DE4137719C2

DE4137719C2 - Airbagsystem für ein selbstfahrendes Fahrzeug

Info

Publication number: DE4137719C2
Application number: DE4137719A
Authority: DE
Inventors: Yasuo Gotomyo; Haruhisa Kore; Yoshinobu Nomura; Shigefumi Kohno; Isao Hirashima; Masatoshi Takayama; Hisao Muramoto
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-03-22
Filing date: 1991-11-15
Publication date: 1996-06-05
Anticipated expiration: 2011-11-16
Also published as: DE4137719A1; US5324071A; US5466001A

Description

Die Erfindung betrifft ein Airbagsystem nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bzw. der nebengeordneten Ansprüche 15, 16 und 19.

Ein solches Airbagsystem ist aus der Patentschrift US 3,779,577 bekannt. Das Airbagsystem dient zum Schutz der auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen, indem eine Airbageinheit jeweils an einem Rückwandabschnitt einer Rückenlehne jedes der linken und rechten Vordersitze angebracht ist.

Ein solches Airbagsystem hat den Nachteil, daß sich die Rücken lehne des Vordersitzes oftmals in einer solchen Lage befindet, daß der Rückwandabschnitt der Rückenlehne schräg nach unten ver stellt ist. Folglich wird sich der an dem Rückwandabschnitt der Rückenlehne des Vordersitzes angebrachte Airbag so ausbilden, daß er sich bei einem Fahrzeugunfall in eine Richtung schräg nach unten ausdehnt, so daß vor allem der Kopf des auf dem Rück sitz sitzenden Insassen nicht ausreichend von dem Airbag umfan gen und geschützt wird. Der wirksame Schutz von Kopf und Brust des Insassens auf dem Rücksitz wird noch dadurch erschwert, daß die Airbagausdehnung von der Lage des Vordersitzes abhängig ist.

Aus der EP 0 357 225 A1 ist ein Airbagsystem für Fahrzeuge be kannt, das zum Schutz des Fahrzeuginsassens auf einem Vordersitz dient. Das Airbagsystem ist an einem Halteelement in dem vorde ren Fahrzeugbereich gegenüber dem Vordersitz befestigt. Dieses Airbagsystem kann abhängig von der Sitzstellung des Vordersitzes nach vorn und hinten verschoben werden, so daß sich der Abstand zwischen dem Airbagsystem und dem Fahrgast ändert und es kann eine Drehbewegung ausführen, so daß sich seine Orientierung än dert. Ferner kann die Gasmenge und der Gasdruck abhängig von dem Abstand und der Größe des Fahrgasts kontrolliert werden. Diese Änderungsmöglichkeiten dienen dazu, den Kontakt des Fahrgasts auf dem Vordersitz mit dem Airbag zu verbessern.

Nachteilig an diesem Airbagsystem ist jedoch, daß zur Änderung des Abstandes oder der Orientierung des Airbags im Hinblick auf den Fahrgast immer das gesamte Airbagsystem bewegt werden muß. Denn hierzu sind mechanisch aufwendige Halte- und Steuervorrich tungen notwendig.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Airbag system zu schaffen, daß die Wirksamkeit des Schutzes, vor allem für den Kopf des auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassens, bei einem Unfall unabhängig von der Lage des Vordersitzes gestei gert wird, wobei das Airbagsystem möglichst einfach anzuordnen und im mechanischen Aufbau einfach sein soll.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Patentanspruch 1 bzw. in den Ansprüchen 15, 16 und 19 aufgeführten Merkmale gelöst.

Durch die erfindungsgemäße Anordnung der Gasdrucksteuermittel und der Vordersitzzustandserfassungsmittel kann abhängig von dem jeweiligen Sitzzustand des Vordersitzes, insbesondere dem Ver stellwinkel der Rückenlehne, dem Verstellwinkel der Kopfstützen oder der Längsposition des Vordersitzes, in der sich der Vorder sitz in der Längsrichtung des Fahrzeugs befindet, der Gasdruck so gesteuert werden, daß sich der Airbag mehr nach oben oder mehr nach unten ausdehnt. So wird etwa bei einer aufrechten Lage des Vordersitzes der Airbag so aufgeblasen, daß er sich etwas nach unten dreht. Wenn die Rückenlehne des Vordersitzes eine re lativ große Schräglage einnimmt, wird der Airbag derart aufgebla sen, daß er sich etwas mehr nach oben ausdehnt. Ebenso wird der Airbag bei einem kleinen Neigungswinkel der Kopfstütze etwas mehr nach unten ausgedehnt und bei einem größeren Neigungswinkel der Kopfstützen mehr nach oben ausgedehnt. Auch kann abhängig von der Längsposition des Vordersitzes, wodurch der Abstand von dem Vordersitz zu dem Fahrgast bestimmt wird, der obere oder der untere Teil des Airbags früher aufgeblasen werden. Durch diese erfindungsgemäße Anordnung kann somit unabhängig von der Lage des Vordersitzes der Fahrgast auf dem Rücksitz durch den Airbag optimal geschützt werden. Ferner ist sowohl die Betätigung als auch die Anordnung und die Herstellung des Airbags einfach und kostengünstig; denn das gesamte Airbagsystem kann fest an einer Stelle in dem Vordersitz installiert werden, ohne daß eine Vor richtung erforderlich ist, mittels der das Airbagsystem verscho ben oder gedreht werden kann. Die Positionierung des Airbags er folgt vielmehr auf einfache Weise durch die Verteilung des Gas druckes aufgrund der Gasdrucksteuermittel, ohne daß sich das Air bagsystem selbst bewegt.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform kann die Airbageinheit lediglich durch Austauschen der Kopfstütze gegen eine andere Kopfstütze mit einer daran angebrachten Airbageinheit ausgewech selt werden. Dieser Arbeitsvorgang ist extrem einfach und kosten günstig durchzuführen.

Des weiteren kann das Airbagsystem nach der vorliegenden Erfin dung verhindern, daß das selbstfahrende Fahrzeug ohne Anbringung des Airbags gefahren wird. Dies gilt selbst dann, wenn die Kopf stütze des Vordersitzes von der Rückenlehne des Vordersitzes vor dem Fahrtantritt des selbstfahrenden Fahrzeugs entfernt worden wäre, da die Airbageinheit an der Kopfstütze des Vordersitzes angebracht ist und ein Verbrennungsmotor nicht gestartet werden kann, wenn die Kopfstütze nicht an der Rückenlehne des Vordersit zes angebracht ist. Zu diesem Zweck ist eine Sperreinrichtung angebracht, um das Entfernen der Kopfstütze während der Fahrt des selbstfahrenden Fahrzeugs zu verhindern, oder es ist ein Blockiermittel vorgesehen, um das Fahren des selbstfahrenden Fahrzeugs zu verhindern, wenn an dem Vordersitz keine Kopfstütze angebracht ist.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, daß die jeweils in den Kopfstützen vorgesehenen Airbagsysteme der beiden Vordersitze bei einem Aufprall auch drei Fahrzeugin sassen Schutz bieten, die auf dem Rücksitz Platz nehmen. Hierzu werden die in den Airbageinheiten untergebrachten Airbags derart aufgeblasen, daß diese in der Mitte aufeinander stoßen, so daß auch der mittlere Fahrzeuginsasse auf dem Rücksitz geschützt wird.

Vorzugsweise ist die Airbageinheit an dem Vordersitz so ange bracht, daß der in der Airbageinheit untergebrachte Airbag bei einem Aufprall des selbstfahrenden Fahrzeugs in Richtung auf den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen aufgeblasen wird, wobei das Airbagsystem die sich in einer im Vordersitz ausgebil deten Öffnung befindende und nach hinten ausgerichtete Airbagein heit und einen an dem Boden der Fahrzeugkarosserie angebrachten, sich nach oben erstreckenden Arm umfaßt, und wobei die Airbagein heit an einem oberen Ende des Arms befestigt ist. Hierdurch wird die Airbageinheit von dem Sitzzustand des Vordersitzes nicht be einflußt, da die Airbageinheit getrennt von dem Vordersitz ange bracht und in einer davon unabhängigen Lage angeordnet ist. An dieser Stelle sei angemerkt, daß der Begriff "Sitzzustand" sich sowohl auf den Verstellwinkel, als auch auf die Längsposition und die vertikale Position des Vordersitzes bezieht.

Weitere Einzelheiten und Merkmale der vorliegenden Erfindung und ihrer bevorzugten Weiterbildungen werden im folgenden anhand der Zeichnungen näher erläutert.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der beanspruchten Lösungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Fig. 1 bis 8 betreffen das erste Ausführungsbeispiel der vor liegenden Erfindung. Es zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht auf ein selbstfahrendes Fahrzeug, wobei das Dach weggelassen ist,

Fig. 2 eine perspektivische, schräg von der Hinterseite des selbstfahrenden Fahrzeugs aus betrachtete Dar stellung des Vordersitzes in dem Fahrzeugraum,

Fig. 3 eine Vorderansicht der Airbageinheit,

Fig. 4 einen Schnitt entlang der Linie IV-IV nach Fig. 3,

Fig. 5 eine perspektivische, schräg von der Hinterseite des selbstfahrenden Fahrzeugs aus betrachtete Dar stellung eines oberen Abschnitts des Vordersitzes und vor allem seiner Kopfstütze,

Fig. 6 ein Blockdiagramm des Steuersystems des Airbags für den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsas sen,

Fig. 7 ein Flußdiagramm eines Beispiels der Steuerung für den Airbag für den auf dem Rücksitz sitzenden Fahr zeuginsassen, und

Fig. 8 eine schematische Darstellung der Funktionsweise des Airbags für den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen.

Fig. 9 bis 19 betreffen das zweite Ausführungsbeispiel der vor liegenden Erfindung. Es zeigen:

Fig. 9 einen Längsschnitt durch die Airbageinheit für den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen,

Fig. 10 ein Blockdiagramm des Steuersystems für den Airbag für den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsas sen,

Fig. 11 eine schematische Darstellung eines Sensors zum Erfassen eines Verstellwinkels der Rückenlehne des Vordersitzes,

Fig. 12 eine schematische Darstellung eines Sensors zum Erfassen eines Verstellwinkels der Kopfstütze des Vordersitzes,

Fig. 13 eine schematische Darstellung eines Sensors zum Erfassen der Längsposition des Vordersitzes,

Fig. 14 eine schematische Darstellung eines Sensors zum Erfassen der vertikalen Position des Vordersitzes,

Fig. 15 eine schematische Darstellung eines Sensors zum Erfassen der vertikalen Position der Kopfstütze des Vordersitzes,

Fig. 16 eine Darstellung der Aufgaben, die durch dieses Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ge löst werden sollen,

Fig. 17 und 18 Flußdiagramme eines Beispiels der Steuerung des Airbags für den auf dem Rücksitz sitzenden Fahr zeuginsassen, und

Fig. 19 ein Längsschnitt durch die Airbageinheit für den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen ge zeigt.

Fig. 20 bis 25 betreffen das dritte Ausführungsbeispiel der vor liegenden Erfindung. Es zeigen:

Fig. 20 eine Rückansicht der Ausgestaltung des oberen Ab schnitts des Vordersitzes, vor allem des Aufbaus der Befestigung der Kopfstütze,

Fig. 21 eine Ansicht eines Sensors zum Erfassen der Befe stigung der Kopfstütze,

Fig. 22 ein Blockdiagramm der Steuerung der Sperreinrich tung zum Verhindern des Entfernens der Kopfstütze,

Fig. 23 ein Flußdiagramm eines Beispiels der Steuerung der in Fig. 14 gezeigten Sperreinrichtung,

Fig. 24 einen Schaltplan eines Steuerkreises zum Verhin dern des Startens eines Verbrennungsmotors, wenn sich keine Kopfstütze auf der Rückenlehne des Vor dersitzes befindet, und

Fig. 25 ein Flußdiagramm eines Beispiels der Steuerung zum Verhindern des Startens des Verbrennungsmotors, wenn keine Kopfstütze daran angebracht ist.

Fig. 26 bis 28 betreffen das vierte Ausführungsbeispiel der vor liegenden Erfindung. Es zeigen:

Fig. 26 eine Draufsicht auf ein selbstfahrendes Fahrzeug, wobei das Dach weggelassen ist,

Fig. 27 ein Blockdiagramm des Steuersystems für den Airbag für den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsas sen, und

Fig. 28 ein Flußdiagramm eines Beispiels der Steuerung über das Steuersystem für den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen.

Fig. 29 bis 31 betreffen das fünfte Ausführungsbeispiel der vor liegenden Erfindung. Es zeigen:

Fig. 29 eine teilweise im Schnitt dargestellte Ansicht der Kopfstütze von der Seite des Vordersitzes aus be trachtet,

Fig. 30 eine Seitenansicht des oberen Abschnitts des Vor dersitzes, und

Fig. 31 eine Rückansicht des Vordersitzes von der Rücksitz seite aus betrachtet.

Erstes Ausführungsbeispiel (Fig. 1 bis 8)

Fig. 1 ist eine schematische Draufsicht auf ein selbstfahrendes Fahrzeug, wobei zur Vereinfachung des Bezugs und zur Verkürzung der Erläuterung ein Dach weggelassen wurde. Wie in Fig. 1 ge zeigt, bezeichnet das Bezugszeichen 1 eine Fahrzeugkarosserie des selbstfahrenden Fahrzeugs, und Bezugszeichen 2R und 2L ste hen jeweils für einen rechten Vordersitz und einen linken Vorder sitz. Die im Anschluß an die Bezugszeichen vorgesehenen Buchsta ben "R" und "L" sollen sich jeweils auf die rechte und linke Sei te beziehen, und auf die rechts und links vorgesehenen Elemente wird manchmal bei allgemeinen Begriffen nur mit Bezugszeichen Bezug genommen, ohne daß die Buchstaben "R" und "L" daran ange fügt sind.

Der Vordersitz 2 umfaßt eine Rückenlehne 2a, ein Sitzpolster 2b und eine Kopfstütze 2c. Die Kopfstütze 2c ist auf der Rückenleh ne 2a abnehmbar davon angebracht, worauf im folgenden noch genau er eingegangen wird, und eine Airbageinheit 4 für einen auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen ist in der Kopfstütze 2c an gebracht.

Wie in Fig. 1 weiter gezeigt ist, bezieht sich das Bezugszeichen 5 auf einen Rücksitz, der wiederum eine Rückenlehne 5a und ein Sitzpolster 5b umfaßt. An dem Rücksitzpolster 5b sind links und rechts vorgesehene Kopfstützen 5cL und 5cR angeordnet. Das Rück sitzpolster 5b ist weiterhin mit linken und rechten Sitzabschnit ten 6L und 6R für auf dem Rücksitz sitzende Fahrzeuginsassen aus gestattet. Der linke Sitzabschnitt 6L ist getrennt von dem rech ten Sitzabschnitt 6R vorgesehen, und ein linker Sitzsensor 7L ist in einer fast zentralen Lage des linken Sitzabschnitts 6L eingebettet, während ein rechter Sitzsensor 7R in einer fast zen tralen Lage des rechten Sitzabschnitts 6R eingebettet ist. Die Sitzsensoren 7 werden eingeschaltet, wenn der/die Fahrzeuginsas se(n) auf den jeweiligen Sitzabschnitten 6 sitzt/sitzen.

An einem vorderen Endabschnitt der Fahrzeugkarosserie sind ein Paar von ersten links und rechts vorgesehenen Aufprallsensoren 8L und 8R angeordnet. Ein Armaturenbrett 9 weist ein Paar von zweiten links und rechts vorgesehenen Aufprallsensoren 10L und 10R auf, die in einer beabstandeten Beziehung in einer Querrich tung der Fahrzeugkarosserie angebracht sind. Die Aufprallsenso ren 8 und 10 sind fahrzeugsensitive Beschleunigungssensoren, und die ersten Aufprallsensoren 8 sind so eingestellt, daß ihre Empfindlichkeit gegenüber Beschleunigung relativ geringer ist als die der zweiten Aufprallsensoren 10. Also sind die ersten Aufprallsensoren 8 angebracht, damit sie bei Beaufschlagung eines relativ starken Aufpralls eingeschaltet werden, wohingegen die zweiten Aufprallsensoren 10 angeordnet sind, damit sie einge schaltet werden, wenn ein relativ kleiner Aufprall erfolgt.

Wie in Fig. 3 und 4 gezeigt, weist die Airbageinheit 4 ein Gehäu se 20 auf, das wiederum ein inneres Gehäuse 21, welches eine auf den hinteren Abschnitt der Fahrzeugkarosserie ausgerichtete Öff nung aufweist, und ein äußeres Gehäuse 22 umfaßt, welches eine auf den vorderen Abschnitt der Fahrzeugkarosserie gerichtete Öff nung hat. Das innere Gehäuse 21 ist aus Metall hergestellt, wäh rend sich das äußere Gehäuse 22 aus einer flexiblen Kunststoff membran zusammensetzt. Das äußere Gehäuse 22 umfaßt einen verti kalen Wandabschnitt 22a, der eine rückwärtige Öffnung 21a des inneren Gehäuses 21 schließt, einen oberen Wandabschnitt 22b, der an einem oberen Plattenabschnitt des inneren Gehäuses 21 an stößt, und einen unteren Wandabschnitt 22c, der so angeordnet ist, daß er an einem unteren Plattenabschnitt davon anliegt.

Das innere Gehäuse 21 ist mit dem äußeren Gehäuse 22 durch Schrauben 24 und 24 mit dem oberen Wandabschnitt 22b und dem unte ren Wandabschnitt 22c verbunden. Das Gehäuse 20 der Airbagein heit 4 weist eine Aufblaseinrichtung 4a und einen Airbag 4b auf, der in der Airbageinheit in einem gefalteten Zustand unterge bracht ist, und ein Endabschnitt des Airbags 4b ist über Schrau ben 24 und 24 an dem inneren Gehäuse 21 befestigt. Die Aufblas einrichtung 4a kann vom Feststofftyp (pyrotechnische Art) oder vom Gastyp (komprimierter Gasspeicher) oder vom Mischtyp sein.

Wie durch die strichpunktierte Linie in Fig. 3 angedeutet, ist der vertikale Wandabschnitt 22a des äußeren Gehäuses 22 mit Per forationen 22d versehen. Das innere Gehäuse 22 des Gehäuses 20 ist nahe der rückwärtigen Öffnung 21a mit Trägern 25 auf den Ge häuseseiten versehen, die sich in beiden Richtungen auf ihre bei den Seiten zu erstrecken. Jeder der Träger 25 hat zwei Bohrungen 25a, die in einer in vertikaler Richtung beabstandeten Beziehung ausgebildet sind und durch die das innere Gehäuse 21 durch Bol zen in einer im folgenden noch zu beschreibenden Art und Weise befestigt ist.

Wie in Fig. 5 gezeigt, ist die Vordersitzkopfstütze 2c mit einem Paar von links und rechts vorgesehenen länglichen Elementen 26 versehen, die sich beide nach unten erstrecken. Die Kopfstütze 2c ist an der Vordersitzlehne 2a durch Einstecken des Paars von länglichen Elementen 26 in die in den entsprechenden Positionen auf der Rückenlehne 2a vorgesehenen Bohrungen befestigt. Der Auf bau und die Art und Weise der Befestigung der Kopfstütze 2c an der Sitzlehne 2a gehören zum Stand der Technik, weshalb darauf nicht näher eingegangen wird.

An einem oberen Ende jeder der länglichen Elemente 26 ist ein Träger 27 auf der Kopfstützenseite angebracht, der mit zwei Boh rungen an den den in Trägern 25 auf der Gehäuseseite vorgesehe nen Bohrungen 25a entsprechenden Positionen vorgesehen sind. Durch diese Anordnung ist die Airbageinheit 4 an der Kopfstütze 2c für den Vordersitz durch Befestigen der Träger 25 auf der Ge häuseseite an den Trägern 27 auf der Kopfstützenseite mittels Schrauben 28 und Muttern (nicht gezeigt) angebracht, die durch die Bohrungen 25a und die entsprechenden Bohrungen hindurch ange ordnet sind. Die Airbageinheit 4 wird in einem Zustand ange bracht, bei dem eine Kopfstützenumkleidung 29 von der Kopfstütze 2c abgenommen ist. Die Kopfstützenumkleidung 29 ist mit zweiten Perforationen 29a versehen, wie durch die strichpunktierte Linie in Fig. 5 in der Position angedeutet ist, die den ersten Perfora tionen auf der Airbageinheit 4 entsprechen (der vertikale Wandab schnitt 22a des äußeren Gehäuses 22).

Linke und rechte Enden der Aufblaseinrichtung 4a sind jeweils an linken und rechten Seitenwandabschnitten des inneren Gehäuses 21 befestigt, und eine Zündeinheit 4c (siehe Fig. 6) ist an der In nenseite der Aufblaseinrichtung 4a angebracht. Wenn die Zündein heit 4c zum Zünden gebracht wird, wird von der Aufblaseinrich tung 4a sofort nach der Zündung eine große Menge an Gasen produ ziert, und der daraus entstehende Gasdruck bewirkt das Ausdehnen des Airbags 4b. Da der Airbag 4b ausdehnbar ausgelegt ist, wer den die ersten Perforationen 22b und die zweiten Perforationen 9a zum Reißen gebracht, was zu einem Brechen des vertikalen Wand abschnitts 22a des inneren Gehäuses 22 und der Kopfstützenumklei dung 29 und zu einem Ausdehnen in Richtung auf die Rücksitzseite führt. Der Airbag 4b ist mit einer Vielzahl von Entlüftungslö chern (nicht gezeigt) ausgedehnten Airbag 4b in einer vorbestimm ten Zeitspanne nach dem Ausdehnen des Airbags 4b zusammenzuzie hen.

Die schlagartige Betätigung zur Ausdehnung der links und rechts vorgesehenen Airbageinheiten 4L und 4R wird auf der Basis eines Zündsignals von der Steuereinheit 40 wie in Fig. 6 gezeigt durch geführt. Die Steuereinheit 40 kann aus einem Mikrocomputer, der eine CPU, ein ROM, ein RAM usw. umfaßt, bestehen, wie den Fach leuten allgemein bekannt ist.

In die Steuereinheit 40 werden Signale von den Sensoren 7 (7R und 7L), 8 (8R und 8L) und 10 (10R und 10L) eingegeben. Die Steu ereinheit 40 ist mit ersten Fahrzeuginsassenfeststellmitteln 401 zum Feststellen, ob sich der oder die Insassen hingesetzt haben, Aufprallfeststellmittel 402 zur Feststellung, ob sich ein Auf prall des selbstfahrenden Fahrzeugs ereignet hat, und erste Zün dungssteuermittel 403 zum Steuern der schlagartigen Betätigung zur Ausdehnung des Airbags versehen.

Die ersten Insassenfeststellmittel 401 sollen in Reaktion auf ein oder mehrere Signale von dem Sitzsensor oder den Sitzsenso ren 7R oder/und 7L feststellen, ob der oder die Fahrzeuginsassen auf dem rechten Sitzabschnitt 6R oder/und auf dem linken Sitzab schnitt 6L sitzt bzw. sitzen. Die Aufprallfeststellmittel 402 sollen in Reaktion auf Signale von den ersten Aufprallsensoren 8 und den zweiten Aufprallsensoren 10 feststellen, ob sich ein Auf prall des selbstfahrenden Fahrzeugs ereignet hat. Die ersten Zün dungssteuermittel 403 sollen ein Zündsignal an die Zündeinheiten 4c der Airbageinheiten 4R und 4L in Reaktion auf Signale von den ersten Fahrzeuginsassenfeststellmitteln 401 und der Aufprallfest stellmittel 402 abgeben, wenn das selbstfahrende Fahrzeug einen Aufprall verursacht hat.

Der von der Steuereinheit 40 durchgeführte Steuerablauf wird im folgenden kurz erläutert. Es sei angemerkt, daß einerseits, wenn zwei Fahrzeuginsassen auf den beiden Sitzabschnitten 6R und 6L des Rücksitzes 5 sitzen, sowohl die rechten als auch die linken Airbageinheiten 4R und 4L zum Ausdehnen aktiviert worden sind, z. B. im Falle eines Autounfalls bzw. Crashs, und daß anderer seits, wenn einer der Rücksitzabschnitte 6 unbesetzt ist, d. h., wenn auf einem der Rücksitzabschnitte 6 kein Fahrzeuginsasse sitzt, nur die Airbageinheit 4 für den Sitzabschnitt 6, auf dem ein Fahrzeuginsasse sitzt, für das Ausdehnen aktiviert ist, und die andere Airbageinheit 4 in einem inaktiven Zustand gehalten wird. Mit anderen Worten, wenn der Fahrzeuginsasse auf dem rech ten Sitzabschnitt 6R sitzt und auf dem linken Sitzabschnitt 6L kein Fahrzeuginsasse sitzt, wird nur die rechts vorgesehene Air bageinheit 4R in einen Zustand versetzt, daß sie sich im Falle eines Autounfalls ausdehnt, während der inaktive Zustand der links vorgesehenen Airbageinheit 4L sogar im Falle eines Autoun falls bzw. Crashs aufrechterhalten wird. Wenn der Fahrzeuginsas se andererseits auf dem linken Sitzabschnitt 6L sitzt und auf dem rechten Sitzabschnitt 6R kein Fahrzeuginsasse sitzt, ist nur die linke Airbageinheit 4L zum Ausdehnen aktiviert, und die rech te Airbageinheit 4R wird in einem inaktiven Zustand gehalten, in der die Airbageinheit 4R nicht derart aktiviert ist, daß sie sich im Falle eines Verkehrsunfalls ausdehnt.

Auf der Basis der obigen Erläuterungen wird ein Beispiel eines Steuerablaufs durch die Steuereinheit 40 mit Bezug auf das in Fig. 7 gezeigte Flußdiagramm beschrieben.

Zuerst wird in Schritt S1 festgestellt, ob sowohl der rechte Sitzsensor 7R als auch der linke Sitzsensor 7L eingeschaltet sind. Wenn bei Schritt 1 entschieden wird, daß sowohl der rechte als auch der linke Sitzsensor 7R und 7L eingeschaltet sind, wird festgelegt, daß zwei Fahrzeuginsassen jeweils auf dem rechten Rücksitzabschnitt 6R und dem linken Rücksitzabschnitt 6L sitzen; dann geht der Programmfluß zu Schritt S2, bei dem bestimmt wird, ob die ersten Aufprallsensoren 8 eingeschaltet sind. Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt S2 anzeigt, daß die ersten Aufprallsensoren 8 eingeschaltet sind, geht der Programmfluß weiter zu Schritt S3, bei dem dann ermittelt wird, ob die zwei ten Aufprallsensoren 10 eingeschaltet sind. Wenn in beiden Schritten S2 und S3 entschieden wird, daß sowohl die ersten als auch die zweiten Aufprallsensoren 8 und 10 eingeschaltet sind, wird ermittelt, daß sich ein Autounfall oder Crash ereignet hat; dann wird zu Schritt S4 weitergegangen, bei dem die Zündsignale an sowohl die rechten als auch linken Airbageinheiten 4R und 4L übertragen werden, und die Airbags 4b der jeweiligen Airbagein heiten 4R und 4L werden so aktiviert, daß sie sich ausdehnen, was in einem Auffangen des auf dem jeweiligen Rücksitz 5 sitzen den Fahrzeuginsassen resultiert. Auf der anderen Seite geht der Programmfluß zurück zu Schritt S1, wenn die Ergebnisse der Ent scheidung bei Schritt S2 und S3 angeben, daß sowohl die ersten als auch die zweiten Aufprallsensoren 8 und 10 jeweils nicht ein geschaltet sind.

Wenn die Antwort der Entscheidung bei Schritt S1 anzeigt, daß sowohl die rechten als auch die linken Sitzsensoren 7R und 7L nicht eingeschaltet sind, geht der Programmfluß zu Schritt S5, bei dem ermittelt wird, ob der rechte Sitzsensor 7R eingeschal tet ist. Wenn bei Schritt S5 festgestellt wird, daß der rechte Sitzsensor 7R eingeschaltet ist, wird dann bei Schritt S6 ermit telt, ob die ersten Aufprallsensoren 8 eingeschaltet sind, und danach wird zu Schritt S7 weitergegangen, bei dem festgestellt wird, ob die zweiten Aufprallsensoren 10 eingeschaltet sind, d. h., wenn die Antwort der Entscheidung bei Schritt S6 JA ist. Wenn bei Schritt S7 festgestellt wird, daß die zweiten Aufprall sensoren 10 eingeschaltet sind, wird festgestellt, daß sich ein Autounfall ereignet hat, und dann wird zu Schritt S8 weitergegan gen, bei dem die Steuereinheit 40 ein Zündsignal nur an die rech te Airbageinheit 4R weitergibt und der rechte Airbag 4b der rech ten Airbageinheit 4R so aktiviert wird, daß er sich in Richtung auf den auf dem rechten Rücksitz 5R sitzenden Fahrzeuginsassen ausdehnt. Wenn die Ergebnisse der Entscheidung bei Schritt S6 und Schritt S7 anzeigen, daß weder die ersten Aufprallsensoren 8 noch die zweiten Aufprallsensoren 10 eingeschaltet sind, geht der Programmfluß zurück zu Schritt S1. Andererseits wird die lin ke Airbageinheit 4L in einem inaktiven Zustand gehalten, auch dann, wenn sich ein Autounfall ereignet hat und sich der Airbag 4b der rechten Airbageinheit 4R ausgedehnt hat.

Wenn andererseits bei Schritt S5 ermittelt wird, daß der rechte Sitzsensor 7R ausgeschaltet ist, geht der Programmfluß zu Schritt S9, bei dem ermittelt wird, ob der linke Sitzsensor 7L eingeschaltet ist. Wenn bei Schritt S9 entschieden wird, daß der linke Sitzsensor 7L eingeschaltet ist, wird festgestellt, daß der Fahrzeuginsasse auf dem linken Rücksitz 5L sitzt, worauf zu Schritt S10 und dann zu Schritt S11 weitergegangen wird. Wenn die Ergebnisse der Entscheidung bei den Schritten S10 und S11 anzeigen, daß sowohl die ersten Aufprallsensoren 8 als auch die zweiten Aufprallsensoren 10 jeweils eingeschaltet sind, wird dann festgestellt, daß sich ein Unfall ereignet hat, woraufhin zu Schritt 12 übergegangen wird, bei dem ein Zündsignal nur an die linke Airbageinheit 4L weitergegeben wird. Dann wird der Air bag 4b der linken Airbageinheit 4L aktiviert, um sich in Reak tion auf das Zündsignal in Richtung auf den auf dem linken Rück sitz 5L sitzenden Fahrzeuginsassen auszudehnen. Wenn die Ergeb nisse der Entscheidung bei Schritt S10 und S11 anzeigen, daß die ersten und zweiten Aufprallsensoren 8 und 10 jeweils ausgeschal tet sind, geht der Programmfluß zurück zu Schritt S1. In diesem Fall wird die rechte Airbageinheit 4R in einem inaktiven Zustand gehalten, auch wenn sich ein Unfall ereignet hat und der Airbag 4b der linken Airbageinheit 4L ausgedehnt worden ist.

Wie in Fig. 8 gezeigt, ist die Airbageinheit 4 an der Kopfstütze 2c des Vordersitzes 2 angebracht, so daß der ausgedehnte Airbag 4b den Kopf und die Brust des auf dem Rücksitz 5 sitzenden Fahr zeuginsassen aufnimmt, wie durch die strichpunktierte Linie ange deutet, wodurch der auf dem Rücksitz 5 sitzende Fahrzeuginsasse in einem begrenzten Raum beabstandet zwischen einer Außenfläche des aufgeblasenen Airbags 4b und dem Rücksitz 5 umfangen wird, um so den auf dem Rücksitz 5 sitzenden Fahrzeuginsassen vor ei nem durch einen Unfall oder Crash verursachten Aufschlag zu schützen und um ein durch den Aufprall oder den Aufschlag bei einem Crash bedingtes Wegschleudern des auf dem Rücksitz sitzen den Insassen nach vorne zu verhindern.

Die Airbageinheiten 4 können durch Entfernen der Kopfstütze 2c von dem Vordersitz 2 und durch Anbringen einer neuen Kopfstütze 2c mit einer darin angebrachten neuen Airbageinheit 4 an dem Vor dersitz 2 oder nur durch Austauschen der alten Airbageinheit 4 durch eine neue Einheit in der von dem Vordersitz 2 abgenommenen Kopfstütze 2c ausgetauscht werden.

In dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel ist die Airbagein heit 4 für den auf dem Rücksitz 5 sitzenden Fahrzeuginsassen an der Kopfstütze 2c angebracht, die abnehmbar an dem Vordersitz 2 befestigt ist, so daß die Airbageinheiten 4 einfach und kosten günstig gegeneinander ausgetauscht werden können. Des weiteren ist der Airbag 4b der an der Kopfstütze 2c angebrachten Airbag einheit 4 so ausgelegt, daß er sich in Richtung auf den Brustab schnitt des auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen aus dehnt, so daß diese Anordnung eine ausgezeichnete Leistung bezüg lich des Umfangens des auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsas sens, d. h. eine ausgezeichnete Schutzleistung für den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen zeigt.

Die Zeichnungen in Fig. 9 und folgende betreffen andere Ausbil dungsbeispiele, bei denen die selben Elemente mit gleichen Be zugszeichen versehen sind, und die Beschreibung der identischen Elemente wird von den nachfolgenden Erklärungen ausgenommen, bei denen die Beschreibung auf charakteristische Teile der weiteren Ausführungsbeispiele beschränkt ist.

Zweites Ausführungsbeispiel (Fig. 9 bis 19)

Bei diesem in Fig. 9 dargestellten Ausführungsbeispiel nach der vorliegenden Erfindung umfaßt die Airbagsteuereinheit 4 zwei Auf blaseinrichtungen, d. h. eine obere Aufblaseinrichtung 4aA und eine untere Aufblaseinrichtung 4aB, die in einer vertikalen, von einander beabstandeten Beziehung angeordnet sind. Wie in Fig. 10 gezeigt, weist die Steuereinheit 4 Sitzzustanderfassungsmittel 408 zur Erfassung des Zustands des Vordersitzes 2 in Reaktion auf Signale von den Sensoren 45 bis einschließlich 49 auf.

Sensor 45

Fig. 11 zeigt die Wirkungsweise und den Aufbau des Sensors 45, der einen Verstellwinkel θ1 der Rückenlehne 2a des Vordersitzes 2 erfaßt. Der Sensor 45 umfaßt einen Widerstand 45a, ein bewegli ches Endglied (Schleifkontakt) 45b und eine Widerstandserfas sungseinrichtung 45c.

Der Sensor 45 ist an einem Sitzrahmen 201 des Vordersitzes 2 be festigt, der einen oberen Sitzrahmen 201a, der das Gestell der Rückenlehne 2a des Vordersitzes 2 bildet, und einen unteren Sitz rahmen 201b umfaßt, der das Gestell des Sitzpolsters 2b bildet. Der obere Sitzrahmen 201a ist so angeordnet, daß er auf dem unte ren Sitzrahmen 201b um eine Stützachse 201c herum verschwenkt werden kann. Das bewegliche Endglied 45b ist an der Stützachse 201c derart befestigt, daß es mit einer Schwenkbewegung der Stützachse 201a assoziiert werden kann. Andererseits ist der Wi derstand 45a an dem oberen Sitzrahmen 201a angebracht und er streckt sich entlang des Umfangs eines Kreises, der die Stützach se 210c als Kreismittelpunkt hat.

Durch diese Anordnung kann der Kontaktpunkt des beweglichen End glieds 45b mit dem Widerstand 45a in Übereinstimmung mit dem Ver stellwinkel der Rückenlehne 2a verändert werden, was eine Ände rung des Widerstandswerts bedingt. Dieser Widerstandswert wird von der Widerstandserfassungseinrichtung 45c gelesen und die Wi derstandserfassungseinrichtung 45c gibt ein Signal ab, das den Verstellwinkel θ1 der Rückenlehne 2a des Vordersitzes 2 angibt und an die Steuereinheit 40 weitergegeben wird.

Sensor 46

Der Sensor 46 dient zum Erfassen eines Neigungs- oder Verstell winkels θ2 der Kopfstütze 2c. In der Fig. 12 ist der Sensor 46 dargestellt, der einen Widerstand 46a, ein bewegliches Endglied (Schleifkontakt) 46b und eine Widerstandserfassungseinrichtung 46c aufweist.

Wie in Fig. 12 gezeigt, weist die Kopfstütze 2c eine Stützachse 201d auf, die so angebracht ist, daß sie auf dem länglichen Kopf stützenelement 26 verschwenkt werden kann. Das bewegliche End glied 46b ist an der Stützachse 201d derart befestigt, daß es mit einer Schwenkbewegung der Stützachse 201d assoziiert werden kann. Andererseits ist der Widerstand 46a an der Kopfstütze 2c angebracht und erstreckt sich entlang des Umfangs eines Kreises, dessen Kreismittelpunkt die Stützachse 201d ist.

Diese Anordnung verändert den Kontaktpunkt des beweglichen End glieds 46b mit dem Widerstand 46a in Übereinstimmung mit dem Nei gungs- oder Verstellwinkel der Kopfstütze 2c, wodurch der Wider standswert geändert wird. Dieser Widerstandswert wird von der Widerstandserfassungseinrichtung 46c gelesen und die Widerstands erfassungseinrichtung gibt ein Signal ab, das den Neigungs- oder Verstellwinkel θ2 der Kopfstütze 2c des Vordersitzes 2 angibt und an die Steuereinheit 40 übertragen wird.

Sensor 47

Der Sensor 47 dient zum Erfassen einer Längsposition des Vorder sitzes 2, in der sich der Vordersitz 2 in der Längsrichtung des selbstfahrenden Fahrzeugs befindet. Fig. 13 zeigt den Sensor 47, der einen Widerstand 47a, ein bewegliches Endglied 47b (Schleif kontakt) und eine Widerstandserfassungseinrichtung 47c umfaßt.

Der Widerstand 47a des Sensors 47 ist an einer unteren Schiene 53 angebracht, die wiederum durch einen Träger 52 an einem Boden 1a der Fahrzeugkarosserie angebracht ist, und an der eine oberen Schiene 54 befestigt ist, um so eine Verschiebebewegung entlang der unteren Schiene 53 zu ermöglichen. Der Widerstand 47a er streckt sich in Längsrichtung des selbstfahrenden Fahrzeugs und das bewegliche Endglied 47b ist an der oberen Schiene 54 ange bracht und derart angeordnet, daß sie sich zusammen mit der obe ren Schiene 54, d. h. zusammen mit dem Sitzpolster 2b des Vorder sitzes 2, das wiederum mittels eines Verbindungsglieds 55 mit der oberen Schiene 54 verbunden ist, in Längsrichtung bewegen kann.

Diese Anordnung verändert den Kontaktpunkt des beweglichen End glieds 47b mit dem Widerstand 47a in Übereinstimmung mit einem Betrag, um den das Sitzpolster 2b in der Längsrichtung der Fahr zeugkarosserie gleitet, wodurch sich der Widerstandswert ändert. Dieser Widerstandswert wird von der Widerstandserfassungsein richtung 47c gelesen, und die Widerstandserfassungseinrichtung 47c gibt ein Signal ab, das die Längsposition des Vordersitzes angibt und an die Steuereinheit 40 abgegeben wird.

Sensor 48

Der Sensor 48 dient zum Erfassen der vertikalen Position des Vor dersitzes 2. In Fig. 14 ist der Sensor 48 gezeigt, der einen Wi derstand 48a, ein bewegliches Endglied 48b (Schleifkontakt) und eine Widerstandserfassungseinrichtung 48c umfaßt.

Wie oben beschrieben, ist der untere Sitzrahmen 201b für den Vor dersitz 2 an der oberen Schiene 54 durch das Verbindungsglied 55 befestigt, wodurch die Einstellung der vertikalen Position des Vordersitzes ermöglicht wird. Der Widerstand 48a ist an dem unte ren Sitzrahmen 201b und das bewegliche Endglied 48b an der obe ren Schiene 54 angebracht.

Durch diese Anordnung wird der Kontaktpunkt des beweglichen End glieds 48b mit dem Widerstand 48a in Übereinstimmung mit der ver tikalen Position des Vordersitzes 2 geändert, wodurch der Wider standswert verändert wird. Dieser Widerstandswert wird von der Widerstandserfassungseinrichtung 48c gelesen und die Widerstands erfassungseinrichtung 48c erzeugt ein Signal, das die vertikale Lage des Vordersitzes 2 angibt und an die Steuereinheit 40 abge geben wird.

Sensor 49

Der Sensor 29 dient der Erfassung der vertikalen Position der Kopfstütze 2c des Vordersitzes 2. Fig. 15 zeigt den Sensor 29, der einen Widerstand 49a, ein bewegliches Endglied 49b und eine Widerstandserfassungseinrichtung 49c aufweist.

Die Kopfstütze 2c ist an dem oberen Sitzrahmen 201a für die Rückenlehne 2a durch einen Träger 57 befestigt, um sich so in der vertikalen Richtung hinsichtlich des Trägers 57 zu bewegen, wodurch die Einstellung der vertikalen Position der Kopfstütze 2c möglich ist. Der Widerstand 49a ist an dem länglichen Kopf stützenelement 26 befestigt, und das bewegliche Endglied 49b ist an dem Träger 57 angebracht.

Diese Anordnung verändert den Kontaktpunkt des beweglichen End glieds 49b mit dem Widerstand 49a in Übereinstimmung mit der ver tikalen Position der Kopfstütze 2c, wodurch sich der Widerstands wert ändert. Dieser Widerstandswert wird von der Widerstandser fassungseinrichtung gelesen und die Widerstandserfassungsein richtung 49c gibt ein Signal, das die vertikale Position der Kopfstütze 2c angibt, an die Steuereinheit 40 ab.

Wie in Fig. 10 gezeigt, sind die Sitzzustanderfassungsmittel 408 der Steuereinheit 40 vorgesehen, um einen Zustand des Vordersit zes 2 in Reaktion auf die Signale von den Sensoren 45 bis ein schließlich 49 festzustellen und ein Signal abzugeben, daß den dritten Zündungssteuermitteln 409 den Zustand des Vordersitzes 2 anzeigt. Die dritten Zündungssteuermittel 409 sind angeordnet, um einen oder beide der unteren und oberen Aufblaseinrichtungen 4aA und 4aB zu betätigen, wodurch ein Aufblasen des Airbags in Übereinstimmung mit dem Zustand des Vordersitzes 2 ermöglicht wird.

Im folgenden wird nun kurz die Steuerung durch die Steuereinheit 40 beschrieben.

Es wird festgestellt, daß die Airbagsteuereinheit 4 die passende Lage im Hinblick auf den oder die auf dem Rücksitz oder den Rück sitzen sitzenden Fahrzeuginsassen einnimmt, wenn sich der Ver stellwinkel θ1 der Rückenlehne 2a des Vordersitzes 2 innerhalb eines vorbestimmten Winkelbereichs befindet, d. h., wenn sich die Rückenlehne 2a in einem Winkelbereich zwischen einem Winkel θ1a und einem Winkel θ1b befindet, wie durch die durchgehenden Li nien in Fig. 16 gezeigt.

Wenn festgestellt wird, daß der Verstellwinkel θ1 der Rückenleh ne 2a kleiner als der Winkel θ1a wie in Fig. 16 gezeigt ist, d. h., wenn sich die Rückenlehne 2a in einem aufgerichteten Zu stand befindet, wie durch die strich-punktierte Linie in Fig. 16 angedeutet, ist die Airbagsteuereinheit 4 so positioniert, daß sie in bezug auf eine normale Lage, d. h. in bezug auf den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen nach oben gerichtet ist. Wenn beide Aufblaseinrichtungen 4aA und 4aB in einem Zustand be tätigt werden, bei dem die Rückenlehne 2a aufgerichtet ist, wird sich der Airbag 4b aller Wahrscheinlichkeit nach nach oben in bezug auf die normale Stellung ausdehnen. Folglich ist bei einer aufrechten Stellung der Rückenlehne 2a nur die untere Aufblasein richtung 4aB so aktiviert, daß sie betätigt wird, während die Betätigung der oberen Aufblaseinrichtung 4aA verhindert wird, wodurch der Airbag 4b geringfügig nach unten gedreht wird und sich in der für das Umfangen des auf dem Rücksitz sitzenden Fahr zeuginsassen günstigsten Lage ausdehnt.

Wenn umgekehrt der Verstellwinkel θ1 der Rückenlehne 2a größer als der Winkel θ1b wie in Fig. 16 gezeigt ist, d. h., wenn sich die Rückenlehne 2a in einem nach hinten verstellten Zustand be findet, ist die Airbagsteuereinheit 4 so positioniert, daß sie in bezug auf die normale Lage, d. h. in bezug auf den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen, nach unten ausgerichtet ist. Wenn sowohl die obere Aufblaseinrichtung 4aA als auch die untere Aufblaseinrichtung 4aB betätigt werden, um den Airbag 4b in einem Zustand aufzublasen, in dem die Vordersitzlehne 2a nach hinten verstellt ist, wird sich der Airbag 4b aller Wahrschein lichkeit in bezug auf den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeugin sassen nach unten ausdehnen. Wenn sich also die Rückenlehne 2a des Vordersitzes 2 in einem nach hinten verstellten Zustand be findet, wird nur die obere Aufblaseinrichtung 4aA betätigt, und die Betätigung der unteren Aufblaseinrichtung 4aB wird verhin dert, so daß sich der Airbag 4b nach oben ausdehnt, was bedeu tet, daß sich der Airbag 4b in einer für das Umfangen des auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen angemessene Lage aus dehnt.

Beide Kopfstützen 2c werden im wesentlichen auf die gleiche Art gesteuert wie die Rückenlehne 2a, um den Airbag 4b in der für das Umfangen des auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen an gemessenen Lage auszudehnen.

Mit Bezug auf Fig. 12 wird bestimmt, daß sich die Airbagsteuer einheit 4 in der bezüglich des auf dem Rücksitz sitzenden Fahr zeuginsassen passenden Lage befindet, wenn sich die Kopfstütze 2c des Vordersitzes 2 um den Winkel θ2 innerhalb des vorbestimm ten Bereichs neigt. In diesem Fall werden sowohl die unteren als auch die oberen Aufpumpeinrichtungen 4aA und 4aB betätigt.

Genauer gesagt, wenn einerseits der Winkel θ2, um den sich die Kopfstütze 2c neigt, kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, wird festgestellt, daß die Airbagsteuereinheit 4 in bezug auf den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen nach oben ausge richtet wird, so daß nur die untere Aufblaseinrichtung 4aB betä tigt wird, während die Aktivierung der oberen Aufblaseinrichtung 4aA verhindert wird. Durch diese Anordnung kann der Airbag 4b nach unten ausgedehnt werden, wodurch es ermöglicht wird, den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen in der angemessenen Lage durch den ausgedehnten Airbag 4b zu umfangen.

Wenn sich die Kopfstütze 2c andererseits um den Winkel θ2 neigt, der größer als der vorbestimmte Wert ist, wird festgestellt, daß die Airbagsteuereinheit 4 so angeordnet ist, daß sie in bezug auf den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen nach unten gerichtet ist, so daß lediglich die obere Aufblaseinrichtung 4aA betätigt wird, während die Betätigung der unteren Aufblasein richtung 4aB verhindert wird, wodurch es dem Airbag 4b möglich ist, sich so zu entfalten, daß er sich nach oben ausdehnt und folglich den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen in einer passenden Weise durch die Ausdehnung des Airbags 4b um fängt.

Es sei weiterhin angemerkt, daß die Richtung, in der sich der Airbag 4b entfaltet, um sich auszudehnen, in Übereinstimmung mit der Längsposition des Vordersitzes 2 eingestellt werden kann, bei der sich der Vordersitz 2 in der Längsrichtung der Fahrzeug karosserie befindet. Wenn sich der Vordersitz 2 in einer norma len Lage befindet, wird die Airbagsteuereinheit 4 so einge stellt, daß der Airbag 4b den auf dem Rücksitz sitzenden Fahr zeuginsassen in der angemessenen Weise umfängt, wenn der Airbag 4b so ausgebildet ist, daß er durch Betätigen der beiden oberen und unteren Aufblaseinrichtungen 4Aa und 4aB ausgeblasen wird. Wenn sich der Vordersitz 2 einerseits jedoch größtenteils in sei ner in Längsrichtung vorderen Position befindet, wird der Raum zwischen der Airbagsteuereinheit 4 und dem auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen so groß, daß der Airbag 4b durch Be tätigen lediglich der oberen Aufblaseinrichtung 4aA aufgeblasen wird, während die Aktivierung der unteren Aufblaseinrichtung 4aB verhindert wird. Durch das Betätigen nur der oberen Aufblasein richtung 4aA kann ein oberer Abschnitt des Airbags 4b früher als der restliche Airbag 4b ausgedehnt werden, so daß der auf dem Rücksitz sitzende Fahrzeuginsasse in geeigneter Weise von dem Airbag 4b umfangen werden kann. Im umgekehrten Falle wird, wenn sich der Vordersitz 2 größtenteils in seiner in Längsrichtung rückwärtigen Lage befindet, der Raum zwischen der Airbagsteuer einheit 4 und dem auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen so eng, daß sich ein unterer Abschnitt des Airbags 4b dadurch frü her ausdehnen kann als der Rest des Airbags 4b, so daß nur die untere Aufblaseinrichtung 4aB aktiviert wird, wohingegen die Ak tivierung der oberen Aufblaseinrichtung 4aA verhindert wird. Die Ausdehnung des Airbags 4b durch lediglich die untere Aufblasein richtung 4aB ermöglicht das Umfangen des auf dem Rücksitz sitzen den Fahrzeuginsassen in der geeigneten Lage.

In ähnlicher Weise kann die Aktivierung der Airbagsteuereinheit 4 entsprechend der vertikalen Lage, in der sich das Sitzpolster 2b des Vordersitzes 2 befindet, eingestellt werden, wodurch der Airbag 4b so aufgeblasen wird, daß er den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen in geeigneter Weise umfängt. Wenn sich der Vordersitz 2 in seiner normalen Lage befindet, befindet sich das Sitzpolster 2b des Vordersitzes 2 ebenfalls in einer normalen Lage, so daß der Airbag 4b sich ausdehnt, um den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen in einer passenden Art und Weise zu umfangen, wobei sowohl die oberen als auch die unte ren Aufblaseinrichtungen 4aA und 4aB betätigt werden. Wenn sich das Sitzpolster 2b des Vordersitzes 2 jedoch einerseits in einer Position befindet, die in bezug zu der normalen Position, in die das Sitzpolster 2b gebracht werden soll, zu hoch ist, befindet sich die Airbagsteuereinheit 4 in einer Lage, die auch für den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen zu hoch ist. In die sem Fall wird nur die untere Aufblaseinrichtung 4aB aktiviert, wohingegen die Aktivierung der oberen Aufblaseinrichtung 4aA ver hindert wird, wodurch es möglich wird, daß ein unterer Abschnitt des Airbags 4b früher als der restliche Airbag 4b ausgedehnt wird und der auf dem Rücksitz sitzende Fahrzeuginsasse in einer angemessenen Art und Weise umfangen wird. Wenn sich das Sitzpol ster 2b des Vordersitzes andererseits in einer Position befin det, die in bezug zu seiner normalen Position zu niedrig ist, befindet sich die Airbagsteuereinheit 4 für den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen zu weit unten, so daß nur die obere Aufblaseinrichtung 4aA aktiviert wird, während die Aktivierung der unteren Aufblaseinrichtung 4aB unterbunden wird, so daß sich ein oberer Abschnitt des Airbags 4b früher ausdehnen kann als der restliche Airbag 4b und folglich der auf dem Rücksitz sitzen de Fahrzeuginsasse in einer günstigen Lage umfangen werden kann.

Des weiteren kann die Aktivierung der Airbagsteuereinheit 4 ent sprechend der vertikalen Stellung eingestellt werden, in der sich die Kopfstütze 2c des Vordersitzes 2 befindet, wodurch sich der Airbag 4b so ausdehnen kann, daß er den auf dem Rücksitz sit zenden Fahrzeuginsassen in angemessener Weise umfängt. Wenn sich der Vordersitz 2 in seiner normalen Lage befindet, befindet sich auch die Kopfstütze 2c des Vordersitzes 2 in einer normalen La ge, so daß der Airbag 4b so aufgeblasen wird, daß er den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen in einer passenden Art und Weise durch Aktivierung sowohl der oberen als auch der unteren Aufblaseinrichtungen 4aA und 4aB umfangen kann. Wenn sich die Kopfstütze 2c des Vordersitzes 2 jedoch einerseits in der Posi tion befindet, die in bezug zu der normalen Position, in der die Kopfstütze 2c zu positionieren ist, zu hoch ist, befindet sich die Airbagsteuereinheit 4 in einer Position, die auch für den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen zu hoch ist. In die sem Falle wird nur die untere Aufblaseinrichtung 4aB betätigt und die Aktivierung der oberen Aufblaseinrichtung 4aA wird unter bunden, so daß es möglich ist, daß sich ein unterer Abschnitt des Airbags 4b früher ausdehnen kann als der Rest des Airbags 4b und den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen in einer passen den Lage umfangen kann. Wenn sich die Kopfstütze 2c des Vorder sitzes andererseits in einer Position befindet, die in bezug auf ihre normalen Lage zu niedrig ist, befindet sich die Airbag steuereinheit 4 für den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeug insassen zu weit unten, so daß nur die obere Aufblaseinrichtung 4aA betätigt wird, während die Aktivierung der unteren Aufblas einrichtung unterbunden wird, so daß sich ein oberer Abschnitt des Airbags 4b früher als der restliche Airbag 4b ausdehnen und folglich den auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen in einer passenden Lage umfangen kann.

Auf der Grundlage der obigen Erläuterungen wird im folgenden die Steuerung der Aktivierung für die Ausdehnung des Airbags 4b mit Bezug auf die Flußdiagramme wie in Fig. 17 und 18 gezeigt be schrieben. Es sei hier angemerkt, daß spezielle Praktiken zur Steuerung der Aktivierung im wesentlichen identisch zueinander sind, so daß die Praktiken zur Steuerung des Verstellwinkels der Rückenlehne 2a als Beispiel gewählt werden.

Die in Fig. 17 und 18 gezeigten Routinen sind Unterbrechungsvor gänge, die in die Steuervorgänge des Flußdiagramms nach Fig. 7 zur Steuerung des ersten Ausführungsbeispiels eingreifen.

Wie in Fig. 17 gezeigt, wird zuerst der Verstellwinkel θ1 der Rückenlehne 2a des Vordersitzes 2 bei Schritt S60 gelesen und dann wird bei Schritt S61 bestimmt, ob der tatsächliche Ver stellwinkel θ1 gleich oder größer als der erste vorbestimmte Wert θ1a ist (wie in Fig. 16 gezeigt). Wenn bei Schritt S61 ent schieden wird, daß das Ergebnis der Entscheidung negativ ist, d. h., daß sich die Rückenlehne 2a in einem aufgerichteten Zu stand befindet, dann geht der Programmfluß zu Schritt S62, bei dem die Marken (Flags) F2 und F3 zurückgesetzt werden. Dann wird zu Schritt S63 weitergegangen, bei dem eine Marke (Flag) F1 auf Eins gesetzt wird (F1=1).

Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt S61 andererseits anzeigt, daß der tatsächliche Verstellwinkel θ1 der Rückenlehne 2a gleich dem oder größer als der erste vorbestimmte Wert θ1a ist, geht der Programmfluß zu Schritt S64, bei dem eine weitere Entscheidung getroffen wird zur Bestimmung, ob der tatsächliche Verstellwinkel θ1 kleiner als ein zweiter vorbestimmter Wert θ1b ist (wie in Fig. 16 gezeigt). Wenn es sich bei Schritt S64 herausstellt, daß der tatsächliche Verstellwinkel θ1 kleiner als der zweite vorbestimmte Wert θ1b ist, wird festgestellt, daß sich die Rückenlehne 2a in einer passenden Lage befindet und der Programmfluß geht zu Schritt S65 und die Flags F1 und F2 werden zurückgesetzt. Dann wird im Schritt S66 der Flag F2 auf Eins ge setzt (F2=1), und dann erfolgt der Rücksprung.

Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt S64 andererseits anzeigt, daß der tatsächliche Verstellwinkel θ1 gleich oder größer als der zweite vorbestimmte Wert θ1b ist, wird festge stellt, daß sich die Rückenlehne 2a in einem nach hinten ver stellten Zustand befindet, so daß der Programmfluß zu Schritt S67 geht, bei dem die Flags F1 und F2 zurückgesetzt werden, und dann wird zu Schritt S68 weitergegangen, bei dem der Flag F3 auf Eins gesetzt wird (F3=1), und dann erfolgt der Rücksprung.

In der in Fig. 18 gezeigten Routine werden die Flags F1, F2 und F3 bei Schritt S70 ausgelesen. Dann wird zu Schritt S71 weiterge gangen, bei dem bestimmt wird, ob der Flag F1 auf Eins gesetzt ist (F1=1). Wenn bei Schritt S71 festgestellt wird, daß der Flag F1 auf Eins gesetzt ist (F1=1), dann geht der Programmfluß wei ter zu Schritt S72, bei dem die Aktivierung der oberen Aufblas einrichtung 4aA unterbunden wird.

Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt S71 andererseits anzeigt, daß der Flag F1 nicht auf Eins gesetzt ist, geht der Programmfluß zu Schritt S73, bei dem festgestellt wird, ob der Flag F2 auf Eins gesetzt ist (F2=1). Wenn festgestellt wird, daß der Flag F2 auf Eins gesetzt ist (F2=1), geht der Programmfluß zu Schritt S74, bei dem sowohl die oberen als auch die unteren Aufblaseinrichtungen 4aA und 4aB betätigt werden.

Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt S73 anzeigt, daß der Flag F2 nicht auf Eins gesetzt ist, dann geht der Programm fluß zu Schritt S75, bei weiter festgestellt wird, ob der Flag F3 auf Eins gesetzt ist (F3=1). Wenn bei Schritt S75 entschieden wird, daß der Flag F3 auf Eins gesetzt ist (F3=1), dann geht der Programmfluß weiter zu Schritt S76, bei dem die Betätigung der unteren Aufblaseinrichtung 4aB unterbunden wird.

Es sei angemerkt, daß die gerade oben beschriebenen Steuerprak tiken auf die Steuerung des Systems angewendet werden können, bei dem die Airbagsteuereinheit 4 an der Rückenlehne 2a des Vor dersitzes 2 angebracht ist.

Fig. 19 zeigt eine Variante der Airbagsteuereinheit 4 nach dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

Wie in Fig. 19 gezeigt, ist das Gehäuse 20 jeweils mit oberen und unteren Entlüftungsöffnungen 20a und 20b auf seinen unteren und oberen Abschnitten versehen. Jede der oberen Entlüftungs öffnungen 20a und der unteren Entlüftungsöffnungen 20b ist so angeordnet, daß es durch ein Öffnungs-/Schließventil 58, das von einem Elektromagneten 59 betätigbar ist, geöffnet oder geschlos sen werden kann. In dieser Variante kann eine Gasdruckverteilung bei der Ausdehnung des Airbags 4b durch das Öffnungs-/Schließven til 58 gesteuert werden, d. h. durch Ablassen eines Teils der von der Aufblaseinrichtung 4a produzierten Gase durch die obere Ent lüftungsöffnung 20a oder die untere Entlüftungsöffnung 20b. Des weiteren kann bei dieser Variante nur eine einzige Aufblasein richtung vorgesehen sein.

Drittes Ausführungsbeispiel (Fig. 20 bis 25)

Bei dem dritten Ausführungsbeispiel nach der vorliegenden Erfin dung ist die Rückenlehne 2a des Vordersitzes 2 mit einem Kopf stützenschalter 30 und eine Sperreinrichtung 31 wie in Fig. 20 gezeigt versehen. Der Kopfstützenschalter 30 ist so angeordnet, daß er eingeschaltet wird, wenn die Kopfstütze 2c an der Rücken lehne 2a angebracht wird. Die Sperrvorrichtung 31 dient zum Fest halten oder Befestigen der Kopfstütze 2c an der Rückenlehne 2a in einer Art und Weise, die im folgenden noch erläutert werden wird, um die Kopfstütze 2c so mit der Rückenlehne 2a zu verbin den, daß diese nicht abgenommen werden kann.

Die Kopfstütze 2c des Vordersitzes 2 ist derart angebracht, daß rechts und links vorgesehene längliche Kopfstützenelemente 26R und 26L jeweils in rechts und links vorgesehene zylinderförmige Führungen 32R und 32L, die sich an der Rückenlehne 2a befinden, eingeführt werden, und daß die rechten und linken zylinderförmi gen Führungen 32R und 32L an einem Sitzrahmen 33 befestigt sind. Der Kopfstützenschalter 30 ist an der linken zylinderförmigen Führung 32L angebracht, während die Sperreinrichtung 31 an der rechten zylinderförmigen Führung 32R angebracht ist.

Kopfstützenschalter 30 (Fig. 20 und 21)

Der Kopfstützenschalter 30 umfaßt ein Schaltergehäuse 300, einen Kontakt 301 und eine Zugfeder 302, die den Kontakt in der Rich tung vorspannt, in der der Kontakt 301 an dem linken länglichen Kopfstützenelement 26L anliegt. Das Schaltergehäuse 300 ist an der linken zylinderförmigen Führung 32L über einen Träger 303 angebracht.

Wenn das linke längliche Kopfstützenelement 26L in die linke zy linderförmige Führung 32L eingeführt und an der Kopfstütze 2c befestigt wird, wird der Kontakt 301 nach rechts im Widerstand zu der Federkraft der Zugfeder 302 vorgespannt, wodurch eine Nop pe 300a des Schaltergehäuses 300 so gedrückt wird, daß der Kopf stützenschalter 30 eingeschaltet wird. Wenn andererseits das längliche Kopfstützenelement 26L aus der linken zylinderförmigen Führung 32L herausgezogen und von der Kopfstütze 2c abgenommen wird, kann sich der Kontakt 301 durch die Federkraft der Zugfe der 302 nach links vorspannen, wodurch der Kontakt 301 in einen Abstand zu der Noppe 300a des Schaltergehäuses 300 gebracht und der Kopfstützenschalter 30 ausgeschaltet wird.

Sperreinrichtung 31 (Fig. 20)

Die Sperreinrichtung 31 hat ein Stellglied 310, das an dem Sitz rahmen 33 angebracht ist. Das Stellglied 310 hat einen schwenkba ren Arm 311, dessen oberer Abschnitt sich durch einen ausge schnittenen Abschnitt 32a der rechten zylinderförmigen Führung 32R hindurch erstreckt, so daß sie einer Seitenfläche des rech ten länglichen Kopfstützenelements 26R gegenüberliegt. Anderer seits ist das rechte längliche Kopfstützenelement 26R auf seiner Seitenfläche mit einer in Eingriff bringbaren Nut 26a versehen, die mit dem oberen Abschnitt 32a der rechten zylinderförmigen Führung 32R in Eingriff gebracht werden kann. Genauer gesagt, wenn der schwenkbare Arm 311 auf dem Stellglied 310 im Uhrzeiger sinn nach der Zeichnung schwenkt und die Spitze des schwenkbaren Arms 311 mit der ausgeschnittenen Nut 26a, die auf der Seiten fläche des rechten länglichen Kopfstützenelements 26R ausgebil det ist, in Eingriff gebracht werden kann, hindert der schwenk bare Arm 311 das rechte längliche Kopfstützenelement 26R an einer Bewegung in vertikaler Richtung, so daß die Kopfstütze 2c von der Rückenlehne 2a nicht abgenommen werden kann. Folglich ist die Kopfstütze 2c festgehalten und mit der Rückenlehne 2a des Vordersitzes 2 fest verbunden. Wenn andererseits der schwenk bare Arm 311 auf dem Stellglied 310 im Gegenuhrzeigersinn der Zeichnung verschwenkt wird, kann die Spitze des schwenkbaren Arms 311 aus dem ausgeschnittenen Abschnitt 26a des rechten läng lichen Kopfstützenelements 26R herausgeführt werden und das rech te längliche Kopfstützenelement 26R kann sich in der vertikalen Richtung bewegen, so daß die Sperreinrichtung 31 gelöst und die Kopfstütze 2c von der Rückenlehne 2a abgenommen werden kann.

Das Stellglied 310 wird entsprechend der Steuersignale der Steuereinheit 40 wie in Fig. 22 gezeigt betätigt.

Von einem Sensor 41 und den Schaltern 42 bis einschließlich 44 werden Signale an die Steuereinheit 40 eingegeben. Der Sensor 41 ist ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Erfassen einer Fahr zeuggeschwindigkeit des selbstfahrenden Fahrzeugs. Der Schalter 42 ist ein Bereich-P-Schalter zur Erzeugung eines EIN-Signals, wenn ein Schalthebel (nicht gezeigt) eines Automatikgetriebes des selbstfahrenden Fahrzeugs in einen Bereich P geschaltet ist. Der Schalter 43 ist ein Zündschlüsselschalter zur Erzeugung eines EIN-Signals, wenn ein Zündschlüssel zum Starten herumge dreht ist. Der Schalter 44 ist ein Parkbremsschalter zur Erzeu gung eines EIN-Signals, wenn eine Parkbremse in einen eingekup pelten Zustand gebracht wird, d. h., wenn ein Parkbremshebel nach oben gezogen wird.

Die Steuereinheit 40 umfaßt Abstellzustandserfassungsmittel 406 und Sperrsteuermittel 407. Die Abstellzustandserfassungsmittel 406 dienen zur Erfassung eines abgestellten Zustands des selbst fahrenden Fahrzeugs in Reaktion auf die Signale von dem Fahrzeug geschwindigkeitssensor 41 und den Schaltern 42 bis 44. Die Sperr steuermittel 407 dienen zum Lösen oder Entriegeln der Sperrung der Kopfstütze 2c durch die Sperreinrichtung 31, wenn das selbst fahrende Fahrzeug einerseits abgeschaltet ist, und zur Arretie rung der Kopfstütze 2c in Reaktion auf ein Signal von den Ab stellzustandserfassungsmitteln 406 durch die Sperreinrichtung 31 andererseits, wenn der Verbrennungsmotor des selbstfahrenden Fahrzeugs betrieben wird.

Mit Bezug auf das in Fig. 23 gezeigte Flußdiagramm wird nun ein Beispiel der Steuerung der Sperreinrichtung 31 durch die Steuer einheit 40 beschrieben.

Die Sperreinrichtung 31 ist entriegelt, wenn die Fahrzeugge schwindigkeit des selbstfahrenden Fahrzeugs gleich Null, der Schalthebel in den Bereich P geschaltet, der Zündschlüssel ausge schaltet und die Parkbremse eingekuppelt ist. Genauer gesagt wird zuerst in Schritt S40 bestimmt, ob die von dem Fahrzeugge schwindigkeitssensor 42 erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist. Wenn in Schritt S40 entschieden wird, daß die Fahrzeugge schwindigkeit Null ist, geht der Programmfluß über zu Schritt S41, bei dem festgestellt wird, ob der Bereich-P-Sensor 42 einge schaltet ist. Wenn der Schalthebel in den Bereich P geschaltet ist und in Schritt S41 festgestellt wird, daß der Bereich-P-Sen sor 42 eingeschaltet ist, geht der Programmfluß weiter zu Schritt S42, bei dem dann bestimmt wird, ob der Zündschlüsselsen sor 43 eingeschaltet ist. Wenn durch die Entscheidung bei Schritt S42 bestimmt wird, daß der Zündschlüssel eingeschaltet ist, wird in Schritt S43 dann festgestellt, ob das EIN-Signal von dem Park-(P)-Brems-Schalter eingegeben ist. Wenn das Ergeb nis der Entscheidung bei Schritt S43 anzeigt, daß die Parkbremse eingekuppelt ist, dann geht der Programmfluß zu Schritt S44, bei dem die Sperreinrichtung 31 entriegelt wird, um die Verbin dung des schwenkbaren Arms 311 des Stellglieds 310 mit der ausge schnittenen Nut 26a des rechten länglichen Kopfstützenelements 26R zu lösen.

Andererseits ist die Sperreinrichtung 31 in Eingriff, wenn eine der oben genannten vier zu entscheidenden Zustände mit NEIN be antwortet wird. Mit anderen Worten, wenn die Entscheidung bei einem der Schritte S40, S41 oder S43 NEIN lautet, dann geht der Programmfluß weiter zu Schritt S45, bei dem die Sperreinrichtung 35 in Eingriff kommt, um den schwenkbaren Arm 311 des Stell glieds 310 mit der ausgeschnittenen Nut 26a des rechten längli chen Kopfstützenelements 26R in Eingriff zu bringen, wodurch die Kopfstütze 2c so fest mit der Rückenlehne 2a des Vordersitzes 2 verbunden werden kann, daß sie nicht abnehmbar ist.

Wie in Fig. 24 gezeigt, bildet der Kopfstützenschalter 30 einen Teil der Antriebsverhinderungsmittel 430. Ein Starterrelais 431 befindet sich zwischen dem Zündschlüsselschalter 67 (genauer, einem IG-Schalter 67a) und einem Starter 68, und eine Erreger wicklung 431a des Starterrelais 431 ist mit dem Kopfstützenschal ter 30 verbunden.

Wenn einerseits der IG-Schalter 67a in so einem Zustand einge schaltet wird, daß der Kopfstützenschalter 30 eingeschaltet wird, wird die Erregerwicklung 431a des Starterrelais 431 erregt und ein Kontakt 431a wird geschlossen. Folglich wird beim Ein schalten eines Starterschalters 67b der Starter 68 mit Elektrizi tät beaufschlagt, um den Verbrennungsmotor zu starten. Wenn ande rerseits der Kopfstützenschalter 30 ausgeschaltet ist, wird die Erregerwicklung 431a nicht einmal dann erregt, wenn der IG-Schal ter 67a eingeschaltet wird. Also ist der Kontakt 431b nicht ge schlossen, um den Starterschalter 67b mit dem Starter 68 zu ver binden, so daß der Starter 68 selbst beim Einschalten des Star terschalters 67b nicht mit Elektrizität beaufschlagt wird, wo durch das Starten des Verbrennungsmotors verhindert wird.

Im folgenden wird die Steuerung des Starters 68 zum Starten des Verbrennungsmotors mittels der Steuereinheit 40 mit Bezug auf das in Fig. 25 gezeigte Flußdiagramm beschrieben.

Zuerst wird in Schritt S50 durch eine logische Entscheidung fest gestellt, ob der IG-Schalter 67a eingeschaltet ist. Wenn in Schritt S50 festgestellt wird, daß der IG-Schalter 67a einge schaltet ist, geht der Programmfluß weiter zu Schritt S51, bei dem festgestellt wird, ob der Kopfstützenschalter 30 eingeschal tet ist. Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt S51 an zeigt, daß der Kopfstützenschalter 30 eingeschaltet ist, wird das Starterrelais 431 bei Schritt S52 eingeschaltet, wodurch das Starterrelais 431 mit dem Starterschalter 67b verbunden werden kann. Wenn andererseits bei Schritt S51 entschieden wird, daß der Kopfstützenschalter 30 ausgeschaltet ist, geht der Programm fluß zu Schritt S53, bei dem das Starterrelais 431 ebenfalls aus geschaltet wird, wodurch die Verbindung zwischen dem Starter relais 431 und dem Starter 68 gelöst wird und der Verbrennungsmo tor in einen Zustand versetzt wird, in dem der Verbrennungsmotor nicht gestartet werden kann.

Wenn sich bei diesem Ausführungsbeispiel das selbstfahrende Fahr zeug nicht in einem Zustand befindet, bei dem der Verbrennungsmo tor abgestellt ist, wenn z. B. der IG-Schalter 67a eingeschaltet ist, befindet sich die Sperreinrichtung 31 in solch einem Sperr zustand, daß die Kopfstütze 2c von der Rückenlehne 2a des Vorder sitzes 2 nicht abgenommen werden kann. Mit anderen Worten, wenn z. B. der IG-Schalter 67a abgeschaltet ist und der Verbrennungsmo tor nicht in Betrieb ist, ist die Sperreinrichtung 31 gelöst, so daß es möglich ist, die Kopfstütze 2c von der Rückenlehne 2a des Vordersitzes 2 abzunehmen. Folglich ist z. B. nach dem Abschalten des IG-Schalters 67a ein Austauschen der alten Airbageinheit 4 gegen eine neue möglich.

Es sei weiterhin angemerkt, daß der Starter 68 zum ersten Mal zum Starten aktiviert wird, wenn die Kopfstütze 2c an der Rücken lehne 2a des Vordersitzes 2 angebracht ist, so daß der Verbren nungsmotor erst gestartet werden kann, wenn z. B. die Kopfstütze 2c nach dem Austauschen der Airbageinheiten 4 wieder an der Rückenlehne 2a angebracht worden ist. Mit anderen Worten, da der Verbrennungsmotor nicht gestartet werden kann, wenn die Kopfstüt ze 2c von der Rückenlehne 2a abgenommen worden ist, sei ange merkt, daß die Kopfstütze 2c mit der daran angebrachten Airbag einheit 4 beim Fahren des selbstfahrenden Fahrzeugs immer an der Rückenlehne 2a des Vordersitzes 2 angebracht ist, wodurch der Schutz der auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen vor Auf prall oder Stoß bei einem Unfall oder Crash gewährleistet ist.

Viertes Ausführungsbeispiel (Fig. 26 bis 28)

Bei diesem Ausführungsbeispiel gehört der Rücksitz 5 zu der Art, die mit einer Bank versehen ist, da drei Fahrgäste darauf Platz nehmen können, und er ist mit einem mittleren Sitzabschnitt 6M versehen, der sich zwischen dem rechten Sitzabschnitt 6R und dem linken Sitzabschnitt 6L, wie in Fig. 26 gezeigt, befindet. Zusätzlich zu dem rechten Sitzsensor 7R, der in dem rechten Sitzabschnitt 6R eingebettet ist, und dem linken Sitzsensor 7L, der in dem linken Sitzabschnitt 6L eingebettet ist, ist ein mittlerer Sitzsensor 7M in einer etwa mittleren Position des mittleren Sitzabschnitts 6M eingebettet.

Wie in Fig. 26 gezeigt, ist der rechte Airbag 4bR und auch der linke Airbag 4bL so ausgebildet, daß sie sich auch in Richtung auf den mittleren Abschnitt des Rücksitzes 5 hin ausdehnen, wo durch eine mittlere linke Oberfläche des rechten Airbags 4bR an der mittleren rechten Oberfläche des linken Airbags 4bL anstößt, woraus resultiert, daß sogar der auf dem mittleren Sitzabschnitt 6M des Rücksitzes 5 sitzende Fahrzeuginsasse geschützt wird, wenn sich diese Airbags infolge des Aufpralls oder des Auf schlags bei einem Unfall oder Crash ausdehnen.

Für Fachleute auf dem der Erfindung zugrundeliegenden Fachgebiet wird es klar sein, daß die rechts und links vorgesehenen Airbags 4bR und 4bL so eingestellt werden können, daß sie alle auf den rechten, linken und mittleren Sitzabschnitten 6R, 6L und 6M sit zende Fahrzeuginsassen jeweils fast gleichzeitig umfangen, was z. B. durch das Einstellen einer Verteilung der Drücke der rech ten und linken Airbags 4bR und 4bL bei der Ausdehnung durch eine Geschwindigkeit und eine Menge von Aufblasgasen von der Aufblas einrichtung 4a oder durch Einstellen der Ausgestaltung der ersten Perforation 22d und der zweiten Perforation 29a erreicht wird.

Wie in Fig. 27 gezeigt, werden bei dem zweiten Ausführungsbei spiel der Steuereinheit 40 von den Sitzsensoren 7 (7R, 7L und 7M), 8 (8R und 8L) und 10 (10R und 10L) Signale eingegeben.

Die Steuereinheit 40 hat zweite Fahrzeuginsassenfeststellmittel 404, Aufprallfeststellmittel 402 und zweite Zündungssteuermittel 405.

Die zweiten Fahrzeuginsassenfeststellmittel 404 werden dazu be nutzt, in Reaktion auf die Signale von den jeweiligen Sitzsenso ren 7R, 7M und 7L festzustellen, ob der rechte Sitzabschnitt 6R, der mittlere Sitzabschnitt 6M und/oder der linke Sitzabschnitt 6L des Rücksitzes 5 von einem oder mehreren Fahrzeuginsassen be setzt ist/sind. Die zweiten Zündungssteuermittel 405 dienen zur Erzeugung eines Zündsignals für die Zündeinheit 4c für die rech te und linke Airbageinheit 4R und/oder 4L im Falle eines Unfalls in Reaktion auf die Signale von den zweiten Fahrzeuginsassenfest stellmitteln 401 und den Aufprallfeststellmitteln 402.

Der Steuervorgang durch die Steuereinheit 40 wird im folgenden kurz beschrieben. Wenn alle drei Sitzabschnitte 6R, 6M und 6L des Rücksitzes 5 durch drei Insassen besetzt sind, werden die rechten und linken Airbageinheiten 4R und 4L so ausgelegt, daß sie zum Schutz aller drei Fahrzeuginsassen vor dem Aufprall oder Aufschlag bei einem Unfall aufgeblasen werden. Wenn der Fahrzeug insasse auf dem rechten Sitzabschnitt 6R sitzt und sowohl der mittlere Sitzabschnitt 6M als auch der linke Sitzabschnitt 6L unbesetzt sind, wird nur die rechte Airbageinheit 4R aufgebla sen, wohingegen die linke Airbageinheit 4L sogar im Falle eines Unfalls nicht aktiviert wird. In ähnlicher Weise wird, wenn der Fahrzeuginsasse auf dem linken Sitzabschnitt 6L sitzt und sich auf den mittleren und rechten Sitzabschnitten 6M und 6R jeweils kein Fahrzeuginsasse befindet, nur die linke Airbageinheit 6L so vorbereitet, daß sie sich im Falle eines Unfalls ausdehnt, wäh rend die rechte Airbageinheit 6R nicht aktiviert wird. Des weite ren werden, wenn nur der mittlere Sitzabschnitt 6M mit einem Fahrzeuginsassen besetzt ist, sowohl die rechte als auch die lin ke Airbageinheit 6R und 6L so aktiviert, daß sie sich ausdehnen, um den auf dem mittleren Sitzabschnitt 6M des Rücksitzes 5 sit zenden Fahrzeuginsassen zu schützen.

Auf der Grundlage der obigen Erläuterungen wird ein Beispiel des Steuervorgangs durch die Steuereinheit 40 mit Bezug auf das Fluß diagramm in Fig. 28 beschrieben.

Zuerst wird bei Schritt S20 durch eine logische Entscheidung festgestellt, ob der mittlere Sitzsensor 7M eingeschaltet ist. Wenn bei Schritt S20 entschieden wird, daß der mittlere Sitzsen sor 7M eingeschaltet ist, wird festgestellt, daß der Fahrzeugin sasse auf dem mittleren Sitzabschnitt 6M sitzt, woraufhin zu Schritt S21 weitergegangen wird, bei dem weiter entschieden wird, ob die ersten Aufprallsensoren 8 eingeschaltet sind. Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt S21 anzeigt, daß die ersten Aufprallsensoren 8 eingeschaltet sind, geht der Programm fluß über zu Schritt S22, bei dem des weiteren entschieden wird, ob die zweiten Aufprallsensoren 10 eingeschaltet sind. Wenn so wohl bei Schritt S21 als auch bei Schritt S22 entschieden wird, daß sowohl die ersten als auch die zweiten Aufprallsensoren 8 und 10 eingeschalten sind, wird festgestellt, daß sich ein Crash ereignet hat, woraufhin dann zu Schritt S23 weitergegangen wird, bei dem Zündsignale an sowohl die rechten als auch die linken Airbageinheiten 4R und 4L weitergegeben werden und die Airbags 4b der jeweiligen Airbageinheiten 4R und 4L aktiviert werden, damit sie sich ausdehnen, wodurch die auf den jeweiligen Rück sitzen 5 sitzenden Fahrzeuginsassen geschützt werden.

Wenn andererseits die Antwort der Entscheidung bei Schritt S20 anzeigt, daß der mittlere Sitzsensor 6M abgeschaltet ist, wird zu Schritt S24 übergegangen, bei dem festgestellt wird, ob so wohl der rechte Sitzsensor 7R als auch der linke Sitzsensor 7L eingeschaltet sind. Wenn bei Schritt S24 entschieden wird, daß sowohl die rechten als auch die linken Sitzsensoren 7R und 7L eingeschaltet sind, wird erfaßt, daß zwei Fahrzeuginsassen auf jeweils dem rechten Sitzabschnitt 6R und dem linken Sitzab schnitt 6L sitzen. Danach geht der Programmfluß über zu Schritt S21, bei dem festgestellt wird, ob die ersten Aufprallsensoren 8 eingeschaltet sind. Wenn die Antwort der Entscheidung bei Schritt S21 anzeigt, daß die ersten Aufprallsensoren 8 einge schaltet sind, geht der Programmfluß weiter zu Schritt S22, bei dem weiterhin entschieden wird, ob die zweiten Aufprallsensoren 10 eingeschalten sind. Wenn sowohl in Schritt S21 als auch S22 entschieden wird, daß sowohl die ersten als auch die zweiten Auf prallsensoren 8 und 10 eingeschaltet sind, wird festgestellt, daß sich ein Autounfall ereignet hat, woraufhin zu Schritt S23 übergegangen wird, bei dem Zündsignale an sowohl die rechten als auch linken Airbageinheiten 4R und 4L weitergegeben werden, und die Airbags 4b der jeweiligen Airbageinheiten 4R und 4L werden derart aktiviert, daß sie sich ausdehnen, was in einem Schutz der auf den jeweiligen Rücksitzen 5 sitzenden Fahrzeuginsassen resultiert. Wenn andererseits die Resultate der Entscheidung bei den Schritten S21 und S22 anzeigen, daß sowohl die ersten als auch die zweiten Aufprallsensoren 8 und 10 jeweils nicht einge schalten sind, geht der Programmfluß zurück zu Schritt S20.

Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt S20 anzeigt, daß sowohl die rechten als auch die linken Sitzsensoren 7R und 7L nicht eingeschalten sind, geht der Programmfluß zu Schritt S25, bei dem bestimmt wird, ob der rechte Sitzsensor 7R eingeschalten ist. Wenn bei Schritt S25 entschieden wird, daß der rechte Sitz sensor 7R eingeschaltet ist, wird bei Schritt S26 weiterhin fest gestellt, ob die ersten Aufprallsensoren 8 eingeschaltet sind, woraufhin auf Schritt S27 übergegangen wird, bei dem entschieden wird, ob die zweiten Aufprallsensoren 10 eingeschaltet sind. Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt S27 JA ist, d. h. wenn bei Schritt S27 festgestellt wird, daß die zweiten Aufprall sensoren 10 eingeschalten sind, wird festgestellt, daß sich ein Unfall oder Crash ereignet hat, woraufhin zu Schritt S28 weiter gegangen wird, bei dem die Steuereinheit 40 ein Zündsignal nur an die rechte Airbageinheit 4R weitergibt und der rechte Airbag 4b der rechten Airbageinheit 4R so aktiviert wird, daß er sich in Richtung auf den auf dem rechten Rücksitz 5R sitzenden Fahr zeuginsassen hin ausdehnt. Wenn die Ergebnisse der Entscheidung bei Schritt S26 und Schritt S27 anzeigen, daß weder die ersten Aufprallsensoren 8 noch die zweiten Aufprallsensoren 10 einge schaltet sind, geht der Programmfluß zurück zu Schritt S20. Es sei jedoch angemerkt, daß die linke Airbageinheit 4L in einem nicht aktivierten Zustand gehalten wird, auch wenn sich ein Un fall oder Crash ereignet und der Airbag 4b der rechten Airbagein heit 4R ausgedehnt hat.

Wenn andererseits bei Schritt S25 festgestellt wird, daß der rechte Sitzsensor 7R abgeschaltet ist, geht der Programmfluß zu Schritt S29, bei dem dann festgestellt wird, ob der linke Sitz sensor 7L eingeschaltet ist. Wenn bei Schritt S29 entschieden wird, daß der Fahrzeuginsasse auf dem linken Rücksitz 5L sitzt, woraufhin zu Schritt S30 und dann zu Schritt S31 weitergegangen wird. Wenn die Ergebnisse der Entscheidung bei Schritt S30 und S31 anzeigen, daß sowohl die ersten Aufprallsensoren 8 als auch die zweiten Aufprallsensoren 10 jeweils eingeschaltet sind, wird dann festgestellt, daß sich gerade ein Unfall bzw. Crash ereig net hat, woraufhin zu Schritt S32 übergegangen wird, bei dem ein Zündsignal an die linke Airbageinheit 4L allein übertragen wird. Dann wird der Airbag 4b der linken Airbageinheit 4L in Reaktion auf das Zündsignal so aufgeblasen, daß er sich in Richtung auf den auf dem linken Rücksitz 5L sitzenden Fahrzeuginsassen hin ausdehnt. Wenn die Ergebnisse der Entscheidung bei Schritt S30 und Schritt S31 zeigen, daß die ersten und zweiten Aufprallsenso ren 8 und 10 jeweils ausgeschaltet sind, dann geht der Programm fluß zurück zu Schritt S20. In diesem Falle wird die rechte Airbageinheit 4R in einem nicht aktivierten Zustand der linken Airbageinheit 4L ausgedehnt hat.

Fünftes Ausführungsbeispiel (Fig. 29 bis 31)

Bei dem fünften Ausführungsbeispiel nach der vorliegenden Erfin dung ist die Kopfstütze 2c des Vordersitzes 2 mit einer Öffnung 2c′ versehen, die nach hinten liegt und ausgerichtet ist, in der die Airbageinheit 4 untergebracht ist.

Wie vor allem in Fig. 31 gezeigt, befindet sich ein Arm 150 auf sowohl den linken als auch den rechten Seiten der Rückenlehne 2a des Vordersitzes 2. Der Arm 150 ist an seinem unteren Ende an der unteren Sitzschiene 53, die an dem Boden 1a der Fahrzeugka rosserie angebracht ist, und an seinem oberen Ende an der Seiten wand der Airbageinheit 4 befestigt. Der Arm 150 kann mit einem Längeneinstellmechanismus versehen sein, der allerdings in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, wodurch die Einstellung der Länge des Arms 150, d. h. der vertikalen Stellung der Airbageinheit 4 möglich wird, damit sie dem Sitzzustand des Vordersitzes 2 ent spricht.

Claims

1. Airbagsystem für ein selbstfahrendes Fahrzeug, mit einer Airbageinheit, die so an einem Vordersitz angebracht ist, daß ein in der Airbageinheit untergebrachter Airbag bei einem Aufprall des selbstfahrenden Fahrzeugs in Richtung auf einen auf einem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen aufgeblasen wird, gekennzeichnet durch Gasdruckeinstellmittel (409) zum Einstellen einer Verteilung des Gasdruckes innerhalb des Airbags (4a) im Augenblick der Ausdehnung des Airbags (4a), durch Vordersitzzustanderfas sungsmittel (408) zum Erfassen des Sitzzustandes des Vorder sitzes (2) und durch Gasdrucksteuermittel (409) zum Steuern des Gasdruckes durch Verteilen des Gasdruckes in Übereinstim mung mit dem Sitzzustand des Vordersitzes (2) in Reaktion auf ein Signal von den Vordersitzzustandserfassungsmitteln (408) derart, daß der Airbag (4aA, 4aB) sich nach oben oder unten ausdehnt, um den Airbag (4aA, 4aB) in einen optimalen Kontakt mit dem Fahrgast auf dem Rücksitz (5) zu bringen.

2. Airbagsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine an der Rückenlehne (2a) des Vordersitzes (2) abnehmbar angebrachte Kopfstütze (2c) vorgesehen ist, und daß die Air bageinheit (4), in der der Airbag (4b) untergebracht ist, an der Kopfstütze (2c) angebracht ist.

3. Airbagsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Vordersitzzustandserfassungsmittel (408) einen Ver stellwinkel (θ1) der Rückenlehne (2a) des Vordersitzes (2) erfaßt und daß das Gasdrucksteuermittel (409) die Verteilung des Gasdrucks in Übereinstimmung mit dem von dem Vordersitz zustandserfassungsmittel (408) erfaßten Verstellwinkel (θ1) steuert.

4. Airbagsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Gasdrucksteuermittel (409) die Verteilung des Gasdrucks derart steuert, daß der Airbag sich nach unten ausdehnt, sobald der von dem Vordersitzzustandserfassungsmittel (408) erfaßten Verstellwinkel (θ1) kleiner als ein erster vorher bestimmter Winkel ist.

5. Airbagsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Vordersitzzustandserfassungsmittel (408) einen Nei gungswinkel (θ2) der Kopfstütze (2c) erfaßt und daß das Gas drucksteuermittel (409) die Verteilung des Gasdrucks in Über einstimmung mit dem von dem Vordersitzzustandserfassungs mittel (408) erfaßten Neigungswinkel (θ2) steuert.

6. Airbagsystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Gasdrucksteuermittel (409) die Verteilung des Gasdrucks derart steuert, daß der Airbag sich nach unten ausdehnt, wenn der von dem Vordersitzzustandserfassungsmittel (408) erfaßte Neigungswinkel (θ2) kleiner als ein vorherbestimmter Wert ist.

7. Airbagsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Vordersitzzustandserfassungsmittel (408) eine Längs position des Vordersitzes (2) erfaßt und daß das Gasdruck steuermittel (409) die Verteilung des Gasdrucks in Überein stimmung mit der von dem Vordersitzzustandserfassungsmittel (408) erfaßten Längsposition steuert.

8. Airbagsystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Gasdrucksteuermittel (409) die Verteilung des Gasdrucks derart steuert, daß der Airbag sich nach unten ausdehnt, wenn die von dem Vordersitzzustandserfassungsmittel (408) erfaßte Längsposition des Vordersitzes (2) sich hinter einer vorherbestimmten Position befindet.

9. Airbagsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Vordersitzzustandserfassungsmittel (408) eine verti kale Position der Sitzfläche des Vordersitzes (2) erfaßt und daß das Gasdrucksteuermittel (409) die Verteilung des Gas drucks in Übereinstimmung mit der von dem Vordersitzzustands erfassungsmittel (408) erfaßten vertikalen Position der Sitz fläche des Vordersitzes (2) steuert.

10. Airbagsystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Gasdrucksteuermittel (409) die Verteilung des Gasdrucks derart steuert, daß der Airbag sich nach unten ausdehnt, wenn die von dem Vordersitzzustandserfassungsmittel (408) erfaßte vertikale Position des Vordersitzes (2) höher als eine vorherbestimmte Position ist.

11. Airbagsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Vordersitzzustandserfassungsmittel (408) eine verti kale Position der Kopfstütze (2c) des Vordersitzes (2) er faßt und daß das Gasdrucksteuermittel (409) die Verteilung des Gasdrucks in Übereinstimmung mit der von dem Vordersitz zustandserfassungsmittel (408) erfaßten vertikalen Position der Kopfstütze (2c) des Vordersitzes (2) steuert.

12. Airbagsystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Gasdrucksteuermittel (409) die Verteilung des Gasdrucks derart steuert, daß der Airbag sich nach unten ausdehnt, wenn die von dem Vordersitzzustandserfassungsmittel (408) erfaßte vertikale Position der Kopfstütze (2c) des Vorder sitzes (2) höher als eine vorherbestimmte Position ist.

13. Airbagsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch ge kennzeichnet, daß das Gasdruckeinstellmittel (409) mehrere Entlüftungsöffnungen an der Airbageinheit und mehrere in den Entlüftungsöffnungen angeordnete Öffnungs-/Schließventile umfaßt und daß das Gasdrucksteuermittel (408) die Öffnungs-/Schließ ventile in Übereinstimmung mit dem von dem Vordersitz zustandserfassungsmittel (408) erfaßten Sitzzustand des Vor dersitzes steuert.

14. Airbagsystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Airbageinheit mit oberen Entlüftungsöffnungen (20a) und unteren Entlüftungsöffnungen (20b) versehen ist und daß jede der oberen Entlüftungsöffnungen (20a) und der unteren Entlüf tungsöffnungen (20b) von einem Öffnungs-/Schließventil (58) geöffnet oder geschlossen werden können.

15. Airbagsystem für ein selbstfahrendes Fahrzeug, mit einer Airbageinheit, die so an dem Vordersitz angebracht ist, daß ein in der Airbageinheit untergebrachter Airbag bei einem Aufprall des selbstfahrenden Fahrzeugs in Richtung auf einen auf einem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen aufgeblasen wird, dadurch gekennzeichnet, daß eine abnehmbar an eine Rückenlehne (2a) des Vordersitzes (2) angebrachte Kopfstütze (2c) vorgesehen ist, wobei die Airbageinheit (4), in der der Airbag (4b) untergebracht ist, an der Kopfstütze (2c) angebracht ist, daß Erfassungsmittel (406) zum Erfassen eines Parkzustandes des selbstfahrenden Fahrzeugs, Sperreinrichtungen (31) zum Festhalten der Kopf stütze (2c), damit diese nicht von der Rückenlehne (2a) des Vordersitzes (2) abgenommen werden kann, sowie Sperrsteuer mittel (407) zum Steuern der Sperrung der Kopfstütze (2c) in Reaktion auf ein Signal von den Erfassungsmitteln (406) durch Freigeben der Sperrung der Kopfstütze (2c) durch die Sperreinrichtung (31), wenn sich das selbstfahrende Fahrzeug in einem Parkzustand befindet, und durch Verhindern der Frei gabe der Sperrung der Kopfstütze (2c) durch die Sperrsteuer mittel (407), wenn sich das selbstfahrende Fahrzeug in einem Fahrzustand befindet, vorgesehen sind.

16. Airbagsystem für ein selbstfahrendes Fahrzeug, mit einer Airbageinheit, die so an dem Vordersitz angebracht ist, daß ein in der Airbageinheit untergebrachter Airbag bei einem Aufprall des selbstfahrenden Fahrzeugs in Richtung auf einen auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen aufgeblasen wird, dadurch gekennzeichnet, daß eine abnehmbar an einer Rückenlehne (2a) des Vorder sitzes (2) angebrachte Kopfstütze (2c) vorgesehen ist, wobei die Airbageinheit (4), in der der Airbag (4b) untergebracht ist, an der Kopfstütze (2c) angebracht ist, daß Kopfstützen erfassungsmittel (30) zum Erfassen der Anordnung der Kopf stütze (2c) an dem Vordersitz (2) und Antriebssteuermittel (430, 431) zum Steuern eines Antriebs des selbstfahrenden Fahrzeugs in Reaktion auf ein Signal von den Kopfstützener fassungsmitteln (30) durch Zulassen der Fahrt des selbst fahrenden Fahrzeugs, wenn von den Kopfstützenerfassungsmit teln (30) festgestellt wird, daß die Kopfstütze (2c) an dem Vordersitz (2) angebracht ist und durch Verhindern der Fahrt des selbstfahrenden Fahrzeugs, wenn von den Kopfstützener fassungsmitteln (30) festgestellt wird, daß die Kopfstütze (2c) nicht an dem Vordersitz (2) angebracht ist, vorgesehen sind.

17. Airbagsystem nach Anspruch 16, gekennzeichnet durch Kopf stützenerfassungsmittel (30) zum Erfassen der Anordnung der Kopfstütze (2c) an dem Vordersitz (2), und Startsteuermittel (431) zum Steuern des Startens eines Verbrennungsmotors des selbstfahrenden Fahrzeugs in Reaktion auf ein Signal von den Kopfstützenerfassungsmitteln (30) durch Ermöglichen des Star tens des Verbrennungsmotors, wenn von den Kopfstützenerfas sungsmitteln (30) festgestellt wird, daß die Kopfstütze (2c) an dem Vordersitz (2) angebracht ist, und durch Verhindern des Startens des Verbrennungsmotors, wenn von den Kopf stützenerfassungsmitteln (30) festgestellt wird, daß die Kopfstütze (2c) nicht an dem Vordersitz (2) angebracht ist.

18. Airbagsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch ge kennzeichnet, daß der Vordersitz (2) mit links und rechts vorgesehenen Kopfstützen (2c) versehen ist und daß die Air bageinheit (4) an jeder der links und rechts vorgesehenen Kopfstützen (2c) angebracht ist, daß auf dem Rücksitz (5) drei Fahrzeuginsassen Platz nehmen können, und daß die an den Airbageinheiten (4R, 4L) untergebrachten Airbags (4bR, 4bL) derart aufgeblasen werden, daß sie aufeinanderstoßen.

19. Airbagsystem für ein selbstfahrendes Fahrzeug mit einer Air bageinheit, die so an einem Vordersitz angebracht ist, daß ein in der Airbageinheit untergebrachter Airbag bei einem Aufprall des selbstfahrenden Fahrzeugs in Richtung auf einen auf dem Rücksitz sitzenden Fahrzeuginsassen aufge blasen wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Airbageinheit (4) an einer in dem Vordersitz (2) ausgebildeten Öffnung (2c′) angeordnet und nach hinten ausge richtet ist, und daß ein Arm (150) an einem Boden (1a) der Fahrzeugkarosserie angebracht ist und sich nach oben er streckt wobei die Airbageinheit (4) an einem oberen Ende des Arms befestigt ist.