JP4358255B2 - 車両用シート - Google Patents

Description

本発明は、車両の後突を検知してヘッドレストを着座乗員の頭部に近づけるように前方へ移動させる形式の車両用シートに関する。

この種のヘッドレストを備えた車両用シートについては、例えば特許文献１、２に開示された技術が既に知られている。特許文献１の技術では、シートバック内に受圧板が設けられ、車両の後突時に着座乗員の身体によって受圧板が押されることでロックが解除される。このロック解除により、ヘッドレストの支持フレームに作用しているバネ力が解放され、ヘッドレストが前方へ移動する。
また、特許文献２の技術では、ヘッドレストが前面側と背面側とに分割されているとともに、これらがＸリンクによって互いに連結されている。このＸリンクの駆動機構が、衝突予知センサからの信号に基づいて作動し、ヘッドレストの前面側を前方へ移動させる。
特開平１０−１３８８１３号公報 特開２００６−２１２３２２号公報

特許文献１に開示されている技術では、乗員が勢いよくシートに着座したり、シートバックに膝を突いたりすると、受圧板が押されてしまう場合がある。また、特許文献２に開示されている技術のように、衝突予知センサあるいは衝突検知センサからの信号を利用している場合、低速後突にも敏感に反応させるようにセンサの閾値を下げて応答性を高めると、ヘッドレストを誤動作させる確率も高くなる。

本発明は、このような課題を解決しようとするもので、その目的は、乗員が勢いよく着座したような場合でもヘッドレストが誤作動するのを防止し、かつ、低速後突に対する応答性を高めた場合においても誤動作を防止することである。

本発明は、上記の目的を達成するためのもので、以下のように構成されている。
請求項１の発明は、シートバック内に設けられ、着座乗員の身体で押されることによって車両の後突を検知する第１のセンサと、車両の前後加速度によって車両の後突を検知する第２のセンサとを備え、これらの両センサが共に車両の後突を検知したときの検知信号に基づいてヘッドレストを前方へ移動させるように構成された車両用シートであって、第１のセンサは、バックフレームにおける左右の一方側に取り付けられている。このセンサに一端部が連結され、かつ、他端部がバックフレームにおける左右の他方側に固定されたロッドを備え、このロッドが車両の後突時における着座乗員の身体で押されることにより、その身体の動きをセンサに伝えるように構成されている。
第２のセンサは、シートの前後位置を調整する左右のスライドレールのうち、第１のセンサとは左右反対側に位置するスライドレールのアッパレールに設けられている。
このように、二つのセンサからの検知信号をアンド条件としてヘッドレストを作動させることにより、例えば乗員が勢いよく着座することで第１のセンサが押されたような場合でもヘッドレストの誤作動が防止される。また、両センサの閾値を下げて個々の応答性を高めても、誤動作は防止される。また、二つのセンサが共にシート側に設けられ、それにもかかわらず加速度センサは車体のフロアに近い部位に配置されることから、車両の後突を正確に素早く検知することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、図面を用いて説明する。
まず、本発明における実施の形態１を図１〜図１１によって説明する。
図１には、車両用シートの内部が斜視図によって表されている。この図面で示されているシート１の全体構造は、シートバック２、シートクッション３およびシートバック２の上面部に設けられたヘッドレスト４に大別される。シートバック２の骨格をなすバックフレーム２Ｆと、シートクッション３の骨格をなすクッションフレーム３Ｆとは、周知のようにリクライニング装置（図示省略）で連結されている。このリクライニング装置の操作により、シートバック２の前後方向への傾き角度を調整することができる。
図２には、図シート１で示すシート１におけるシートバック２の上部とヘッドレスト４との内部構造が拡大斜視図で表されている。この図２からも明らかなように、ヘッドレスト４は、その下部から下方へ延びる一対のステー４Ｂを備えている。一方、シートバック２におけるバックフレーム２ＦのアッパフレームＦｕには、筒形状をした一対のサポート２Ｓが固定されている。これらのサポート２Ｓの挿込口Ｓａに上側から両ステー４Ｂをそれぞれ挿し込むことにより、シートバック２の上面部にヘッドレスト４が装着される。

ヘッドレスト４については、常時は着座乗員の頭部を後側から受け止める所定の位置に保持されている。これに対して車両の後突時には、ヘッドレスト４の前面側に位置している支承部４Ａが、瞬時に前方へ移動して着座乗員の頭部に近接する。これにより、後突時における着座乗員の頭部をサポートし、頚部にかかる負荷を軽減する。このヘッドレスト４の機能および構成については、後で詳しく説明する。
シートクッション３は、車両のフロアに対して左右のスライドレール５によって支持されている（図１）。両スライドレール５は、フロア上面に固定されたロアレール５Ｌと、クッションフレーム３Ｆの両側下面に固定されたアッパレール５Ｕとによって構成されている。両ロアレール５Ｌに対して個々のアッパレール５Ｕがスライドすることにより、シート１の前後方向の位置を調整することができる。

バックフレーム２Ｆにおける両サイドフレームＦｓの一方の内側には、車両の後突を検知するための第１のセンサとして、回転角度の変化を検知可能な位置検知センサ６が取り付けられている。この位置検知センサ６と両サイドフレームＦｓの他方の内側との間に、ロッド２Ｒが架け渡されている。このロッド２Ｒの一端は位置検知センサ６の入力部に結合され、他端は反対側のサイドフレームＦｓに固定されている。このロッド２Ｒが着座乗員の身体で押されることによって位置検知センサ６に水平軸回りの回転力が作用し、そのときの回転角度によって車両の後突を検知することができる。
車両の後突時には、シート１に対して着座乗員の身体が相対的に後方へ移動してシートバック２に沈み込む格好になる。位置検知センサ６は、車両の後突時においてシートバック２に対する身体の沈み込み量を検知することとなる。なお、シートバック２に対する身体の沈み込み量は、着座乗員の体格差などに影響を受ける。そこで、ロッド２Ｒは着座乗員の腰部を受ける位置に配置するのが好ましい。

一方のスライドレール５におけるアッパレール５Ｕには、車両の後突を検知するための第２のセンサとして、車両の前後加速度を検知可能な加速度センサ７が取り付けられている。この加速度センサ７は、車両の前後加速度によって車両の後突を検知するので、車両のフロアに近いスライドレール５に配置することで、応答性を高めることができる。また、スライドレール５のアッパレール５Ｕは、シート１を前後方向へスライド調整するときを除いて動きのない部位であり、これによっても的確な検知性能が得られる。
加速度センサ７の信号を取り出す電気配線７Ｅは、クッションフレーム３Ｆ側からバックフレーム２Ｆにおける片側のサイドフレームＦｓの内側に導かれている。この電気配線７Ｅと、位置検知センサ６の信号を取り出す電気配線６Ｅとを一緒に束ねた電気配線８Ｅが、同じサイドフレームＦｓの外側に導かれている。そして、電気配線８Ｅは、ヘッドレスト４における両ステー４Ｂの下端に装着されたコネクタ８に接続されている。

コネクタ８に対する電気配線８Ｅの接続により、次に説明するヘッドレスト移動機構１０における駆動装置２０を駆動するための制御装置（図示省略）に対し、位置検知センサ６および加速度センサ７からの検知信号がアンド条件で入力される。
この制御回路をブロック図で表した図１１で明らかなように、位置検知センサ６および加速度センサ７で個々に検知された電気信号はアンド回路３０を通じて後突判断ＥＣＵ４０に入力される。この後突判断ＥＣＵ４０において車両の後突か否かが判断され、後突の判断がされた場合は駆動装置２０の電気モータ２１に電力が供給されて電気モータ２１が駆動する。

ヘッドレスト移動機構１０は、車両の後突が発生したときにヘッドレスト４の支承部４Ａを前方移動させるように機能する。このヘッドレスト移動機構１０は、ヘッドレスト４の内部に組み込まれ、通常は図５に示されるように支承部４Ａを、その前方への移動を規制した初期位置に保持している。支承部４Ａは、両ステー４Ｂと一体的な構成になっているヘッドレスト基部４Ｃとの間に設けられた引張ばね１６により、常に着座乗員の頭部に向けて近接する前方へ移動するように付勢されている。したがって、通常での支承部４Ａは、引張ばね１６の付勢に抗して初期位置に保持されている。
ヘッドレスト移動機構１０は、車両の後突が発生することにより、支承部４Ａの移動規制状態を解除して、支承部４Ａを引張ばね１６の付勢によって前方へ移動させる。ヘッドレスト移動機構１０は、後述するようにヘッドレスト基部４Ｃに形成された長孔１１Ｈ，１１Ｈの形状に沿って支承部４Ａを前方、かつ、上方へ移動させ、図８に示す位置、すなわち着座乗員の後頭部の直ぐ後ろまで接近させる。ヘッドレスト移動機構１０は、支承部４Ａを図８の位置に移動させた衝突対応の状態では、後突発生時に頭部の後傾によって荷重を受けても、後方側には押し戻されないようになっている。これにより、着座乗員の頭部が、衝突対応位置にある支承部４Ａで安定して受け止められる。

支承部４Ａの移動規制状態を解除する操作は、ヘッドレスト４の側面部に設けられた駆動装置２０の電動操作によって行われる。この駆動装置２０は、図３に示されるようにヘッドレスト基部４Ｃの側面部１１Ｓに装着されている。駆動装置２０は、ヘッドレスト移動機構１０の作動操作部材として設けられた係脱部材１５（操作腕部１５Ａ）を電動操作して、支承部４Ａの移動規制状態を解除する構成となっている。駆動装置２０は、樹脂製のケース２０Ｈと、回転式の電気モータ２１と、ねじ歯車より成るウォーム２２と、このウォーム２２と噛合状態で設けられたはす歯歯車より成るウォームホイール２３と、を有する。ケース２０Ｈは、ヘッドレスト基部４Ｃの側面部１１Ｓに固定されており、その内部に電気モータ２１やウォーム２２やウォームホイール２３を収納している。
ウォーム２２は、ケース２０Ｈ内で電気モータ２１の駆動軸２１Ａに直結された状態として設けられている。このウォーム２２の外周面には、軸長方向に沿って螺旋状に延びる歯部２２Ｇが形成されている。この歯部２２Ｇには、ウォームホイール２３の歯部２３Ｇが噛合されている。したがって、ウォーム２２は電気モータ２１の駆動によって回転し、これに噛合されたウォームホイール２３を回転させる。
ウォームホイール２３には、その回転に伴って操作腕部１５Ａ（係脱部材１５）を図示反時計回り方向に押し回すことのできるカム形状の押動カム２３Ｐが形成されている。この押動カム２３Ｐは、ウォームホイール２３の図示反時計回り方向への回転により、操作腕部１５Ａを支承部４Ａの移動規制状態を解除する方向へ回転させる。

ヘッドレスト移動機構１０の構成は、図４〜図２０にそれぞれ表されているが、図８の状態が各部の構成を最も良く表しているため、この図を用いて各部の構成を詳しく説明する。
ヘッドレスト移動機構１０は、ヘッドレスト基部４Ｃと支承部４Ａとに関係して設けられており、幅方向に対で設けられた両連結リンク１２と両支持部材１３と両フック１４と両レバー部材１７とを有するとともに、単一の係脱部材１５と引張ばね１６とを有する。
ヘッドレスト基部４Ｃは合成樹脂によって形成されており、板状の後面部１１Ｂと底面部１１Ｄと両側面部１１Ｓと上面部１１Ｕとが一体的に形成された構成となっている。底面部１１Ｄは、後面部１１Ｂの下端縁から前方に延びて形成されている。両側面部１１Ｓは、ヘッドレスト基部４Ｃの幅方向の両側にそれぞれ位置している。上面部１１Ｕは、両側面部１１Ｓの上縁同士を繋ぐかたちで形成されている。
図４には、図８のＢ矢視方向から見た図、すなわちヘッドレスト４を前面側の斜め下方から見た図が表されている。この図面に示されるように、ヘッドレスト基部４Ｃの両側面部１１Ｓの間には、これと平行に、複数の板状のリブ１１Ｒが形成されており、ヘッドレスト基部４Ｃが補強されている。
このヘッドレスト基部４Ｃは、その底面部１１Ｄに、両ステー４Ｂの上端部分がそれぞれ挿し込まれてこれと一体的に固定されている。これらステー４Ｂは、管状に形成されており、その上端側の開口部分を底面部１１Ｄの上面側に露出させた態様で取付けられている。また、ヘッドレスト基部４Ｃの両側面部１１Ｓには、波状に板厚方向に刳り貫かれた長孔１１Ｈがそれぞれに形成されている。これら長孔１１Ｈは、個々の下端部Ｈ０と上端部Ｈ３との間に、後方側（紙面内右側）に波状に段々に窪んだ形状の第１ストッパ溝Ｈ１と第２ストッパ溝Ｈ２とがそれぞれに形成されている。

一対の連結リンク１２は、合成樹脂によって形成されており、ヘッドレスト基部４Ｃと支承部４Ａとをリンク連結する連結部材として構成されている。これら連結リンク１２は、幅方向に並べて配設されており、その前後の端部がヘッドレスト基部４Ｃの上端寄りの部位と支承部４Ａの後面側の部位とにそれぞれ連結されている。
両連結リンク１２は、その後方側の端部がヘッドレスト基部４Ｃの両側面部１１Ｓに貫通して設けられた連結軸１２Ａによって回転可能に軸支されている。詳しくは、図４に示されるように、両連結リンク１２の後方側の端部は、両側面部１１Ｓとそれらの内側にある各リブ１１Ｒとの間に挟まれて配置されており、この間に架け渡されている連結軸１２Ａによってそれぞれ回転可能に軸支されている。
図８で示すように、両連結リンク１２の前方側の端部は、支承部４Ａの後面側の部位に幅方向に架け渡された連結軸１２Ｂによって回転可能に軸支されている。両連結軸１２Ａ，１２Ｂは、互いに平行向きに配設されている。両連結リンク１２は、その後端側の連結軸１２Ａを中心に図５の状態から図示時計回り方向に回転させることにより、ヘッドレスト基部４Ｃの上面部１１Ｕと当接し、その時計回り方向への回転が規制されるようになっている。

一対の支持部材１３は、支承部４Ａの後面側からその後方側に延びるかたちで支承部４Ａと一体的に形成されている。これら支持部材１３は、支承部４Ａの幅方向に並べて配設されている。支承部４Ａは、合成樹脂の一体成形によって全体が湾曲した曲板形状に形成されており、その後面側に両支持部材１３や連結軸１２Ｂを軸支するための支持部位が一体的に形成された構成となっている。
両支持部材１３は、それらの後方側の端部同士が、幅方向に延びる連結軸１３Ａによって互いに一体的となるように連結されている。詳しくは、図４に示されるように両支持部材１３の後方側の端部は、両外側に配置されている各リブ１１Ｒとそれらの内側にある各リブ１１Ｒとの間に挟まれて配置されており、連結軸１３Ａによって互いに連結されている。両支持部材１３の後方側の端部同士を繋ぐ連結軸１３Ａは、連結軸１２Ａ，１２Ｂと互いに平行向きに配設されている。連結軸１３Ａは、その各端部がヘッドレスト基部４Ｃの両側面部１１Ｓにそれぞれ形成された長孔１１Ｈの内部に挿通されている。これにより、連結軸１３Ａは、両長孔１１Ｈの形状の範囲内でのみ前後方向や上下方向に移動可能とされている。なお、両側面部１１Ｓの間に形成されている各リブ１１Ｒ（図４参照）は、両長孔１１Ｈ内を移動する連結軸１３Ａとは干渉しない形状に形成されている。

図６に示されるように、一対のフック１４は、金属製部品によって構成されており、連結軸１３Ａの長孔１１Ｈ内での移動を規制する規制部材として構成されている。これらフック１４は、全体がカム形状に形成されており、ヘッドレスト基部４Ｃの下端寄りの位置で幅方向に並べて配設されている。
図４に示されるように両フック１４は、両側面部１１Ｓとそれらの内側にあるリブ１１Ｒとの間に挟まれて配置されており、この間に架け渡された両連結軸１４Ａによってそれぞれ回転可能に軸支されている。
図６に戻って、両フック１４の外周縁部には、その周方向の２箇所に、半径方向の外方に突出する形状の上顎部位１４Ｂと下顎部位１４Ｃとがそれぞれに形成されている。これにより、両上顎部位１４Ｂと両下顎部位１４Ｃとの間には、凹みが形成されている。この凹みには、後述するように一対の支持部材１３を繋ぐ連結軸１３Ａを内部に収められるようになっている。両連結軸１４Ａは、連結軸１２Ａ，１２Ｂや連結軸１３Ａと互いに平行向きに配設されている。
両フック１４とヘッドレスト基部４Ｃとの間には、個々に捩りばね１４Ｓが掛けられている。これら捩りばね１４Ｓは、両フック１４を図６の状態から図示反時計回り方向へ回転させるように付勢している。両フック１４の外周縁部には、段差状に窪んだ形状の係止溝１４Ｄがそれぞれに形成されている。これら係止溝１４Ｄには、後述する係脱部材１５を構成する一対の係合腕部１５Ｃがそれぞれ係合されるようになっている。これにより、捩りばね１４Ｓの付勢による両フック１４の反時計回り方向への回転が規制されている。

両フック１４は、その反時計回り方向への回転が規制された状態では、連結軸１３Ａを両上顎部位１４Ｂと両下顎部位１４Ｃとの間の凹み内に収めた状態で、かつ、連結軸１３Ａを両長孔１１Ｈの下端部Ｈ０にそれぞれ係止させた状態に保持している。そして、連結軸１３Ａは、図５に示されるように連結軸１２Ａとの間に掛けられた引張ばね１６によって、連結軸１２Ａに引き寄せられる方向に付勢されており、両長孔１１Ｈの形状に沿って個々の上端部Ｈ３に向けて付勢されている。したがって連結軸１３Ａは、両フック１４により、引張ばね１６の付勢力に抗して両長孔１１Ｈの下端部Ｈ０に係止された状態（初期位置の状態）に保持されている。
図６において、両フック１４は、両係合腕部１５Ｃが図示反時計回り方向に回転操作されてこれらとの係合状態が解除されることにより、両捩りばね１４Ｓの付勢力によって図示反時計回り方向に回転する。これにより、両フック１４は、図６の仮想線状態で示されるように、両上顎部位１４Ｂを両長孔１１Ｈの孔外に移動させ、両下顎部位１４Ｃを下側から押し上げるかたちで両長孔１１Ｈの孔内に露出させた状態となる。これにより、両フック１４による連結軸１３Ａの係止状態が解除され、図７及び図８に示されるように、連結軸１３Ａが引張ばね１６の付勢力によって両長孔１１Ｈの形状に沿って前方かつ上方に移動していく。これにより、支承部４Ａが、両連結リンク１２の回転を伴いながらヘッドレスト基部４Ｃに対して相対的に前方、かつ、上方に移動していく。

図６において、両フック１４の反時計回り方向への回転を規制する両係合腕部１５Ｃは、両フック１４と係合可能に幅方向に並べて配設されている。詳しくは、図４に示されるように両係合腕部１５Ｃは、両フック１４と同じ両側面部１１Ｓとそれらの内側にあるリブ１１Ｒとの間に挟まれて配置され、両側面部１１Ｓに貫通して設けられた連結軸１５Ｂによって回転可能に軸支されている。この連結軸１５Ｂは、両係合腕部１５Ｃと一体的に連結されており、両側面部１１Ｓに対して回転可能に軸支された構成となっている。なお、連結軸１５Ｂは、両連結軸１２Ａ，１２Ｂや連結軸１３Ａと互いに平行向きに配設されている。
一方の係合腕部１５Ｃとヘッドレスト基部４Ｃとの間には、捩りばね１５Ｓが掛けられている。この捩りばね１５Ｓは、図６に示されるように両係合腕部１５Ｃを図６の位置から図示時計回り方向へ回転させるように付勢している。これにより、両係合腕部１５Ｃは、常時は両フック１４の外周面部に押し当てられた状態とされており、個々の先端側の係合部位Ｃｔが段差状の両係止溝１４Ｄにそれぞれ入り込んで係合した状態に保持されている。両係合部位Ｃｔが両係止溝１４Ｄに入り込んだ状態では、図示時計回り方向へ付勢されている両係合腕部１５Ｃと、図示反時計回り方向へ付勢されている両フック１４とが互いに突き合わされた状態となっており、互いの回転が互いによって規制された状態になっている。

図４において、両係合腕部１５Ｃと一体的に連結されている連結軸１５Ｂの図示右側の端部、すなわち図３に示されている側の端部には、駆動装置２０からの動力伝達を受けて回転する操作腕部１５Ａが一体的に連結されている。この操作腕部１５Ａは、図３に示されるようにリンクアーム状の部材によって形成され、車両の後突時にウォームホール２３に形成された押動カム２３Ｐに押されることで、連結軸１５Ｂを中心に図示反時計回り方向へ回転する。これにより、操作腕部１５Ａは、これと一体的に連結された両係合腕部１５Ｃ（図６参照）を同方向へ回転させ、支承部４Ａの初期位置での係止状態を外す。
このとき、電気モータ２１によって出力される回転駆動力は、ウォーム２２とウォームホイール２３との噛合構造から成る減速機構（ウォームギア）によって減速されて伝達される。また、操作腕部１５Ａは、図３と図６とを参酌して分かるように、押動カム２３Ｐによって押される部位の回転半径が、両係合腕部１５Ｃの係合部位Ｃｔの回転半径よりも長く形成されている。これにより、電気モータ２１によって出力される回転駆動力が、両係合腕部１５Ｃ（図６参照）を両フック１４との係合状態から外すための力として大きな力で発揮される。すなわち、両係合腕部１５Ｃは、引張ばね１６の付勢に抗して連結軸１３Ａを初期位置に保持する係止力を発揮する両捩りばね１４Ｓや捩りばね１５Ｓの付勢力を受けた状態として、両フック１４と互いに突き合わされた係止状態になる。そのため、両係合腕部１５Ｃを両フック１４との係止状態から外すためには、上記の付勢力に打ち勝つ力で両係合腕部１５Ｃを回転させなければならない。この本実施例の構成では、ウォーム２２とウォームホイール２３との噛合構造から成る減速機構（ウォームギア）や、操作腕部１５Ａと両係合腕部１５Ｃとの間に回転半径比を設けた構成により、減速比が高められた構成となっている。このため、電気モータ２１から出力される回転駆動力が大きな力として両係合腕部１５Ｃに伝達される。したがって、車両の後突時には、両係合腕部１５Ｃを両フック１４との係止状態からスムーズに外すことができる。
なお、電気モータ２１は、比較的応答性が高く高速回転が可能であるため、上記のように減速比を高めた構成であっても、車両の後突が検知されてからこれを駆動させるようにしても、係脱部材１５を速やかに係合状態から外すことができる。例えば、本実施例の構成では、車両の後突が発生してから電気モータ２１が始動するまでの応答時間が５マイクロ秒となっており、係合腕部１５Ｃ，１５Ｃがフック１４，１４との係止状態から外されるまでにかかる時間が１２マイクロ秒となっている。これにより、車両の後突時には、支承部４Ａを引張ばね１６の付勢力によって速やかに前方へ移動させることができる。

引張ばね１６の付勢力によって前方へ移動する支承部４Ａは、図８に示されるように、連結軸１３Ａが両長孔１１Ｈの上端部Ｈ３に到達することにより、その移動が規制されて制止された状態となる。この状態では、支承部４Ａは、着座乗員の頭部を受け止める荷重を受けても後方側には押し戻されないようになっている。すなわち、連結軸１３Ａが両長孔１１Ｈの上端部Ｈ３に到達することにより、支承部４Ａを連結している両連結リンク１２がヘッドレスト基部４Ｃの上面部１１Ｕに当接し、その図示時計回り方向への回転が規制される。この状態での両連結リンク１２は、支承部４Ａが後方側に押し動かされる力が働いても、ヘッドレスト基部４Ｃの上面部１１Ｕに押し当てられるばかりで、図示反時計回り方向には押し戻されないようになっている。したがって、この衝突対応位置で、着座乗員の頭部を支承部４Ａによって安定して受け止めることができる。
支承部４Ａは、図７に示されるように、その前方移動の途中段階においても、着座乗員の頭部から荷重を受けても後方側には押し戻されないようになっている。すなわち、支承部４Ａを前方へ移動させる際に、両長孔１１Ｈ内を前方、かつ、上方に移動する連結軸１３Ａは、その移動の途中段階で後方側に押し戻されるような力が働くと、その後方側（図示右側）に段々に窪んで形成されている両長孔１１Ｈの第１ストッパ溝Ｈ１や第２ストッパ溝Ｈ２の内部に入り込むようになっている。なお、図７では、連結軸１３Ａが両長孔１１Ｈの第２ストッパ溝Ｈ２に入り込んだ状態が描かれている。これにより、連結軸１３Ａが押し戻される動きを規制することができ、支承部４Ａが後方側に押し戻されないようにすることができる。したがって、この衝突対応位置に到達する前の途中位置においても、着座者の頭部を支承部４Ａによって安定して受け止めることができる。

図５において、ヘッドレスト基部４Ｃには、横長状の板状部材によって形成された一対のレバー部材１７が配設されている。これらレバー部材１７は、幅方向に並べて配設されており、その後方側の端部がヘッドレスト基部４Ｃに回転可能に軸支されている。詳しくは、図４に示されるように両レバー部材１７は、その後方側の端部が両外側に配置されている両リブ１１Ｒとそれらの内側にある両リブ１１Ｒとの間に挟まれて配置されており、これらの間に架け渡された両連結軸１７Ａによってそれぞれ回転可能に軸支されている。
両レバー部材１７とヘッドレスト基部４Ｃとの間には、個々に捩りばね１７Ｓが掛けられている。これら捩りばね１７Ｓは、図５に示されるように両連結軸１７Ａの軸上に設けられており、それぞれの一端を両レバー部材１７に掛け、他端をヘッドレスト基部４Ｃに掛けている。これにより、両レバー部材１７は、その自由状態では、両捩りばね１７Ｓのばね力によって、両長孔１１Ｈの孔内に露出した状態に保持されている。
両レバー部材１７の長孔１１Ｈの孔内に露出している先端側（図示左端側）の部位には、さじ状の受部１７Ｂがそれぞれに形成されている。これらの受部１７Ｂは、図７に示されるように、連結軸１３Ａが両長孔１１Ｈ内を下端部Ｈ０から上方に向けて移動していく場合には、これに押し退けられるかたちで両長孔１１Ｈの孔外へと押し出されるようになっている。しかし、両受部１７Ｂは、図８に示されるように、連結軸１３Ａが両長孔１１Ｈの上端部Ｈ３に到達することにより、両捩りばね１７Ｓのばね作用によって再び両長孔１１Ｈの孔内に露出した状態に戻される。

両受部１７Ｂは、図９に示されるように、連結軸１３Ａが両長孔１１Ｈ内を個々の上端部Ｈ３から下方に向けて移動することにより、これをさじ形状の内部に受け入れてキャッチする。この状態から連結軸１３Ａが更に下方に向けて移動することにより、両レバー部材１７は、両受部１７Ｂに連結軸１３Ａをキャッチした状態を維持しながら図示反時計回り方向に押し回される。これにより、連結軸１３Ａは、両レバー部材１７によって案内されながら下方へと移動し、図６に示されるように両長孔１１Ｈの下端部Ｈ０の近傍まで移動することで、両受部１７Ｂ，１７Ｂから外される。これにより、連結軸１３Ａは、両長孔１１Ｈ内を上端部Ｈ３から下方に向けて移動するときには、両レバー部材１７によって両第１ストッパ溝Ｈ１や両第２ストッパ溝Ｈ２に入り込むことなく、スムーズに下端部Ｈ０まで移動する。

連結軸１３Ａは、これを両長孔１１Ｈの下端部Ｈ０まで押し込むように操作することにより、この下端部Ｈ０に露出している両フック１４の下顎部位１４Ｃを押し下げながら下端部Ｈ０へと到達する。これにより、両フック１４は、図６に示されるように時計回り方向へ押し回されて、両上顎部位１４Ｂを連結軸１３Ａの上側に回し込んだ状態となる。 そして、両フック１４は、図示時計回り方向へ回転した状態となることにより、両係合腕部１５Ｃの係合部位Ｃｔが両係止溝１４Ｄ内に弾性的に入り込むため、再び両係合腕部１５Ｃによって係止された状態となる。これにより、両フック１４が、再び連結軸１３Ａを初期位置に保持した状態としてロックされ、支承部４Ａが前方へ移動する前の初期位置に戻された状態として保持される。

つづいて、ヘッドレスト移動機構１０の機能を説明する。
通常状態におけるヘッドレスト４の支承部４Ａは、図２で示す初期位置の状態に保持されている。車両の後突が発生し、図で示す位置検知センサ６および加速度センサ７からの検知信号が駆動装置２０の制御装置にアンド条件で入力されると、駆動装置２０によって係脱部材１５が回転操作され、支承部４Ａの初期位置での保持状態が解除される。これにより、支承部４Ａは、図５に示されている引張ばね１６の付勢力によって、同図に示される初期位置から図８に示されている衝突対応位置まで移動する。そして、支承部４Ａは、この衝突対応位置で、着座乗員の頭部を後方側から受け止める。
駆動装置２０は、回転式の電気モータ２１にウォーム２２とウォームホイール２３とを組み合わせた減速機構を組み合わせた構成であり、車両の後突が位置検知センサ６および加速度センサ７の検知信号を受けてから作動するシステムであっても、係脱部材１５を即座に係止状態から外してヘッドレスト４の支承部４Ａを頭部に向けて近接移動させることができる。この駆動装置２０は、その回転方向の運動範囲に制限がないため、係脱部材１５の回転幅が大きくなろうとも、これを比較的大きな力で係合の外れる位置まで即座に回転移動させることができる。したがって、駆動装置２０を大型化することなく比較的小型な構成によって、回転幅の大きな係脱部材１５を係合状態から外すことができる。

既に述べたように位置検知センサ６および加速度センサ７で個々に検知された電気信号は、図１１で示すアンド回路３０を通じて後突判断ＥＣＵ４０に入力され、この後突判断ＥＣＵ４０での判断に基づいて駆動装置２０の電気モータ２１を駆動させる。これにより、後突以外の何らかの現象によって駆動装置２０が誤作動するのを防止できる。例えば乗員がシート１に勢いよく着座したりシートバック２に膝を突いたりすることで、ロッド２Ｒが押されて位置検知センサ６が後突時と同じ検知信号を出力しても、加速度センサ７から検知信号が出力されない限り、電気モータ２１は駆動されない。したがって、ヘッドレスト４の支承部４Ａが図８で示す衝突対応位置に移動することはなく、図２で示す初期位置の状態に保持される。また、二つのセンサ６，７からの検知信号をアンド条件として車両の後突を判断することにより、位置検知センサ６および加速度センサ７の閾値を共に下げて個々の応答性を高めても、駆動装置２０の誤動作は防止される。
位置検知センサ６については、これを通常状態に保持するのに必要な最小限度のバネ力で付勢しておけばよい。つまり、このバネ力は、位置検知センサ６が作動状態から通常状態に復帰するのに必要な最小限の力に設定すればよく、余計な付勢力を受けていない分、位置検知センサ６が素早く反応することになる。
位置検知センサ６に回転力を与えるシートバック２内のロッド２Ｒについては、シートバック２に対する着座乗員の身体の沈み込み量に応じて位置検知センサ６に回転を与えるだけの役割である。このため、ロッド２Ｒは通常の着座時には身体に対する抵抗がほとんどなく、しかもロッド２Ｒをバックフレーム２Ｆにおけるコンターマット（図示省略）の背面に配置することもできることから、シート１の座り心地が良好に保たれる。

図１２に、本発明の実施の形態２における車両用シートの内部が斜視図によって表されている。この実施の形態２においては、車両の後突を検知するための第１のセンサとして、垂直軸回りの回転による位置検知センサ２６が、バックフレーム２Ｆにおける両サイドフレームＦｓの一方の内側に取り付けられている。この位置検知センサ２６と両サイドフレームＦｓの他方の内側との間に、ワイヤ２Ｙが張られている。車両の後突時に着座乗員の身体がシートバック２に沈み込むことにより、ワイヤ２Ｙが引っ張られる。これによってワイヤ２Ｙは、位置検知センサ２６内に巻き込まれている分が引き出されることとなり、位置検知センサ２６に垂直軸回りの回転力が作用する。このときの位置検知センサ２６の回転角度によって車両の後突を検知することができる。ワイヤ２Ｙは、通常の着座時において着座乗員の身体に対する抵抗が、より低減される。
車両の後突を検知するための第２のセンサは、実施の形態１と同様の加速度センサ７であり、実施の形態１と同様に一方のスライドレール５におけるアッパレール５Ｕに固定されている。また、二つのセンサからの検知信号をアンド条件として車両の後突を判断することについても、実施の形態１と同じである。これらの点については、実施の形態３、４も同じである。
なお、位置検知センサ２６の信号を取り出す電気配線２６Ｅと、加速度センサ７の信号を取り出す電気配線７Ｅとを一緒に束ねた電気配線８Ｅは、実施の形態１と同様にコネクタ８に接続されている。

図１３に、参考例１における車両用シートの内部が斜視図によって表されている。この参考例１においては、第１のセンサとしてのホールICセンサ３６が、バックフレーム２Ｆにおける両サイドフレームＦｓの一方の内側に取り付けられている。このホールICセンサ３６の前面近くには、バックフレーム２Ｆにおけるマットバネ２Ｍの上端が位置している。このマットバネ２Ｍの下端部は、フィッシュマウスバネ（図示省略）に支持されている。ホールICセンサ３６は、その前面にマットバネ２Ｍの上端部が位置している否かを検知することができる。
車両の後突時に着座乗員の身体がシートバック２に沈み込むことに伴い、マットバネ２Ｍの下部がフィッシュマウスバネの変形によって後方へ移動する。これによってマットバネ２Ｍの上端部がホールICセンサ３６の前面に突出し、このホールICセンサ３６によって車両の後突を検知することができる。ホールICセンサ３６の信号を取り出す電気配線３６Ｅと、加速度センサ７の信号を取り出す電気配線７Ｅとを一緒に束ねた電気配線８Ｅは、本発明における実施の形態１と同様にコネクタ８に接続されている。

図１４に、参考例２における車両用シートの内部が斜視図によって表されている。この参考例２においては、第１のセンサとしてオン・オフ形式のスイッチ４６を用い、このスイッチ４６の切り替えレバー部４６Ｌがバックフレーム２Ｆのバネ部材（例えば図のロッド２Ｒに相当する部材）に固定されている。なお、スイッチ４６の本体はバックフレーム２Ｆの適当な部材に取り付けられる。
車両の後突時に着座乗員の身体がシートバック２に沈み込むことにより、スイッチ４６のレバー部４６Ｌが押されて切り替えられ、このスイッチ４６によって車両の後突を検知することができる。なお、スイッチ４６の信号を取り出す電気配線４６Ｅと、加速度センサ７の信号を取り出す電気配線７Ｅとを一緒に束ねた電気配線８Ｅは、実施の形態１と同様にコネクタ８に接続されている。
以上は本発明を実施するための最良の形態を参考例と共に図面に関連して説明したが、これらは本発明の趣旨から逸脱しない範囲で容易に変更または変形できるものである。例えばヘッドレスト移動機構１０については、電気モータの駆動力を受けて作動するＸリンクにより支承部４Ａを移動させる形式に代えることも可能である。

車両用シートの内部構造を表した斜視図 ヘッドレストの内部構造を表した斜視図 駆動装置の内部構造を表した側面図 ヘッドレスト移動機構を前面側の斜め下方から見た構成図 ヘッドレストの支承部が初期位置に保持されている状態を表した側面図 図４のＡ−Ａ矢視方向から見た模式図 ヘッドレストの支承部が図５の状態から頭部に向けて近接移動していく途中の状態を表した側面図 ヘッドレストの支承部が頭部に向けて近接移動し終えた状態を表した側面図 ヘッドレストの支承部を図８の状態から初期位置に向けて戻していく途中の状態を表した側面図 ヘッドレストの支承部を図９の状態から更に初期位置に向けて戻していく途中の状態を表した側面図 車両の後突時に電気モータを回動駆動するための制御回路を検知センサと共に表したブロック図 実施の形態２における車両用シートの内部構造を表した斜視図 参考例１における車両用シートの内部構造を表した斜視図 参考例２における車両用シートの内部構造を表した斜視図

符号の説明

１ シート
２ シートバック
２Ｆ バックフレーム
２Ｒ ロッド
３ シートクッション
４ ヘッドレスト
５ スライドレール
５Ｕ アッパレール
６ 位置検知センサ（第１のセンサ）
７ 加速度センサ（第２のセンサ）

Claims (1)

1. シートバック内に設けられ、着座乗員の身体で押されることによって車両の後突を検知する第１のセンサと、車両の前後加速度によって車両の後突を検知する第２のセンサとを備え、これらの両センサが共に車両の後突を検知したときの検知信号に基づいてヘッドレストを前方へ移動させるように構成された車両用シートであって、
   第１のセンサは、バックフレームにおける左右の一方側に取り付けられており、このセンサに一端部が連結され、かつ、他端部がバックフレームにおける左右の他方側に固定されたロッドを備え、このロッドが車両の後突時における着座乗員の身体で押されることにより、その身体の動きをセンサに伝えるように構成されており、
   第２のセンサは、シートの前後位置を調整する左右のスライドレールのうち、第１のセンサとは左右反対側に位置するスライドレールのアッパレールに設けられている車両用シート。

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