WO2016142366A1 - Fahrzeugsitz mit easy-entry-funktion - Google Patents

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WO2016142366A1
WO2016142366A1 PCT/EP2016/054879 EP2016054879W WO2016142366A1 WO 2016142366 A1 WO2016142366 A1 WO 2016142366A1 EP 2016054879 W EP2016054879 W EP 2016054879W WO 2016142366 A1 WO2016142366 A1 WO 2016142366A1
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WO
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vehicle seat
locking
easy
lever
backrest
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PCT/EP2016/054879
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Markus Gollhardt
Jawid RAHIMI
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Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kommanditgesellschaft, Coburg
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Definitions

  • the invention relates to a vehicle seat with easy-entry function according to the preamble of claim 1.
  • Such a vehicle seat has a seat part, a backrest and at least one fitting, which connects the backrest about a pivot axis pivotally connected to the seat part.
  • the fitting may be formed in a conventional manner as a detent fitting or as a rotary fitting and allows pivoting of the backrest relative to the seat part for the purpose of adjusting the backrest angle.
  • the backrest is brought opposite the seat part in a vorverschwenkte position and the vehicle seat via a Llvesverstell Surprise over which the vehicle seat is longitudinally displaceable, for example, attached to a vehicle floor, placed in a forward position, so that a vehicle occupant allowing easy and convenient access to a seat located behind the vehicle seat.
  • an easy-entry operating element for example in the form of a lever or pushbutton at an upper end of the backrest, which can be actuated for unlocking the fitting and the longitudinal adjustment device.
  • the vehicle occupant can thus swivel the backrest with a handle and move the vehicle seat into a front position, so that the space behind the vehicle seat is increased.
  • an easy-entry operating unit is coupled via a Bowden cable with a catch fitting and with a further Bowden cable with a longitudinal adjustment device of the vehicle seat.
  • the latching fitting Upon actuation of the easy-entry operating unit, the latching fitting is unlocked and the driving lever is pivoted on the backrest into a position in which it engages with the pivoting of the backrest with a concentric with the latching fitting arranged driving disc and this entrains.
  • a Bowden cable is arranged, which couples the drive plate with a Leksverstell responded and unlocks the Vorverschwenken the backrest Lssen immunity.
  • Both easy-entry mechanisms require precise coordination of the components for unlocking and locking the detent fitting and the longitudinal adjustment and thus tight tolerances to avoid incorrect operation and malfunction.
  • they are relatively complex, require a large number of components and are not readily retrofittable or integrated into existing concepts, especially in existing vehicle seats.
  • From DE 10 2010 039 465 A1 discloses a vehicle seat with a simple design, robust operating mechanism for providing the easy-entry function is known, which allows folding a backrest in combination with a Vorvon the vehicle seat to facilitate access behind the vehicle seat and at existing vehicle seats can be retrofitted or integrated into existing vehicle seat concepts.
  • This vehicle seat has a control unit with a control lever arranged on the seat part, which can be adjusted between a passive position and an active position and for actuating the longitudinal adjustment device for providing the easy-to-adjust position.
  • Entry function is coupled to the Leksverstell issued, and arranged on the backrest Mit supportiveanschlag, which occurs in a pivoting of the backrest with the control lever for actuating the Leksverstellinnate operatively connected when the control lever is in the active position, however, not with the control lever in Operative connection occurs when the control lever is in the passive position.
  • DE 10 2006 030 728 A1 discloses a vehicle seat with an electric unlocking means of a solenoid or a servomotor and an actuator in which a mechanical emergency unlocking device is additionally provided for unlocking in the event of a power failure.
  • Object of the present invention is to provide a vehicle seat with an easy-entry function of the type mentioned, which can be used with low tolerance requirements and the greatest possible protection against incorrect operation universally using existing or standardized Entriegelungskomponenten.
  • the solution according to the invention provides an easy-entry function for a vehicle seat, which can be used universally with low tolerance requirements and the greatest possible protection against incorrect operation, in particular using existing or standardized unlocking components.
  • the Easy-entry control unit electromechanical actuator which is connected via a mechanical interface with a locking unit for unlocking and locking the Leksverstell
  • the Leksverstell responded unlocked and after completion of Easy Entry function and the backrest folded back into the upright seating position locked in the longitudinal position, the release is substantially independent of mechanical transmission elements, so that no tolerances are taken into account in the design of the transmission elements and thus malfunctions are avoided.
  • the electromechanical actuator is connected to an interface of the locking unit, the electromechanical actuator can easily be used instead of a mechanical unlocking device, so that one and the same locking unit can be used both in conjunction with a mechanical and with an electromechanical unlocking and locking the L jossverstell insightful.
  • the electromechanical actuator is either connected to a power supply device and controlled by a control line from the Easy-entry control unit or directly from the Easy-entry control unit to the power supply device or voltage source for unlocking and locking the locking on the receipt of a sensor signal in the swivel range of Backrest arranged sensor connected.
  • the electromechanical actuator consists of an electromotive drive and a Bowden, which is connected on the one hand with an output of the electromotive drive and on the other hand with the interface of the locking unit.
  • the combination of an electromotive drive with a Bowden makes it possible to position the drive at a convenient location of the vehicle seat and make the connection to the interface of the locking with a Bowden that can be so short that lengthening of the Bowden play no role, so that a secure unlocking is guaranteed.
  • the electromotive drive is preferably inserted on the inside of a seat side part of the vehicle seat by means of the outside of the seat side part Fasteners arranged so that the electric motor drive can be positioned protected and easy to install.
  • the Bowden is attached to a connected to the output of the electromotive drive pivoting lever whose pivot angle is limited by stops.
  • the electromechanical actuator consists of an electric motor drive whose output is connected directly to the interface of the locking unit.
  • the direct connection of the electromotive drive with the interface of the locking eliminates the risk of even a slight elongation of a provided as a link between the output of the electric motor drive and the interface Bowden and thus a functional impairment, and the risk of unwanted noise caused by movements of Bowden , In addition, no friction between the traction means and the Bowden sheath occur.
  • the Leksverstell Marie has an upper rail connected to the seat part, a lower rail for displaceable mounting of the upper rail and an actuating lever for Leksverstellen the vehicle seat and can realize a so-called dynamic stop, which serves, in normal longitudinal adjustment of Vehicle seat to limit the adjustment to a longitudinal adjustment comfort range, so that the vehicle seat in such a normal adjustment can not be moved beyond this longitudinal adjustment comfort range addition.
  • this dynamic stop becomes ineffective, so that the vehicle seat can also be brought into a forwardly displaced position beyond the longitudinal adjustment comfort area to the space for access behind the vehicle seat to maximize.
  • a mechanical interface containing, pivotally mounted on the upper rail or lower rail stop lever of the locking is provided as a dynamic stop, which is a stop position in which he is not pivoted in the context of easy-entry function, and a release division in which he is pivoted in the context of the easy-entry function has.
  • the stop lever limited in the stop position with a stop on the other rail (ie on the lower rail when the stop lever is attached to the upper rail, or on the upper rail when the stop lever is attached to the lower rail) the L Lucassverstellweg of upper rail and lower rail relative to each other , but does not cooperate with the stop in the release division.
  • the stop lever is in a normal use position corresponding to the stop position, in which it cooperates with a fixed stop for limiting the adjustment of the upper and lower rail to each other. If, however, in the context of the easy-entry function, the easy-entry control unit is actuated and swung in a Vorverschwenken the backrest of the stop lever by means of the electromechanical actuator in the release division in which he can not interact with the stop, so the vehicle seat on the Stop be moved out.
  • the locking of the Leksverstellinnate has a pivotally arranged on the upper rail locking lever with comb-shaped locking teeth for locking the longitudinal position of the upper rail relative to the lower rail and a pivotally mounted on the upper rail, the stop lever coupling with the locking lever coupling element, which is for locking the Leksverstell responded and for releasing the Locking the Leksverstell responded can be brought into operative connection with the locking lever.
  • the mechanical interface of the stop lever and thus the locking unit is formed either by a spaced apart from the pivot axis of the stop lever connection for the Bowden or by connected to the output of the electromotive drive pivot axis of the stop lever itself.
  • the electric motor drive an electric motor and a two-stage reduction gear, the first reduction gear stage of a self-locking worm gear with one with the motor shaft the drive motor connected to the screw driving gear, and a connected to the helical gear eccentric, while the second reduction gear stage as wobble gear with a plugged through a bore of the eccentric shaft, a concentrically mounted on the shaft output gear with an internal toothing , An output gear connected to the output gear, a wobble wheel whose outer teeth cooperate with the internal teeth of the driven gear and a r guide device is designed for the wobble.
  • the easy-entry control unit is preferably formed as a modular unit with a retaining plate which is secured to the backrest or the seat part by screws, rivets, clips or welding or other suitable fastening means, and optionally the operating element for triggering the easy-entry function contains.
  • the modular design simplifies the construction of the vehicle seat and in particular its assembly, wherein the easy-entry control unit in a simple manner, for example, to an adapter plate of the backrest or the seat part, for. can be plugged and clipped on locking elements with the adapter plate.
  • a Lehnenarret istsaku for locking the backrest in a vorverschwenkten position according to DE 10 2010 039 465 A1 can be additionally provided.
  • the vehicle seat is moved to a front position in order to increase the space behind the vehicle seat, in particular for easy, convenient access. After access or when the room is no longer needed, the vehicle seat is then returned from its easy-entry position, advantageously the vehicle seat should reach the back in a lighter and easy-to-use manner in a preferred position of use.
  • a so-called memory pawl may be provided, which is arranged in such a pivotable manner on the coupling element of the longitudinal adjustment in biased manner that brought the memory pawl upon actuation of the coupling element in the context of the easy-entry function in contact with a contact portion of the lower rail is to lock the top rail when reaching a predefined detent position with the bottom rail.
  • the memory pawl can have at least one latching tooth which is designed to engage a recess on the lower rail when a latching position is reached.
  • the memory pawl serves to achieve a locking of the vehicle seat in a preferred longitudinal position in a back dividing the vehicle seat from the vorverschwenkten, pre-processed easy-entry position.
  • the memory pawl upon pivoting of the coupling element for actuating the longitudinal adjustment device in the context of the easy-entry function in an engaged position, i. brought into contact with a contact portion on the lower rail of the longitudinal adjustment of the vehicle seat, thereby pivoted relative to the coupling element and pressed with bias against the contact portion, so that slides on a displacement of the vehicle seat, the memory pawl along the contact portion.
  • Fig. 1 is an isometric view of a vehicle seat with a seat part and a two fittings with the seat part pivotally coupled
  • Backrest which can be folded forward as part of an easy-entry function in combination with a pre-procedure of the vehicle seat; an isometric view of an inner side of the vehicle seat of FIG. 1 with one of an electric motor drive and a Bowden existing electromechanical actuator for unlocking a Langsverstell till;
  • Fig. 3 is an enlarged isometric view of the with an interface of
  • Locking unit coupled electromechanical actuator
  • Fig. 4 shows a side view of the electromechanical actuator coupled to the interface of the locking unit;
  • Fig. 5 is an isometric view of the electric motor drive and
  • 6 and 7 are side views of the functional elements of the locking unit and a
  • FIG. 8 shows an isometric view of a second embodiment of an electromechanical actuator consisting of an electric motor drive coupled directly to a stop lever of the locking unit;
  • FIG. 9 is an isometric view of the electromotive drive connected to a seat side part according to FIG. 8;
  • 1 1 is an isometric view of the coupling of the electric motor drive with the stop lever of the locking unit according to FIGS. 8-10;
  • FIG 12 shows a longitudinal section through the second embodiment of the electromechanical actuator and the functional elements of the locking unit according to FIGS. 8-11 and
  • FIG 13 is an exploded perspective view of the assemblies of the electric motor drive of Fig. 2-12.
  • Fig. 1 shows in a perspective overview view of a vehicle seat 1, which has a backrest 10 which is connected via two locking fittings 91, 92 pivotally connected to a seat part 1 1.
  • the latching fittings 91, 92 are connected to each other via a along a pivot axis S of the backrest 10 extending shaft 93, wherein by turning the shaft 93, the locking fittings 91, 92 can be actuated to pivot the backrest 10 relative to the seat part 1 1.
  • the seat part 1 1 is connected via a longitudinal guide 8, which includes two to be arranged on a vehicle floor rails 81, 82 and longitudinally displaceable on the lower rails 81, 82 mounted upper rails 83, 84, in the longitudinal direction V, H of a vehicle slidably connected to a vehicle floor and has a in Fig. 1 only indicated longitudinal adjustment device 5, via which the upper rails 83, 84 can be locked to the lower rails 81, 82 for locking the vehicle seat 1 in a longitudinal position.
  • the longitudinal adjustment device 5 can be actuated via an actuating lever 51 arranged on the front side on the seat part 11.
  • the locking fittings 91, 92 each have a seat part fixed, with seat side parts 1 10, 1 1 1 of the seat part 1 1 connected fitting part and a lean, with frame parts 100, 101 of the backrest 10 connected fitting part, which can be pivoted to pivot the backrest 10 to each other ,
  • the vehicle seat 1 has a so-called easy-entry function, in the context of which the backrest 10 can be brought into a vorverschwenkte position and the vehicle seat 1 at vorverschwenkter backrest 10 in a forward moved position.
  • the vehicle seat 1 has an easy-entry operating unit 2, which is usually arranged at an upper end of the backrest 10, an easy-entry control unit 3, a backrest locking unit 4 and interacting with the easy-entry control unit 3 -
  • a so-called memory unit 50 which with the L Lucassverstell issued 5 for locking the Vehicle seat 1 cooperates in a front comfort position at a rear portion of the vehicle seat 1 from an easy-entry position.
  • the easy entry control unit 3 can optionally be arranged in the vicinity of the detent fitting 92 or combined with the easy entry control unit 2 at the upper end of the backrest 10.
  • a characteristic of the vehicle seat 1 shown in FIG. 1 is that the individual units, which are arranged to provide the easy-entry function on the vehicle seat 1, modular and via Bowden cables and / or control lines with the easy-entry control unit 3rd are connected.
  • the units are designed so that they can be retrofitted to an existing vehicle seat 1 or integrated into an existing vehicle seat concept without further, without the structure and operation of the vehicle seat 1 otherwise changes significantly.
  • the activation of an electromechanical actuator instead of a mechanical actuation of an unlocking device can be provided by the electromechanical actuator connected to the interface of a locking unit of Lehnenarrettechnikstechnik 4 and / or Lijnsverstell Surprise 5 and via a control line or power supply line with the Easy-entry control unit 3 is connected.
  • the functioning of a first exemplary embodiment for unlocking and locking the longitudinal adjustment device 5 by means of an electromechanical actuator 6, 7 connected to an interface of a locking unit of the longitudinal adjustment device 5 will be explained below, optionally with reference to the backrest locking unit 4 and / or the memory unit 50 can be dispensed with in order to create a cost-effective vehicle seat 1 with a simple easy-entry function.
  • the vehicle seat 1 with the described easy-entry function and in particular the easy-entry control unit 3 makes it possible in a modular manner to combine individual modular units 2, 4, 5, 50 with each other and if necessary to omit them.
  • Fig. 2 shows in an isometric general view and Fig. 3 in an enlarged partial isometric view of the L LucassverstellISS 5 and Fig. 4 in a side view, the coupling of an electromechanical actuator 6, 7 with the components of a locking unit of Leksverstell listening 5, while Fig. 5 is an isometric Representation of the electromechanical actuator 6, 7 shows.
  • the Electromechanical actuator 6, 7 is composed of a Bowden 7 and an electric motor drive 6 shown in detail in Fig. 13 with an electric motor 60 and a gear 61 together.
  • the traction means 71 of the Bowden 7 is connected on the one hand via a Werbachan gleich 74 with an eyelet 57 of a pivot lever 55 and on the other hand via a Switzerlandstoffan gleich 75 with the interface of the locking unit 5 Langsverstell issued. While the one Bowden hull attachment 72 shown in FIG. 5 is attached to a support plate 69 of the electromotive drive 6, the other Bowden shroud attachment 73 shown in FIGS. 2 to 4 is connected to a mounting part of the locking device 5 and the seat side part 1 10.
  • the gear 61 of the electromechanical actuator 6 has on the output side an output pinion 66, which is connected to the pivot lever 55 via a engaging in a bore of the pivot lever 55 driver 68.
  • To limit the pivot angle of the pivot lever 55 and thus to limit the force exerted on the traction means 71 of the Bowden 7 tensile force stops 58, 59 are formed on the support plate 69 of the electromechanical actuator 6.
  • FIGS. 2 to 4 The interface of the connection of the electromechanical actuator 6 with the locking of the Lssensverstell noise 5 is shown in FIGS. 2 to 4 with respect to the Bowden sheath on the support plate 69 and with respect to the traction means 71 for initiating the unlocking force on a stop lever 52, whose function in conjunction with the Further components of the locking unit of the longitudinal adjustment device 5 with reference to FIGS. 6 and 7 is explained in more detail.
  • FIGS. 2 and 3 For coupling the actuated by means of the electromechanical actuator 6 locking unit of the left vehicle seat side with the locking unit of the opposite vehicle seat side is shown in FIGS. 2 and 3, a coupling mechanism 500 hinged with a stop lever 52 first coupling lever 501, one on the first coupling lever 501 and the support plate 69 hinged second coupling lever 502 and a coupling rod 503, which connects the second coupling lever 502 of the left vehicle seat side with the second coupling lever of the right vehicle seat side for unlocking the Lticiansverstell issued the right side of the vehicle seat.
  • the easy-entry control unit 3 is used to actuate the locking unit of the longitudinal adjustment device 5 in the context of the easy-entry function, so that the Vehicle seat 1 when operating the easy-entry control unit 2 can be brought to a front position to increase the space behind the vehicle seat 1 for easy, convenient access or to increase the storage space.
  • 6 and 7 show in one embodiment a L Lucassverstell Road 5, which has a pivotally mounted about a pivot axis 530 on the upper rail 84 locking lever 53, the comb-shaped locking teeth 531 in a blocking position shown in FIG. 6 in engagement with corresponding to the lower rail 82 provided recesses and thereby the upper rail 84 is locked to the lower rail 82 and holds the vehicle seat 1 in its longitudinal position.
  • the locking lever 53 is connected to the actuating lever 51 shown in FIGS. 1 and 2 and can be brought to the normal position of the longitudinal position of the vehicle seat 1 via the actuating lever 51 from the locked position shown in Fig. 6 in the unlocked position shown in Fig. 7 be, in which the upper rail 84 is no longer locked to the lower rail 82 and thus the vehicle seat 1 can be moved longitudinally.
  • the locking lever 53 is biased in its locked position shown in FIG. 6 via a suitable spring element, so that after releasing the operating lever 51 of the locking lever 53 automatically returns to its locked position shown in FIG.
  • the Lssensverstell essential 5 further comprises a stop lever 52 which is pivotally mounted about a pivot axis 520 on the upper rail 84 and coupled to an interface to the electromechanical actuator 6, 7 forming connection 523 with the traction means 71 of the Bowden cable 7, corresponding to FIGS. 2 to 5 on the one hand with the pivot lever 55 at the output of the electric motor drive 6 and on the other hand connected to the connection 523 of the stop lever 52 and thus the stop lever 52 to the electromechanical actuator 6, 7 couples.
  • a stop lever 52 which is pivotally mounted about a pivot axis 520 on the upper rail 84 and coupled to an interface to the electromechanical actuator 6, 7 forming connection 523 with the traction means 71 of the Bowden cable 7, corresponding to FIGS. 2 to 5 on the one hand with the pivot lever 55 at the output of the electric motor drive 6 and on the other hand connected to the connection 523 of the stop lever 52 and thus the stop lever 52 to the electromechanical actuator 6, 7 couples.
  • the stop lever 52 is used in the normal position shown in FIG. 6 for providing a so-called dynamic stop for the longitudinal adjustment 5.
  • a normal operation of the locking lever 53 via the operating lever 51 of the vehicle seat 1 only be moved so far until the at the top rail 84th arranged stop lever 52 with a provided at a front end stop lug 521 in contact with a fixedly provided on the lower rail 82 stop 55 occurs.
  • the stop lever 52 on the upper rail 84 thus limits together with the stop 55 on the lower rail 82 the L Lucassverstellweg of the vehicle seat 1 and defines the Leksverstelltelltate Scheme within which in normal longitudinal adjustment of the vehicle seat 1 can be moved.
  • the vehicle seat 1 can not be moved over the defined by the stop lever 52 and the stop 55 front position forward in the direction V.
  • the stop lever 52 When actuated in the context of the easy-entry function, however, the stop lever 52 is pivoted about the Bowden cable 7 in the position shown in FIG. 7 and acts via a projection 522 and a bolt 542 on a about a pivot axis 540 pivotally mounted on the upper rail 84 Coupling element 54 which is pivoted by the action of the stop lever 52 about the pivot axis 540 and acts via a nose 541 on a stop pin 532 of the locking lever 53 to bring the locking lever 53 in the manner shown in Fig. 7 in its unlocked position. Characterized in that the stop lever 52 has been pivoted to the position shown in Fig.
  • stop lug 521 has been raised relative to the stop 55 of the lower rail 82, so that at a L Lucassverstellen the vehicle seat 1, the stop lug 521 not the stop 55 comes into abutment and the vehicle seat 1 can thus be moved beyond the defined by the stop 55 front position addition.
  • the vehicle seat 1 can thus be moved forward beyond the longitudinal adjustment comfort area so that the space behind the vehicle seat 1 can be maximally increased.
  • the longitudinal adjustment device 5 can cooperate with a memory unit 50, which serves to backrest the vehicle seat 1 from an easy-entry position (in which the vehicle seat 1 moves overall forward and the backrest 10 is pivoted forward) the vehicle seat 1 within the Leksverstell choir Suites in a preferred longitudinal position to lock.
  • the locking lever 53 of the Leksverstell sensible 5 engages with the lower rail 82 and locks the upper rail 84 relative to the lower rail 82, wherein at the same time the coupling lever 54 pivots about the pivot axis 540 in the position shown in Fig. 6 back.
  • FIGS. 8 to 12 show a second exemplary embodiment of an electromechanical actuator for unlocking a longitudinal adjustment device 5, which differs from the exemplary embodiment illustrated in FIGS. 2 to 7 and described above an electromechanical actuator differs in that the electromechanical actuator consists of an electric motor drive 6 connected directly to the interface of the locking unit. Therefore, no Bowden is required, which connects the output of the electric motor drive 6 with the interface of the locking of the Leksverstell Road 5, so that no additional measures to prevent unwanted elongation of a Bowden and to avoid unwanted noise due to a movable Bowden are required and no friction losses between the Bowden sheath and the Bowden's pulling means occur.
  • a shaft 67 of the electric motor drive 6 is directly connected to the pivot axis 520 of the stop lever 52, while the output pinion 66 of the electric motor drive 6 is coupled to a pivot lever 55, which is for pivoting the stop lever 52 to a pivot pin 56 of the stop lever 52 applies.
  • the pivot pin 56 engages through a radially extending around the pivot axis 520 slot 690 of the support plate 69 for receiving the articulation of the coupling rod 503 on the second coupling lever 502 to the locking unit shown in Figs. 8 to 12 of a vehicle seat side with the locking unit of the opposite vehicle seat side couple.
  • the output pinion 66 When driving the electromotive drive 6 by the easy-entry control unit 3, the output pinion 66 is rotated in one or the other direction and thereby pivots the pivot lever 55 in one or the other direction for pivoting the stop lever 52 and unlocking the L jossverstell Road 5 as above described.
  • FIG. 13 shows an exploded perspective view of an electromotive drive 6 which can be used preferably as an electromechanical actuator and has a drive motor 60 with a motor housing 600 and a motor shaft 601 on which a drive worm 621 of a self-locking worm gear 62 is fixed in a rotationally fixed manner.
  • a housing shell 64 of a drive housing has a hollow cylindrical first recess 641 for receiving the drive screw 621 of the worm gear 62 and for supporting the motor shaft 601 of the drive motor 60 and a cup-shaped second recess 642 for receiving a helical gear 622 of the worm gear 62 and one with the helical gear 622 integrally connected Exzenters 623, which acts as a coupling member between the consisting of the worm gear 62 first reduction gear stage and a second, as the wobble mechanism. 5 trained second reduction gear stage is used.
  • a bore 620 of the eccentric 623 a the components of the wobble mechanism 63 by cross shaft 67 is inserted, the output side of the wobble mechanism 63 and thus the output side of the electric motor drive 6 has a driven pinion 66.
  • the housing shell 64 has a plurality of radially projecting from the cup-shaped second recess 642 flange arms with end mounting holes, which serve to receive fastening means for connecting the housing shell 64 and thus the electromotive drive 6 with the seat side part 1 10 of the vehicle seat 1.
  • the wobble mechanism 5 forms a closed structural unit which contains a cup-shaped housing cover 65 which closes the cup-shaped second recess 642 of the housing shell 64.
  • the forming the second reduction gear stage of the reduction gear wobble gear 63 has in a conventional manner, for example, a driven gear with an internal toothing, which is connected to the output gear 66 which actuates either the Bowden 7 or the stop lever 52 via the pivot lever 55.
  • the internal teeth of the output gear meshes with the external teeth of a wobble wheel, wherein the number of teeth of the external toothing of the wobble wheel of the internal toothing of the driven wheel differs by at least one tooth.
  • a guide device formed, for example, from a plate-shaped cross slide and an annular guide disc serves to guide the wobble wheel in a plane without its own rotation of the wobble wheel, which thus performs a wobbling motion on a circular path.
  • the wobble wheel performs an oscillating, but non-rotatable movement about the shaft 67, wherein because of the high reduction effect, the speed the output gear and thus the output pinion 66 is significantly lower than the rotational speed of the wobble wheel.
  • the electromechanical actuator 6 and 6, 7 also with respect to the unlocking of the rear end of a vehicle seat for pivoting the entire vehicle seat to a front linkage can be used.
  • the electromechanical actuator 6 and 6, 7 also with respect to the unlocking of the rear end of a vehicle seat for pivoting the entire vehicle seat to a front linkage can be used.
  • not all units 2, 3, 4, 5, 50 are to be used in combination with one another, but, for example, a vehicle seat 1 can also be just an easy-entry control unit 3 and a longitudinal adjustment device 5, but no backrest locking unit 4 and no memory unit 50 have.

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz mit einem Sitzteil (11), einer Rückenlehne (10), einem die (Rückenlehne10) um eine Schwenkachse schwenkbar mit dem Sitzteil (11) verbindenden Rastbeschlag (91), der in einem verriegelten Zustand die (Rückenlehne10) in einer aufrechten Sitzposition zum Sitzteil (11) hält und in einem entriegelten Zustand ein Verschwenken und Vorklappen der Rückenlehne10relativ zum Sitzteil (11) zulässt, einer Längsverstelleinrichtung zum Längsverstellen des Fahrzeugsitzes mit einer Arretiereinheit, die in einem verriegelten Zustand den Fahrzeugsitz in einer eingestellten Längsposition hält und in einem entriegelten Zustand eine Längsverstellung des Fahrzeugsitzes zulässt und einer Easy-Entry-Steuereinheit, die mit einem eine Easy-Entry-Funktion auslösenden Bedienelement zum Entriegeln des Rastbeschlags und der (1) Arretiereinheit verbunden ist. Ein elektromechanischer Aktuator (6, 7), der von der Easy-Entry-Steuereinheit angesteuert über eine mechanische Schnittstelle (52) die Arretiereinheit zur Bereitstellung der Easy-Entry-Funktion beim Überschreiten eines vorgegebenen Schwenkwinkels beim Vorklappen der (Rückenlehne10) entriegelt und nach Beendigung der Easy-Entry-Funktion und in die aufrechte Sitzposition zurückgeklappter (Rückenlehne10) in der eingestellten Längsposition verriegelt.

Description

Fahrzeugsitz mit Easy-Entry-Funktion
Beschreibung
Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz mit Easy-Entry-Funktion nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 .
Ein derartiger Fahrzeugsitz weist ein Sitzteil, eine Rückenlehne und mindestens einen Beschlag auf, der die Rückenlehne um eine Schwenkachse schwenkbar mit dem Sitzteil verbindet. Der Beschlag kann in an sich bekannter Weise als Rastbeschlag oder als Drehbeschlag ausgebildet sein und ermöglicht ein Verschwenken der Rückenlehne relativ zum Sitzteil zum Zweck der Einstellung der Lehnenneigung. Im Rahmen einer Easy-Entry-Funktion des Fahrzeugsitzes wird die Rückenlehne gegenüber dem Sitzteil in eine vorverschwenkte Position gebracht und der Fahrzeugsitz über eine Längsverstelleinrichtung, über die der Fahrzeugsitz längsverschieblich beispielsweise an einem Fahrzeugboden befestigt ist, in eine vordere Position gebracht, so dass einem Fahrzeuginsassen ein leichter und bequemer Zugang auf einen hinter dem Fahrzeugsitz gelegenen Sitz ermöglicht wird. Zum Bereitstellen der Easy-Entry- Funktion ist eine Easy-Entry-Bedienelement, beispielsweise in Form eines Hebels oder Druckknopfes an einem oberen Ende der Rückenlehne, vorgesehen, der zum Entriegeln des Beschlags und der Längsverstelleinrichtung betätigt werden kann. Mittels des Easy- Entry-Bedienelements kann der Fahrzeuginsasse somit mit einem Handgriff die Rückenlehne vorschwenken und den Fahrzeugsitz in eine vordere Position verfahren, so dass der Raum hinter dem Fahrzeugsitz vergrößert wird. Bei einem aus der DE 10 2004 030 320 B4 bekannten Fahrzeugsitz ist eine Easy-Entry- Betätigungseinheit über einen Bowdenzug mit einem Rastbeschlag und mit einem weiteren Bowdenzug mit einer Längsverstelleinrichtung des Fahrzeugsitzes gekoppelt. Bei Betätigung der Easy-Entry-Betätigungseinheit werden über die beiden Bowdenzüge einerseits der Rastbeschlag und andererseits die Längsverstelleinrichtung entriegelt, so dass die Rückenlehne in eine vorgeklappte, sogenannte Easy-Entry-Position verschwenkt und der Fahrzeugsitz in eine vordere Position verschoben werden kann. Bei einem aus der DE 103 53 242 B3 bekannten Fahrzeugsitz ist eine an einer Rückenlehne angeordnete Easy-Entry-Betätigungseinheit über einen Arm eines Bowdenzugs mit einem schwenkbar an einer Rückenlehne angeordneten Mitnehmerhebel und mit einem anderen Arm des Bowdenzugs mit einem Rastbeschlag verbunden. Bei Betätigen der Easy-Entry-Betätigungseinheit werden der Rastbeschlag entriegelt und der Mitnehmerhebel an der Rückenlehne in eine Position verschwenkt, in der er beim Verschwenken der Rückenlehne mit einer konzentrisch zum Rastbeschlag angeordneten Mitnehmerscheibe in Eingriff gelangt und diese mitnimmt. An der Mitnehmerscheibe ist ein Bowdenzug angeordnet, der die Mitnehmerscheibe mit einer Längsverstelleinrichtung koppelt und beim Vorverschwenken der Rückenlehne die Längsverstelleinrichtung entriegelt.
Beide Easy-Entry-Mechanismen erfordern eine exakte Abstimmung der Bauteile zum Entriegeln und Verriegeln des Rastbeschlages und der Längsverstelleinrichtung und damit enge Toleranzen, um Fehlbedienungen und Fehlfunktionen zu vermeiden. Darüber hinaus sind sie vergleichsweise komplex aufgebaut, erfordern eine große Anzahl an Bauteilen und sind insbesondere bei bestehenden Fahrzeugsitzen nicht ohne weiteres nachrüstbar oder in vorhandene Konzepte integrierbar.
Aus der DE 10 2010 039 465 A1 ist ein Fahrzeugsitz mit einem einfach aufgebauten, robusten Betätigungsmechanismus zum Bereitstellen der Easy-Entry-Funktion bekannt, der ein Vorklappen einer Rückenlehne in Kombination mit einem Vorverfahren des Fahrzeugsitzes zur Erleichterung des Zugangs hinter den Fahrzeugsitz ermöglicht und bei bestehenden Fahrzeugsitzen nachrüstbar oder in vorhandene Fahrzeugsitzkonzepte integrierbar ist. Dieser Fahrzeugsitz weist eine Steuereinheit mit einem am Sitzteil angeordneten Steuerhebel, der zwischen einer Passivstellung und einer Aktivstellung verstellbar und zum Betätigen der Längsverstelleinrichtung zur Bereitstellung der Easy- Entry-Funktion mit der Längsverstelleinrichtung gekoppelt ist, und einen an der Rückenlehne angeordneten Mitnehmeranschlag auf, der bei einem Verschwenken der Rückenlehne mit dem Steuerhebel zum Betätigen der Längsverstelleinrichtung in Wirkverbindung tritt, wenn sich der Steuerhebel in der Aktivstellung befindet, hingegen nicht mit dem Steuerhebel in Wirkverbindung tritt, wenn sich der Steuerhebel in der Passivstellung befindet.
Durch die Anordnung einer Steuereinheit erübrigt sich eine direkte Kopplung der Easy- Entry-Betätigungseinheit mit der Längsverstelleinrichtung beispielsweise über einen Bowdenzug. Stattdessen erfolgt die Betätigung der Längsverstelleinrichtung über die Steuereinheit in Abhängigkeit von der Verschwenkbewegung der Rückenlehne, was den weiteren Vorteil hat, dass die Längsverstelleinrichtung erst betätigt wird, wenn ein Nutzer die Rückenlehne zum Vorverschwenken auch wirklich bewegt. Um die Nachteile eines mechanischen Entriegeins eines Rastbeschlages oder einer Längsverstelleinrichtung, insbesondere das infolge eines Längens eines Bowdenzugs erschwerte Entriegeln, zu eliminieren, ist aus der DE 10 2006 030 728 A1 ein Fahrzeugsitz mit einer elektrischen Entriegelungseinrichtung aus einem Hubmagneten oder einem Stellmotor und einem Stellglied bekannt, bei dem zum Entriegeln bei einem Spannungsausfall zusätzlich eine mechanische Notentriegelungseinrichtung vorgesehen ist.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Fahrzeugsitz mit einer Easy-Entry- Funktion der eingangs genannten Art bereitzustellen, die mit geringen Toleranzanforderungen und einen größtmöglichen Schutz vor Fehlbedienungen universell unter Verwendung vorhandener oder standardisierter Entriegelungskomponenten einsetzbar ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Die erfindungsgemäße Lösung stellt eine Easy-Entry-Funktion für einen Fahrzeugsitz bereit, die mit geringen Toleranzanforderungen und einem größtmöglichen Schutz vor Fehlbedienungen universell, insbesondere unter Verwendung vorhandener oder standardisierter Entriegelungskomponenten, einsetzbar ist. Durch die Anordnung eines von der Easy-Entry-Steuereinheit angesteuerten elektromechanischen Aktuators, der über eine mechanische Schnittstelle mit einer Arretierungeinheit zum Entriegeln und Verriegeln der Längsverstelleinrichtung verbunden ist und erst bei einem vorgegebenen Schwenkwinkel beim Vorklappen der Rückenlehne die Längsverstelleinrichtung entriegelt und nach Beendigung der Easy-Entry-Funktion und in die aufrechte Sitzposition zurückgeklappter Rückenlehne in der Längsposition verriegelt, ist die Entriegelung im wesentlichen unabhängig von mechanischen Übertragungsgliedern, sodass keine Toleranzen bei der Bemessung der Übertragungsglieder zu berücksichtigen sind und dadurch Fehlfunktionen vermieden werden. Da der elektromechanische Aktuator mit einer Schnittstelle der Arretiereinheit verbunden wird, kann der elektromechanische Aktuator problemlos anstelle einer mechanischen Entriegelungeinrichtung eingesetzt werden, sodass ein- und dieselbe Arretiereinheit sowohl in Verbindung mit einer mechanischen als auch mit einer elektromechanischen Entriegelung und Verriegelung der Längsverstelleinrichtung benutzt werden kann.
Der elektromechanische Aktuator wird entweder mit einer Stromversorgungseinrichtung verbunden und über eine Steuerleitung von der Easy-Entry-Steuereinheit angesteuert oder unmittelbar von der Easy-Entry-Steuereinheit an die Stromversorgungseinrichtung oder Spannungsquelle zum Entriegeln und Verriegeln der Arretiereinheit auf den Empfang eines Sensorsignals eines im Schwenkbereich der Rückenlehne angeordneten Sensors angeschlossen.
In einer ersten Ausführungsform besteht der elektromechanische Aktuator aus einem elektromotorischen Antrieb und einem Bowden, der einerseits mit einem Abtrieb des elektromotorischen Antriebs und andererseits mit der Schnittstelle der Arretiereinheit verbunden ist.
Die Kombination eines elektromotorischen Antriebs mit einem Bowden ermöglicht es, den Antrieb an einer günstigen Stelle des Fahrzeugsitzes zu positionieren und die Verbindung zur Schnittstelle der Arretiereinheit mit einem Bowden vorzunehmen, der so kurz bemessen werden kann, dass Längungen des Bowdens keine Rolle spielen, so dass ein sicheres Entriegeln gewährleistet ist. Der elektromotorische Antrieb wird vorzugsweise an der Innenseite eines Sitzseitenteils des Fahrzeugsitzes mittels von der Außenseite des Sitzseitenteils eingesteckter Befestigungsmittel angeordnet, sodass der elektromotorische Antrieb geschützt positioniert und leicht montiert werden kann.
Da für das Entriegeln und Verriegeln der Längsverstelleinrichtung größere Kräfte und damit seitens des elektromotorischen Antriebs aufzubringende größere Drehmomente erforderlich sind, besteht die Gefahr, dass in der Entriegelungs-Endstellung erhebliche Kräfte auf den Bowden einwirken, die zu einer Beschädigung oder Zerstörung des Bowdens führen können. Um eine unbeabsichtigte Längung, Beschädigung oder Zerstörung des Bowdens zu verhindern, wird nach einem weiteren Merkmal der Erfindung der Bowden an einem mit dem Abtrieb des elektromotorischen Antriebs verbundenen Schwenkhebel befestigt, dessen Schwenkwinkel durch Anschläge begrenzt ist.
In einer zweiten Ausführungsform besteht der elektromechanische Aktuator aus einem elektromotorischen Antrieb, dessen Abtrieb unmittelbar mit der Schnittstelle der Arretiereinheit verbunden ist.
Die unmittelbare Verbindung des elektromotorischen Antriebs mit der Schnittstelle der Arretiereinheit beseitigt die Gefahr einer wenn auch nur geringen Längung eines als Verbindungsglied zwischen dem Abtrieb des elektromotorischen Antriebs und der Schnittstelle vorgesehenen Bowdens und damit einer Funktionsbeeinträchtigung, sowie die Gefahr unerwünschter, durch Bewegungen des Bowdens verursachter Geräusche. Darüber hinaus kann keine Reibung zwischen dem Zugmittel und der Bowdenhülle auftreten.
Bei einer direkten Verbindung des Abtriebs des elektromotorischen Antriebs mit der Arretiereinheit wird der elektromotorische Antrieb vorzugsweise an der Außenseite eines Sitzseitenteils des Fahrzeugsitzes befestigt und der Abtrieb des elektromotorischen Antriebs durch eine Bohrung des Sitzseitenteils gesteckt und mit einem Schwenkhebel verbunden, der mit einem Schwenkbolzen der Arretiereinheit zum Ver- und Entriegeln der Längsverstelleinrichtung zusammenwirkt.
Die Längsverstelleinrichtung weist eine mit dem Sitzteil verbundene Oberschiene, eine Unterschiene zur verschiebbaren Lagerung der Oberschiene und einen Betätigungshebel zum Längsverstellen des Fahrzeugsitzes auf und kann einen sogenannten dynamischen Anschlag verwirklichen, der dazu dient, bei normaler Längsverstellung des Fahrzeugsitzes den Verstellweg auf einen Längsverstell-Komfortbereich zu begrenzen, so dass der Fahrzeugsitz bei einer solchen normalen Verstellung nicht über diesen Längsverstell-Komfortbereich hinaus verschoben werden kann. Bei einer Betätigung der Längsverstelleinrichtung im Rahmen der Easy-Entry-Funktion hingegen wird dieser dynamische Anschlag wirkungslos, so dass der Fahrzeugsitz auch über den Längsverstell-Komfortbereich hinaus in eine nach vorne verschobene Position gebracht werden kann, um den Raum für einen Zugang hinter dem Fahrzeugsitz zu maximieren.
Dem entsprechend ist ein die mechanische Schnittstelle enthaltender, schwenkbar an der Oberschiene oder Unterschiene befestigter Anschlaghebel der Arretiereinheit als dynamischer Anschlag vorgesehen, der eine Anschlagstellung, in der er nicht im Rahmen der Easy-Entry-Funktion verschwenkt ist, und eine Freigabesteilung, in der er im Rahmen der Easy-Entry-Funktion verschwenkt ist, aufweist. Der Anschlaghebel begrenzt in der Anschlagstellung mit einem Anschlag an der anderen Schiene (also an der Unterschiene, wenn der Anschlaghebel an der Oberschiene angebracht ist, oder an der Oberschiene, wenn der Anschlaghebel an der Unterschiene angebracht ist) den Längsverstellweg von Oberschiene und Unterschiene relativ zueinander, wirkt aber in der Freigabesteilung nicht mit dem Anschlag zusammen. Im Rahmen einer normalen Längsverstellung unabhängig von der Easy-Entry-Funktion befindet sich der Anschlaghebel in einer Normalgebrauchsstellung entsprechend der Anschlagstellung, in der er mit einem feststehenden Anschlag zum Begrenzen des Verstellwegs der Ober- und Unterschiene zueinander zusammenwirkt. Wird hingegen im Rahmen der Easy-Entry-Funktion die Easy-Entry-Steuereinheit betätigt und bei einem Vorverschwenken der Rückenlehne der Anschlaghebel mittels des elektromechanischen Aktuators in die Freigabesteilung verschwenkt, in der er nicht mit dem Anschlag zusammenwirken kann, so kann der Fahrzeugsitz über den Anschlag hinaus verfahren werden. Die Arretiereinheit der Längsverstelleinrichtung weist einen schwenkbar an der Oberschiene angeordneten Arretierhebel mit kammförmigen Arretierzähnen zum Arretieren der Längsposition der Oberschiene relativ zur Unterschiene und ein schwenkbar an der Oberschiene angeordnetes, den Anschlaghebel mit dem Arretierhebel koppelndes Koppelelement auf, das zum Arretieren der Längsverstelleinrichtung und zum Lösen der Arretierung der Längsverstelleinrichtung in Wirkverbindung mit dem Arretierhebel bringbar ist. Die mechanische Schnittstelle des Anschlaghebels und damit der Arretiereinheit wird entweder durch eine zur Schwenkachse des Anschlaghebels beabstandete Anbindung für den Bowden oder durch die mit dem Abtrieb des elektromotorischen Antriebs verbundene Schwenkachse des Anschlaghebels selbst gebildet.
Um die zum sicheren Entriegeln und Verriegeln der Arretiereinheit erforderlichen Kräfte seitens des elektromechanischen Aktuators und damit die erforderlichen Drehmomente seitens des elektromotorischen Antriebs aufzubringen, weist der elektromotorische Antrieb einen Elektromotor und ein zweistufiges Untersetzungsgetriebe auf, dessen erste Untersetzungsgetriebestufe aus einem selbsthemmenden Schneckengetriebe mit einer mit der Motorwelle des Elektromotors verbundenen Antriebsschnecke, einem mit der Verzahnung der Antriebsschnecke in Eingriff stehenden Schraubrad und einem mit dem Schraubrad verbundenen Exzenter besteht, während die zweite Untersetzungsgetriebestufe als Taumelradgetriebe mit einer durch eine Bohrung des Exzenters gesteckten Welle, einem konzentrisch auf der Welle gelagerten Abtriebsrad mit einer Innenverzahnung, einem mit dem Abtriebsrad verbundenen Abtriebsritzel, einem Taumelrad, dessen Außenverzahnung mit der Innenverzahnung des Abtriebsrades zusammenwirkt und einer Führungseinrichtung für das Taumelrad ausgebildet ist.
Die Easy-Entry-Steuereinheit ist vorzugsweise als modulare Einheit mit einer Halteplatte ausgebildet, die an der Rückenlehne oder am Sitzteil durch Schrauben, Nieten, Clipsen oder Schweißen oder andere geeignete Befestigungsmittel befestigt ist, und wahlweise das Bedienenelement zum Auslösen der Easy-Entry-Funktion enthält. Durch die modulare Bauweise vereinfachen sich der Aufbau des Fahrzeugsitzes und insbesondere dessen Montage, wobei die Easy-Entry-Steuereinheit in einfacher Weise beispielsweise an ein Adapterblech der Rückenlehne oder des Sitzteils z.B. angesteckt und über Rastelemente mit dem Adapterblech verclipst werden kann.
Um ein ungewolltes Zurückverschwenken der Rückenlehne aus einer Easy-Entry- Position bei vorverschwenkter Rückenlehne und vorgefahrenem Fahrzeugsitz zu verhindern, kann zusätzlich eine Lehnenarretierungseinheit zum Arretieren der Rückenlehne in einer vorverschwenkten Stellung entsprechend der DE 10 2010 039 465 A1 vorgesehen werden. Im Rahmen der Easy-Entry-Funktion wird der Fahrzeugsitz in eine vordere Stellung verfahren, um den Raum hinter dem Fahrzeugsitz insbesondere für einen leichten, bequemen Zugang zu vergrößern. Nach erfolgtem Zugang oder wenn der Raum nicht mehr benötigt wird, wird der Fahrzeugsitz dann aus seiner Easy-Entry-Position zurückgestellt, wobei vorteilhafterweise der Fahrzeugsitz beim Rücksteilen in leichter und einfach zu handhabender Weise in eine bevorzugte Gebrauchsstellung gelangen soll. Hierzu kann eine so genannte Memory-Klinke vorgesehen sein, die derart schwenkbar an dem Koppelelement der Längsverstelleinrichtung in vorgespannter Weise angeordnet ist, dass die Memory-Klinke bei Betätigung des Koppelelements im Rahmen der Easy- Entry-Funktion in Anlage mit einem Anlageabschnitt der Unterschiene gebracht wird, um die Oberschiene bei Erreichen einer vordefinierten Rastposition mit der Unterschiene zu verrasten. Die Memory-Klinke kann hierzu mindestens einen Rastzahn aufweisen, der ausgebildet ist, bei Erreichen einer Rastposition mit einer Aussparung an der Unterschiene in Eingriff zu gelangen.
Die Memory-Klinke dient dazu, bei einem Rücksteilen des Fahrzeugsitzes aus der vorverschwenkten, vorverfahrenen Easy-Entry-Position ein Verrasten des Fahrzeugsitzes in einer bevorzugten Längsposition zu erreichen. Hierzu wird die Memory-Klinke bei einem Verschwenken des Koppelelements zum Betätigen der Längsverstelleinrichtung im Rahmen der Easy-Entry-Funktion in eine Eingriffsposition, d.h. in Anlage an einen Anlageabschnitt an der Unterschiene der Längsverstelleinrichtung des Fahrzeugsitzes gebracht, dabei relativ zu dem Koppelelement verschwenkt und mit Vorspannung gegen den Anlageabschnitt gedrückt, so dass bei einem Verschieben des Fahrzeugsitzes die Memory-Klinke entlang des Anlageabschnitts gleitet.
Der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke soll nachfolgend anhand der in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert werden. Es zeigen:
Fig. 1 eine isometrische Ansicht eines Fahrzeugsitzes mit einem Sitzteil und einer über zwei Beschläge mit dem Sitzteil verschwenkbar gekoppelten
Rückenlehne, die im Rahmen einer Easy-Entry-Funktion in Kombination mit einem Vorverfahren des Fahrzeugsitzes vorgeklappt werden kann; eine isometrische Ansicht auf eine Innenseite des Fahrzeugsitzes gemäß Fig. 1 mit einem aus einem elektromotorischen Antrieb und einem Bowden bestehenden elektromechanischen Aktuator zum Entriegeln einer Langsverstelleinrichtung;
Fig. 3 eine vergrößerte isometrische Ansicht des mit einer Schnittstelle der
Arretiereinheit gekoppelten elektromechanischen Aktuators;
Fig.. 4 eine Seitenansicht des mit der Schnittstelle der Arretiereinheit gekoppelten elektromechanischen Aktuators; Fig. 5 eine isometrische Ansicht des elektromotorischen Antriebs und
Bowdens;
Fig. 6 und 7 Seitenansichten der Funktionselemente der Arretiereinheit und eines
Teils der Langsverstelleinrichtung in einer ersten Ausführungsform einer Langsverstelleinrichtung mit einem im Rahmen der Easy-Entry-Funktion zu betätigenden dynamischen Anschlag;
Fig. 8 eine isometrische Ansicht auf eine zweite Ausführungsform eines elektromechanischen Aktuator bestehend aus einem unmittelbar mit einem Anschlaghebel der Arretiereinheit gekoppelten elektromotorischen Antrieb;
Fig. 9 eine isometrische Ansicht des mit einem Sitzseitenteil verbundenen elektromotorischen Antriebs gemäß Fig. 8;
Fig. 10 eine vergrößerte isometrische Ansicht der Funktionselemente der
Arretiereinheit gemäß Fig. 8;
Fig. 1 1 eine isometrische Ansicht der Kopplung des elektromotorischen Antriebs mit dem Anschlaghebel der Arretiereinheit gemäß den Fig. 8 - 10;
Fig. 12 einen Längsschnitt durch die zweite Ausführungsform des elektromechanischen Aktuators und der Funktionselemente der Arretiereinheit gemäß den Fig. 8 - 1 1 und Fig. 13 eine perspektivische Explosionsdarstellung der Baugruppen des elektromotorischen Antriebs der Fig. 2 - 12.
Fig. 1 zeigt in einer perspektivischen Übersichtsansicht einen Fahrzeugsitz 1 , der eine Rückenlehne 10 aufweist, die über zwei Rastbeschläge 91 , 92 verschwenkbar mit einem Sitzteil 1 1 verbunden ist. Die Rastbeschläge 91 , 92 sind über eine sich entlang einer Schwenkachse S der Rückenlehne 10 erstreckende Welle 93 miteinander verbunden, wobei durch Verdrehen der Welle 93 die Rastbeschläge 91 , 92 betätigt werden können, um die Rückenlehne 10 relativ zum Sitzteil 1 1 zu verschwenken.
Das Sitzteil 1 1 ist über eine Längsführung 8, die zwei an einem Fahrzeugboden anzuordnende Unterschienen 81 , 82 und längsverschieblich an den Unterschienen 81 , 82 gelagerte Oberschienen 83, 84 umfasst, in Längsrichtung V, H eines Fahrzeugs verschieblich mit einem Fahrzeugboden verbindbar und weist eine in Fig. 1 nur angedeutete Längsverstelleinrichtung 5 auf, über die die Oberschienen 83, 84 mit den Unterschienen 81 , 82 zum Verriegeln des Fahrzeugsitzes 1 in einer Längsposition verrastet werden können. Zum Längsverstellen des Fahrzeugsitzes 1 kann die Längsverstelleinrichtung 5 über einen vorderseitig am Sitzteil 1 1 angeordneten Betätigungshebel 51 betätigt werden.
Die Rastbeschläge 91 , 92 weisen jeweils ein sitzteilfestes, mit Sitzseitenteilen 1 10, 1 1 1 des Sitzteils 1 1 verbundenes Beschlagteil und ein lehnenfestes, mit Rahmenteilen 100, 101 der Rückenlehne 10 verbundenes Beschlagteil auf, die zum Verschwenken der Rückenlehne 10 zueinander verschwenkt werden können.
Um bei einem solchen Fahrzeugsitz 1 einen Zugang zu einem hinter dem Fahrzeugsitz 1 gelegenen Raum, beispielsweise auf eine hinter dem Fahrzeugsitz 1 angeordnete weitere Sitzbank des Fahrzeugs, zu ermöglichen, weist der Fahrzeugsitz 1 eine so genannte Easy-Entry-Funktion auf, im Rahmen derer die Rückenlehne 10 in eine vorverschwenkte Position und der Fahrzeugsitz 1 bei vorverschwenkter Rückenlehne 10 in eine nach vorne verfahrene Position gebracht werden kann. Zur Bereitstellung dieser Easy-Entry-Funktion weist der Fahrzeugsitz 1 eine üblicherweise an einem oberen Ende der Rückenlehne 10 angeordnete Easy-Entry-Bedieneinheit 2, eine Easy-Entry- Steuereinheit 3, eine mit der Easy-Entry-Steuereinheit 3 zusammenwirkende Lehnenarretierungseinheit 4 und - in diesem Ausführungsbeispiel - eine sogenannte Memory-Einheit 50 auf, die mit der Längsverstelleinrichtung 5 zum Verrasten des Fahrzeugsitzes 1 in einer vorderen Komfortposition bei einem Rücksteilen des Fahrzeugsitzes 1 aus einer Easy-Entry-Position zusammenwirkt. Die Easy-Entry- Steuereinheit 3 kann wahlweise in der Nähe des Rastbeschlags 92 oder mit der Easy- Entry-Bedieneinheit 2 kombiniert am oberen Ende der Rückenlehne 10 angeordnet werden.
Ein Charakteristikum des in Fig. 1 dargestellten Fahrzeugsitzes 1 ist, dass die einzelnen Einheiten, die zum Bereitstellen der Easy-Entry-Funktion an dem Fahrzeugsitz 1 angeordnet sind, modular ausgebildet und über Bowdenzüge und/oder Steuerleitungen mit der Easy-Entry-Steuereinheit 3 verbunden sind. Die Einheiten sind dabei so ausgestaltet, dass sie bei einem bestehenden Fahrzeugsitz 1 nachgerüstet oder in ein bestehendes Fahrzeugsitzkonzept ohne Weiteres integriert werden können, ohne dass sich der Aufbau und die Funktionsweise des Fahrzeugsitzes 1 ansonsten wesentlich ändert. In gleicher Weise kann die Ansteuerung eines elektromechanischen Aktuators anstelle einer mechanischen Betätigung einer Entriegelungsvorrichtung vorgesehen werden, indem der elektromechanische Aktuator mit der Schnittstelle einer Arretiereinheit der Lehnenarretierungseinheit 4 und/oder Längsverstelleinrichtung 5 verbunden und über eine Steuerleitung bzw. Stromversorgungsleitung mit der Easy-Entry-Steuereinheit 3 verbunden wird.
Nachfolgend wird anhand der Fig. 2 bis 7 die Funktionsweise eines ersten Ausführungsbeispieles für die Ent- und Verriegelung der Längsverstelleinrichtung 5 mittels eines mit einer Schnittstelle einer Arretiereinheit der Längsverstelleinrichtung 5 verbundenen elektromechanischen Aktuators 6, 7 erläutert, wobei gegebenenfalls auf die Lehnenarretierungseinheit 4 und/oder die Memory-Einheit 50 verzichtet werden kann, um einen kostengünstigen Fahrzeugsitz 1 mit einfacher Easy-Entry-Funktion zu schaffen. Der Fahrzeugsitz 1 mit der beschriebenen Easy-Entry-Funktion und insbesondere der Easy-Entry-Steuereinheit 3 ermöglicht es dabei, in modularer Weise einzelne modulare Einheiten 2, 4, 5, 50 miteinander zu kombinieren und gegebenenfalls auch wegzulassen.
Fig. 2 zeigt in einer isometrischen Gesamtansicht und Fig. 3 in einer vergrößerten isometrischen Teilansicht der Längsverstelleinrichtung 5 sowie Fig. 4 in einer Seitenansicht die Kopplung eines elektromechanischen Aktuators 6, 7 mit den Bauelementen einer Arretiereinheit der Längsverstelleinrichtung 5, während Fig. 5 eine isometrische Darstellung des elektromechanischen Aktuator 6, 7 zeigt. Der elektromechanische Aktuator 6, 7 setzt sich aus einem Bowden 7 und einem nachstehend in Fig. 13 detailliert dargestellten elektromotorischen Antrieb 6 mit einem Elektromotor 60 und einem Getriebe 61 zusammen. Das Zugmittel 71 des Bowdens 7 ist einerseits über einen Zugmittelanschluss 74 mit einer Öse 57 eines Schwenkhebels 55 und andererseits über einen Zugmittelanschluss 75 mit der Schnittstelle der Arretiereinheit der Langsverstelleinrichtung 5 verbunden. Während die eine Bowdenhüllenbefestigung 72 gemäß Fig. 5 an einer Halteplatte 69 des elektromotorischen Antriebs 6 befestigt ist, ist die andere Bowdenhüllenbefestigung 73 gemäß den Fig. 2 bis 4 mit mit einem Montageteil der Arretiereinheit der Längsverstelleinrichtung 5 bzw. mit dem Sitzseitenteil 1 10 verbunden.
Das Getriebe 61 des elektromechanischen Aktuators 6 weist abtriebseitig ein Abtriebsritzel 66 auf, das mit dem Schwenkhebel 55 über einen in eine Bohrung des Schwenkhebels 55 eingreifenden Mitnehmer 68 verbunden ist. Zur Begrenzung des Schwenkwinkels des Schwenkhebels 55 und damit zur Begrenzung der auf das Zugmittel 71 des Bowden 7 ausgeübten Zugkraft sind Anschläge 58, 59 auf der Halteplatte 69 des elektromechanischen Aktuators 6 ausgebildet.
Die Schnittstelle der Verbindung des elektromechanischen Aktuator 6 mit der Arretiereinheit der Längsverstelleinrichtung 5 ist gemäß den Fig. 2 bis 4 bezüglich der Bowdenhülle an der Halteplatte 69 und bezüglich des Zugmittels 71 zur Einleitung der Entriegelungskraft an einem Anschlaghebel 52 ausgebildet, dessen Funktion in Verbindung mit den weiteren Bauelementen der Arretiereinheit der Längsverstelleinrichtung 5 anhand der Fig. 6 und 7 näher erläutert wird.
Zur Kopplung der mittels des elektromechanischen Aktuators 6 betätigten Arretiereinheit der linken Fahrzeugsitzseite mit der Arretiereinheit der gegenüberliegenden Fahrzeugsitzseite ist gemäß den Fig. 2 und 3 ein Koppelmechanismus 500 mit einem am Anschlaghebel 52 angelenkten ersten Koppelhebel 501 , einem am ersten Koppelhebel 501 und der Halteplatte 69 angelenkten zweiten Koppelhebel 502 und einer Koppelstange 503, die den zweiten Koppelhebel 502 der linken Fahrzeugsitzseite mit dem zweiten Koppelhebel der rechten Fahrzeugsitzseite zur Entriegelung der Längsverstelleinrichtung der rechten Fahrzeugsitzseite verbindet. Die Easy-Entry-Steuereinheit 3 dient zum Betätigen der Arretiereinheit der Längsverstelleinrichtung 5 im Rahmen der Easy-Entry-Funktion, so dass der Fahrzeugsitz 1 beim Betätigen der Easy-Entry-Bedieneinheit 2 in eine vordere Position gebracht werden kann, um den Raum hinter dem Fahrzeugsitz 1 für einen einfachen, bequemen Zugang oder zur Vergrößerung des Stauraums zu vergrößern. Die Fig. 6 und 7 zeigen in einem Ausführungsbeispiel eine Längsverstelleinrichtung 5, die einen um eine Schwenkachse 530 schwenkbar an der Oberschiene 84 gelagerten Arretierhebel 53 aufweist, der mit kammformigen Arretierzähnen 531 in einer in Fig. 6 dargestellten Sperrstellung in Eingriff mit entsprechend an der Unterschiene 82 vorgesehenen Aussparungen ist und dadurch die Oberschiene 84 mit der Unterschiene 82 verrastet und den Fahrzeugsitz 1 in seiner Längsposition festhält. Der Arretierhebel 53 ist mit dem in den Fig. 1 und 2 dargestellten Betätigungshebel 51 verbunden und kann zum normalen Einstellen der Längsposition des Fahrzeugsitzes 1 über den Betätigungshebel 51 aus der in Fig. 6 dargestellten verriegelten Stellung in die in Fig. 7 dargestellte entriegelte Stellung gebracht werden, in der die Oberschiene 84 nicht mehr zur Unterschiene 82 verriegelt ist und somit der Fahrzeugsitz 1 längs verfahren werden kann. Der Arretierhebel 53 ist in seiner verriegelten Stellung gemäß Fig. 6 über ein geeignetes Federelement vorgespannt, so dass nach Loslassen des Betätigungshebels 51 der Arretierhebel 53 selbsttätig wieder in seine verriegelte Stellung gemäß Fig. 6 gelangt.
Die Längsverstelleinrichtung 5 weist weiterhin einen Anschlaghebel 52 auf, der um eine Schwenkachse 520 schwenkbar an der Oberschiene 84 angeordnet und an einer die Schnittstelle zum elektromechanischen Aktuator 6, 7 ausbildenden Anbindung 523 mit dem Zugmittel 71 des Bowdenzugs 7 gekoppelt ist, das entsprechend den Fig. 2 bis 5 einerseits mit dem Schwenkhebel 55 am Abtrieb des elektromotorischen Antriebs 6 und andererseits mit der Anbindung 523 des Anschlagshebels 52 verbunden ist und somit den Anschlaghebel 52 mit dem elektromechanischen Aktuator 6, 7 koppelt.
Der Anschlaghebel 52 dient in der in Fig. 6 dargestellten Normalstellung zum Bereitstellen eines sogenannten dynamischen Anschlags für die Längsverstelleinrichtung 5. So kann bei einer normalen Betätigung des Arretierhebels 53 über den Betätigungshebel 51 der Fahrzeugsitz 1 nur soweit verfahren werden, bis der an der Oberschiene 84 angeordnete Anschlaghebel 52 mit einer an einem vorderen Ende vorgesehen Anschlagnase 521 in Kontakt mit einem ortsfest an der Unterschiene 82 vorgesehenen Anschlag 55 tritt. Der Anschlaghebel 52 an der Oberschiene 84 begrenzt somit zusammen mit dem Anschlag 55 an der Unterschiene 82 den Längsverstellweg des Fahrzeugsitzes 1 und definiert den Längsverstellkomfortbereich, innerhalb dessen bei normaler Längsverstellung der Fahrzeugsitz 1 bewegt werden kann. Bei normaler Verstellung durch Betätigen des Arretierhebels 53 kann der Fahrzeugsitz 1 nicht über die durch den Anschlaghebel 52 und den Anschlag 55 definierte vordere Position nach vorne in Richtung V verfahren werden.
Bei Betätigung im Rahmen der Easy-Entry-Funktion wird hingegen der Anschlaghebel 52 über den Bowdenzug 7 in die in Fig. 7 dargestellte Stellung verschwenkt und wirkt über einen Vorsprung 522 und einen Bolzen 542 auf ein um eine Schwenkachse 540 schwenkbar an der Oberschiene 84 gelagertes Koppelelement 54 ein, das durch Einwirken des Anschlaghebels 52 um die Schwenkachse 540 verschwenkt wird und über eine Nase 541 auf einen Anschlagbolzen 532 des Arretierhebels 53 einwirkt, um den Arretierhebel 53 in der in Fig. 7 dargestellten Weise in seine entriegelte Stellung zu bringen. Dadurch, dass der Anschlaghebel 52 in die in Fig. 7 dargestellte Stellung verschwenkt worden ist, ist die am Anschlaghebel 52 vorgesehene Anschlagnase 521 relativ zu dem Anschlag 55 der Unterschiene 82 angehoben worden, so dass bei einem Längsverstellen des Fahrzeugsitzes 1 die Anschlagnase 521 nicht mit dem Anschlag 55 in Anlage gelangt und der Fahrzeugsitz 1 somit über die durch den Anschlag 55 definierte vordere Position hinaus verfahren werden kann. Im Rahmen der Easy-Entry- Funktion kann somit der Fahrzeugsitz 1 über den Längsverstellkomfortbereich hinaus nach vorne verfahren werden, so dass der Raum hinter dem Fahrzeugsitz 1 maximal vergrößert werden kann.
Die Längsverstelleinrichtung 5 kann mit einer Memory-Einheit 50 zusammenwirken, die dazu dient, bei einem Rücksteilen des Fahrzeugsitzes 1 aus einer Easy-Entry-Position (bei der der Fahrzeugsitz 1 insgesamt nach vorne verfahren und die Rückenlehne 10 nach vorne verschwenkt ist) den Fahrzeugsitz 1 innerhalb des Längsverstellkomfortbereichs in einer bevorzugten Längsposition zu verrasten. Dabei gelangt der Arretierhebel 53 der Längsverstelleinrichtung 5 in Eingriff mit der Unterschiene 82 und verrastet die Oberschiene 84 relativ zur Unterschiene 82, wobei gleichzeitig der Koppelhebel 54 um die Schwenkachse 540 in die in Fig. 6 dargestellte Stellung zurück verschwenkt.
In den Fig. 8 bis 12 ist ein zweites Ausführungsbeispiel eines elektromechanischen Aktuators zur Entriegelung einer Längsverstelleinrichtung 5 dargestellt, das sich von dem in den Fig. 2 bis 7 dargestellten und vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel eines elektromechanischen Aktuators dahingehend unterscheidet, dass der elektromechanische Aktuator aus einem unmittelbar mit der Schnittstelle der Arretiereinheit verbundenen elektromotorischen Antrieb 6 besteht. Daher ist kein Bowden erforderlich, der den Abtrieb des elektromotorischen Antriebs 6 mit der Schnittstelle der Arretiereinheit der Längsverstelleinrichtung 5 verbindet, so dass keine zusätzlichen Maßnahmen zur Verhinderung einer unerwünschten Längung eines Bowdens und zur Vermeidung unerwünschter Geräusche infolge eines beweglichen Bowdens erforderlich sind und keine Reibungsverluste zwischen der Bowdenhülle und dem Zugmittel eines Bowdens auftreten.
Bei diesem zweiten Ausführungsbeispiel ist eine Welle 67 des elektromotorischen Antriebs 6 unmittelbar mit der Schwenkachse 520 des Anschlaghebels 52 verbunden, während das Abtriebsritzel 66 des elektromotorischen Antrieb 6 mit einem Schwenkhebel 55 gekoppelt ist, der sich zum Verschwenken des Anschlaghebels 52 an einen Schwenkbolzen 56 des Anschlaghebels 52 anlegt. Der Schwenkbolzen 56 greift durch ein radial um die Schwenkachse 520 verlaufendes Langloch 690 der Halteplatte 69 zur Aufnahme der Anlenkung der Koppelstange 503 am zweiten Koppelhebel 502, um die in den Fig. 8 bis 12 dargestellte Arretiereinheit der einen Fahrzeugsitzseite mit der Arretiereinheit der gegenüberliegenden Fahrzeugsitzseite zu koppeln. Bei einer Ansteuerung des elektromotorischen Antriebs 6 durch die Easy-Entry-Steuereinheit 3 wird das Abtriebsritzel 66 in der einen oder anderen Richtung gedreht und verschwenkt dadurch den Schwenkhebel 55 in der einen oder anderen Richtung zum Verschwenken des Anschlaghebels 52 und Entriegeln der Längsverstelleinrichtung 5 wie vorstehend beschrieben.
Fig. 13 zeigt in perspektivischer Explosionsdarstellung einen bevorzugt als elektromechanischen Aktuator einsetzbaren elektromotorischen Antrieb 6, der einen Antriebsmotor 60 mit einem Motorgehäuse 600 und einer Motorwelle 601 aufweist, auf der drehfest eine Antriebsschnecke 621 eines selbsthemmenden Schneckengetriebes 62 befestigt ist. Eine Gehäuseschale 64 eines Antriebsgehäuses weist eine hohlzylindrische erste Ausnehmung 641 zur Aufnahme der Antriebsschnecke 621 des Schneckengetriebes 62 und zur Lagerung der Motorwelle 601 des Antriebsmotors 60 sowie eine topfförmige zweite Ausnehmung 642 zur Aufnahme eines Schraubrades 622 des Schneckengetriebes 62 und eines mit dem Schraubrad 622 einteilig verbundenen Exzenters 623 auf, der als Koppelglied zwischen der aus dem Schneckengetriebe 62 bestehenden ersten Untersetzungsgetriebestufe und einer zweiten, als Taumelgetriebe 5 ausgebildeten zweiten Untersetzungsgetriebestufe dient. In einer Bohrung 620 des Exzenters 623 ist eine die Bauteile des Taumelgetriebes 63 durchgreifende Welle 67 gesteckt, die abtriebsseitig des Taumelgetriebes 63 und damit abtriebsseitig des elektromotorischen Antriebs 6 ein Abtriebsritzel 66 aufweist.
Die Gehäuseschale 64 weist mehrere radial von der topfförmigen zweiten Ausnehmung 642 abstehende Flanscharme mit endseitigen Montageöffnungen auf, die zur Aufnahme von Befestigungsmitteln zur Verbindung der Gehäuseschale 64 und damit des elektromotorischen Antriebs 6 mit dem Sitzseitenteil 1 10 des Fahrzeugsitzes 1 dienen. Das Taumelgetriebe 5 bildet eine geschlossene Baueinheit, die einen topfförmigen Gehäusedeckel 65 enthält, der die topfförmige zweite Ausnehmung 642 der Gehäuseschale 64 verschließt.
Das die zweite Untersetzungsgetriebestufe des Untersetzungsgetriebes bildende Taumelradgetriebe 63 weist in an sich bekannter Weise beispielsweise ein Abtriebsrad mit einer Innenverzahnung auf, das mit dem Abtriebsritzel 66 verbunden ist, das über den Schwenkhebel 55 entweder den Bowden 7 oder den Anschlaghebel 52 betätigt. Mit der Innenverzahnung des Abtriebsrades kämmt die Außenverzahnung eines Taumelrades, wobei sich die Zähnezahl der Außenverzahnung des Taumelrades von der Innenverzahnung des Abtriebsrades um mindestens einen Zahn unterscheidet. Eine beispielsweise aus einem plattenförmigen Kreuzschieber und einer ringförmigen Führungsscheibe gebildete Führungseinrichtung dient zur Führung des Taumelrades in einer Ebene ohne Eigendrehung des Taumelrades, das somit eine Taumelbewegung auf einer Kreisbahn ausführt. Infolge der exzentrischen Bewegung des Exzenters 623 um die Welle 67 und der um mindestens einen Zahn geringeren Zähnezahl der Außenverzahnung des Taumelrades gegenüber der Innenverzahnung des Abtriebsrades führt das Taumelrad eine oszillierende, aber drehfeste Bewegung um die Welle 67 aus, wobei wegen der hohen Untersetzungswirkung die Drehzahl des Abtriebsrades und damit des Abtriebsritzels 66 deutlich geringer ist als die Umlaufdrehzahl des Taumelrades.
Der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke ist nicht auf die vorstehend geschilderten Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern lässt sich auch bei grundsätzlich anders gearteten Ausführungsformen verwirklichen. Beispielsweise kann der elektromechanische Aktuator 6 bzw. 6, 7 auch bezüglich der Entriegelung des hinteren Endes eines Fahrzeugsitzes zum Verschwenken des gesamten Fahrzeugsitzes um eine vordere Anlenkung eingesetzt werden. Zudem sind nicht notwendigerweise sämtliche Einheiten 2, 3, 4, 5, 50 in Kombination miteinander zu verwenden, sondern beispielsweise kann ein Fahrzeugsitz 1 auch nur eine Easy-Entry-Steuereinheit 3 und eine Längsverstelleinrichtung 5, jedoch keine Lehnenarretierungseinheit 4 und keine Memory-Einheit 50 aufweisen.
Bezugszeichenliste
Fahrzeugsitz
Easy-Entry-Bedienelement
Easy-Entry-Steuereinheit
Lehnenarretierungseinheit
Längsverstelleinrichtung
Elektromotorischer Antrieb
Bowden
Längsführung
Neigungsverstelleinrichtung
Rückenlehne
Sitzteil
Bowdenzug, Kabel
Sensorelement
Elektrische Leitung
Memory-Einrichtung
Betätigungshebel
Anschlaghebel
Arretierhebel
Koppelelement
Schwenkhebel
Schwenkbolzen
Öse
Anschlag
Elektromotor
Getriebe
Schneckengetriebe
Taumelradgetriebe
Gehäuseschale
Gehäusedeckel
Abtriebsritzel
Welle
Mitnehmer
Halteplatte 1 Zugmittel
2, 73 Bowdenhüllenbefestigung 4, 75 Zugmittelanschluss 1 , 82 Unterschiene
3, 84 Oberschiene
1 , 92 Rastbeschlag
3 Welle
00, 101 Rahmenteil
10, 1 1 1 Sitzseitenteil
00 Koppelmechanismus 01 1. Koppelhebel
02 2. Koppelhebel
03 Koppelstange
20 Schwenkachse
21 Anschlagnase
22 Vorsprung
23 Anbindung
530 Schwenkachse
531 Arretierzähne
532 An Schlagbolzen
540 Schwenkachse
541 Nase
542 Bolzen
600 Motorgehäuse
601 Motorwelle
620 Bohrung
621 Antriebsschnecke
622 Schraubrad
623 Exzenter
641 1. Ausnehmung
642 2. Ausnehmung
H Richtung nach hinten
S Lehnenschwenkachse
V Richtung nach vorne

Claims

Patentansprüche
1. Fahrzeugsitz, mit
einem Sitzteil,
einer Rückenlehne,
einem die Rückenlehne um eine Schwenkachse schwenkbar mit dem Sitzteil verbindenden Rastbeschlag, der in einem verriegelten Zustand die Rückenlehne in einer aufrechten Sitzposition zum Sitzteil hält und in einem entriegelten Zustand ein Verschwenken und Vorklappen der Rückenlehne relativ zum Sitzteil zulässt,
einer Längsverstelleinrichtung zum Längsverstellen des Fahrzeugsitzes mit einer Arretiereinheit, die in einem verriegelten Zustand den Fahrzeugsitz in einer Längsposition hält und in einem entriegelten Zustand eine Längsverstellung des Fahrzeugsitzes zulässt und
einer Easy-Entry-Steuereinheit, die mit einem eine Easy-Entry-Funktion auslösenden Bedienelement zum Entriegeln des Rastbeschlags und der Arretiereinheit verbunden ist, gekennzeichnet durch einen elektromechanischen Aktuator (6, 7), der von der Easy-Entry-Steuereinheit (3) angesteuert über eine mechanische Schnittstelle (52; 55, 56) die Arretiereinheit zur Bereitstellung der Easy-Entry-Funktion beim Überschreiten eines vorgegebenen Schwenkwinkels beim Vorklappen der Rückenlehne (10) entriegelt und nach Beendigung der Easy-Entry-Funktion und in die aufrechte Sitzposition zurückgeklappter Rückenlehne (10) in der Längsposition verriegelt.
2. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Easy-Entry- Steuereinheit (3) über eine als Steuer- und/oder Stromversorgungsleitung ausgebildete elektrische Leitung (20, 32) mit dem elektromechanischen Aktuator (6, 7) und über eine Sensorleitung mit mindestens einem Sensorelement (31 ) verbunden ist, der in einem vorgegebenen Schwenkwinkel im Schwenkbereich der Rückenlehne (10) angeordnet ist und ein Sensorsignal an die Easy-Entry- Steuereinheit (3) abgibt.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die mechanische Schnittstelle (52; 55, 56) sowohl mit dem elektromechanischen Aktuator (6, 7) als auch mit einem Kraftübertragungselement (7) zur manuellen Ver- und Entriegelung der Arretiereinheit verbindbar ist.
Fahrzeugsitz nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der elektromechanische Aktuator (6, 7) aus einem elektromotorischen Antrieb (6) und einem Bowden (7) besteht, der einerseits mit einem Abtrieb (66) des elektromotorischen Antriebs (6) und andererseits mit der Schnittstelle (52; 55, 56) der Arretiereinheit verbunden ist.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Bowden (7) an einem mit dem Abtrieb (66) des elektromotorischen Antriebs (6) verbundenen Schwenkhebel (55) befestigt ist, dessen Schwenkwinkel durch Anschläge (58, 59) begrenzt ist.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der elektromotorische Antrieb (6) an der Innenseite eines Sitzseitenteils (1 10, 1 1 1 ) des Fahrzeugsitzes (1 ) angeordnet und mittels von der Außenseite des Sitzseitenteils (1 10, 1 1 1 ) eingesteckte Befestigungsmittel mit dem Sitzseitenteil (1 10, 1 1 1 ) verbunden ist.
Fahrzeugsitz nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der elektromechanische Aktuator (6, 7) aus einem elektromotorischen Antrieb (6) besteht, dessen Abtrieb (66) unmittelbar mit der Schnittstelle (52; 55, 56) der Arretiereinheit verbunden ist. Fahrzeugsitz nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der elektromotorische Antrieb (6) an der Außenseite eines Sitzseitenteils (1 10, 1 1 1 ) des Fahrzeugsitzes (1 ) befestigt und der Abtrieb (66) des elektromotorischen Antriebs (6) durch eine Bohrung des Sitzseitenteils (1 10, 1 1 1 ) gesteckt und mit einem Schwenkhebel (55) verbunden ist, der mit einem Schwenkbolzen (56) der Arretiereinheit zum Ver- und Entriegeln der Längsverstelleinrichtung (5) zusammenwirkt
Fahrzeugsitz nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsverstelleinrichtung (5)
eine mit dem Sitzteil (1 1 ) verbundene Oberschiene (83, 84),
eine Unterschiene (81 , 82), an der die Oberschiene (83, 84) verschiebbar gelagert ist,
und einen Betätigungshebel (51 ) zum Längsverstellen des Fahrzeugsitzes (1 ), und die Arretiereinheit der Längsverstelleinrichtung (5)
einen die mechanische Schnittstelle (520, 523) enthaltenden, schwenkbar an der Oberschiene (83, 84) oder Unterschiene (81 , 82) befestigten Anschlaghebel (52),
einen schwenkbar an der Oberschiene (83, 84) angeordneten Arretierhebel (53) mit Arretierzähnen (531 ) zum Arretieren der Längsposition der Oberschiene (83, 84) relativ zur Unterschiene (81 , 82) und
ein schwenkbar an der Oberschiene (84) angeordnetes, den Anschlaghebel mit dem Arretierhebel koppelndes Koppelelement (54), das zum Arretieren der Längsverstelleinrichtung (5) und zum Lösen der Arretierung der Längsverstelleinrichtung (5) in Wirkverbindung mit dem Arretierhebel (53) bringbar ist.
aufweisen.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlaghebel (52) um eine Schwenkachse (520) schwenkbar ist und in einer nicht verschwenkten Anschlagstellung mit einer Anschlagnase (521 ) mit einem Anschlag (55) an der Unterschiene (81 , 82) oder Oberschiene (83, 84) zum Begrenzen des Längsverstellwegs von Oberschiene (83, 84) und Unterschiene (81 , 82) zusammenwirkt und in einer gegenüber der Anschlagstellung verschwenkten Freigabestellung nach Auslösung der Easy-Entry-Funktion mit der Anschlagnase (521 ) nicht mit dem Anschlag (55) zusammenwirkt und zum Lösen der Arretierung der Langsverstelleinrichtung (5) mit einem Vorsprung (522) auf einen Bolzen (542) des Koppelelements (54) einwirkt.
1 1 . Fahrzeugsitz nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die mechanische Schnittstelle des Anschlaghebels (52) durch eine zur Schwenkachse (520) des Anschlaghebels (52) beabstandete Anbindung (523) des Bowdens (7) gebildet ist.
12. Fahrzeugsitz nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die mechanische Schnittstelle des Anschlaghebels (52) durch die Schwenkachse (520) des Anschlaghebels (52) gebildet ist, die mit dem Abtrieb (16) des elektromotorischen Antriebs (6) verbunden ist.
13. Fahrzeugsitz nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die mechanische Schnittstelle des Anschlaghebels (52) aus einem mit dem Abtriebsritzel (66) des elektromotorischen Antriebs (6) verbundenen Schwenkhebel (55) bzw. einem mit dem Schwenkhebel (55) verbundenen Schwenkbolzen (56) besteht.
14. Fahrzeugsitz nach einem der vorangehenden Ansprüche 4 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der elektromotorische Antrieb einen Elektromotor (60) und ein zweistufiges Untersetzungsgetriebe (62, 63) aufweist, dessen erste Untersetzungsgetriebestufe aus einem selbsthemmenden Schneckengetriebe (62) mit einer mit der Motorwelle (601 ) des Elektromotors (60) verbundenen Antriebsschnecke (621 ), einem mit der Verzahnung der Antriebsschnecke (621 ) in Eingriff stehenden Schraubrad (622) und einem mit dem Schraubrad (622) verbundenen Exzenter (623) besteht, und dessen zweite Untersetzungsgetriebestufe als Taumelradgetriebe (63) mit einer durch eine Bohrung (620) des Exzenters (623) gesteckten Welle (67), einem konzentrisch auf der Welle (67) gelagerten Abtriebsrad mit einer Innenverzahnung, einem mit dem Abtriebsrad verbundenen Abtriebsritzel (66), einem Taumelrad, dessen Außenverzahnung mit der Innenverzahnung des Abtriebsrades zusammenwirkt, und einer Führungseinrichtung für das Taumelrad ausgebildet ist.
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