾驶员是否困倦。如果驾驶员不困倦，则响应系统199返回至步骤2702。如果驾驶员困倦，则响应系统199可以进行至步骤2706。在步骤2706中，响应系统199可以确定当前停车距离。当前停车距离可以是当前车辆速度以及包括与制动系统相关联的各个参数的其它运行参数的函数。在步骤2708中，响应系统199可以自动减小停车距离。这可以通过改变ABS系统224的一个或更多个运行参数来实现。例如，可以通过控制ABS系统224内的各个阀、泵以及/或马达来改变制动管路压力。

在一些实施方式中，响应系统可以响应于驾驶员行为对机动车辆中的一个或更多个制动管路进行自动预充液。图39例示了用于响应于驾驶员行为来控制机动车辆中的制动管路的处理的实施方式。在一些实施方式中，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的响应系统199来实现。在某些情况下，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的ECU150来实现。在其它实施方式中，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的其它组件来实现，如测量系统172。还在其它实施方式中，下列步骤中的一些可以通过车辆的系统或组件的任何组合来实现。应当明白，在一些实施方式中，下列步骤中的一个或更多个可以可选。出于参考的目的，下列方法讨论了图1到3中所示的组件，包括响应系统199。

在步骤2802中，响应系统199可以接收困倦信息。在步骤2804中，响应系统199可以确定驾驶员是否困倦。如果驾驶员不困倦，则响应系统199可以返回至步骤2802。如果驾驶员困倦，则响应系统199可以在步骤2806中向制动管路自动预充制动液。例如，响应系统199可以使用自动制动预充液系统228。在某些情况下，如果在驾驶员困倦时出现危险情况，则这可以帮助增加制动响应。应当明白，在步骤2806期间可以预充液任何数量的制动管路。而且，可以使用本领域已知的用于预充液制动管路的任何装置，包括自动向制动管路提供制动液所需的任何泵、阀、马达或其它装置。

一些阀可以配备有制动辅助系统，其帮助缩减驾驶员必须施加以接合制动器的力的量。这些系统可以针对可能需要辅助制动的年老驾驶员或任何其它驾驶员启用。在某些情况下，响应系统可以在驾驶员困倦时利用制动辅助系统，因为困倦驾驶员不能够向制动踏板施加必需的力来快速停止车辆。

图40例示了用于响应于驾驶员行为来控制自动制动辅助的方法的实施方式。在步骤2902中，响应系统199可以接收困倦信息。在步骤2904中，响应系统199可以确定驾驶员是否困倦。如果驾驶员不困倦，则响应系统199返回至步骤2902。如果驾驶员困倦，则在步骤2906，响应系统199可以确定制动辅助系统226是否已经开启。如果制动辅助系统226已经开启，则响应系统199可以返回至步骤2902。如果制动辅助系统226当前未开启，则在步骤2908，响应系统199可以开启制动辅助系统226。这种配置允许对困倦驾驶员的制动辅助，因为在机动车辆100必须快速停止的情况下，驾驶员可能没有足够能力来提供必需的制动力。

在一些实施方式中，响应系统可以改变制动辅助系统中的辅助程度。例如，制动辅助系统可以在具有预定启用阈值的正常条件下操作。该启用阈值可以与主汽缸制动压力的改变速率相关联。如果主汽缸制动压力的改变速率超出了启用阈值，则可以启用制动辅助。然而，当驾驶员困倦时，该制动辅助系统可以改变启用阈值，以使更快速地启用制动辅助。在某些情况下，启用阈值可以根据困倦程度而改变。例如，如果驾驶员仅稍微困倦，则该启用阈值可以比驾驶员极度困倦时更高。

图41例示了用于响应于驾驶员行为来控制自动制动辅助的详细处理的实施方式。具体来说，图41例示了根据驾驶员的身体状态指数来改变制动辅助的方法。在步骤2930中，响应系统199可以接收制动信息。制动信息可以包括来自任何传感器和/或车辆系统的信息。在步骤2932中，响应系统199可以确定是否压下了制动踏板。在某些情况下，响应系统199可以接收已经应用了制动开关的信息，以确定驾驶员是否当前正在制动。在其它情况下，可以监视任何其它车辆信息，以确定是否正在施加制动。在步骤2934中，响应系统199可以测量制动压力增加的速率。换句话说，响应系统199确定制动压力增加得有多快，或者压下制动踏板多“难”。在步骤2936中，响应系统199设置启用阈值。该启用阈值对应于针对制动压力增加速率的阈值。该步骤的细节在下面详细讨论。

在步骤2938中，响应系统199确定制动压力增加速率是否超出了启用阈值。如果不是，则响应系统199返回至步骤2930。另外，响应系统199进行至步骤2940。在步骤2940中，响应系统199启用调节泵和/或阀，以自动增加制动压力。换句话说，在步骤2940中，响应系统199启用制动辅助。这考虑到施加在车辆处的制动力的量的增加。

图42例示了选择上面讨论的启用阈值的处理的实施方式。在一些实施方式中，图42所示处理对应于图41的步骤2936。在步骤2950中，响应系统199可以接收制动压力速率和车辆速度以及任何其它操作信息。制动压力速率和车辆速度对应于当前车辆条件，其可以被用于确定在正常运行条件下的启用阈值。在步骤2952中，初始阈值设置可以根据车辆运行条件来确定。

为了适应因困倦而造成的制动辅助的变化，初始阈值设置可以根据驾驶员的状态来改变。在步骤2954中，响应系统199利用上面讨论的任何方法来确定驾驶员的身体状态指数。接下来，在步骤2956中，响应系统199确定制动辅助系数。如在查找表1960中看到，制动辅助系数可以根据身体状态指数在0％与25％之间改变。而且，制动辅助系数通常随着身体状态指数增加而增加。在步骤2958中，该启用阈值根据初始阈值设置和制动辅助系数来选择。如果制动辅助系数的值为0％，则启用阈值正好等于初始阈值设置。然而，如果制动辅助系数的值为25％，则启用阈值可以被改变到25％，以便在驾驶员困倦时增加制动辅助的灵敏度。在某些情况下，启用阈值可以增加到25％(或者与制动辅助系数相对应的任何其它量)。在其它情况下，启用阈值可以减小到25％(或者与制动辅助系数相对应的任何其它量)。

机动车辆可以包括用于在驾驶员困倦时增加车辆稳定性的装置。在某些情况下，响应系统可以改变电子稳定性控制系统的操作。例如，在某些情况下，响应系统可以确保所检测的偏航速率和转向偏航速率(该偏航速率根据转向信息估算出)彼此非常接近。这可以帮助增强转向精度并且降低在驾驶员困倦时危险驾驶条件的可能性。

图43和44是机动车辆100在公路3000上的弯道转弯的实施方式的示意图。参照图43，驾驶员3002很清醒并且转动方向盘3004。在图43中还示出了驾驶员希望的路线3006和实际的车辆路线3008。驾驶员希望的路线可以根据方向盘信息、偏航速率信息、横向g信息以及其它种类的运行信息来确定。驾驶员希望的路线表示在给定了来自驾驶员的转向输入的情况下，车辆的理想路线。然而，由于道路附着摩擦力的变化以及其它条件，实际车辆路线可能相对于驾驶员希望的路线会稍微不同。参照图44，当驾驶员3002变得困倦时，响应系统199改变电子稳定性控制系统222的操作。具体来说，ESC系统222被改变成，使得实际的车辆路线3104更接近驾驶员希望的路线3006。这帮助在驾驶员困倦时最小化驾驶员希望的路线与实际的车辆路线之间的差异，可以帮助改进驾驶精度。

图45例示了用于根据驾驶员行为来控制电子车辆稳定性系统的处理的实施方式。在一些实施方式中，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的响应系统199来实现。在某些情况下，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的ECU150来实现。在其它实施方式中，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的其它组件来实现，如测量系统172。还在其它实施方式中，下列步骤中的一些可以通过车辆的系统或组件的任何组合来实现。应当明白，在一些实施方式中，下列步骤中的一个或更多个可以可选。出于参考的目的，下列方法讨论了图1到3中所示的组件，包括响应系统199。

在步骤3202中，响应系统199可以接收困倦信息。在步骤3204中，响应系统199确定驾驶员是否困倦。如果驾驶员不困倦，则响应系统199可以返回至步骤3202。否则，响应系统199在步骤3206接收偏航速率信息。在某些情况下，该偏航速率信息可以从偏航速率传感器接收。在步骤3208中，响应系统199接收转向信息。这例如可以包括从转向角传感器接收的方向盘角。在步骤3210中，响应系统199利用转向信息确定转向偏航速率。在某些情况下，可以使用附加运行信息来确定转向偏航速率。在步骤3212中，响应系统199可以减小测量偏航速率与转向偏航速率之间的允许误差。换句话说，响应系统199有助于最小化驾驶员希望的路线与实际的车辆路线之间的差异。

为了减小偏航速率与转向偏航速率之间的允许误差，响应系统199可以向机动车辆100的一个或更多个制动器施加制动，以便保持机动车辆10接近驾驶员希望的路线。保持车辆接近驾驶员希望的路线的示例可以在Ellis等人于2010年3月17日提交的美国专利号_______、现为美国专利申请号12/725587中找到，其全部内容通过引用并入于此。

图46例示了用于响应于驾驶员行为来控制电子稳定性控制系统的处理的实施方式。具体来说，图46例示了根据驾驶员的身体状态指数来改变电子稳定性控制系统的操作的实施方式。在步骤3238中，响应系统199接收运行信息。该信息可以包括任何操作信息，如偏航速率、轮速、转向角，以及由电子稳定性控制系统所使用的其它信息。在步骤3240中，响应系统199可以确定车辆行为是否稳定。具体来说，在步骤3242中，响应系统199测量与转向不足或转向过度相关联的、转向的稳定性误差。在某些情况下，通过比较车辆的实际路线与驾驶员希望的路线来确定稳定性。

在步骤3244中，响应系统199设置与电子稳定性控制系统相关联的启用阈值。该启用阈值可以与预定稳定性误差相关联。在步骤3246中，响应系统199确定该稳定性误差是否超出了启用阈值。如果不是，则响应系统199可以返回至步骤3238。否则，响应系统199可以进行至步骤3248。在步骤3248中，响应系统199应用单独车轮制动控制，以便增加车辆稳定性。在一些实施方式中，响应系统199还可以控制发动机应用发动机制动或改变汽缸操作，以便帮助稳定车辆。

在某些情况下，在步骤3250中，响应系统199可以启用警告指示器。警告指示器可以是任何仪表盘灯，或者显示在导航屏或其它视频屏上的消息。警告指示器帮助警告驾驶员已经启用了电子稳定性控制系统。在某些情况下，该警告可以是可听警告和/或触觉警告。

图47例示了用设置在先前方法中使用的启用阈值的处理的实施方式。在步骤3260中，响应系统199接收车辆运行信息。例如，该车辆运行信息可以包括轮速信息、道路表面条件(如曲率、摩擦系数等)、车辆速度、转向角、偏航速率以及其它运行信息。在步骤3262中，响应系统199根据在步骤3260中接收的运行信息来确定初始阈值设置。在步骤3264中，响应系统199确定驾驶员的身体状态指数。

在步骤3266中，响应系统199确定稳定性控制系数。如在查找表3270中看到，稳定性控制系数可以根据身体状态指数来确定。在一个示例中，该稳定性控制系数从0％至25％变动。而且，稳定性控制系数通常随着身体状态指数而增加。例如，如果身体状态指数为1，则稳定性控制系数为0％。如果身体状态指数为4，则稳定性控制系数为25％。应当明白，稳定性控制系数的这些范围仅仅是示例性的，并且在其他情况下，稳定性控制系数可以作为身体状态指数的函数而按任何其它方式改变。

在步骤3268中，响应系统199可以利用初始阈值设置和稳定性控制系数来设置启用阈值。例如，如果稳定性控制系数的值为25％，则启用阈值可以比初始阈值设置大25％。在其它情况下，启用阈值可以比初始阈值设置小25％。换句话说，启用阈值可以与稳定性控制系数的值成比例地从初始阈值设置起增大或减小。这种配置有助于通过与驾驶员的状态成比例地改变启用阈值，来帮助增加电子稳定性控制系统的灵敏度。

图48例示了配备有碰撞警告系统234的机动车辆100的示意图。碰撞警告系统234可以起到向驾驶员提供有关潜在碰撞的警告的作用。为清楚起见，如在本详细描述并且在权利要求书中使用的术语“主车辆”指包括响应系统的任何车辆，而术语“目标车辆”指由主车辆监视或以其它方式与主车辆通信的任何车辆。在当前实施方式中，例如，机动车辆100可以是主车辆。在这个示例中，当机动车辆100接近十字路口3300，而目标车辆3302经过十字路口3300时，碰撞警告系统234可以在显示屏3320上提供预警警告3310。碰撞警告系统的另一些示例在Mochizuki于2010年9月20日提交的美国专利号______、现为美国专利申请号12/885790和Mochizuki等人与2010年7月28日提交的美国专利号_______、现为美国专利申请号12/845092中进行了公开，该两者的全部内容通过引用并入于此。

图49例示了用于根据驾驶员行为来控制碰撞警告系统的处理的实施方式。在一些实施方式中，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的响应系统199来实现。在某些情况下，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的ECU150来实现。在其它实施方式中，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的其它组件来实现，如测量系统172。还在其它实施方式中，下列步骤中的一些可以通过车辆的系统或组件的任何组合来实现。应当明白，在一些实施方式中，下列步骤中的一个或更多个可以可选。出于参考的目的，下列方法讨论了图1到3中所示的组件，包括响应系统199。

在步骤3402中，响应系统199可以接收困倦信息。在步骤3404中，响应系统199可以确定驾驶员是否困倦。如果驾驶员不困倦，则响应系统199可以返回至步骤3402。否则，响应系统199可以进行至步骤3406。在步骤3406中，响应系统199可以改变碰撞警告系统的操作，以使驾驶员被较早警告潜在碰撞。例如，如果碰撞警告系统被初始地设置成，如果相距碰撞点的距离小于25米则警告驾驶员潜在碰撞，则响应系统199可以改变系统以警告驾驶员相距碰撞点的距离是否小于50米。

图50例示了用于根据驾驶员行为来控制碰撞警告系统的处理的实施方式。在一些实施方式中，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的响应系统199来实现。在某些情况下，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的ECU150来实现。在其它实施方式中，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的其它组件来实现，如测量系统172。还在其它实施方式中，下列步骤中的一些可以通过车辆的系统或组件的任何组合来实现。应当明白，在一些实施方式中，下列步骤中的一个或更多个可以可选。出于参考的目的，下列方法讨论了图1到3中所示的组件，包括响应系统199。

在步骤3502中，碰撞警告系统234可以获取接近车辆的航向、位置以及速度。在某些情况下，该信息可以通过无线网络(如DSRC网络)从接近车辆接收。在其它情况下，该信息可以利用雷达、激光雷达或其它远程感测装置远程感测。

在步骤3504中，碰撞警告系统234可以估算车辆碰撞点。车辆碰撞点是机动车辆100与接近车辆之间的潜在碰撞位置，该接近车辆可以按相对于机动车辆100的任何方向行进。在某些情况下，在步骤3504中，碰撞警告系统234可以使用有关机动车辆100的位置、航向以及速度的信息来计算车辆碰撞点。在一些实施方式中，该信息可以从与碰撞警告系统234或响应系统199通信的GPS接收器接收。在其它实施方式中，车辆速度可以从车辆速度传感器接收。

在步骤3506中，碰撞警告系统234可以计算到车辆碰撞点的距离和/或时间。具体来说，为确定该距离，碰撞警告系统234可以计算车辆碰撞点与机动车辆100的当前位置之间的差异。同样地，为确定碰撞时间，碰撞警告系统234可以计算其到达车辆碰撞点所花费的时间。

在步骤3508中，碰撞警告系统234可以接收来自响应系统199或任何其它系统或组件的困倦信息。在步骤3509中，碰撞警告系统234可以确定驾驶员是否困倦。如果驾驶员不困倦，则碰撞警告系统234可以进行至步骤3510，其中，获取第一阈值参数。如果驾驶员困倦，则碰撞警告系统234可以进行至步骤3512，其中，获取第二阈值距离。根据在步骤3506期间确定的碰撞时间或碰撞距离，第一阈值参数和第二阈值参数可以是时间阈值或距离阈值。在某些情况下，其中，使用相距碰撞点的时间和距离两者，第一阈值参数和第二阈值参数皆可以包括距离阈值和时间阈值两者。而且，应当明白，第一阈值参数和第二阈值参数可以是基本不同的阈值，以便根据驾驶员是困倦还是不困倦，来提供针对碰撞警告系统234的不同操作配置。在步骤3510和3512两者之后，碰撞警告系统234可以进行至步骤3514。在步骤3514中，碰撞警告系统234确定相距碰撞点的当前距离和/或时间是否小于在先前步骤期间选择的阈值参数(第一阈值参数或者第二阈值参数)。

第一阈值参数和第二阈值参数可以取任何值。在某些情况下，第一阈值参数可以小于第二阈值参数。具体来说，如果驾驶员困倦，则其可以有益于使用更低的阈值参数，因为这对应于较早地警告驾驶员潜在碰撞。如果当前距离或时间小于阈值距离或时间(阈值参数)，则在步骤3516中，碰撞警告系统234可以警告驾驶员。否则，在步骤3518中，碰撞警告系统234可以不警告驾驶员。

响应系统可以包括用于根据驾驶员行为来改变自动巡航控制系统的操作的装置。在一些实施方式中，响应系统可以改变与自动巡航控制系统相关联的前进距离。在某些情况下，前进距离是机动车辆可以接触前方车辆的最近距离。如果自动巡航控制系统检测到机动车辆更接近前进距离，则该系统可以警告驾驶员和/或自动减慢车辆，以增加前进距离。

图51和52例示了机动车辆100在前方车辆3602后面巡航的示意图。在这种情况下，自动巡航控制系统238操作以在前方车辆3602后面自动保持预定前进距离。当驾驶员3600清醒时，自动巡航控制系统238使用第一前进距离3610，如在图51看到。换句话说，自动巡航控制系统238自动防止机动车辆100相对于前方车辆3602更接近第一前进距离3610。当驾驶员3600变得困倦时，如在图52看到，响应系统199可以改变自动巡航控制系统238的操作，以使自动巡航控制系统238将前进距离增加至第二前进距离3710。第二前进距离3710可以比第一前进距离3610明显更大，因为驾驶员3600的反应时间会在驾驶员3600困倦时变长。

图53例示了用于根据驾驶员行为来改变自动巡航控制系统的控制的方法的实施方式。在一些实施方式中，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的响应系统199来实现。在某些情况下，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的ECU150来实现。在其它实施方式中，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的其它组件来实现，如测量系统172。还在其它实施方式中，下列步骤中的一些可以通过车辆的系统或组件的任何组合来实现。应当明白，在一些实施方式中，下列步骤中的一个或更多个可以可选。出于参考的目的，下列方法讨论了图1到3中所示的组件，包括响应系统199。

在步骤3802中，响应系统199可以接收困倦信息。在步骤3804中，响应系统199可以确定驾驶员是否困倦。如果驾驶员不困倦，则响应系统199可以返回至步骤3802。如果驾驶员困倦，则响应系统199可以进行至步骤3806。在步骤3806中，响应系统199可以确定是否正在使用自动巡航控制。如果不是，则响应系统199可以返回至步骤3802。如果正在使用自动巡航控制，则响应系统199可以进行至步骤3808。在步骤3808中，响应系统199可以获取用于自动巡航控制的当前前进距离。在步骤3810中，响应系统199可以增加前进距离。利用该配置，响应系统199可以在驾驶员困倦时帮助增大机动车辆100与其它车辆之间的距离，以在驾驶员困倦时减小危险驾驶情况的机会。

图54例示了用于响应于驾驶员行为来控制自动巡航控制的处理的实施方式。该实施方式还应用至正常巡航控制系统。具体来说，图54例示了响应于驾驶员的身体状态指数来改变自动巡航控制系统的操作的处理的实施方式。在步骤3930中，响应系统199可以确定自动巡航控制功能被开启。这可能在驾驶员选择开启巡航控制时发生。在步骤3931中，响应系统199可以利用上面讨论的任何方法以及本领域已知的任何方法来确定驾驶员的身体状态指数。在步骤3932中，响应系统199可以基于驾驶员的身体状态指数来设置自动巡航控制状态。例如，查找表3950指示针对身体状态指数1、2以及3将自动巡航控制状态设置成开启。而且，针对身体状态指数4，将自动巡航控制系统状况设置成关闭。在其它实施方式中，自动巡航控制状态可以按任何其它方式根据身体状态指数来设置。

在步骤3934中，响应系统199确定自动巡航控制状态是否为开启。如果是，则响应系统199进行至步骤3942。否则，如果自动巡航控制系统为关闭，则响应系统199进行至步骤3936。在步骤3936中，响应系统199减小自动巡航控制的控制。例如，在某些情况下，响应系统199可以将车辆逐渐缓慢下降至预定速度。在步骤3938中，响应系统199可以关闭自动巡航控制。在某些情况下，在步骤3940中，响应系统199可以利用仪表盘警告灯或显示在某种屏幕上的消息来向驾驶员通知自动巡航控制已经停用。在其它情况下，响应系统199可以提供自动巡航控制已经停用的可听警告。在其它情况下，可以使用触觉警告。

如果在步骤3934期间，自动巡航控制状态被确定是打开的，则响应系统199在步骤3942中设置自动巡航控制距离设置。例如，查找表3946为查找表提供了一种将身体状态指数与距离设置关联起来的可能配置。在这种情况下，身体状态指数1对应于第一距离，身体状态指数2对应于第二距离，而身体状态指数3对应于第三距离。每一个距离都可以取明显不同的值。在某些情况下，每一个前进距离的值都可以随着身体状态指数的增加而增加，以便向困倦或以其它方式疏忽的驾驶员提供更多前进空间。在步骤3944中，响应系统199可以利用在步骤3942期间确定的距离设置来操作自动巡航控制。

响应系统可以包括用于基于驾驶员监视信息来自动缩减巡航控制系统的巡航速度的装置。图55例示了用于控制巡航速度的方法的实施方式。在一些实施方式中，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的响应系统199来实现。在某些情况下，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的ECU150来实现。在其它实施方式中，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的其它组件来实现，如测量系统172。还在其它实施方式中，下列步骤中的一些可以通过车辆的系统或组件的任何组合来实现。应当明白，在一些实施方式中，下列步骤中的一个或更多个可以可选。出于参考的目的，下列方法讨论了图1到3中所示的组件，包括响应系统199。

在步骤3902中，响应系统199可以接收困倦信息。在步骤3904中，响应系统199可以确定驾驶员是否困倦。如果驾驶员不困倦，则响应系统199返回至步骤3902，否则，响应系统199前进至步骤3906。在步骤3906中，响应系统199确定巡航控制是否正在运行。如果不是，则响应系统199返回至步骤3902。如果巡航控制正在运行，则响应系统199在步骤3908中确定当前巡航速度。在步骤3910中，响应系统199获取预定百分比。该预定百分比可以取0％到100％之间的任何值。在步骤3912中，响应系统199可以将巡航速度降低预定百分比。例如，如果机动车辆100按60mph巡航并且预定百分比为50％，则可以将巡航速度降低至30mph。在其它实施方式中，巡航速度可以降低预定量，如20mph或30mph。还在其它实施方式中，该预定百分比可以根据驾驶员身体指数，从一个百分比范围中选择。例如，如果驾驶员仅稍微困倦，则预定百分比可以比驾驶员非常困倦时使用的百分比更小。利用这种配置，响应系统199可以自动降低机动车辆100的速度，因为缓慢的车辆可以降低由困倦驾驶员造成的潜在风险。

图56例示了用于响应于驾驶员行为来控制低速跟随系统的处理的实施方式。在步骤3830中，响应系统199可以确定低速跟随系统是否开启。“低速跟随”指被用于低速自动跟踪前方车辆的任何系统。

在步骤3831中，响应系统199可以确定驾驶员的身体状态指数。接下来，在步骤3832中，响应系统199可以基于驾驶员的身体状态指数来设置低速跟随状态。例如，查找表3850示出了身体状态指数与低速跟随状态之间的示例性关系。具体来说，低速跟随状态在“开启”状态与“关闭”状态之间改变。对于低身体状态指数(身体状态指数1或2)来说，可以将低速跟随状态设置成“开启”。对于高身体状态指数(身体状态指数3或4)来说，可以将低速跟随状态设置成“关闭”。应当明白，身体状态指数与在此示出的低速跟随状态之间的关系仅仅是示例性的，并且在其它实施方式中，该关系可以按任何其它方式改变。

在步骤3834中，响应系统199确定低速跟随系统是开启还是关闭。如果低速跟随状态为开启，则响应系统199返回至步骤3830。否则，响应系统199在低速跟随状态为关闭断开时进行至步骤3836。在步骤3836中，响应系统199可以减小低速跟随功能的控制。例如，低速跟随系统可以逐渐增大与前方车辆的前进距离，直到该系统在步骤3838关闭为止。通过在驾驶员困倦时自动开启低速跟随，响应系统199可以帮助增加驾驶员注意力和意识，因为驾驶员必须将更多力投入驾驶车辆中。

在某些情况下，在步骤3840中，响应系统199可以利用仪表盘警告灯或显示在某种屏幕上的消息来向驾驶员通知低速跟随已经停用。在其它情况下，响应系统199可以提供低速跟随已经停用的可听警告。

响应系统可以包括用于改变车道偏离警告系统的操作的装置，其帮助警告驾驶员机动车辆是否不希望地离开当前车道。在某些情况下，响应系统可以改变车道偏离警告系统警告驾驶员的时机。例如，车道保持偏离警告系统可以在车辆越过车道边界线之前警告驾驶员，而非等待直到车辆已经越过车道边界线才警告。

图57和58例示了改变车道偏离警告系统的操作的方法的实施方式的示意图。参照图57和58，机动车辆100在公路4000上行进。在驾驶员4002完全警觉的情况下(参见图57)，车道偏离警告系统240可以在提供警告4012之前一直等待，直到机动车辆100越过车道边界线4010为止。然而，在驾驶员4002困倦的情况下(参见图58)，车道偏离警告系统240可以正好在机动车辆100越过车道边界线4010时的瞬间之前提供警告4012。换句话说，车道偏离警告系统244在驾驶员4002困倦时较早地警告驾驶员4002。这可以帮助改进驾驶员4002停留在当前车道内部的可能性。

图59例示了响应于驾驶员行为来操作车道偏离警告系统的处理的实施方式。在一些实施方式中，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的响应系统199来实现。在某些情况下，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的ECU150来实现。在其它实施方式中，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的其它组件来实现，如测量系统172。还在其它实施方式中，下列步骤中的一些可以通过车辆的系统或组件的任何组合来实现。应当明白，在一些实施方式中，下列步骤中的一个或更多个可以可选。出于参考的目的，下列方法讨论了图1到3中所示的组件，包括响应系统199。

在步骤4202中，响应系统199可以获取困倦信息。在步骤4204中，响应系统199可以确定驾驶员是否困倦。如果驾驶员不困倦，则响应系统199返回至步骤4202。否则，响应系统199进行至步骤4206。在步骤4206中，响应系统199可以改变车道偏离警告系统240的操作，以使驾驶员被较早警告潜在的车道偏离。

图60例示了用于响应于驾驶员行为来操作车道偏离警告系统的处理的实施方式。具体来说，图60例示了其中响应于驾驶员的身体状态指数来改变车道偏离警告系统的操作的处理的实施方式。在步骤4270中，响应系统199接收公路信息。公路信息可以包括道路尺寸、形状以及任何道路标记或线的位置。在步骤4272中，响应系统199可以确定相对于道路的车辆位置。在步骤4274中，响应系统199可以计算到十字路口的时间。这可以根据车辆位置、车辆转弯(turn)信息以及车道位置信息来确定。

在步骤4276中，响应系统199可以设置道路交叉阈值。该道路交叉阈值可以是与相距十字路口的时间相关联的时间。在步骤4278中，响应系统199确定相距十字路口的时间是否超出了道路交叉阈值。如果不是，则响应系统199返回至步骤4270。否则，响应系统199进行至步骤4280，其中，点亮警告指示器，指示车辆正在交叉一车道。在其它情况下，还可以提供可听或触觉警告。如果车辆继续离开该车道，则可以在步骤4282应用车道转向力修正。

图61例示了用于设置道路交叉阈值的处理的实施方式。在步骤4290中，响应系统199确定用于车辆恢复的最小反应时间。在某些情况下，一旦驾驶员知道了潜在的十字路口，该最小反应时间就与车辆避免车道十字路口的最小时间量相关联。在步骤4292中，响应系统199可以接收车辆运行信息。车辆运行信息可以包括公路信息以及与公路内的车辆的位置有关的信息。

在步骤4294中，响应系统199根据最小反应时间和车辆运行信息来确定初始阈值设置。在步骤4296中，响应系统199确定驾驶员的身体指数状态。在步骤4298中，响应系统199根据身体状态指数来确定车道偏离警告系数。示例性查找表4285包括作为身体状态指数的函数的、处于0％与25％之间的像素值范围。最后，在步骤4299中，响应系统199可以根据车道偏离警告系数和初始阈值设置来设置道路交叉阈值。

除了通过车道偏离警告系统向驾驶员提供较早警告以外，响应系统190还可以改变车道保持辅助系统的操作，这也可以提供警告以及驾驶辅助，以便将车辆保持在预定车道中。

图62例示了响应于驾驶员行为来操作车道保持辅助系统的处理的实施方式。具体来说，图62例示了响应于驾驶员的身体状态指数来改变车道保持辅助系统的操作的方法。在步骤4230中，响应系统199可以接收运行信息。例如，在某些情况下，响应系统199可以接收有关公路的尺寸和/或形状的公路信息，以及公路上的各条线的位置。在步骤4232中，响应系统199确定道路中心的位置和道路的宽度。这可以利用感测信息来确定，如公路的光学信息、包括基于地图的信息的存储信息，或感测和存储信息的组合。在步骤4234中，响应系统199可以确定相对于道路的车辆位置。

在步骤4236中，响应系统199可以确定车辆路线相对于道路中心的偏差。在步骤4238中，响应系统199可以学习驾驶员的取中(centering)习惯。例如，警觉的驾驶员通常持续地尝试调节方向盘，以将汽车保持在车道中心。在某些情况下，驾驶员的取中习惯可以通过响应系统199检测并学习。可以使用任何机器学习方法或图案识别算法，以确定驾驶员的取中习惯。

在步骤4240中，响应系统199可以确定车辆是否偏离道路中心。如果不是，则响应系统199返回至步骤4230。如果车辆偏离，则响应系统199进行至步骤4242。在步骤4242中，响应系统199可以确定驾驶员的身体状态指数。接下来，在步骤4244中，响应系统199可以利用身体状态指数来设置车道保持辅助状态。例如，查找表4260是身体状态指数与车道保持辅助状态之间的关系的示例。具体来说，车道保持辅助状态针对低身体状态指数(指数1或2)被设置成标准状态，而针对更高身体状态指数(指数3或4)被设置成低状态。在其它实施方式中，可以使用身体状态指数与车道保持辅助状态之间的任何其它关系。

在步骤4246中，响应系统199可以检查车道保持辅助状态。如果车道保持辅助状态为标准，则响应系统199进行至步骤4248，应用标准转向力修正，以帮助将车辆保持在车道中。然而，如果响应系统199在步骤4246中确定车道保持辅助状态为低，则响应系统199可以进行至步骤4250。在步骤4250中，响应系统199确定道路是否弯曲。如果不是，则响应系统199进行至步骤4256，点亮车道保持辅助警告，这样，驾驶员就知道车辆正偏离车道。如果在步骤4250中，响应系统199确定道路是弯曲的，则响应系统199进行至步骤4252。在步骤4252中，响应系统199确定驾驶员的手是否在方向盘上。如果是，则响应系统199进行至步骤4254，结束该处理。否则，响应系统199进行至步骤4256。

这种配置允许响应系统199响应于驾驶员行为来改变车道保持辅助系统的操作。具体来说，车道保持辅助系统可以仅在驾驶员状态警觉(低身体状态指数)时自动帮助操纵车辆。否则，如果驾驶员困倦或者非常困倦(更高身体状态指数)，则响应系统199可以控制车道保持辅助系统，以使之仅提供车道偏离警告，而不提供转向辅助。这可以帮助驾驶员在他或她困倦时提高警觉性。

响应系统可以包括用于在驾驶员困倦时改变盲区指示器系统的控制的装置。例如，在某些情况下，响应系统可以增大检测面积。在其它情况下，响应系统可以控制监视系统以较早地递送警告(即，在接近车辆更远时)。

图63和64例示了盲区指示器系统的操作的实施方式的示意图。在这个实施方式中，机动车辆100在公路4320上行进。盲区指示器系统242(参见图2)可以被用于监视在盲区监视区域4322内行进的任何对象。例如，在当前实施方式中，盲区指示器系统242可以确定盲区监视区域4322内没有对象。具体来说，目标车辆4324正好在盲区监视区域4322外侧。在这种情况下，不向驾驶员发送警告。

在图63中，驾驶员4330被表示为完全警觉。在该警觉状态下，盲区监视区域根据预定设置和/或车辆运行信息来设置。然而，如在图64看到，当驾驶员4330变得困倦时，响应系统199可以改变盲区监视系统242的操作。例如，在一个实施方式中，响应系统199可以增加盲区监视区域4322的尺寸。如在图64看到，在这些改变条件下，目标车辆4324目前在盲区监视区域4322内部行进。因此，在这种情况下，警告驾驶员4330存在目标车辆4324。

图65例示了响应于驾驶员行为来操作盲区指示器系统的处理的实施方式。在一些实施方式中，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的响应系统199来实现。在某些情况下，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的ECU150来实现。在其它实施方式中，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的其它组件来实现，如测量系统172。还在其它实施方式中，下列步骤中的一些可以通过车辆的系统或组件的任何组合来实现。应当明白，在一些实施方式中，下列步骤中的一个或更多个可以可选。出于参考的目的，下列方法讨论了图1到3中所示的组件，包括响应系统199。

在步骤4302中，响应系统199可以接收困倦信息。在步骤4304中，响应系统199确定驾驶员是否困倦。如果驾驶员不困倦，则响应系统199返回至步骤4302。如果驾驶员困倦，则响应系统199进行至步骤4306。在步骤4306中，响应系统4306可以增大盲区检测面积。例如，如果初始盲区检测面积和乘客侧后视镜与后保险杠后面大约3-5米之间的车辆的区域相关联，则改变后的盲区检测面积可以和乘客侧后视镜与后保险杠后面大约4-7米之间的车辆的区域相关联。此后，在步骤4308中，响应系统199可以改变盲区指示器系统242的操作，以使该系统在车辆更远时警告驾驶员。换句话说，如果该系统最初是当接近车辆处于机动车辆100的5米、或者盲区内时警告驾驶员，则该系统可以被改变成当接近车辆处于机动车辆100的10米、或机动车辆100的盲区内时警告驾驶员。当然，应当明白，在某些情况下，步骤4306或步骤4308可以是可选步骤。另外，盲区区域的其它尺寸和位置也是可以的。

图66例示了作为驾驶员的身体状态指数的函数的、响应于驾驶员行为来操作盲区指示器系统的处理的实施方式。在步骤4418中，响应系统199接收对象信息。该信息可以包括来自能够检测车辆邻域内的各个对象(包括其它车辆)的位置的一个或更多个传感器的信息。在某些情况下，例如，响应系统199接收来自用于检测存在一个或更多个对象的远程感测装置(如摄像机、激光雷达或雷达)的信息。

在步骤4420中，响应系统199可以确定跟踪对象的位置和/或方位。在步骤4422中，响应系统199设置区域阈值。该区域阈值可以是用于确定对象何时进入盲区监视区域的位置阈值。在某些情况下，该区域阈值可以利用驾驶员的身体状态指数以及有关被跟踪对象的信息来确定。

在步骤4424中，响应系统199确定被跟踪对象是否超出了区域阈值。如果不是，则响应系统199进行至步骤4418。否则，响应系统199进行至步骤4426。在步骤4426中，响应系统199确定该对象的相对速度是否处于预定范围中。如果该对象的相对速度处于预定范围中，则其很可能停留在盲区监视区域中较长时间并且可能造成非常大的威胁。响应系统199可以忽略相对速度在预定范围外的对象，因为这种对象不可能停留在盲区监视区域中非常长时间。如果相对速度未处于预定范围中，则响应系统199返回至步骤4418。否则，响应系统199进行至步骤4428。

在步骤4428中，响应系统199利用身体状态指数来确定警告类型。在步骤4430中，响应系统199利用身体状态指数来设置警告强度和频率。查找表4440是身体状态指数与用于警告强度的系数之间的关系的示例。最后，在步骤4432中，响应系统199启用盲区指示器警告，以警告驾驶员盲区中存在对象。

图67例示了用于确定区域阈值的处理的实施方式。在步骤4450中，响应系统199获取被跟踪对象信息。在步骤4452中，响应系统199可以确定初始阈值设置。在步骤4454中，响应系统199可以确定驾驶员的身体状态指数。在步骤4456中，响应系统199可以确定盲区区域系数。例如，查找表4460包括身体状态指数与盲区区域系数之间的预定关系。在某些情况下，该盲区区域系数可以在0％到25％之间变动，并且通常可以随着身体状态指数而增加。最后，在步骤4458中，响应系统199可以确定区域阈值。

一般来说，该区域阈值可以利用初始阈值设置(在步骤4452中确定的)和盲区区域系数来确定。例如，如果盲区区域系数的值为25％，则该区域阈值可以比初始阈值设置大25％。在其它情况下，该区域阈值可以比初始阈值设置小25％。换句话说，区域阈值可以与盲区区域系数的值成比例地从初始阈值设置起增大或减小。而且，随着区域阈值的值改变，盲区区域或盲区检测区域的尺寸可以改变。例如，在某些情况下，随着区域阈值的值增加，盲区检测区域的长度增加，从而导致更大的检测区域和更高的系统灵敏度。同样地，在某些情况下，随着区域阈值的值减小，盲区检测区域的长度减小，从而导致更小的检测区域和更低的系统灵敏度。

图68例示了采用查找表4470的形式的、根据身体状态指数的各个警告设置的实施方式的示例。例如，如果驾驶员的身体状态指数为1，则可以将该警告类型设置成仅指示器。换句话说，如果驾驶员未困倦，则可以将该警告类型设置成仅点亮一个或更多个警告指示器。如果身体状态指数为2，则可以使用指示器和声音两者。如果驾驶员的身体状态指数为3，则可以使用指示器和触觉反馈。例如，仪表盘灯可以闪烁并且驾驶员的座椅或方向盘可以振动。如果驾驶员的身体状态指数为4，则指示器、声音以及触觉反馈可以全部使用。换句话说，随着驾驶员变得更困倦(增加身体状态指数)，可以同时使用更多种类的警告类型。应当明白，当前实施方式仅仅例示了用于不同身体状态指数的示例性警告类型，并且在其它实施方式中，可以使用用于身体状态指数的警告类型的任何其它配置。

图69到72例示了响应于驾驶员行为的碰撞减轻制动系统(CMBS)的操作的示例性实施方式。在某些情况下，碰撞减轻制动系统可以与前方碰撞警告系统组合地使用。具体来说，在某些情况下，碰撞减轻制动系统可以与前方碰撞警告系统组合地或者代替其生成前方碰撞警告。而且，碰撞减轻制动系统可以被设置成进一步致动各个系统，包括制动系统和电子座椅安全带预紧系统，以便帮助避免碰撞。然而，在其它情况下，碰撞减轻制动系统和前方碰撞警告系统可以作为独立系统而工作。在下面讨论的示例性情况下，碰撞减轻制动系统能够警告驾驶员潜在的前方碰撞。然而，在其它情况下，前方碰撞警告可以由单独的前方碰撞警告系统来提供。

如在图69看到的，机动车辆100在目标车辆4520后方行驶。在这种情况下，机动车辆100按大约60mph行进，而目标车辆4520减慢至大约30mph。在这点上，机动车辆100和目标车辆4520相隔距离D1。然而，因为驾驶员警觉，所以CMBS236确定距离D1不够小，不需要前方碰撞警告。与此相反，如果驾驶员困倦(如在图70中看到)，则响应系统199可以改变CMBS236的操作，以使在CMBS236的第一警告阶段生成警告4530。换句话说，CMBS236在驾驶员困倦时变得更灵敏。而且，如下所述，灵敏度级别可以与困倦程度成比例地改变(用身体状态指数指示)。

下面，参照图71，机动车辆100继续接近目标车辆4520。在这点上，机动车辆100和目标车辆4520相隔距离D2。该距离低于用于启用前方碰撞警告4802的阈值。在某些情况下，该警告可以被设置为视觉警告和/或可听警告。然而，因为驾驶员警觉，所以距离D2未被确定成足够小，以启用附加碰撞减轻装置，如自动制动和/或自动座椅安全带预紧。与此相反，如果驾驶员困倦，则如在图72看到，响应系统199可以改变CMBS236的操作，以使除了提供前方碰撞警告4802以外，CMBS236还可以自动预紧座椅安全带4804。而且，在某些情况下，CMBS236可以施加轻制动4806，以减慢机动车辆100。然而，在其它情况下，这时可以不施加制动。

出于例示的目的，车辆之间的距离被用作确定响应系统199是否应当发出警告和/或应用其它类型干涉的阈值。然而，应当明白，在某些情况下，车辆之间的碰撞时间可以被用作确定响应系统199可以执行什么动作的阈值。在某些情况下，例如，可以使用有关主车辆和目标车辆的速度以及车辆之间的相对距离的信息，来估算碰撞时间。响应系统199可以根据估算的碰撞时间来确定是否应当执行警告和/或其它操作。

图73例示了用于响应于驾驶员行为来操作碰撞减轻制动系统的处理的实施方式。在步骤4550中，响应系统199可以接收目标车辆信息和主车辆信息。例如，在某些情况下，响应系统199可以接收目标车辆以及主车辆的速度、位置以及/或方位。在步骤4552中，响应系统199可以确定感测区域中的对象(如目标车辆)的位置。在步骤4554中，响应系统199可以确定与目标车辆碰撞的时间。

在步骤4556中，响应系统199可以设置第一碰撞时间阈值和第二碰撞时间阈值。在某些情况下，第一碰撞时间阈值可以大于第二碰撞时间阈值。然而，在其它情况下，第一碰撞时间阈值可以小于或等于第二碰撞时间阈值。下面讨论并且在图74中示出了用于确定第一碰撞时间阈值和第二碰撞时间阈值的细节。

在步骤4558中，响应系统199可以确定碰撞时间是否小于第一碰撞时间阈值。如果不是，则响应系统199返回至步骤4550。在某些情况下，第一碰撞时间阈值可以是超过就不会存在立即碰撞危险的值。如果碰撞时间小于第一碰撞时间阈值，则响应系统199进行至步骤4560。

在步骤4560，响应系统199可以确定碰撞时间是否小于第二碰撞时间阈值。如果不是，则在步骤4562，响应系统199进入第一警告阶段。接着，响应系统199可以继续执行下面讨论并且在图75中示出的进一步步骤。如果碰撞时间大于第二碰撞时间阈值，则在步骤4564，响应系统199可以进入第二警告阶段。接着，响应系统199可以继续执行下面讨论并且在图76中示出的进一步步骤。

图74例示了用于设置第一碰撞时间阈值和第二碰撞时间阈值的处理的实施方式。在步骤4580中，响应系统199可以确定避免碰撞的最小反应时间。在步骤4582中，响应系统199可以接收目标和主车辆信息，如位置、相对速度、绝对速度以及任何其它信息。在步骤4584中，响应系统199可以确定第一初始阈值设置和第二初始阈值设置。在某些情况下，第一初始阈值设置对应于警告驾驶员的阈值设置。在某些情况下，第二初始阈值设置对应于警告驾驶员的阈值设置并且还对应于操作制动和/或座椅安全带预紧。在某些情况下，这些初始阈值设置可以充当可与驾驶员完全警觉一起使用的默认设置。接下来，在步骤4586中，响应系统199可以确定驾驶员的身体状态指数。

在步骤4588中，响应系统199可以确定碰撞时间系数。在某些情况下，碰撞时间系数可以利用查找表4592来确定，查找表4592将碰撞时间系数与驾驶员的身体状态指数关联了起来。在某些情况下，碰撞时间系数随着身体状态指数增加而从0％增加至25％。在步骤4590中，响应系统199可以设置第一碰撞时间阈值和第二碰撞时间阈值。尽管在该实施方式中使用了单个碰撞时间系数，但第一碰撞时间阈值和第二碰撞时间阈值可以分别根据第一初始阈值设置和第二初始阈值设置而不同。利用这种配置，在某些情况下，第一碰撞时间阈值和第二碰撞时间阈值可以随着驾驶员的身体状态指数增加而减小。这允许响应系统199在驾驶员困倦时提供潜在危险的较早警告。而且，警告的定时与身体状态指数成比例地改变。

图75例示了用于在CMBS236的第一警告阶段操作机动车辆的处理的实施方式。在步骤4702中，响应系统199可以选择用于警告驾驶员潜在前方碰撞的视觉和/或可听警告。在某些情况下，可以使用警告灯。在其它情况下，可以使用诸如蜂鸣器的可听噪音。还在其它情况下，可以使用警告灯和蜂鸣器两者。

在步骤4704中，响应系统199可以设置警告频率和强度。在某些情况下，这可以利用身体状态指数来确定。具体来说，随着驾驶员状态因驾驶员更加困倦而增加，可以增大警告状态频率和强度。例如，在某些情况下，查找表4570可以被用于确定警告频率和强度。具体来说，在某些情况下，随着警告强度系数增加(作为身体状态指数的函数)，任何警告的强度都可以增加多达25％。在步骤4706中，响应系统199可以应用用于前方碰撞认识的警告。在某些情况下，警告的强度可以针对警告强度系数较大的情况而增加。例如，针对低警告强度系数(0％)，警告强度可以设置成预定级别。针对较高警告强度系数(大于0％)，警告强度可以增加超过该预定级别。在某些情况下，视觉指示器的亮度可以增加。在其它情况下，可听指示器的音量可以增加。还在其它情况下，可以改变照亮视觉指示器或进行可听警告的模式。

图76例示了用于在CMBS236的第二阶段操作机动车辆的处理的实施方式。在某些情况下，在步骤4718期间，CMBS236可以使用用于警告驾驶员潜在碰撞的视觉和/或可听警告。在某些情况下，该警告的级别和/或强度可以根据驾驶员状态指数来设置，如上面讨论并且在图75的步骤4704中示出的。接下来，在步骤4720中，响应系统199可以使用触觉警告。在还使用视觉和/或可听警告的情况下，触觉警告可以与视觉和/或可听警告同时提供。在步骤4722中，响应系统199可以设置触觉警告的警告频率和强度。这例如可以利用查找表4570来实现。接下来，在步骤4724中，响应系统199可以自动预紧座椅安全带，以便警告驾驶员。预紧的频率和强度可以如在步骤4722中确定的而进行改变。在步骤4726中，响应系统199可以自动施加轻制动，以便减慢车辆。在某些情况下，步骤4726可以是可选步骤。

图77例示了响应于驾驶员行为来操作导航系统的处理的实施方式。在一些实施方式中，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的响应系统199来实现。在某些情况下，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的ECU150来实现。在其它实施方式中，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的其它组件来实现，如测量系统172。还在其它实施方式中，下列步骤中的一些可以通过车辆的系统或组件的任何组合来实现。应当明白，在一些实施方式中，下列步骤中的一个或更多个可以可选。出于参考的目的，下列方法讨论了图1到3中所示的组件，包括响应系统199。

在步骤4602中，响应系统199可以接收困倦信息。在步骤4604中，响应系统199可以确定驾驶员是否困倦。如果驾驶员不困倦，则响应系统199返回至步骤4602。否则，响应系统199进行至步骤4606。在步骤4606中，响应系统199可以关闭导航系统4606。这可以帮助缓解驾驶员分心。

一个或更多个车辆系统的操作响应以及内部车辆通信

应当明白，在一些实施方式中，可以大致同时地根据驾驶员行为改变多个车辆系统。例如，在某些情况下，如果驾驶员困倦，则响应系统可以改变碰撞警告系统和车道保持辅助系统的操作，以较早警告驾驶员任何潜在碰撞危险或不希望的车道偏离。同样地，在某些情况下，如果驾驶员困倦，则响应系统可以自动改变防抱死制动系统和制动辅助系统的操作，以增加制动响应。可以响应于驾驶员行为而同时启用的车辆系统的数量并不受限。

应当明白，当前实施方式例示并讨论了用于感测驾驶员行为，并由此改变一个或更多个车辆系统的操作的装置。然而，这些方法不限于与驾驶员一起使用。在其它实施方式中，这些相同方法可以应用至车辆的任何乘客。换句话说，响应系统可以被设置成，检测机动车辆的各个其它乘客是否困倦。而且，在某些情况下，可以由此改变一个或更多个车辆系统。

车辆可以包括用于响应于驾驶员行为而改变各种不同的车辆系统的装置。例如，在某些情况下，一个或更多个车辆系统可以被配置为彼此相互通信，以便协调对威胁或者其它驾驶情况的响应。在某些情况下，中央控制单元(如ECU)可被配置为以协调方式控制各种不同车辆系统来处理威胁或者其它驾驶情况。

为清楚起见，在整个本详细说明书和权利要求中使用术语威胁或危险情况来总体上表示对车辆造成潜在安全威胁的一个或更多个对象和/或驾驶情况。例如，行驶在驾驶员的盲区内的目标车辆可被视为威胁，因为目标车辆与将要驶入该目标车辆的车道的主车辆之间存在一定的碰撞风险。另外，出于操作响应系统的目的，以小于安全前进距离行进在主车辆前方的目标车辆也可以被归类为威胁。此外，术语威胁不限于描述目标车辆或者其它远程对象。在某些情况下，例如，术语威胁可用于描述增加意外的可能性的一个或更多个威胁驾驶情况。

图78示出了响应系统5001的实施方式的示意图。响应系统5001可包括能够响应于驾驶员行为(包括疲劳驾驶)而改变的各种车辆系统。可并入响应系统5001的不同的车辆系统的示例包括任何上述和在图2中示出的车辆系统,以及任何其它车辆系统。应当理解，图2中示出的系统仅是例示性的，在某些情况下可以包括某些其它附加系统。在其它情况下，这些系统中的一些可以是可选的，而不包括在所有实施方式中。

在一些实施方式中,响应系统5001包括电子稳定性控制系统222、防抱死制动系统224、制动辅助系统226、自动制动预充液系统228、低速跟随系统230、巡航控制系统232、碰撞警告系统234、碰撞减轻制动系统236、自动巡航控制系统238、车道偏离警告系统240、盲区指示器系统242、车道保持辅助系统244、导航系统248、电子动力转向系统160、视觉装置166、气候控制系统250、音频装置168、电子预紧系统254以及触觉系统170，这些被统称为车辆系统172。在其它实施方式中，响应系统5001可以包括附加的车辆系统。在其它实施方式中，图78中包括的一些系统可以是可选的。而且，在某些情况下，响应系统5001可以进一步与包括上述的任何监视装置(例如，光学装置、各种类型的位置传感器、自动监视装置或系统，以及任何其它装置或系统)在内的各种类型的监视装置相关联。

响应系统5001也可以包括提供各种车辆系统的中央控制和/或它们之间的通信。在某些情况下，响应系统5001包括中央控制单元，诸如电子控制单元(ECU)。在一个实施方式中，响应系统5001包括中央ECU5000，或者简单地称为ECU5000。ECU5000可包括：微处理器、RAM、ROM、以及软件，它们全部用于监视和监控响应系统5001的各个组件以及机动车辆的任何其它组件。各种装置的输出被发送至ECU5000，其中，这些装置信号可以存储在诸如RAM的电子存储部中。电流和以电子方式存储的信号二者可以根据存储在诸如ROM的电子存储器中的软件由中央处理单元(CPU)处理。

ECU5000可以包括有利于信息和电力的的输入和输出的多个端口。在本详细描述并且在权利要求书中始终使用的术语“端口”指两个导体之间的任何接口或共享边界。在某些情况下，端口可以利于导体的插入和去除。这些类型的端口的示例包括机械接头。在其它情况下，端口是通常不提供容易的插入或去除的接口。这些类型的端口的示例包括电路板上的焊接或电子迹线。

与ECU5000相关联的所有下列端口和装置可选。一些实施方式可包括指定端口或装置，而其它实施方式可以将其排除。下面的描述公开了可以使用的许多可能端口和装置，然而，应当记住，在指定实施方式中不是必须使用或包括每一个端口或装置。

在某些情况下，ECU5000可以包括用于分别向电子稳定性控制系统222、防抱死制动系统224、制动辅助系统226和自动制动预充液系统228发送信号和/或分别从这些系统接收信号的端口5002、端口5004、端口5006和端口5008。在某些情况下，ECU5000可以包括用于分别向低速跟随系统230、巡航控制系统232、碰撞警告系统234、碰撞减轻制动系统236、自动巡航控制系统238、车道偏离警告系统240、盲区指示器系统242和车道保持辅助系统244发送信号和/或从这些系统接收信号的端口5010、端口5012、端口5014、端口5016、端口5018、端口5020、端口5022和端口5024。在某些情况下，ECU5000可以包括用于分别向导航系统248、电子动力转向系统160、视觉装置166、气候控制系统250、音频装置168、电子预紧系统254和触觉系统170发送信号和/或分别从这些系统接收信号的端口5026、端口5028、端口5030、端口5032、端口5034、端口5036和端口5038。

在一些实施方式中，ECU5000可被配置为控制车辆系统172中的一个或更多个系统。例如，ECU5000能够接收来自一个或更多个车辆系统172的输出，做出控制决定,并向一个或更多个车辆系统172提供指令。在这样的情况下，ECU5000可以充任中央控制单元。然而，在其他情况下，ECU5000可以仅当车辆系统172中的两个或更多个系统之间的通信的继电器。换句话说，在某些情况下，ECU5000能够被动地在车辆系统172中的两个或更多个系统之间传送信息，而不做出任何控制决定。

图79例示了用于控制机动车辆中的一个或更多个车辆系统的处理的实施方式。在一些实施方式中，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的响应系统5001来实现。在某些情况下，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的ECU5000来实现。在其它实施方式中，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的其它组件来实现，如车辆系统172。在其它实施方式中，下列步骤中的一些可以通过车辆的系统或组件的任何组合来实现。应当明白，在一些实施方式中，下列步骤中的一个或更多个可以是可选的。出于参考的目的，下列方法讨论了图78中所示的组件，包括响应系统5001。

在步骤6020中，ECU5000可以与车辆系统172中的一个或更多个进行通信。在某些情况下，ECU5000可以从车辆系统172接收与驾驶情况、车辆操作情况有关的各种类型的信息、目标车辆或目标对象信息、威胁信息以及任何其它信息。在某些情况下，车辆系统172中的各个系统可以发送不同种类的信息，这是因为各个系统在操作过程中可以利用不同种类的信息。例如，巡航控制系统232可向ECU5000提供与当前车辆速度有关的信息。然而，电子动力转向系统160不能监控车辆速度，并因此无法向ECU5000发送车辆速度信息。在某些情况下，一些系统可能发送重叠信息。例如，车辆系统172中的多个系统都可以传送从远程感测装置收集到的信息。因此，应当理解，ECU5000从特定车辆系统接收到的信息相对于从车辆系统172中的其它系统接收到的信息可以是唯一的，也可以不是唯一的。

在某些情况下，ECU5000可以接收驾驶员行为信息(如使用身体状态指数表征的困倦程度)。在某些情况下，驾驶员行为信息能够直接从车辆系统172接收。在其它情况下，驾驶员行为信息能够从如上面所讨论的监视装置或系统接收。

在步骤6022中，ECU5000可以评估潜在威胁。在某些情况下，一个或更多个车辆系统172可以向ECU5000发送可将给定目标车辆、对象或驾驶情况表征为威胁的威胁信息。在其它情况下，ECU5000可以理解由一个或更多个车辆系统172所提供的数据，以确定是否存在任何潜在威胁。换句话说，将车辆、对象或驾驶情况表征为威胁可以在车辆系统172的各个车辆系统内实现和/或通过ECU5000实现。在某些情况下，目标车辆、对象或驾驶情况可能被一个系统认为是威胁，但另一个系统不认为是威胁。例如，关于行驶在主车辆旁边的目标车辆的信息可能被盲区指示器系统242使用，以将该目标车辆归类为威胁，但是使用相同的信息，由于低速跟随系统230主要关心位于主车辆前方的其他车辆，因此低速跟随系统230可能不会将该目标车辆归类为威胁。

在ECU5000确定存在潜在威胁的情况下，ECU5000可以响应于该潜在威胁在步骤6024决定改变一个或更多个车辆系统172的控制。在某些情况下，ECU5000可以改变一个车辆系统的控制。在其它情况下，ECU5000可以基本上同时改变两个或更多个车辆系统的控制。在某些情况下，ECU5000可以协调两个或更多个车辆系统的改变的操作，以便增强车辆对潜在威胁的响应。例如，根据驾驶员行为同时改变用于被动地警告驾驶员威胁的车辆系统和用于主动改变车辆运行的某些参数(如速度、制动等级、停用巡航控制等等)的车辆系统的操作可以提供对威胁更鲁邦的响应。这种配置使ECU5000能够根据驾驶员的状态提供施加恰到好处的辅助级别的响应。

在一些实施方式中，ECU5000可以保持对所有车辆系统172的完全控制。然而，在其它实施方式中，一些车辆系统172可以利用来自ECU5000的一些输入或控制独立操作。在这种情况下，ECU5000可以从已经处于改变后的控制模式的系统接收信息，并且可以随后改变另外的车辆系统的操作以提供对潜在威胁的协调响应。而且，通过分析一些车辆系统的响应，ECU5000可以响应于威胁而使其它车辆系统的自动控制无效。例如，如果第一车辆系统检测到威胁，但是第二车辆系统没有检测到，ECU5000可以指示第二车辆系统来做出如同存在威胁一样的表现。

在ECU5000以被动方式工作的实施方式中，ECU5000可以用来从一个车辆系统接收威胁警告，并将该威胁警告发送给一个或更多个另外的车辆系统172。利用这种配置，ECU5000可以在两个或更多个车辆系统之间分发威胁警告以增强响应系统5001的操作。

图80至图81例示了用于控制机动车辆中的一个或更多个车辆系统的处理的其它实施方式。在一些实施方式中，下列步骤中的一些可以通过机动车辆101的响应系统5001来实现。在某些情况下，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的ECU5000来实现。在其它实施方式中，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的其它组件来实现，如车辆系统172。还在其它实施方式中，下列步骤中的一些可以通过车辆的系统或组件的任何组合来实现。应当理解，在一些实施方式中，下列步骤中的一个或更多个可以是可选的。出于参考的目的，下列方法讨论了图78中所示的组件，包括响应系统5001。

在步骤6032中，ECU5000可以从一个或更多个车辆系统172接收信息。这些信息可以包括感测信息以及表征车辆系统172的操作的信息。例如，在某些情况下，ECU5000能够从电子稳定性控制系统222接收包括轮速信息、加速度信息、偏航速率信息在内的信息、以及电子稳定性控制系统222所利用的其它种类的感测信息。此外，在某些情况下，ECU5000能够接收与电子稳定性控制系统222的操作状态相关的信息。例如，ECU5000能够接收指示电子稳定性控制系统222正通过启动一个或更多个车轮制动器来积极协助车辆的控制的信息。

在一些实施方式中，在步骤6032期间，ECU5000可以选择性地从一个或更多个车辆系统172接收驾驶员行为信息。例如，一个或更多个车辆系统172可以确定驾驶员的身体状态指数。在某些情况下，多个不同系统可以向ECU5000发送身体状态指数或其它驾驶员行为信息。在其它实施方式中，ECU5000可以直接从一个或更多个监视装置接收驾驶员行为信息，而不是从一个车辆系统172接收驾驶员行为信息。在这种情况下，ECU5000可以被配置为根据监视信息来确定身体状态指数。在其它实施方式中，可以从车辆系统172以及单独地从一个或更多个监视装置接收驾驶员行为信息。

在步骤6034中，ECU5000可以检测潜在威胁。在一些实施方式中，可以通过由一个或更多个车辆系统172提供的信息来检测威胁。例如，ECU5000可以从盲区指示器系统242接收指示目标车辆正行驶在主车辆的盲区中的信息。在这种情况下，ECU5000可以将该目标车辆视为潜在威胁。又例如，ECU5000可以从碰撞警告系统234接收指示目标车辆可能与主车辆大约同时行驶穿过十字路口的信息。在这种情况下，ECU5000可以将该目标车辆视为潜在威胁。应当理解，目标车辆或对象可以被一个或更多个车辆系统172或ECU5000指定为潜在威胁。换句话说，在某些情况下，车辆系统确定一对象是潜在威胁，并将该信息发送给ECU5000。在其它情况下，ECU5000从车辆系统接收关于目标对象的信息，并确定该对象是否应被识别为潜在威胁。

在识别到潜在威胁后，在步骤6036中，ECU5000可以确定该潜在威胁的风险级别。换句话说，在步骤6036中，ECU5000确定潜在威胁能构成多大的风险。该步骤使ECU5000能够做出关于构成最高风险的潜在威胁的控制决定，并且可以减小ECU5000响应于并没有对车辆构成很大风险的目标车辆、对象或驾驶情况而改变一个或更多个车辆系统的操作的可能性。下面讨论确定潜在威胁的风险级别的方法的细节,并在图81中示出,图81提供了与步骤6036相关联的多个可能的子步骤。

在步骤6036中确定的风险级别能够以任何方式来表征。在某些情况下，风险级别能够通过数值的范围(例如，1到10,1为最低风险，10为最高风险)来表征。在某些情况下，风险级别可以被表征为“高风险”或“低风险”。在其它情况下，风险级别能够以任何其它方式来表征。

在步骤6038中，ECU5000确定与潜在威胁相关联的风险级别是否高。在某些情况下，ECU5000基于预定的风险级别来确定风险级别是否高。例如，在使用1到10的风险级别标度的情况下，预定的风险级别可以为8，使得任何具有风险级别8或高于8的威胁都被识别为具有高风险级别。在其它情况下，ECU5000可以使用任何其它方法来确定在步骤6036中识别的风险级别是否高到足以需要采取进一步操作。

如果风险级别不高，则ECU5000返回至步骤6032。否则，ECU5000进行至步骤6040。在步骤6040中，ECU5000可以响应于潜在威胁选择改变一个或更多个车辆系统172。在某些情况下，ECU5000可以选择单个车辆系统。在其它情况下，ECU5000可以选择两个或更多个车辆系统。而且，如在下面进一步详细讨论的，ECU5000可以协调车辆系统172中的两个不同车辆系统的操作，使得以适当的方式来改变各个系统以增强困倦的驾驶员保持对车辆的良好的控制的能力。这使得一些系统能够增强其它系统的操作和控制。

在步骤6042中，ECU5000可针对在步骤6040中选择的各个系统确定改变的控制的类型。在某些情况下，ECU5000可以利用驾驶员的身体状态指数来确定控制类型。例如,如图80中所见,ECU5000可以利用在步骤6050中确定的身体状态指数来选择控制类型。以查询表6070的形式示出了根据身体状态指数的各种控制类型设定的示例。例如，当身体状态指数是1或2时，控制类型可被设置为“不控制”。在这些情况下，ECU5000可以不对任何车辆系统172的操作进行调整。当驾驶员的身体状态指数是3(这可能表示驾驶员有些困倦)时，ECU5000可以将一个或更多个车辆系统172的控制设置为“部分控制”。在部分控制模式下，可以对一个或更多个车辆系统的控制稍做改变以帮助增强驾驶性能。当驾驶员的身体状态指数是4(这可能表示驾驶员非常困倦或者甚至睡着)时，ECU5000可以将一个或更多个车辆系统172的控制设置为“完全控制”。在完全控制模式下，ECU5000可以大幅度改变一个或更多个车辆系统172的控制。利用这种配置方式，车辆系统可被配置为在驾驶员非常困倦时为驾驶员提供额外的辅助、在驾驶员有些困倦时提供一些辅助、以及在驾驶员相对清醒(不困倦)时几乎不提供辅助。在步骤6044中，ECU5000可以改变所选择的一个或更多个车辆系统172的控制。在某些情况下，可根据在步骤6042期间确定的控制类型来控制车辆系统。

图81是例示了用于确定潜在威胁的风险级别的处理的一个实施方式。应当理解，该方法仅仅旨在是示例性的，并且在其它实施方式中，可以使用任何其它方法来评估潜在威胁的风险级别。在步骤6102中，ECU5000可以确定潜在威胁和主车辆之间的相对距离。在某些情况下，ECU5000可以利用包括雷达、激光雷达、摄像机以及任何其它远程感测装置在内的远程感测装置确定主车辆与威胁之间的相对距离。在其它情况下，ECU5000可以利用主车辆和威胁的GPS信息来计算相对距离。例如，可以利用主车辆内的GPS接收器接收主车辆的GPS定位。在威胁是其它车辆的情况下，该威胁的GPS信息可以利用车辆通信网络或用于接收远程车辆信息的其它系统来获取。

接着，在步骤6104中，ECU5000可以确定相对于威胁的主车辆轨迹。在步骤6106中，ECU5000可以确定相对于主车辆的威胁轨迹。在某些情况下，可以利用远程感测装置来估计这些轨迹。在其它情况下，可根据实时GPS定位信息来评估这些轨迹。在其它情况下，可以使用用于确定主车辆和威胁(如远程车辆)的轨迹的任何其它方法。

通过确定主车辆和威胁的相对距离及相对轨迹，ECU5000可以确定主车辆将遭遇威胁的概率。具体地，利用相对距离以及轨迹信息，ECU5000可以估计主车辆与威胁可能最终相撞的概率。在步骤6108中，ECU5000可以确定威胁的风险级别，风险级别是主车辆将遭遇威胁的可能性的指标。在某些情况下，ECU5000将潜在威胁分为对于主车辆呈高风险或低风险。

响应系统可以包括用于使不同的车辆系统能够相互直接通信的装置。在某些情况下，一个或更多个车辆系统能够彼此联网。在某些情况下，一个车辆系统可以直接向另一个车辆系统发送信息和/或指示，以便响应于驾驶员行为协调车辆系统的操作。

图82例示了经由网络6206彼此通信的第一车辆系统6202和第二车辆系统6204的实施方式的示意图。通常，网络6206可以是本技术领域中已知的任何种类的网络。不同种类的网络的示例包括但不限于：局域网、广域网、个域网、控制器区域网络以及任何其它类型的网络。在某些情况下，网络6206可以是有线网络。在其它情况下，网络6206可以是无线网络。

为清楚起见，只示出了利用网络彼此连接的两个车辆系统。然而，在其它情况下，可以利用一个或更多个网络对任何其它数量的车辆系统进行连接。例如，在一些实施方式中，部分或全部的车辆系统172(图78中所示出的)都可以通过网络进行连接。在这种情况下，车辆系统172中的各个车辆系统可以充任网络内的节点。而且，利用网络化的配置使得威胁信息能够在车辆系统172中的各个系统之间共享。在某些情况下，车辆系统可以被配置为通过在网络上发送指令来控制另一个车辆系统。

图83例示了用于在车辆系统可以彼此直接通信(如通过网络)的情况下响应于潜在威胁来控制一个或更多个车辆系统的处理的实施方式。在某些情况下，处理的某些步骤与第一车辆系统6202相关联，某些步骤与第二车辆系统6204相关联。在某些情况下，与第一车辆系统6202关联的步骤由第一车辆系统6202执行，与第二车辆系统6204关联的步骤由第二车辆系统6204执行。然而，在其它情况下，一些与第一车辆系统6202关联的步骤可由第二车辆系统6204或者一些其它资源来执行。同样，在其它情况下，一些与第二车辆系统6204关联的步骤可由第一车辆系统6202或者一些其它资源来执行。在其它实施方式中，下列步骤中的一些可以通过车辆的系统或组件的任何组合来实现。应当理解，在一些实施方式中，下列步骤中的一个或更多个可以是可选的。

在步骤6302中，第一车辆系统6202可以接收操作信息。该信息可以包括任何种类的信息，包括感测信息以及表征车辆系统172的操作的信息。在一个实施方式中，第一车辆系统6202接收第一车辆系统6202的正常运行所需的操作信息。例如，在第一车辆系统6202是盲区指示器系统242的实施方式中，该第一车辆系统6202可以从监视车辆旁的盲区区域的摄像机接收信息、关于盲区区域内或附近的任何跟踪对象的信息、当前车辆速度以及用于操作盲区指示器系统242的任何其它信息。

在步骤6304中，第一车辆系统6202可以确定驾驶员的身体状态指数。该信息可以根据从诸如摄像机、位置传感器(如头部位置传感器)、自动监视系统的一个或更多个监视装置或任何其它装置接收到的各种监视信息来确定。在某些情况下，身体状态指数也可以利用来自车辆系统的信息来确定。例如，如前面所讨论的，系统可以通过监视来自车道偏离警告系统的输出来确定驾驶员是困倦的。

在步骤6306中，第一车辆系统6202可以检测潜在威胁。在一些实施方式中，可以通过提供给第一车辆系统6202的信息来检测威胁。例如，在第一车辆系统6202是自动巡航控制系统的情况下，第一车辆系统6202可以被配置为通过摄像机、激光雷达、雷达或其它远程感测装置接收前进距离信息。在这种情况下，第一车辆信息6202可以利用类似的远程感测技术检测诸如车辆的远程对象。在其它情况下，可以通过由车辆的任何其它车辆系统提供的信息来检测威胁。

在识别到潜在威胁后，在步骤6308中，第一车辆系统6202可以确定该潜在威胁的风险级别。换句话说，在步骤6308中，第一车辆系统6202确定潜在威胁能构成多大的风险。该步骤使第一车辆系统6202能够做出关于构成最高风险的潜在威胁的控制决定，并且可以减小第一车辆系统6202的操作响应于并没有对车辆构成很大风险的目标车辆、对象或驾驶情况而将被改变的可能性。前面已经讨论了确定潜在威胁的风险级别的方法的细节。

在步骤6310中，第一车辆系统6202确定与潜在威胁相关联的风险级别是否高。在某些情况下，第一车辆系统6202基于预定的风险级别来确定风险级别是否高。例如，在使用1到10的风险级别标度的情况下，预定的风险级别可以为8，从而任何具有风险级别8或高于8的威胁都被识别为具有高风险级别。在其它情况下，第一车辆系统6202可以使用任何其它方法来确定在步骤6308中识别到的风险级别是否高到足以需要采取进一步操作。

如果风险级别高，则第一车辆系统6202进行至步骤6312。否则，第一车辆系统6202返回至步骤6302。在步骤6312中，可以根据当前身体状态指数来改变第一车辆系统6202的控制。在步骤6314中，第一车辆系统6202确定是否应该通知第二车辆系统6204由第一车辆系统6202检测到的潜在威胁。在某些情况下，可以将第一车辆系统6202所遇到的任何威胁通知给第二车辆系统6204。但是在其它情况下，可以使用一个或更多个标准来确定是否应该告知第二车辆系统6204由第一车辆系统6202检测到的潜在威胁。在多个车辆系统彼此相互通信的实施方式中，检测到威胁的车辆系统可以发送向所有其它车辆系统警告该威胁的信息。

在步骤6316中，第一车辆系统6202检查是否应该将潜在的威胁通知给第二车辆系统6204。如果不应该通知第二车辆系统，则第一车辆系统6202返回至步骤6302。否则，第一车辆系统6202进行至步骤6318，在步骤6318，信息被提交给第二车辆系统6204。在某些情况下，提交的信息包括针对第二车辆系统6204的警告和/或指令以检查潜在威胁。

在步骤6320中，第二车辆系统6204从第一车辆系统6202接收信息。该信息可包括与潜在威胁有关的信息以及任何其它信息。在某些情况下，信息可以包括针对第二车辆系统的指令或请求以检查任何潜在威胁。在某些情况下，信息可以包括与第一车辆系统6202有关的操作信息。接着，在步骤6322中，第二车辆系统6204可以检索操作信息。该操作信息可以包括在第二车辆系统6204的操作过程中使用的任何类型的信息以及来自机动车辆的任何其它系统或装置的操作信息。

在步骤6324中，第二车辆系统6204可以依照第一车辆系统6202的建议或指令检查潜在威胁。然后，在步骤6326中，第二车辆系统6204可以使用与在步骤6308期间第一车辆系统6202使用的方法相同的方法来确定潜在威胁的风险级别。在步骤6328中，第二车辆系统6204可以确定该风险级别是否高。如果不是，则第二车辆系统6204返回至步骤6322。否则，第二车辆系统6204进行至步骤6330。

在步骤6330中，可以确定驾驶员的身体状态指数。这可以利用任何上述方法来确定。而且，在某些情况下，身体状态指数可以直接从第一车辆系统6202取回。在步骤6332中，第二车辆系统6332根据身体状态指数来改变。该方法可以有助于通过多个车辆系统的协调操作并且根据身体状态指数改变各个系统的操作来实现对威胁更好的系统响应。

一个或更多个车辆系统的示例性操作响应以及车内通信

下面是一个或更多个车辆系统的操作响应及车内通信的示例。应当意识到，本文未讨论的其它车辆系统(例如,图1的车辆系统172)可以被配置为与一个或更多个其它车辆系统进行信息(例如，车辆信息、驾驶员行为)通信，并且基于这些信息改变车辆系统参数。尽管参考困倦对驾驶员行为信息进行了讨论，但应当理解，可以评估任何驾驶员行为，包括但不限于：困倦行为、注意力分散行为、应激行为、损害行为以及/或常见的疏忽行为。

图84至图87例示了盲区指示器系统242(图2)和电子动力转向系统160(图2)的各种操作模式的示意图。在此实施方式中，机动车辆100正行驶在道路6420上。盲区指示器系统242可以用于监视在盲区监视区域6422内行驶的任何对象。例如，在当前实施方式中，盲区指示器系统242可以确定在盲区监视区域6422内没有对象。具体地，目标车辆6424刚好在盲区监视区域6422之外。在这种情况下，不向驾驶员发送警报。

在图85中，为了改变车道，驾驶员6430可转动方向盘6432。在这种情况下，在驾驶员6430完全清醒时，盲区监视区域6422具有适合于清醒的驾驶员的警觉度的默认大小。由于目标车辆6424不在盲区监视区域6422之内，因此不生成警告，并且驾驶员6430具有完全的自由将机动车辆100驶入相邻车道。

现在参照图86和图87,当驾驶员6430变得困倦时,如图86和图87中所示意性示出的,盲区监视区域6422的大小增加。此时，目标车辆6424现在处于扩大的监视区域6422内，这导致盲区指示器系统生成警告6440。而且,如图87中所见,为了防止用户转入相邻车道并有可能与目标车辆6424相撞，电子动力转向系统160可以生成反扭力6450，以阻止驾驶员6430转动方向盘6432。反扭力6450可以按照一定级别提供以匹配驾驶员6430沿相反方向施加的扭力，使得方向盘6432的净扭力约为零。这有助于当目标车辆行驶在驾驶员6430的盲区内时阻止机动车辆100进入相邻车道。在某些情况下，警告指示器6460也可以被启用以告知驾驶员车辆控制已被一个或更多个车辆系统改变。利用这种配置方式，盲区指示器系统242和电子动力转向系统160可以以协调的方式运行来警告驾驶员威胁，并进一步控制车辆来辅助避免潜在的碰撞。

图88例示了响应于驾驶员行为来操作盲区指示器系统和电子动力转向系统的处理的实施方式。在一些实施方式中，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的响应系统5001来实现。在某些情况下，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的ECU5000来实现。在其它实施方式中，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的其它组件来实现，如车辆系统172。还在其它实施方式中，下列步骤中的一些可以通过车辆的系统或组件的任何组合来实现。应当理解，在一些实施方式中，下列步骤中的一个或更多个可以是可选的。出于参考的目的，下列方法讨论了图78中所示的组件。

在步骤6502中，ECU5000可以接收对象信息。对象可以是车辆或者可被跟踪的任何其它物体。在某些情况下，例如，对象可以是行人或骑自行车的人。在步骤6504中，ECU5000可以检测潜在威胁。接着，在步骤6506中，ECU5000可以确定对象是否构成威胁。上面已经讨论了用于车辆的确定对象是否构成威胁的方法，并且在图66和67中被示出。具体地,图66的步骤4420、步骤4422、步骤4424和步骤4426以及图67中所示出的各个步骤提供了一种用以确定对象是否构成威胁的示例性方法。在某些情况下，确定对象是否构成威胁的步骤包括如所讨论的并在图66和67中所示出的检查驾驶员的身体状态指数。

在步骤6508中，ECU5000可以确定警告类型、频度以及警告的强度以警告驾驶员。在某些情况下，可以按照与图66的步骤4428和步骤4430相似的方式进行警告类型、频度以及强度的确定。接着，在步骤6510中，ECU5000可以启用盲区警告指示器以警告驾驶员潜在威胁。

在步骤6512中，ECU5000确定对象是否仍处于盲区监视区域内。此步骤使驾驶员观察到盲区警告指示器并对车辆做出了调整以使得在盲区内不再有对象成为可能。

如果在盲区监视区域中不再有对象,则ECU5000可以返回至6502。否则，ECU5000可以进行至步骤6514。在步骤6514中，ECU5000确定跟踪对象的轨迹。对象的轨迹可以利用包括远程感测以及基于GPS的方法的任何方法来确定。

在步骤6516中，ECU5000确定机动车辆和跟踪对象之间的相对距离。在步骤6518中，ECU5000确定机动车辆和跟踪对象之间是否可能出现碰撞。如果不会，则ECU5000返回至6512以继续监视跟踪对象。否则，ECU5000进行至步骤6520，以确定要使用以辅助阻止驾驶员变换车道的动力转向控制的类型。

在步骤6520的同时，ECU5000可以确定身体状态指数6526，并利用查找表6528来选择适当类型的控制。例如，如果身体状态指数是1或2，则意味着驾驶员是相对清醒的，由于假设驾驶员将意识到对象所构成的威胁而不执行控制。如果身体状态指数是3，则意味着驾驶员有些困倦，提供部分转向反馈以辅助抵制用户的任何想要将车辆转入存在跟踪对象的相邻车道的企图。如果身体状态指数是4，则意味着驾驶员非常困倦，提供完全转向反馈以充分阻止驾驶员移动进入相邻车道。

在选择了动力转向控制类型之后，ECU5000可以在步骤6522中相应地控制动力转向系统。在某些情况下，在步骤6524，ECU5000也可以启动控制警告来警告驾驶员一个或更多个车辆系统正在辅助车辆控制。

图89例示了盲区指示器系统242和制动控制系统的进一步的操作模式的示意图。应当理解，制动控制系统可以是由ECU5000控制的具有制动功能的任何车辆系统。例如，制动控制系统可以包括但不限于：电子稳定性控制系统222、防抱死制动系统224、制动辅助系统226、自动制动预充液系统228、低速跟随系统230、碰撞警告系统234、碰撞减轻制动系统236或自动巡航控制系统238。

在所例示的实施方式中，盲区指示器系统242包括用于交叉车流警告的装置，如本领域所已知的，该装置检测在正常驾驶过程中盲区中的对象、当车辆向前或反方向移动时从车辆的侧面靠近的对象(即，交叉车流)。出于示例性目的,将参照当车辆处于倒挡时(即,当车辆倒出停车位时)的交叉车流对图89和图90进行描述。然而，应当意识到，本文所描述的系统和方法也可适用于当车辆沿向前方向移动时的交叉车流。

现在参照图89,机动车辆100被示出处于在停车位置7420中,其中盲区指示器系统242和制动控制系统单独或组合地可用于改善交叉车流警告处理。盲区监视系统242被用于监视在盲区监视区域7422内行驶的任何对象(例如，目标车辆7424和/或目标车辆7426)。如上所述，应当理解，盲区监视区域7422也可以位于车辆100的前方，用于当车辆100沿向前方向时监视从该车辆100的侧面靠近的对象。应该意识到，盲区指示器系统242也可以包括以上参照图84至图87描述的功能。例如，盲区监视区域7422可基于车辆100的驾驶员的清醒程度增大或减小尺寸。而且，应该意识到，车辆100可以以一定角度(例如，停车角度)沿反向或前向行进,而不是如图89中所示的90度的角度。

图90是例示操作包括交叉车流警告的盲区指示器系统以及制动控制系统的处理的实施方式。在一些实施方式中，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的响应系统5001来实现。在某些情况下，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的ECU5000来实现。在其它实施方式中，下列步骤中的一些可以通过机动车辆的其它组件来实现，如车辆系统172。还在其它实施方式中，下列步骤中的一些可以通过车辆的系统或组件的任何组合来实现。应当理解，在一些实施方式中，下列步骤中的一个或更多个可以是可选的。出于参考的目的，下列方法讨论了图78中所示的组件。

在步骤7502中，ECU5000可以接收对象信息。对象可以是车辆或可被跟踪的任何其它物体。在某些情况下，例如，对象也可以是行人或者骑自行车的人。至于交叉车流警告系统,对象可以是在置于倒挡的车辆的潜在路径中的车辆(即,车辆7424、7426)。在步骤7504中，ECU5000可以检测潜在威胁。接着，在步骤7506中，ECU5000可以确定对象是否构成威胁。上面已经讨论了用于车辆的确定对象是否构成威胁的方法，并且在图66和67中被示出。具体地,图66的步骤4420、步骤4422、步骤4424和步骤4426以及图67中所示出的各个步骤提供了一种用以确定对象是否构成威胁的示例性方法。在某些情况下，确定对象是否构成威胁的步骤包括如所讨论的并在图66和图67中所示出的检查驾驶员的身体状态指数。

在步骤7508中，ECU5000可以确定警告类型、频度及警告的强度以警告驾驶员。在某些情况下，可以以与图66的步骤4428和步骤4430相似的方式进行警告类型、频度及强度的确定。接着，在步骤7510中，ECU5000可以启用盲区警告指示器以警告驾驶员潜在威胁。

在步骤7512中，ECU5000确定对象是否仍处于盲区监视区域内。此步骤使驾驶员观察到盲区警告指示器并对车辆做出了调整以使得在盲区内不再有对象成为可能。

如果在盲区监视区域中不再有对象,则ECU5000可以返回至7502。否则，ECU5000可以进行至步骤7514。在步骤7514中，ECU5000确定跟踪对象的轨迹。对象的轨迹可以利用包括远程感测以及基于GPS的方法的任何方法来确定。当车辆置于倒挡并且没有以90度的角度行驶时,轨迹也可以基于相对于车辆和对象的停车角度来建立。

在步骤7516中，ECU5000确定机动车辆和跟踪对象之间的相对距离。在步骤7518中，ECU5000确定机动车辆和跟踪对象之间是否可能出现碰撞。如果不会，则ECU5000返回至7512以继续监视跟踪对象。否则，ECU5000进行至步骤7520，以确定将被用于辅助防止驾驶员与跟踪对象相撞的制动控制的类型。

在步骤7520的同时，ECU5000可以确定身体状态指数7526，并利用查找表7528来选择适当类型的制动控制。例如，如果身体状态指数是1或2，则意味着驾驶员是相对清醒的，由于假设驾驶员将意识到对象所构成的威胁而不执行控制。如果身体状态指数是3，则意味着驾驶员有些困倦，提供一定的部分控制来辅助驾驶员。如果身体状态指数是4，则意味着驾驶员非常困倦，提供完全制动控制以充分阻止驾驶员移动进入交叉车流。制动控制可以包括但不限于增大或减小制动压力或者对制动预充电或预充液。

在已经选择了制动控制类型之后，ECU5000可以在步骤7522中相应地控制制动控制系统。在某些情况下，在步骤7524，ECU5000也可以启动控制警告来警告驾驶员一个或更多个车辆系统正在辅助车辆控制。

虽然已经描述了各个实施方式，但该描述旨在进行示例而非限制，并且本领域普通技术人员应当理解，处于这些实施方式的范围内的更多实施方式和实现都是可能的。因此，这些实施方式除了考虑到所附权利要求书及其等同物以外，其余并不受限。而且，可以在所附权利要求书的范围内做出各种改变和变型。

Claims (20)

1.一种控制机动车辆中的车辆系统的方法，该方法包括：

从第一车辆系统接收信息；

确定困倦程度；

检测威胁；

利用至少所述困倦程度改变所述第一车辆系统的控制；

选择不同于所述第一车辆系统的第二车辆系统；以及

利用至少所述困倦程度改变所述第二车辆系统的控制。

2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述第一车辆系统连接到电子控制单元，并且其中，所述第二车辆系统连接到所述电子控制单元。

3.根据权利要求1所述的方法，其中，所述第一车辆系统能够与所述第二车辆系统直接通信。

4.根据权利要求3所述的方法，其中，所述第一车辆系统通过网络与所述第二车辆系统通信。

5.根据权利要求1所述的方法，其中，使所述第二车辆系统的控制与所述第一车辆系统的控制协调。

6.根据权利要求1所述的方法，其中，所述第一车辆系统是盲区指示器系统，并且其中，所述第二车辆系统是电子动力转向系统。

7.根据权利要求6所述的方法，其中，所述电子动力转向系统被控制为当所述盲区指示器系统检测到威胁并且驾驶员困倦时帮助阻止所述驾驶员转动所述机动车辆的方向盘。

8.一种控制机动车辆中的车辆系统的方法，该方法包括：

操作第一车辆系统，所述第一车辆系统的操作包括：

确定与所述机动车辆的驾驶员相关联的困倦程度；

改变所述第一车辆系统的控制；

将与威胁有关的信息提交给第二车辆系统；

操作第二车辆系统，所述第二车辆系统的操作包括：

确定所述困倦程度；

接收所述与威胁有关的信息；

检查所述威胁；以及

改变所述第二车辆系统的控制。

9.根据权利要求8所述的方法，其中，所述困倦程度是具有至少两个值的身体状态指数。

10.根据权利要求8所述的方法，其中，利用至少所述困倦程度来改变所述第一车辆系统的控制。

11.根据权利要求8所述的方法，其中，利用至少所述困倦程度来改变所述第二车辆系统的控制。

12.根据权利要求8所述的方法，其中，所提交的信息包括用于所述第二车辆系统检查潜在威胁的指令。

13.根据权利要求8所述的方法，其中，使所述第二车辆系统的改变的控制与所述第一车辆系统的改变的控制协调。

14.一种机动车辆，该机动车辆包括：

第一车辆系统和与所述第一车辆系统通信的第二车辆系统；

所述第一车辆系统能够检测到至少一个威胁，并且所述第一车辆系统被配置为确定驾驶员的困倦程度；

所述第二车辆系统能够检测到至少一个威胁，并且所述第二车辆系统被配置为确定所述驾驶员的困倦程度，

其中，能够根据所述困倦程度来改变所述第一车辆系统的操作，并且其中，能够根据所述困倦程度来改变所述第二车辆系统的操作，并且

其中，所述第二车辆系统被配置为在所述第一车辆系统检测到至少一个威胁时检查至少一个威胁。

15.根据权利要求14所述的机动车辆，其中，所述第一车辆系统连接到电子控制单元，并且所述第二车辆系统连接到电子控制单元，并且其中，所述第二车辆系统响应于来自所述ECU的指令来检查至少一个威胁。

16.根据权利要求14所述的机动车辆，其中，所述第二车辆系统响应于所述第一车辆系统发送的信息来检查至少一个威胁。

17.根据权利要求14所述的机动车辆，其中，所述机动车辆包括三个或更多个车辆系统。

18.根据权利要求17所述的机动车辆，其中，所述三个或更多个系统响应于来自电子控制单元的指令来检查威胁。

19.根据权利要求17所述的机动车辆，其中，所述三个或更多个系统利用网络彼此连接。

20.根据权利要求17所述的机动车辆，其中，所述第二车辆系统和第三车辆系统响应于来自所述第一车辆系统的指令来检查威胁。